세월호 선체 <사진=연합뉴스> 2014년 발생한 세월호 참사의 생존자와 그 가족들에 대한 국가배상 책임이 항소심에서도 재차 인정됐다. 서울고법 민사20-2부(홍지영·박선영·김세종 부장판사)는 7일 세월호 참사 생존자와 그 가족 등 55명이 국가와 청해진해운을 상대로 낸 손해배상청구소송(2019나2010444)에서 "피고들은 공동으로 원고 6명에게 추가 인용금액을 지급하라"며 1심과 같이 원고일부승소 판결했다. 재판부는 1심 판단을 유지하되, 참사 이후 신체감정을 받은 생존자 6명(학생 3명, 일반인 3명)에 대해선 후유장애를 인정하고 배상액을 높였다. 특히 1심에서 배상금으로 8000만 원이 인용된 3명에게는 각각 3600여만 원~4000여만 원이 추가 인용됐다. 배상금으로 1억3000여만 원~1억6000여만 원이 인정된 나머지 3명에게는 각각 220여만 원~530여만 원이 추가 인용됐다. 다만 재판부는 원고들이 항소심에서 군 기무사 사찰로 인한 2차 피해를 주장하며 요구한 배상 청구 부분에 대해선 받아들이지 않았다. 원고들은 2015년 9월 '4·16 세월호 참사 피해구제 및 지원 등을 위한 특별법'에 따라 결정된 배상금 지급을 거부하고 소송을 냈다. 앞서 1심은 단원고 학생 생존자에 대해 △본인 8000만 원 △부모 1600만 원 △형제자매 400만 원 △조부모 400만 원을, 일반인 생존자에 대해 △본인 8000만 원 △배우자 3200만 원 △자녀 800만 원 △부모 1000만 원 △형제자매 200만 원을 위자료로 각각 인정했다. 1심을 맡은 수원지법 안산지원 민사1부(당시 재판장 손주철 부장판사)는 세월호 참사 생존자와 그 가족 등 76명이 국가 등을 상대로 낸 손해배상청구소송에서 "청해진해운 임직원과 세월호 선장·선원 및 해경 123정 정장은 국민의 생명·안전에 대한 보호 의무를 다하지 못했고, 그 결과 세월호 승객들 상당수가 구체적 상황을 알지 못한 채 선내에서 구조를 기다리다 사망하거나 탈출 과정에서 상해를 입었다"며 "생존자들은 탈출 과정에서 상당한 어려움을 겪었고, 침수된 세월호 내부에서 긴 시간 공포감에 시달렸으며 현재까지도 당사자와 그 가족들은 외상 후 스트레스 장애, 우울증, 불안 증세 등으로 고통을 받고 있다"고 밝혔다. 이어 "국가는 사고 수습 과정에서 정확한 구조·수색 정보를 제공하거나 적절한 현장 통제 조치를 하지 않음으로써 혼란을 초래했을 뿐만 아니라 피해자와 가족의 의견을 반영한 체계적인 의료·심리·사회적 지원을 실시하지 않은 채 지원 대책을 일방적으로 발표하거나 과다 홍보함으로써 생존자와 가족들이 2차 피해에 노출되도록 했다"고 설명했다. 그러면서 "세월호 사고가 우리 사회에 미친 영향이 중대하고 광범위했을 뿐 아니라, 다시는 이러한 사고가 발생하지 않도록 예방할 필요성이 크다"며 "국가와 청해진해운은 공동으로 총 23억8000여만 원을 배상하라"고 판시했다. 당시 원고 76명 중 21명은 항소를 포기해 그대로 판결이 확정됐고, 나머지 55명이 1심 판결에 불복해 항소했다.

술에 취한 상태로 배를 모는 행위에 대해 처벌 수위를 높인 일명 '바다 위의 윤창호법'도 '윤창호법'과 마찬가지로 헌법에 어긋난다는 헌법재판소 결정이 나왔다. 헌재는 31일 창원지법 진주지원이 이같은 내용을 담은 해사안전법 제104조의2 제2항에 대해 제청한 위헌법률심판사건(2022헌가10)에서 재판관 7(위헌)대 2(합헌) 의견으로 이 조항 가운데 '2회 이상 술에 취한 상태에서 선박의 조타기를 조작한 운항자' 부분에 대해 위헌 결정했다(2022헌가10). 해사안전법 제104조의2 제2항은 2회 이상 술에 취한 상태에서 선박의 조타기를 조작하거나 그 조작을 지시한 운항자 또는 도선을 한 사람은 2년 이상 5년 이하의 징역이나 2000만원 이상 3000만원 이하의 벌금에 처하도록 하고 있다. 지난해 11월과 올해 5월 2회 이상 음주운전 등을 한 경우 일률적으로 가중처벌하도록 한 이른바 '윤창호법'에 대해 위헌 결정(2019헌바446등, 2021헌가30등, 2021헌가32등)을 내린 헌재는 비슷한 내용의 해사안전법상 가중처벌 조항 역시 책임과 형벌 간의 비례원칙에 어긋난 과도한 법정형이라고 판단했다. 헌재는 "심판 대상 조항은 가중요건이 되는 과거의 위반 행위와 처벌 대상이 되는 음주 운항 재범 사이에 아무런 시간적 제한을 두지 않고 있다"며 "과거의 위반 행위가 상당히 오래전에 이뤄져 그 이후 행해진 음주 운항 금지 규정 위반 행위를 '반복적으로 사회구성원에 대한 생명·신체 등을 위협하는 행위'라고 평가하기 어렵다면 가중처벌할 필요성이 인정된다고 보기 어렵다"고 밝혔다. 이어 "강한 처벌이 국민 일반의 법 감정에 부합할 수는 있지만 결국 중한 형벌에 대한 면역성과 무감각이 생기게 돼 범죄 예방과 법질서 수호에 실질적인 기여를 하지 못하는 상황이 발생할 수 있다"며 "반복적인 위반행위를 예방하기 위한 조치로서 형벌의 강화는 최후의 수단이 돼야 한다"고 설명했다. 이에 대해 이선애, 문형배 헌법재판관은 이 조항이 책임과 형벌 간의 비례원칙에 위반되지 않는다는 반대의견을 냈다. 헌재 관계자는 "이 사건은 (윤창호법으로 불리는) 도로교통법상 음주운전 재범 가중처벌 규정과 유사한 구조로, 음주운항 금지 규정 위반 전력이 있는 사람이 다시 음주운항 금지 규정 위반행위를 한 경우를 가중처벌하는 해사안전법 조항에 대해 헌재가 처음으로 위헌 여부를 판단한 사례"라고 설명했다. 이 조항은 2019년 2월 러시아 화물선 씨그랜드호 선장의 음주 운항으로 발생한 부산 광안대교 충돌사고를 계기로 2020년 해사안전법이 개정되면서 마련됐다. '윤창호법'과 구조가 흡사해 '바다 위의 윤창호법'으로 불렸다.

교각충돌 사고로 사망한 낚싯배 승객 유족에게 국가의 배상책임을 인정한 판결이 나왔다. 법원은 사고 당시 교각기초 표시등이 꺼진 채로 방치돼 있었던 점 등을 근거로 국가의 과실을 인정했다. 서울중앙지법 민사34단독 김진영 부장판사는 A씨의 유족 2명이 국가를 상대로 낸 손해배상청구소송(2021가단5174339)에서 최근 "국가는 총 1억9500여만원을 지급하라"며 원고승소 판결했다. A씨는 2020년 10월 오전 5시 30분 충남 태안에서 바다낚시를 하려고 B씨(선장)가 운항하는 어선을 타고 낚시 포인트로 이동하던 중 배가 교각과 충돌하는 사고를 당했다. B씨는 평소 오작동이 있었던 GS플로터(위성항법장치)에만 의존한 채 속도를 줄이지 않아 원산안면대교 교각을 들이받은 것으로 조사됐다. 당시 낚싯배에는 선원 2명과 다른 승객 18명도 함께 타고 있었는데, 사고 현장에 출동한 해경 구조대는 의식이 없는 승객에게 심폐소생술을 시행했다. 119구급대원 3명도 항구에 도착해 환자들의 중증 여부를 판단했는데, 중증환자 9명은 곧바로 병원에 이송됐지만 A씨는 경상자로 분류돼 어선에 남겨졌다. A씨는 이날 오전 7시를 전후해 심정지 상태에 빠져 숨졌다. 서울중앙지법 유족에 2억배상 판결 유족은 "대교 부근은 야간에 항행하는 어선들이 많았는데도, 대교를 관리하는 공무원이 교각기초 표시등이 꺼진 상태를 방치해 사고가 났다"며 소송을 냈다. 유족들은 또 "해경과 소방공무원들은 A씨가 중상자임에도 아무런 응급조치를 하지 않았다"며 "A씨를 중상자가 아닌 경상자로 분류해 곧바로 하선시키지 않은 과실이 있다"고 주장했다. 이에 대해 국가는 "사고 당시 대교 교량등은 켜진 상태였고, 항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준이 정한 항로표지는 모두 설치돼 점등 중이었다"고 맞섰다. 김 부장판사는 "평소 해 뜨기 전 어두운 시간에 대교 밑을 지나는 어선이 적지 않아, 담당 공무원은 교각에 등을 설치하고 켜서 어선이 교각과 충돌하지 않도록 할 주의의무가 있다"며 "사고 당시 교각기초 표시등이 켜져 있었다면, B씨가 멀리서부터 주교각을 식별해 사고를 회피했을 것으로 보여 공무원의 주의의무 위반 행위와 사고 사이에 상당인과관계가 인정된다"고 밝혔다. 이어 "당시 교량등은 켜져 있었지만 해수면에서 30m 높이에 설치된 것이어서 멀리서 보면 교량등 불빛으로 인해 교각을 식별할 여지가 있지만 대교와 가까이 갈수록 주교각의 식별이 어려울 수밖에 없다"며 "교량등이 켜져 있었다는 사실은 국가의 주의의무 위반 판단에 영향을 미칠 수 없다"고 설명했다. 다만 "구급대원이 응급조치를 하고 환자를 분류할 수 있는 시간이 얼마 되지 않았고, A씨가 당시 자신의 의사를 표현할 수 있어 경상자로 분류됐을 가능성이 있다"며 "A씨가 구급대 도착 후 얼마 되지 않아 심정지에 이른 점에 비춰 볼 때 환자분류 등의 과실과 A씨 사망 사이에는 인과관계가 있다고 보기 어렵다"고 판시했다.

지난해 21명의 사상자를 낸 원산안면대교 교각 낚싯배 충돌 사고를 일으킨 선장에게 실형이 확정됐다. 대법원 형사2부(주심 천대엽 대법관)는 업무상과실치사상 혐의와 낚시 관리 및 육성법 위반 등의 혐의로 기소된 A씨에게 징역 3년을 선고한 원심을 최근 확정했다(2021도11593). 선주인 B씨에게는 벌금 250만원이 확정됐다. A씨는 2020년 10월 오전 5시30분께 충남 보령시에서 9.77t급 낚싯배에 승객 21명을 태우고 출항했다가 원산안면대교를 들이받아 사상자를 낸 혐의로 재판에 넘겨졌다. 이 사고로 승객이 배 안에서 숨지는 등 총 4명이 목숨을 잃었고, 17명이 전치 2~12주의 상해를 입었다. 당시 A씨는 고장 난 선내 GPS 플로터에만 의존해 전방 주시를 게을리하다 사고를 낸 것으로 조사됐다. 또 낚시어선업자는 승객을 승선하게 해 항구·포구 등에 입항이나 출항을 하려는 경우에는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 어선의 출입항 신고에 관한 업무를 담당하는 기관의 장에게 신고해야 하는데, A씨는 보령해양경찰서 오천파출소에 실제 승선원을 속이는 등 출입항 신고를 거짓으로 했다는 혐의도 받았다. 양벌규정에 따라 선주인 B씨도 낚시 관리 및 육성법 위반 혐의로 함께 기소됐다. 1심은 "다수 사상자가 발생하는 중대한 결과가 발생했으나, 피해자 11명과 합의했고, 교량의 충돌방지등이 꺼져 있었던 점, GPS 플로터가 오작동한 점 등 다른 과실이 개입돼 사고가 발생한 것으로 보인다"며 A씨에게 징역 3년을 선고했다. 또 "B씨는 낚시어선업자로 신고돼 있고 A씨는 그 선원으로 등재돼 있으며, B씨는 낚시 승객 예약을 담당하는 업무를 해 실질적으로 승선자를 관리한 점 등에 비춰보면 B씨는 낚시어선업자로서 이 사건 벌칙규정의 적용대상이 된다"며 벌금 250만원을 선고했다. 2심과 대법원도 이같은 판단을 유지했다.

정부의 불법어로행위 단속을 피하다 사고로 사망한 선장에 대해 국가배상책임이 없다는 판결이 확정됐다. 대법원 민사3부(주심 김재형 대법관)는 사망한 A씨의 유족이 국가를 상대로 낸 손해배상청구소송(2017다286874)에서 원고패소 판결한 원심을 최근 확정했다. 해양수산부 산하 동해어업관리단은 2015년 4월 불법어로행위 특별합동단속을 실시했다. 관리단은 부산 인근 해안에서 저녁 7시30분께 단속을 했는데, 이를 본 A씨의 배는 관리단을 피해 최대 속력으로 도주했다. 관리단은 이 선박을 추적하다 놓쳤는데, A씨의 배는 바위와 충돌해 파손됐고 A씨는 인근 바다에서 익사한 상태로 발견됐다. A씨의 유족은 "과잉단속으로 A씨가 사망했다"며 국가를 상대로 소송을 냈다. 1심은 "이 사건 감독 공무원은 A씨의 생명에 중대한 위험이 발생한 긴급한 상황에서 필요한 해상수색 조치를 다하지 못한 직무상 과실이 있었다"며 "국가는 A씨의 유족에게 12억원을 지급하라"고 판결했다. 그러나 2심은 "감독 공무원들이 해상수색을 했더라도 A씨를 사망 전에 발견해 구조하기는 어려웠을 것으로 보인다"면서 "공무원들의 직무상 과실과 A씨의 사망 사이에는 상당인과관계가 있다고 보기 어렵다"며 원고패소 판결했다. 대법원도 "단속정이 접근하자 (A씨의 배는) 수차례의 정선명령에 응하지 않고 도주했으므로 이를 추적한 행위는 그 직무에 필요한 행위였다"며 "감독 공무원들에게 직무집행상 과실이 있다고 단정하기 어렵고, 나아가 이들의 행위와 A씨의 사망 사이에 상당인과관계가 있다고 볼 수도 없다"며 A씨 유족의 상고를 기각하고 원심을 확정했다.

지난 2014년 발생한 세월호 참사 당시 초동 대응조치를 제대로 하지 않아 승객들을 숨지게 한 혐의로 기소된 김석균 전 해양경찰청장과 대부분의 전·현직 해경 관계자들에게 1심에서 무죄가 선고됐다. 서울중앙지법 형사22부(재판장 양철한 부장판사)는 15일 업무상 과실치사 등의 혐의로 기소된 김 전 청장 등 해경 관계자 9명에게 무죄를 선고했다(2020고합128). 다만, 직권남용 권리행사방해 등 별건 혐의로 추가 기소된 김문홍 전 목포해양경찰서장에게는 징역 1년 6개월에 집행유예 3년이, 이재두 전 목포해양경찰서 3009함 함장에게는 징역 6개월에 집행유예 2년이 선고됐다. 재판부는 우선 김 전 청장 등의 업무상 과실치사 혐의를 살펴보기에 앞서 구조인력들이 현장에 도착하기 전·후 피고인들의 임무 위배 여부를 판단했다. 재판부는 "사고 당시 각급 구조본부는 각자 사용가능한 통신수단으로 세월호와 교신을 시도하는 등 조치를 취했고, 피고인들로서는 사고 당시 123정이 교신을 위한 충분한 노력을 하지 않거나 세월호의 호출에 응답하지 못하는 상황까지 예상해 조치를 취할 수 없었다고 판단된다"며 "사고 초기 각급 상황실, 123정, 511호 헬기 등의 TRS(주파수공용통신) 교신내용에 비춰볼 때 피고인들은 항공 구조세력이 세월호 사고에 관한 기본적 정보를 확인했다고 생각했을 것으로 보이고, 각급 상황실과 항공 구조세력 사이에 기술적 문제 등으로 통신이 원활하지 않았던 사정을 들어 피고인들에게 구체적 구조임무와 관련한 업무상 과실이 인정된다고 보기는 어렵다"고 밝혔다. 이어 "진도VTS(진도 연안 해상교통관제센터)의 교신내용 등에 비춰 피고인들로서는 세월호 선장 및 선원들이 구조의무를 방기하고 탈출하거나 세월호 승객들이 퇴선 준비가 되지 않은 채 선내방송에 따라 선내에 잔류하고 있는 상황을 예상할 수 없었을 것으로 판단된다"며 "설령 피고인들이 세월호 선장 및 선원들과 직접 교신해 퇴선 준비 등을 지시했더라도, 이들은 그 지시를 묵살하거나 탈출방송을 했다는 대답을 반복했을 가능성이 높다"고 설명했다. 또 "사고 당시 현장 구조세력들은 영상송출시스템을 가지고 있지 않아 사고 현장에 가장 먼저 도착한 511호 헬기, 123정의 도착보고 내용에 비춰 피고인들이 세월호 승객들의 상황, 침몰상황의 급박성을 인식하기는 어려웠을 것으로 보인다"고 덧붙였다. 그러면서 "피고인들이 구조세력의 현장 도착 전 세월호와 교신해 상황을 파악·전파하거나 구조계획을 수립함으로써 승객들을 퇴선시키지 못한 점과 현장 도착 후 세월호의 선장 및 선원, 현장 구조세력들로 하여금 선내에 잔류하고 있던 승객들을 퇴선시키도록 하지 못한 점 모두 업무상 과실이 있음을 인정하기에 부족하다"고 판시했다. 한편 재판부는 사고 발생 초기에 퇴선유도 조치를 지시하지 않았음에도 한 것처럼 내부 문건을 수정해 직권남용 권리행사방해 등의 혐의로 기소된 김 전 목포해양경찰서장과 이 전 함장은 유죄로 판단했다. 재판부는 "김 전 서장 등의 범행은 해양경찰 전체에 대한 국민적 불신과 오해를 불러일으킬 수 있다는 점에서 죄질이 좋지 않다. 법정에서도 범행을 부인하면서 반성하는 태도를 보이지 않는 점에 비춰 비난가능성이 높다"며 "다만 피고인이 30년 가까이 성실하게 해경으로 근무했고, 형사처벌을 받은 전력이 없는 점 등을 참작했다"고 설명했다. 이날 선고 직후 검찰 세월호 참사 특별수사단은 "선고 결과를 납득하기 어려워 항소를 제기할 예정"이라고 밝혔다. 김 전 청장 등은 2014년 4월 16일 세월호 참사 당시 구조에 필요한 주의 의무를 다하지 않아 304명이 숨지고 142명을 다치게 한 혐의를 받고 있다. 검찰 세월호 참사 특별수사단은 김 전 청장 등이 세월호 현장상황을 제대로 파악하고 지휘·통제해 즉각적인 퇴선유도와 선체진입 지휘 등을 통해 최대한 인명을 구조해야 하는 업무상 주의의무를 위반했다고 보고 지난해 2월 이들을 기소했다. 앞서 검찰은 지난달 열린 결심공판에서 "해경청장이자 중앙구조본부장으로 최종 책임을 지는 사람으로서 책임이 막중한데도 책임을 회피했고, 그 결과 해경의 구조를 기다리며 배에 있던 학생을 비롯한 승객 304명이 사망하는 중대한 결과가 발생했다"며 김 전 청장에게 금고 5년을 구형했었다.

"고래를 포함해 생태계를 구성하는 생물종들이 멸종 위험에 내몰리는 상황에서 인간만 독야청정 살아갈 수는 없다. 지구의 자원은 유한하며, 인간 역시 다른 생물체들과 마찬가지로 지구를 공유하고 있는 존재라고 여겨야 한다. 그러므로 우리는 고래 포획의 위법성을 과소평가해서는 아니되며, 고래 보호의 중요성을 인식해야 한다. 고래가 지구상에서 사라진다면 인간 역시 지구상에서 사라지지 않는다는 보장을 할 수 없다." 밍크고래를 불법 포획해 야생생물보호 및 관리에 관한 법률 위반 혐의 등으로 기소된 선장 및 선원들에 대한 형사재판을 맡은 판사가 징역 2년 등의 실형을 선고하면서 판결문에 쓴 양형이유가 화제다. 그는 판결문에서 고래 포획 행위 금지의 위법성을 낮게 평가하는 견해나 입장을 반박하고 해양생태계의 중요성을 강조하면서 경각심을 불러일으켰다. 사건은 지난해 6월로 거슬러 올라간다. 선장인 A씨와 B씨는 C씨 등 선원 7명과 함께 경북 포항 구룡포항에서 출항해 조업에 나섰다. 그런데 배에는 일반적인 조업도구가 아니라 고래 포획 도구들이 실려 있었다. 울산 방면으로 남하하던 이들은 울산 울주군 간절곶 남동방 해상에서 유영 중인 밍크고래 두 마리를 발견하고, 작살에 연결된 로프를 이용해 고래를 배로 끌고 다니며 실혈사(失血死) 시킨 것으로 조사됐다. 이에 A씨 등은 밍크고래를 불법 포획하고 그 수익금을 분배하기로 공모한 혐의로 재판에 넘겨졌다. A씨 등은 재판과정에서 "바다에 죽어 있는 밍크고래를 합법적으로 건져 올린 것"이라고 줄곧 주장했다. 하지만 이 사건의 1심 재판을 맡은 울산지법 형사2부 유정우 판사는 수산업법 및 야생생물보호 및 관리에 관한 법률 위반 혐의로 기소된 선장 A씨에게 징역 2년을, 다른 선장 B시에게 징역 1년 3개월을 선고했다. 선원 7명에게는 징역 8개월~1년 10개월씩을 각각 선고했다(2020고단3057). 판결문 다운로드 유 판사는 "당시 항공기에 탑승해 순찰 활동을 하고 있던 해양경찰의 목격 진술, 항적 자료, 촬영 영상 등을 볼 때 A씨 등이 처음부터 공모해 밍크고래 포획 행위를 했다고 보는 것이 타당하다"며 "특히 작살로 밍크고래를 찔러 치명상을 입힌 후 고래가 실혈사에 이르기까지 선박에 고래를 매달고 가는 등 범행수법이 매우 잔혹해 비난가능성이 매우 높다"고 밝혔다. 유 판사는 또 유사사건의 처벌 수위에 대한 문제점을 꼬집으며, 고래 포획 행위에 대해 엄중하게 경고했다. 유 판사는 "야생 밍크고래를 포획하는 행위에 대해 실제로는 동종 범행 전력이 없는 경우 벌금형 내지 징역 1년 미만의 집행유예형이 선고되는 경우가 대부분이고, 동종 범행 전력자가 실형을 선고 받은 경우에도 징역 1년 이상 선고되는 경우를 찾기 어려워, 처벌수위가 높은 편이라고 보기 어렵다"며 "그에 반해 불법 고래 포획으로 얻게 되는 경제적 이익은 최대 1억원대까지 이르는 등 매우 높아 일부 어민들에게 불법 고래 포획 범행을 하는 것에 대한 충분한 동기 내지 유인을 제공하고 있다고 볼 수 있다"고 지적했다. 그러면서 "현재 불법 고래 포획 범행에 대한 형벌이나 일반적인 양형이 계속해서 같은 범행을 저지르는 자들에게 적정하거나 위하적 효과를 거두지 못하는 것으로 보이고, A씨 등도 이러한 상황을 인식하고 이 같은 범죄를 저지른 것으로 판단된다"며 "A씨 등에게 그 동안의 예상이나 예측대로 형벌을 부과하게 되면 오히려 이들에게 또 다른 고래 포획 범행을 할 수 있는 유인과 동기를 제공해주는 일밖에 되지 않으므로, 일반적인 양형을 뛰어 넘어 더 엄한 처벌을 해야 할필요성이 있다"고 판시했다.

7년전 부산 앞바다에서 부주의로 충돌 사고를 내 마주오던 화물선을 침몰시키고 기름을 유출해 해양을 오염시킨 혐의로 기소된 필리핀 국적 선장에게 벌금형이 확정됐다. 대법원 형사3부(주심 노태악 대법관)는 업무상과실선박매몰 등의 혐의로 기소된 필리핀인 A씨에게 벌금 300만원을 선고한 원심을 최근 확정했다(2017도17821). 파나맥스블레싱호 선장인 A씨는 2013년 7월 오전 5시께 부산시 기장군 앞바다에서 3만8000톤급 화물선을 운항하던 중 마주오던 파나마 국적 B화물선과 충돌해 침몰시킨 혐의로 기소됐다. A선장은 주의의무를 게을리 한 채 안전항법을 준수하지 않고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하거나 감속하는 등 필요한 조치를 다하지 못한 혐의를 받았다. 그는 또 사고로 기름을 유출해 해양을 오염시킨 혐의와 조난된 선원들을 신속히 구조하지 않은 혐의도 받았다. 다행이 사건 당시 선원들은 모두 구조됐다. 1심은 "검사가 제출한 증거들만으로는 A씨에게 충돌 사고를 일으킨 데 대한 과실이 있다고 인정하기에 부족하다"며 무죄를 선고했다. 하지만 2심은 "A씨는 다른 선박과의 충돌 위험이 매우 높아진 것을 인지하고 있었음에도 지체없이 충돌의 위험을 피할 수 있을 정도의 조치를 하지 않았고, 속력 감소 등 어떠한 피항동작도 취하지 않았다"며 "A씨는 국제해상충돌예방규칙협약에서 정한 충돌회피동작 의무와 국제해상충돌예방규칙에서 정한 감속의무를 위반한 업무상 과실이 있다"고 판단했다. 이어 "A씨는 B호를 매몰시켜 선박으로서 효용을 상실되게 했고, 해상에 매몰된 B호로부터 수량미상의 오염물질인 기름을 해양에 배출해 해양을 오염시켰다"며 벌금 300만원을 선고했다. 대법원도 A씨의 상고를 기각하고 원심을 확정했다.

선장의 과실로 선박 충돌사고가 발생해 승선한 사람이 사망하면 자동차손해배상 보장법이 아닌 상법을 적용해야 한다는 판결이 나왔다. 선주에게 승선자 사망과 관련한 손해배상 책임이 인정된다는 것이다. 광주고법 민사2부(재판장 유헌종 부장판사)는 선박 충돌사고로 사망한 잠수부 A씨의 유족 임모씨 등이 선장 B씨의 자녀 김모씨를 상대로 낸 손해배상청구소송(2018나26030)에서 "김씨는 모두 2억7000여만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. B씨는 지난해 2월경 해산물을 채취하러 가던 A씨를 자신 소유의 선박에 태워 바다로 향했다. 출항한 지 약 10여분 후 B씨는 선착장 근처에 버려진 바지선을 미처 발견하지 못하고 충돌했고, 이 사고로 A씨와 B씨는 두개골 함몰골절, 흉부골절 등을 입고 사망했다. 이에 임씨 등은 소송을 제기했고 1심에서 일부승소 판결을 받았다. 하지만 김씨는 "자동차손해배상법 제3조는 '운행으로 다른 사람을 사망하게 한 경우 손해배상책임이 있다'고 규정하고 있는데, 이 같은 법리를 이 사안에 적용시킬 수 있다"며 "A씨는 B씨의 선박을 이용해 해산물을 채취하고 그 수입을 나눠가진 '공동운행자'로서, 제3조의 '다른 사람'에 해당하지 않아 손해배상 의무가 없다"고 주장하며 항소했다. 재판부는 "자동차손해배상 보장법은 자동차관리법의 적용을 받는 자동차와 건설기계관리법의 적용을 받는 건설기계를 적용 대상으로 하고 있다"면서 "이 사고는 자동차가 아닌 선박 충돌사고이므로 자동차손해배상 보장법이 아닌 상법이 적용되는 것이 옳다"고 밝혔다. 광주고법 원고일부승소 판결 이어 "상법 제879조 2항은 '선원의 과실로 선박이 충돌한 경우 제3자의 사상에 대한 손해배상은 선박소유자가 책임을 진다'고 규정하고 있다"며 "B씨는 선박의 단독소유자로서 A씨를 3개월 전부터 승선시켜 해산물을 채취하게 하는 등 사실상 B씨가 운항을 전담한 것에 비춰보면, A씨는 '제3자'에 해당한다"고 설명했다. 그러면서 "설령 자동차손해배상 보장법이 적용된다 하더라도, 대법원은 운전자와 동승자가 공통 투자해 구입한 트럭을 타고 가다가 운전자의 과실로 사고가 난 경우에 자동차손해배상 보장법 제3조의 '다른 사람'에 해당하지 않는다고 보고 있다"며 "이러한 법리를 비춰봤을 때, B씨는 선박의 단독소유자이므로 A씨는 '다른 사람'에 해당한다"고 판시했다. 다만 "A씨도 사고 당시 피해를 방지하기 위해 안전 장비를 갖추는 등 주의를 기울이지 않았다"며 김씨의 책임을 60%로 제한했다.

중국을 출발해 러시아를 향하던 중국 국적 화물선이 우리나라 경북 포항 인근 공해상에서 국내 어선과 충돌해 기름을 유출한 사건에서 우리나라에 재판관할권이 있다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원은 이를 근거로 이들에 벌금형을 확정했다. 대법원 형사1부(주심 이기택 대법관)는 해양환경관리법위반 혐의로 기소된 A씨 등 중국인 3명과 B회사에 벌금 3000만원씩을 선고한 원심을 최근 확정했다(2018도11014). B사 소유의 중국 국적 대형화물선 선장인 A씨와 2등 항해사, 조타수 등 3명은 2017년 1월 중국 강소성 태창항에서 러시아 보스토니치항을 향해 출항했다. 그러던 중 경북 포항 인근 공해상에서 부주의로 조업 대기 중이던 국내 어선을 충돌했고, 사고로 어선에 적재돼 있던 선박용 경유와 윤활류, 폐기물 등 오염물질을 해상에 유출한 혐의로 기소됐다. 이들은 항로주변 감시나 경계, 충돌 위험시 상대방 선박에 주의환기 및 사고 방지 등 업무상 주의의무를 위반해 해상을 오염시킨 혐의를 받았다. UN협약상 배타적 경제수역의 연안국 집행권 인정 재판에서는 해양법에 관한 국제연합협약(유엔해양법협약) 제97조 1항에 따라 우리나라에 재판관할권이 있는지가 쟁점이 됐다. 유엔해양법협약 제97조 1항은 '충돌 또는 그 밖의 항행사고에 관한 형사관할권을 규정하며 공해에서 발생한 선박의 충돌 또는 선박에 관련된 그 밖의 항행사고로 인하여 선장 또는 그 선박에서 근무하는 그 밖의 사람의 형사책임이나 징계책임이 발생하는 경우, 관련자에 대한 형사 또는 징계절차는 그 선박의 기국이나 그 관련자의 국적국의 사법 또는 행정당국 외에서는 제기될 수 없다'고 규정하고 있다. 대법원, 중국 선원 3명 등에 벌금 선고 원심 확정 이에 피고들은 "유엔해양법협약에 따라 대한민국 법원의 재판관할권이 인정되지 않으므로 공소가 기각돼야 한다"고 주장했다. 하지만 1,2심은 "유엔해양법협약에 의하면 배타적경제수역에서 선박으로부터의 오염을 방지, 경감 및 통제하기 위한 연안국의 법령제정 및 집행권(벌금부과권한 포함)이 인정된다"며 "이에 근거해 우리나라는 해양환경관리법상 처벌규정을 두고 있으므로 우리나라에 재판관할권이 있다"고 설명했다. 그러면서 "이들은 업무상 과실로 오염물질을 해양에 배출했고, 사고발생 후부터 현재까지 해양오염을 방지 또는 완화하려는 조치를 취한바 없다"며 이들에 각 벌금 3000만원을 선고했다. 대법원도 원심 판단이 옳다고 봤다.