관계사를 부당 지원한 혐의로 공정거래위원회로부터 시정명령과 과징금을 부과받은 한화솔루션과 한익스프레스 모두 공정위를 상대로 패소했다. 서울고법 행정6-2부(위광하·홍성욱·황의동 고법판사)는 7월 12일 한화솔루션이 공정거래위원장(소송대리인 김설이 변호사)을 상대로 낸 시정명령 및 과징금납부명령 취소소송에서 원고패소 판결했다(2021누31865). 서울고법 행정3부(재판장 함상훈 부장판사)는 8월 24일 한화솔루션과 함께 과징금을 받은 한익스프레스가 제기한 시정명령 및 과징금납부명령 취소소송에서 공정위 손을 들어줬다(2021누32004). 한화솔루션은 2008년 6월부터 2019년 3월까지 한익스프레스에 수출용 컨테이너 운송 물량 전부를 몰아주면서 정상적인 거래보다 높은 운송비를 지급하는 방식으로 87억 원 상당을 부당 지원했다. 또 2010년 1월부터 2018년 9월까지 염산 및 가성소다를 판매하면서 실질적인 역할이 없는 한익스프레스를 운송거래 단계에 추가해 탱크로리(원유 및 각종 액체 물질을 수송하기 위해 만들어진 차량) 운송 물량을 몰아주는 방식으로 거래 대금 합계액 기준 1500억 원 상당을 부당 지원했다. 한익스프레스는 김승연 한화그룹 회장의 친누나 일가가 지배주주로 있는 물류회사다. 공정위는 2020년 12월 10일 한화솔루션에 156억8700만 원, 한익스프레스에 72억8300만 원 총 229억7000만 원의 과징금을 부과했다. 공정위에 따르면 재판부는 "한화솔루션이 자신의 운송물량 100%를 운임이나 서비스 수준에 대한 다른 운송사업자와의 합리적인 비교·검토없이 수의계약 방식으로 한익스프레스에 제공했다"며 "이는 거래기간이나 거래규모, 거래조건 및 계약방식 등을 종합적으로 고려할 때 이례적인 면이 존재한다"고 판시했다. 이어 "이 사건 탱크로리 운송 거래에서 한익스프레스가 실질적인 역할을 수행했다고 볼 수 없다"며 "지원행위는 공정거래법상 부당한 지원행위에 명백히 해당한다"고 강조했다. 그러면서 "한화솔루션의 물동량이 사실상 경쟁영역에서 제외돼 기존 또는 잠재적 경쟁자인 비계열 독립회사들은 사업을 독립·지속적으로 영위하기 어려워졌다"며 "전체 화물자동차 운송사업자 중 매출액이 연 1억 원 이하인 사업자가 96%에 달하는 등 대부분의 업체가 영세한 규모인 점 등을 종합적으로 고려하면 시장에서 공정한 거래가 저해될 우려가 인정된다"고 판시했다.

버스 운전기사가 받는 '보수교육 시간'도 근로시간에 포함된다는 대법원의 판결이 나왔다. 여객자동차법 등 관련 법령에 따라 보수교육은 운전종사자와 운송사업자에게 부과된 의무이므로 교육시간에 해당하는 임금을 지급해야 한다는 취지다. 대법원 민사2부(주심 천대엽 대법관)는 최근 모 버스회사 운전기사 A씨 등 17명이 회사를 상대로 낸 임금소송(2022다203798)에서 원고일부승소 판결한 원심을 확정했다. A씨 등은 여객자동차 운수사업법 시행규칙에 따라 교통연수원이 실시하는 수시교육 내지 보수교육을 1년에 1회 4시간씩 받았다. 사측은 보수교육 시간을 근로시간으로 보지 않고 무급으로 처리했다. 또 단체협약에 월 소정근로일수를 13일로 정했는데 A씨 등은 매달 평균 15~16일 근무했음데도 휴일근로수당을 받지 못한 것으로 조사됐다. A씨 등은 보수교육 시간은 근로시간에 해당하므로 이에 따른 시급과 초과근로 가산임금을 지급하고, 단체협약에서 정한 월 근로일수를 초과한 날의 근로에 대해 통상임금의 50%를 가산한 휴일근로수당이 지급돼야 한다며 2018년 12월 소송을 냈다. 1,2심은 "운전자 보수교육은 회사의 지휘·감독에 의해 이뤄지는 것으로, 교육시간은 근로시간"이라고 판단했다. 또 "만근 초과 근로일 근로는 근로기준법상 가산수당이 지급돼야 하는 휴일의 근로에 해당한다"며 A씨등의 손을 들어줬다. 대법원도 원심을 확정했다. 재판부는 보수교육의 주체가 사용자가 아닐지라도 여객자동차법 제25조 1항에 근거를 둔 운수종사자에 대한 보수교육시간은 근로시간에 포함된다고 판단했다. 재판부는 "보수교육은 운전기사와 사용자인 운송사업자 모두에게 부과된 법령상 의무로, 운전종사자의 적법한 근로제공과 운송사업자의 운전업무에 종사할 근로자 채용·결정에 관한 필수적인 전제조건이기도 하다"며 "운송사업자가 교육에 필요한 조치를 하지 않을 경우 면허·허가·인가·등록의 휘소 또는 6개월 이내 기간을 정해 사업 전부나 일부에 대한 정지·노선폐지·감차 등 사업계획 변경명령을 받게 되도록 규정돼있고 취업규칙이나 단체협약도 이수를 의무하도록 돼있다"고 밝혔다. 아울러 교육시간의 근로시간 해당 여부과 관련해 △법령 또는 단체협약·취업규칙 등의 내용과 취지 △교육의 목적 및 근로제공과의 관련성 △교육의 주체 △사용자의 용인할 법령상 의무 여부 △근로자가 교육을 이수하지 않을 때 받을 불이익 등을 여러 사정을 종합적으로 고려해 판단해야 한다고 설명했다. 또, 만근일을 초과한 근로가 휴일근로에 해당한다고 본 원심 판단에 잘못이 없다고 판시했다.

지입계약을 맺은 차주가 차량위탁관리비를 체납했더라도 회사와 별도로 화물자동차위수탁계약을 체결하지 않았다면 회사는 관리비 체납을 이유로 지입차주에 대해 화물차 인도를 청구할 수 없다는 대법원판결이 나왔다. 대법원 민사3부(주심 안대희 대법관)는 최근 화물차량업체 D운수가 화물차 소유자 박모(54)씨를 상대로 낸 자동차인도소송 상고심(☞2008다50448)에서 원고승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 창원지법으로 돌려보냈다. 재판부는 판결문에서 "화물자동차운송사업면허를 가진 운송사업자와 실질적으로 자동차를 소유하고 있는 차주 사이에 외부적으로는 자동차를 운송사업자 명의로 등록해 운송사업자에게 귀속시키고 내부적으로는 차주가 독립적으로 영업을 하면서 운송사업자에게 지입료를 지불하는 운송사업형태(지입제)가 인정되더라도 명시적·묵시적 합의없이 운송사업자가 체납금의 청산을 위해 차주가 관리·운영하던 자동차를 임의로 운송사업자의 점유로 이전하는 것까지 허용된다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 재판부는 이어 "박씨와 D운수가 구체적으로 화물자동차위수탁계약서를 체결하지 않았을 뿐만 아니라 박씨가 D운송에 차량을 인도하기로 약정했다는 아무런 증거가 없다"면서 "따라서 양 당사자 간에 화물자동차위수탁관계가 인정되더라도 일반적인 화물자동차위수탁관계에서 인정되는 권리의무관계에서 더 나아가 화물자동차위수탁계약서에 따른 체납금 청산을 위한 차량의 인도를 구할 권한까지 있다고 할 수는 없다"고 설명했다. D운송과 지입계약을 맺고 화물차량을 운전해 온 박씨는 회사에 납부해야 할 위탁관리비 3개월치 1,050여만원을 체납했다. 그러자 D운송은 박씨에게 "체납액과 과태료를 납부하라"고 독촉했고, 박씨가 계속 돈을 내지 않자 자체적으로 만든 화물자동차위수탁계약을 근거로 "화물차를 내놔라"고 요구했다. 그러나 박씨는 "지입계약은 맺었지만 화물자동차위수탁계약서는 작성하지 않았다"며 거절했다. 그러자 D운송은 박씨를 상대로 자동차인도소송을 냈다. 1심은 "D운송이 박씨에 대해 차량의 인도를 구할 아무런 권원이 없다"며 원고패소 판결했다. 그러나 2심은 "지입계약을 맺고 박씨가 독자적으로 D운송의 화물자동차운송사업 등록명의를 이용해 차량을 운행해 화물자동차운송사업을 영위해왔으므로 적어도 양 당사자 간에 화물자동차위수탁계약서와 같은 약정이 있었다고 봄이 상당하다"며 1심을 뒤집고 원고승소 판결했다.