<사진=연합뉴스> 차량 호출 서비스 '타다'의 운전기사(드라이버)를 근로기준법상 근로자로 봐야 한다는 판결이 나왔다. 1심은 '타다 기사가 근로자에 해당하지 않는다'고 판결했는데, 항소심 재판부가 이를 뒤집었다. 서울고법 행정7부(재판장 김대웅 부장판사, 김상철·배상원 고법판사)는 21일 타다 운영사 VCNC의 모회사였던 쏘카가 부당해고 구제 재심 판정을 취소해달라며 중앙노동위원회를 상대로 낸 소송에서 원고 승소로 판결한 1심 판결을 취소하고 원고 패소 판결했다(2022누56601). 재판부는 2019년 VCNC로부터 계약을 해지당한 타다 기사 A 씨에 대해 "임금을 목적으로 종속적인 관계에서 근로를 제공한 근로기준법상 근로자에 해당한다"며 A 씨의 부당해고 구제 신청을 받아들인 중앙노동위원회 결정이 정당하다고 판단했다. 재판부는 "A 씨의 업무 내용은 기본적으로 타다 서비스 운영자가 애플리케이션 등을 통해 만들어 놓은 틀 안에서 정해졌고 A 씨가 그런 틀을 벗어나 자신의 업무 내용을 스스로 정할 수 있는 부분은 없었다"고 밝혔다. 이어 "프리랜서 드라이버를 위한 취업규칙이나 복무규정이 따로 마련되어 있지 않았지만 각종 교육자료, 기본 업무매뉴얼, 근무규정이 제공·배포됐다"며 "A 씨는 업무 수행 방식, 근태 관리, 복장, 고객 응대, 근무실적 평가 등 업무 관련 사항 대부분에 대해 구체적인 지휘·감독을 받았다"고 설명했다. 재판부는 또 매주 운행시간과 운행조가 특정된 배차표를 배부받은 점, 프리랜서 드라이버 계약서에 운행시간이 명시됐던 점 등을 고려할 때 A 씨가 근무 수락 여부와 근무 시간을 결정할 선택권이 사실상 없었다고 판단했다. 그러면서 재판부는 "원고(쏘카)는 A 씨의 실질적인 사용자인데, 인원 감축 통보로 해고하면서 해고 사유와 해고 시기를 서면으로 통지하지 않아 근로기준법 제27조를 위반했다"며 "인원 감축 통보가 부당 해고임을 인정하고 해고 기간 임금 상당액의 지급을 명한 중앙노동위원회의 판정은 적법하다"고 판시했다. 2019년 7월 운전기사들과 프리랜서 계약을 맺고 타다를 운영하던 VCNC는 차량 감축이 불가피하다는 이유로 A 씨를 비롯한 기사 70여 명에게 계약 해지를 통보했다. 이에 A 씨는 VCNC에게 실질적인 지휘와 감독을 받고 일하는 근로자였으나 일방적으로 해고를 당했다며 노동위원회에 부당해고 구제를 신청했다. 중앙노동위원회가 쏘카를 사용자로 인정하고 계약 해지를 부당해고로 판정하며 A 씨의 신청을 받아들이자 쏘카 측은 불복해 행정소송을 냈다. 지난해 7월 1심은 "출발지와 목적지, 경유지 등 운전기사의 구체적인 업무 내용은 이용자의 호출에 의해 결정됐고, 운전기사는 배차를 수락할지 결정권을 갖고 있었다. 종속적인 관계에서 임금을 목적으로 근로를 제공했다고 보기도 어렵다"며 쏘카 측 손을 들어줬다.

조세당국이 세무조사를 통해 과세처분을 하고, 추후 다시 실시된 조사에서 별 다른 조치를 하지 않았음에도 같은 기간 같은 대상에 대해 재차 중복세무조사를 통해 종합소득세 등 부과처분을 했다면 위법한 처분으로서 취소해야 한다는 판결이 나왔다. 서울고법 행정1-2부(김종호·이승한·심준보 부장판사)는 7일 변호사인 A 씨가 반포세무서장과 서초세무서장을 상대로 낸 종합소득세 부과처분 등 취소소송(2021누37801)에서 원고일부승소 판결한 1심을 취소하고 원고승소 판결했다. A 씨는 공군 비행장 인근 주민들을 원고로 모집해 국가를 상대로 소음 피해로 인한 손해배상을 구하는 집단소송과 한국전력공사의 고압선 경유지 소유자들을 원고로 모집해 한국전력공사를 상대로 선하지(토지위에 고압선이 가설되어 있는 토지) 무단 점유에 따른 부당이득 반환 청구에 대한 집단소송을 수행했다. A 씨는 이들 소송 원고들에게 소송 결과에 따라 승소판결금을 자신의 계좌로 수령한 후, 변호사 보수 명목으로 지급받기로 한 금원을 제외한 나머지 금원을 승소한 원고들에게 지급하는 방식으로 성공보수금을 지급받기로 약정했다. 이에 따라 소음소송 57건과 선하지소송 41건에 대한 승소판결금을 지급받았다. A 씨는 이 승소판결금 중 11%의 비율로 계산한 금액에 해당하는 성공보수금(부가가치세 포함)을 지급받은 것을 전제로 2011년 귀속 종합소득세 및 2011년 제1기 및 제2기 귀속 부가가치세를 신고·납부했다. 그런데 서울남부지검은 2017년 11월 서울지방국세청에 A 씨가 소음소송과 관련해 부가가치세 및 소득세를 포탈했다며 조세범처벌법 위반사범에 대한 고발을 의뢰했다. 이에 서울지방국세청은 2018년 1월 A 씨에 대해 2개월 가량의 기간을 두고 2011 사업연도에 대한 개인통합조사에 착수했다. 서울고검은 2018년 2월 서울지방국세청에 A 씨가 집단소송 관련 부가가치세 및 소득세를 포탈한 혐의가 있다며 추가 고발을 의뢰했다. 그러자 서울지방국세청은 당초 세무조사를 조세범칙조사로 전환했고 조사 결과 △A 씨가 소음소송의 성공보수를 승소판결금의 16.5%로, 선하지소송의 성공보수를 임차료의 33%와 지연손해금으로 약정했음에도 허위로 작성된 약정서 및 입금증 등을 근거로 집단소송에 대한 현금 매출의 신고를 누락하고 △허위세금계산서 수취 등을 통해 가공경비를 계상하는 등 사기 기타 부정한 행위로 2011년 귀속 종합소득세 50억여 원 및 부가가치세 13억여 원을 포탈했다는 혐의로 서울고검에 A 씨를 고발하고 해당 과세자료를 반포세무서와 세초세무서에 통보했다. 두 세무서는 과세자료를 통보받고 집단소송 관련 A 씨의 2011년 귀속 매출신고 누락액을 합계 126억여 원으로 산정해 총 136억여 원의 종합소득세 및 부가가치세를 부과처분했고, 이에 불복한 A 씨는 소송을 제기했다. 앞서 서울지방국세청은 2012년 7월에 A 씨에 대한 개인제세 통합조사(1차 조사)를 실시한 바 있으며, 서초세무서는 선하지소송 성공보수금과 관련해 탈세 제보를 받고 2014년 9월 원고의 부가가치세에 대한 적정신고 여부를 확인하고자 현장확인 조사(2차 조사)를 비롯해 이미 3차례 조사를 실시했다. 그 결과 2012년 7월 조사에 대해서는 매출신고 일부를 누락했다며 2009년~2011년까지의 종합소득세 및 부가가치세에 대한 과세처분이 이뤄졌고, 2014년 9월 조사에 대해서는 A 씨가 수입금액 신고를 누락한 부분이 없다고 판단해 별다른 조치를 하지 않았다. 이후 세 번째 조사가 시작됐을 때 A 씨가 서울지방국세청에 “1·2차 조사와 동일한 세목 및 과세기간에대한 것이어서 중복조사금지원칙에 위반되므로 중단해달라”는 취지로 권리보호요청을 했고, 이것이 받아들여져 조사가 중단됐다. 이번 소송의 원인이 된 조사가 진행되자 A 씨는 재차 같은 취지로 중단해달라며 권리보호요청을 했으나 서울지방국세청 납세자보호위원회에서 기각 의결됐다. 재판부는 "국세기본법은 재조사가 예외적으로 허용되는 경우를 엄격히 제한하고 있고, 한정적으로 열거된 요건을 갖추지 못한 경우 같은 세목 및 같은 과세기간에 대한 재조사는 원칙적으로 금지되고 이러한 중복세무조사금지의 원칙을 위반한 때에는 과세처분의 효력을 부정하는 방법으로 통제할 수밖에 없는 중대한 절차적 하자가 존재한다"며 “A 씨에 대한 세무조사는 재조사가 예외적으로 허용되는 경우에 해당하지 않고, 중복조사가 허용되는 다른 예외사유에도 해당하지 않아 중복세무조사금지의 원칙을 위반해 위법하다"고 밝혔다. 이어 "2차 조사 결과, A 씨의 수입금액 신고 누락 금액이 없다는 판단을 내렸고, 납세자보호담당관이 작성한 검토서에는 '조사청은 1차 및 2차 세무조사를 통해 A 씨에 대한 강도 높은 세무조사를 실시했음이 명백하다'라고 기재된 부분이 있다"며 "서울지방국세청은 늦어도 제3차 조사에 착수하기 이전엔 이미 상당한 양의 검찰 수사기록을 확보해 검토했음은 물론이고, 검찰 수사기록에 A 씨 직원들의 참고인 진술조서 등 A 씨가 약정서를 위조해 제출한 사실을 뒷받침하는 자료들이 포함돼 있다고 해서 이를 조세탈루 혐의를 인정할 만한 명백한 자료가 '새로 밝혀진 경우'에 해당한다고 볼 수 없다"고 설명했다. 그러면서 "A 씨에 대해 재조사가 허용되는 예외사유에 해당한다고 볼 경우, 과세관청으로 하여금 최초 세무조사를 부실하게 시행했더라도 이를 통해 확보한 자료에 기재된 내용과 동일한 사실에 관한 일부 자료만이라도 추후 보완된다면 재조사를 몇 번이고 얼마든지 시행할 수 있다는 결론에 이르게 된다"며 "이는 과세관청의 부실한 세무조사를 조장할 우려가 있고 재조사를 금지하는 입법 취지에도 반해 허용할 수 없다"고 판시했다.

고(故) 신격호 롯데그룹 명예회장 측이 과세 당국의 2100억원대 증여세 부과에 불복해 제기한 행정소송에서 1심에 이어 항소심도 승소했다. 서울고법 행정1-3부(이승한, 심준보, 김종호 부장판사)는 12일 신 명예회장의 소송수계인 신영자 전 롯데복지재단 이사장 등 4명이 종로세무서장을 상대로 낸 증여세 부과처분 취소소송(2021누30664)에서 1심과 같이 원고승소 판결했다. 과세 당국은 신 명예회장이 롯데그룹 지주회사 일본 롯데홀딩스 지분 6.2%를 차명으로 보유하다가 2003년 이를 사실혼 관계인 서미경씨가 대주주로 있는 경유물산에 매각해 증여세를 회피했다고 판단했다. 이 같은 사실은 검찰이 2016년 롯데그룹 총수 일가의 경영 비리를 수사하는 과정에서 드러났고, 이후 과세 당국은 신 명예회장에게 약 2126억원의 증여세를 부과했다. 이후 신 명예회장의 장남인 신동주 SDJ코퍼레이션 회장이 2017년 1월 부과된 증여세를 대납했으나, 신 명예회장은 2018년 5월 이 같은 과세 처분에 불복해 행정소송을 냈다. 신 명예회장은 1심 판결이 나오기 전인 2020년 1월 별세했다. 이에 따라 자녀인 신 전 롯데복지재단 이사장과 신 SDJ코퍼레이션 회장, 신동빈 롯데그룹 회장 등이 소송을 이어 받았다. 앞서 1심은 2020년 12월 "명의신탁을 입증할 증거가 부족하다"며 원고승소 판결했다.

경유차 소유자에게 환경개선부담금을 부과하도록 한 환경개선비용 부담법은 헌법에 어긋나지 않는다는 헌법재판소 첫 결정이 나왔다. 헌재는 지난달 30일 A씨가 이같은 내용을 담은 환경개선비용 부담법 제9조 1항이 재산권 등을 침해한다며 낸 헌법소원 사건(2019헌바440)에서 재판관 전원일치 의견으로 합헌 결정했다. 이 조항은 '환경부장관은 경유를 연료로 사용하는 자동차의 소유자로부터 환경개선부담금을 부과·징수한다'는 내용이다. 헌재는 "환경개선부담금은 경유차 소비와 사용 자제를 유도하면서 징수된 부담금으로 환경개선을 위한 투자재원을 합리적으로 조달하는 것에 주된 목적이 있는 '원인자부담금'으로, 헌법 제35조 1항에 따라 국가에 부여된 환경보전이라는 헌법적 과제실현을 위한 것이므로 입법목적의 정당성이 인정된다"고 밝혔다. 또 "환경개선부담금 부과로 인한 경제적 부담이 경유차의 소유·운행을 직접 규제한다고 볼 수 있을 정도로 과도하다고 보기 어려운 반면 쾌적한 환경 조성이라는 공익은 경유차 소유자가 받는 불이익에 반해 작다고 할 수 없어 이 조항이 과잉금지 원칙을 위반해 청구인의 재산권을 침해한다고 볼 수 없다"고 설명했다. 아울러 "경유차가 초래하는 환경피해비용 또한 휘발유차에 비해 월등히 높은 것으로 연구되고 있어 환경개선부담금을 경유차 소유자에게만 부담시키는 것은 합리적인 이유가 있다"며 "평등원칙에도 위반되지 않는다"고 덧붙였다. 소형 경유 화물차 소유자인 A씨는 경남 창원시장이 환경개선부담금을 부과하자 행정소송을 냈다. A씨는 소송 중 위헌법률심판 제청을 해달라고 법원에 신청했지만 기각되자 헌법소원을 냈다.

재외선거인과 국외부재자신고인이 재외투표기간 개시일 후 입국한 경우 국내에서 선거일에 투표할 수 있는 절차를 마련하지 않은 것은 헌법에 어긋난다는 헌법재판소 결정이 나왔다. 현행 공직선거법은 '재외투표기간 개시일 전에 입국한 재외선거인 등'만 국내에서 투표할 수 있도록 규정하고 있다. 헌재는 27일 A씨가 "공직선거법 제218조의16 3항은 위헌"이라며 낸 헌법소원 사건(2020헌마895)에서 재판관 전원일치 의견으로 헌법불합치 결정했다. 헌재는 헌법불합치 결정에 따른 개선 입법시한을 2023년 12월 31일까지로 못 박았다. A씨는 교육부의 한·미 대학생 연수프로그램에 선발돼 미국 로스앤젤레스(LA)에서 인턴십을 받던 중 제21대 국회의원 선거에 참여하기 위해 2020년 1월 28일 국외부재자 신고를 했다. 그는 재외투표기간인 2020년 4월 1~6일 사이에 현지에서 투표를 할 예정이었다. 그런데 코로나19로 중앙선거관리위원회는 2020년 3월 30일 미국 주재 재외공관에 설치된 재외선거관리위원회의 사무를 중지하는 결정을 했다. A씨는 귀국일정을 앞당겨 2020년 4월 8일 귀국했고, 선거일인 같은 달 15일 투표를 하기 위해 자신의 주소지 부근의 투표소를 찾았지만 투표에 참여할 수 없었다. 공직선거법에 따라 재외투표기간 개시일인 2020년 4월 1일 전에 귀국해 이를 신고한 경우가 아니라면 선거일에 국내에서 투표를 할 수 없었기 때문이다. A씨는 공직선거법 제218조의16 3항이 자신의 선거권 등을 침해한다면서 2020년 6월 헌법소원을 냈다. 이 조항은 '재외투표기간 개시일 전에 귀국한 재외선거인 등은 재외투표기간 개시일 전에 귀국한 사실을 증명할 수 있는 서류를 첨부해 주소지를 관할하는 구·시·군선거관리위원회에 신고한 후 선거일에 해당 선거관리위원회가 지정하는 투표소에서 투표할 수 있다'고 규정한다. 즉, 재외투표기간 개시일 이후 귀국한 재외선거인 등이 국내에서 선거일에 투표할 수 있도록 하는 절차는 마련되지 않은 것이다. 헌재는 "이 조항은 재외투표소에서 선거권을 행사한 자가 국내에서 다시 선거권을 행사하는 중복투표를 방지해 선거의 공정성을 확보하기 위한 것으로 입법목적의 정당성은 인정된다"면서도 "해당 조항을 통해 달성하고자 하는 선거의 공정성은 매우 중요한 가치이지만, 선거의 공정성도 결국에는 선거인의 선거권이 실질적으로 보장될 때 비로소 의미를 가진다. 불충분·불완전한 입법으로 인한 청구인의 선거권 제한을 결코 가볍다고 볼 수 없으며, 이는 심판대상조항으로 인해 달성되는 공익에 비해 작지 않으므로 해당 조항은 법익의 균형성 원칙에 위배된다"고 밝혔다. 이어 "현재 선거실무를 살펴보면, 관할 구·시군선거관리위원회는 재외투표가 끝난 후 재외선거인명부 등 등재번호 정보가 부착된 재외투표 회송용 봉투를 받아서 이를 확인하고 재외선거인명부 등과 대조해 재외선거인의 재외투표 여부 및 중복투표 여부를 확인할 수 있다"며 "그런데 재외투표기간은 선거일 전 14일부터 선거일 전 9일까지의 기간 중 6일 이내의 기간이므로, 재외투표기간이 종료된 후 선거일이 도래하기 전까지 적어도 8일의 기간이 있어, 이 기간 내에 선거일 전까지 재외투표관리관이 재외선거인등 중 실제로 재외투표를 한 사람들의 명단을 중앙선거관리위원회에 보내거나 중앙선거관리위원회를 경유하여 관할 구·시·군선거관리위원회에 보내 선거일 전까지 투표 여부에 관한 정보를 확인할 수 있다"고 설명했다. 그러면서 "재외투표기간 개시일에 임박해 재외선거사무 중지결정이 있었고 그에 대한 재개결정이 없었던 예외적인 경우 재외투표기간 개시일 이후에 귀국한 재외선거인이 국내에서 선거일에 투표할 수 있도록 하는 절차를 마련하지 않은 것은 과잉금지원칙을 위반해 청구인의 선거권을 침해한다"고 판단했다. 헌재는 다만 단순위헌 결정을 할 경우 재외선거인들이 재외투표기간 개시일 전에 귀국해 투표할 수 있는 근거규정이 없어져 법적 공백이 발생한다며 헌법불합치 결정했다.

배출가스를 조작한 차량을 수입해 판매한 혐의로 기소된 폭스바겐 한국법인과 이 회사 임직원에게 11억원의 벌금형과 징역형 등을 선고한 판결이 확정됐다. 대법원 형사2부(주심 천대엽 대법관)는 최근 대기환경보전법 위반 등의 혐의로 재판에 넘겨진 아우디폭스바겐코리아(AVK)에게 벌금 11억원을 선고하고, 박동훈 전 AVK 사장에게 징역 8개월에 집행유예 2년을, 인증부서 책임자였던 윤모씨에게 징역 1년 6개월 등을 선고한 원심을 확정했다(2021도12476). AVK 등은 2008~2015년 배출가스 기준에 미달하는 '유로5' 환경기준 폭스바겐·아우디 경유차 15종 약 12만 대를 독일에서 수입해 판매한 혐의 등으로 기소됐다. 1심은 배출가스 시험성적서 조작과 허위 과장광고 혐의 등을 인정해 AVK에 벌금 260억원을, 박 전 사장에게는 징역 2년, 윤씨에게는 징역 1년을 선고했다. 2심은 1심에서 유죄로 판단한 AVK의 2008∼2015년 유로5 기준 폭스바겐·아우디 경유차 15종 12만 대의 배출가스 조작 관련 대기환경보전법 위반 혐의와 관세법 및 표시광고법 위반 혐의를 무죄로 판단해 감형했다. 2심은 "검사가 제출한 증거들만으로는 2개의 모드에 따라 배출가스 배출량이 조절되도록 설정됐다는 사실을 박 전 사장 등이 인식했다고 충분히 증명됐다고 보기 어렵다"고 판단했다. 폭스바겐은 배출가스를 통제하는 엔진 제어장치에 이중 소프트웨어를 탑재해 인증시험 모드에서는 유해물질인 질소산화물(NOx)을 덜 배출하고 실제 주행 모드에서는 다량 배출하도록 설계한 것으로 조사됐는데, 재판부는 폭스바겐 본사의 배출가스 조작을 한국법인 관계자들이 인식했다고 볼 만한 근거가 부족하다고 판단한 것이었다. 다만 재판부는 2010~2015년 폭스바겐과 아우디 등 여러 브랜드에서 배출가스·소음 시험서류를 조작한 혐의(위계에 의한 공무집행방해 등)는 1심과 마찬가지로 유죄로 판단했다. 또 윤씨와 관련해 1심에서 인정되지 않았던 일부 공모 혐의를 유죄로 판단해 윤씨의 형량은 높였다. 대법원도 이같은 원심을 확정했다.

폭스바겐과 아우디의 차량 배출가스 조작 사건과 관련해 수입사·제조사들이 차주들에게 정신적 손해를 배상해야 한다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사31부(재판장 조미옥 부장판사)는 A씨 등 1299명이 폭스바겐, 아우디폭스바겐코리아 등을 상대로 낸 부당이득반환청구소송(2015가합579867)에서 "차량 1대당 100만원씩 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 원고 1299명 중 979명이 승소했고 320명은 패소했다. 재판부는 표시·광고의 공정화에 관한 법 위반으로 인한 차량 제조사들과 국내 수입사인 아우디폭스바겐코리아의 책임을 일부 인정했다. 재판부는 "폭스바겐 등은 차량이 유로-5배기가스 배출기준을 충족하고 친환경적인 디젤엔진을 장착한 차량이라고 장기간 광고했고, 차량 내부에도 같은 취지의 표시를 했다"며 "이는 표시광고법상 거짓·기만에 의한 표시·광고에 해당된다"고 밝혔다. 이어 "폭스바겐 등이 위법한 방법으로 배출가스 인증시험을 통과했음에도 불구하고 장기간 거짓 광고를 했다"며 "현대사회에서 소비자의 신뢰는 차량제조사·판매사의 대대적 광고로 창출되는 점, 대기오염 문제가 사회적으로 중요한 이슈로 부각되는 상황에서 소비자들이 차량을 사거나 리스를 했다"며 차주들의 정신적 고통을 배상할 책임이 있다고 했다. 다만 표시광고법 위반으로 인한 재산상 손해와 민법상 불법행위에 따른 손해배상 책임은 인정하지 않았다. 재판부는 "이 같은 표시·광고로 차량 소유 또는 운행에 어떤 지장이 있다거나 높은 가격을 지불했다는 등 어떤 재산상 손해가 발생했다고 볼 수 없다"고 설명했다. 폭스바겐은 전 세계에 판매한 경유차 1100만대에 배기가스 저감장치를 조작한 사실이 밝혀져 파문이 일었다. 당시 폭스바겐은 불법 소프트웨어 저감장치를 차에 장착해 실내 인증시험을 교묘히 피한 것으로 조사됐다. 폭스바겐은 2008년부터 2015년까지 EGR(배출가스저감장치)을 조작한 유로5 기준 폭스바겐·아우디 차량 15종, 약 12만대를 국내에 수입·판매했다. 이에 폭스바겐 구매자 등은 차량제조사(폭스바겐 아게·아우디 아게), 국내수입사(아우디폭스바겐 코리아), 판매사들(딜러회사)을 상대로 차량 매매대금 상당의 부당이득 또는 손해배상을 청구했다. 지난해 8월 서울중앙지법 민사22부(부장판사 이동연)도 차주들이 폭스바겐을 상대로 낸 손해배상 및 부당이득금 반환 청구소송에서 같은 취지의 판결을 내린 바 있다.

주유호스가 1개인 탱크로리로 경유를 주입하던 중 같은 탱크로리에 저장돼 있던 등유의 저장 밸브를 열어 주입한 혐의로 기소된 석유판매업자에게 법원이 미필적고의를 인정, 유죄를 선고했다. 울산지법 형사2부(재판장 김관구 부장판사)는 석유 및 석유대체연료 사업법 위반 혐의로 기소된 석유판매업자 A씨에게 최근 무죄를 선고한 1심을 깨고 벌금 100만원을 선고했다(2019노238). 울산에서 주유소를 운영하는 A씨는 지게차에 경유 55리터를 주유해달라는 요구를 받고 자신의 이동판매차량(탱크로리)에 경유를 실어 지게차가 있는 곳으로 찾아가 주유했다. A씨의 탱크로리는 주유호스가 1개였는데, 탱크로리에는 경유 외에 등유도 저장돼 있었다. A씨는 35리터의 경유를 먼저 주유한 다음 나머지 20리터는 유류호스의 잔량을 처리하기 위해 사용되는 일명 '밀어내기 방식'을 활용했다. 남은 경유를 밀어내기 위해 A씨는 등유 밸브를 열었고, 이 과정에서 등유가 함께 주유됐다. 이에 A씨는 등유를 자동차의 연료로 판매하는 행위를 금지한 석유 및 석유대체연료 사업법 제46조를 위반한 혐의로 기소됐다. 1심은 "탱크로리에 두 종류의 석유제품이 있고 주유호스는 1개일 경우 밀어내기 방식을 사용하면 혼유될 가능성이 있지만 이 같은 주유 방법이 위법하다고 볼수 없다"며 "경유와 등유의 리터당 단가를 비교하면 A씨가 등유를 팔았을 경우 얻을 수 있는 경제적 이득은 크지 않은 반면 과징금은 중대한 점 등을 고려했을 때 A씨가 고의로 등유를 판매했다고 볼 수 없다"며 무죄를 선고했다. 울산지법, 미필적 고의 인정 벌금 100만원 선고 하지만 항소심은 "A씨는 밀어내기 방식이 혼유의 가능성이 매우 높다는 사실을 알면서도, 밀어내는 양을 최대한 정밀하게 측정하거나 유류호스를 통해 나오는 석유의 종류가 경유에서 등유로 달라지는 예상 시점부터 나오는 기름을 별도로 담아내는 등의 혼유 방지를 위한 노력을 하지 않았다"고 지적했다. 이어 "한국석유관리원의 사실조회 회신 결과, 지게차에 주입된 석유의 약 35%가 혼유됐는데 혼유된 등유의 양을 봤을 때 과실로 등유 일부가 혼유됐다고 보기 어렵다"면서 "A씨는 지게차에 경유를 주유하는 과정에서 등유가 상당량 섞일 수 있다는 점을 인식했음에도 이를 감행해 미필적 고의가 있었다고 봄이 타당하다"고 판시했다.

배출가스 저감장치를 조작해 인증시험을 통과한 뒤 친환경 기준을 충족한 것처럼 광고한 폭스바겐에 공정위가 과징금 373억원을 부과한 것은 정당하다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 특별3부(주심 민유숙 대법관)는 아우디폭스바겐코리아와 본사인 폭스바겐 악티엔게젤샤프트, 아우디 본사가 공정위를 상대로 낸 시정명령 및 과징금납부명령 취소소송(2019두31815)에서 원고패소 판결한 원심을 최근 확정했다. 재판부는 "폭스바겐은 차량 보닛 내부 배출가스 표지판에 '대기환경보전법 규정에 적합하게 제작됐다'는 등의 표시를 했다"며 "이는 표시광고법상 표시에 해당하고, 소비자 눈에 바로 띄는 위치가 아니라고 해서 표시가 아니라고 할 수 없다"고 밝혔다. 이어 "규제 충족 차량으로 제품을 광고했지만, 실제는 실내 인증시험에서만 배출가스 기준을 충족할 수 있도록 했다"며 "실질적으론 배출가스 기준을 충족한다고 볼 수 없는데도 대기환경보전법 규정에 적합하게 제작됐다고 거짓·과장 광고했다"고 지적했다. 그러면서 "공정위는 표시가 거짓·과장·기만적인 점을 고려하고 차량 판매기간 매출액 등을 기준으로 과징금을 정했다"면서 "재량권을 일탈·남용한 것으로 볼 수 없다"고 판시했다. 폭스바겐은 2007년 12월부터 2015년 11월까지 신문과 잡지 등을 통해 자사 제품이 유럽연합(EU) 경유차 배출가스 규제 기준인 유로5를 충족한다는 등 친환경성을 강조했다. 당시 폭스바겐은 높은 연비와 성능을 유지하면서 배출가스 기준을 충족하는 고연비·친환경 차량으로 제품을 광고했다. 하지만 조사를 통해 인증시험 중에만 배출가스 허용기준을 만족하도록 저감장치가 조작된 점이 드러났고, 평상시 배출가스 허용기준을 만족할 땐 고연비를 발휘하지 못했다. 이에 공정위는 "조작 장치가 작동하지 않는 통상 상태에선 배출가스 기준에 미달하는데도, 이런 사실을 숨긴 채 환경 기준을 충족하는 친환경 차량으로 표시·광고했다"며 광고 시정명령과 과징금 373억2600만원을 부과했다. 앞서 1심을 맡은 서울고법도 "문제가 된 광고들이 유로5 배출가스 기준을 충족하는 등 적합하게 제작된 차량이라고 일반 소비자를 오인하게 할 우려가 있다"며 "공정위가 해당 차량들 판매개시 시점부터 종료시점까지의 매출액을 기준으로 과징금을 정한 것을 재량권 일탈·남용으로 볼 수 없다"고 판단했다.

화물이 최종 목적지에 입항한 것만으로는 '운송물의 인도'가 완성된 것으로 볼 수 없다는 대법원 판결이 나왔다. '운송물의 인도'는 화물이 정당한 수하인에게 인도돼 점유상태에 있는 것을 의미한다는 취지다. 대법원은 또 운송물 인도가 불가능한 경우에는 운송물이 정상적으로 인도됐을 날을 제척기간의 기산점으로 삼아야 한다고 판단했다. 대법원 민사3부(주심 민유숙 대법관)는 해양화물운송업체인 A사가 B사를 상대로 낸 운송대금소송(2019다205947)에서 최근 원고패소 판결한 원심을 취소하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. B사는 2013년 A사에 중고자동차 274대를 터키로 운송할 것을 위탁하고, 30만달러의 운임을 지급하기로 약정했다. 당초 이 화물은 터키를 경유해 시리아까지 운송될 예정이었는데, 터키 당국이 시리아의 정국 불안정을 이유로 시리아를 최종 목적지로 하는 화물의 환승을 위한 터키 내 입항을 불허했다. 결국 터키로 떠난 선박 2대는 그리스와 몰타에 각각 대기했고, 4개월 뒤에야 터키로 입항했다. 이에 A사는 "정치적 상황으로 불가항력의 사유가 발생했고, 상황이 호전된 후 재운송을 수행하며 이 같은 상황과 정보를 B사에 미리 충분히 제공했다"며 "약정한 30만달러와 예상치 못하게 발생한 운임 및 보관료 등 총 2억5000여만원과 지연손해금을 지급하라"고 소송을 냈다. 이에 B사는 "상법 제814조 1항에 따라 제척기간 내에 재판상 청구를 하지 않았으므로 소송은 제척기간 도과로 부적법하다"고 맞섰다. 화물이 최종 목적지에 입항한 것만으로는 운송물 인도 완료된 것으로 볼 수 없어 상법 제814조 1항은 '운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다'고 규정하고 있다. 재판부는 "상법이 정한 제척기간의 기산점은 '운송물을 인도한 날 또는 인도할 날'"이라며, "운송물의 인도는 운송물에 대한 점유 즉, 사실상의 지배·관리가 정당한 수하인에게 이전되는 것을 말한다"고 밝혔다. 이어 "운송인이 운송계약상 정해진 양륙항에 도착한 후 운송물을 선창에서 인도 장소까지 반출해 보세창고업자에게 인도하는 것만으로는 그 운송물이 운송인의 지배를 떠나 정당한 수하인에게 인도된 것으로 볼 수 없다"며 "운송물이 멸실되거나 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우에는 '운송물을 인도할 날'을 기준으로 제척기관 도과를 판단해야 하고, 이는 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었으면 인도가 행해져야 했던 날을 의미한다"고 설명했다. 그러면서 "운송계약에 따른 운송물의 목적지는 터키 내 항구이고, A사의 인도의무는 운송계약에 정한 항구에 입항한 시점이 아니라 정당한 수하인에 인도해야 완료되는 것"이라고 했다. 인도가 불가능할 경우 정상적으로 인도됐을 날을 제척기간의 기산점으로 삼아야 재판부는 "따라서 원심은 운송물이 정당한 수하인에게 인도된 날 또는 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우 운송물을 인도할 날을 기준으로 제척기간 도과 여부를 판단했어야 한다"면서 "그럼에도 원심은 운송물이 터키 내 항구에 입항한 시점에 A사의 운송이 종료됐다고 판단한 다음 그날로부터 제척기간을 계산한 잘못이 있다"고 판시했다. 1심은 "B사는 A사에 2억5000여만원을 지급하라"며 원고승소 판결했다. 하지만 2심은 "2014년 5월경 자동차가 터키 내 항구에 입항해 A사의 운송이 종료됐고, 소송은 그로부터 1년이 지난 2017년 9월 제기됐다"면서 "A사가 낸 소송은 제척기간을 도과해 제기된 소송으로 부적법하다"며 원고패소 판결했다.