노사 간 합의로 택시기사의 사납금 미달액을 임금에서 공제하도록 정했더라도 이는 사납금제의 병폐를 시정하기 위한 개정 여객자동차법상 강행규정에 비춰 무효로 봐야 한다는 대법원 판단이 나왔다. 대법원 형사2부(주심 민유숙 대법관)는 12월 7일 근로자퇴직급여보장법 위반 혐의로 기소된 A 씨에 대한 상고심에서 A씨에게 무죄를 선고한 원심 중 일부를 파기하고, 사건을 서울남부지법으로 돌려보냈다(2023도2318). 택시업체 대표 A 씨는 2020년 11~12월 퇴직한 택시기사 3명의 퇴직금 중 각각 99만 원, 460만 원, 106만 원을 퇴직일로부터 14일 안에 지급하지 않은 혐의를 받았다. 1심은 A 씨의 혐의를 유죄로 판단하고 벌금 130만 원을 선고했다. 당초 A 씨 측은 "이들 택시기사들은 사납금 기준액을 회사에 납입하지 않아 미수금 채권을 자동채권으로 해 퇴직금 채권과 상계했다"는 취지로 주장했다. 하지만 1심은 "근로기준법 제43조 제1항에 따르면, 임금은 통화로 직접 근로자에게 그 전액을 지급해야 하므로 사용자가 근로자에 대해 상계하지 못하는 것이 원칙이고, 이는 경제적, 사회적 종속관계에 있는 근로자를 보호하기 위한 것"이라며 "근로자가 받을 퇴직금도 임금의 성질을 가지고 있어 마찬가지이며, 설령 회사가 근로자들에 대해 미납금 채권을 보유하고 있다고 하더라도 근로자들과 상계에 대한 합의가 있다는 등의 특별한 사정이 없는 이상 그 채권으로 이들에 대한 퇴직금 채권과 상계할 수는 없다"고 판단했다. 반면 2심은 "이 회사의 단체협약 및 취업규칙에서 실제 운송수입금 납부액이 기준 운송수입금액에 미치지 못하는 경우 그 미달액을 임금에서 공제할 수 있다고 규정하고 있고, 이 같이 정하는 것은 원칙적으로 가능하다"며 "A 씨가 운송수입금액 미달액을 퇴직금에서도 공제할 수 있다고 믿고 퇴직금을 지급하지 않은 데에는 상당한 이유가 있어 A 씨의 고의를 인정하기 어렵다"며 무죄를 선고했다. 하지만 대법원은 이 같은 원심을 파기환송했다. 여객자동차법이 2019년 8월 개정됨에 따라 '운송사업자는 일정 금액의 운송수입금 기준액을 정해 수납하지 말고 운수종사자는 이를 납부하지 말 것'을 명시적으로 규정한 조항이 신설돼 2020년 1월부터 시행됐는데, 이는 강행법규로서 이에 반하는 노사 간 합의가 있었더라도 무효라는 판단에서다. 재판부는 "일정 금액의 운송수입금 기준액을 정해 수수하는 행위가 금지됨을 명확히 해 사납금제의 병폐를 시정하겠다는 (여객자동차법 조항)신설 경위와 취지 등에 비춰 보면, 각 규정은 강행법규로 봄이 타당하므로 설령 이에 반하는 내용으로 노사 간 합의가 있었다고 하더라도 그 합의는 무효라고 봐야 한다"고 밝혔다. 이어 "사용자인 A 씨는 사법상 효력이 없는 근로계약이나 취업규칙, 단체협약 등을 내세워 근로자들에게 지급할 퇴직금 중 1일 최저운송수입금 기준 금액 미달 부분의 지급을 거절할 수는 없다고 할 것이므로 A 씨가 퇴직금을 지급하지 않은 데에는 상당한 이유가 있다고 볼 수 없다"고 판시했다. 한편 대법원은 이날 A 씨가 월 3일 이상 무단결근한 또 다른 택시기사에게 근로기간 1년을 채우지 못하고 당연퇴직 처리됐다고 판단, 퇴직금을 주지 않은 혐의에 대해서도 무죄를 선고한 원심을 파기했다. 재판부는 "이 회사의 취업규칙이 월 3일 이상 무단결근을 당연퇴직 사유로 정한 것은 근로자의 의사와 관계없이 사용자 측에서 일방적으로 근로관계를 종료시키는 것으로서 성질상 해고에 해당한다"며 "A 씨가 택시기사를 당연퇴직 처리하고 퇴직금 미지급 사유로 삼기 위해서는 근로기준법 제23조 제1항에 따른 해고의 정당한 이유가 있어야 하고 징계절차를 거쳤다는 사정이 인정돼야 하지만, 기록상 해당 택시기사에게 해고의 정당한 이유가 있다거나, A 씨나 회사가 그러한 절차를 거쳤다고 볼 만한 아무런 증거가 없다"고 판시했다.

<사진=연합뉴스> 유사 택시 논란으로 재판에 넘겨진 차량호출 서비스 '타다'의 전직 경영진에게 무죄가 최종 확정됐다. 대법원 형사3부(주심 오석준 대법관)는 1일 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소된 이재웅 전 쏘카 대표와 타다 운영사였던 VCNC의 박재욱 전 대표, 각 법인 등에 무죄를 선고한 원심을 확정했다(2022도13414). 타다는 스마트폰 애플리케이션으로 운전기사가 딸린 11인승 승합차를 호출해 이용할 수 있도록 하는 서비스다. 검찰은 이 같은 타다 서비스가 스마트폰 앱을 통해 11인승 승합차와 운전기사를 이용해 면허 없이 여객자동차운송사업을 운영하고, 자동차대여사업자로서 법률상 허용되지 않는 유상여객운송을 했다며 이 대표 등을 기소했다. 타다가 면허 없이 '불법 콜택시 영업'을 했다는 것이었다. 1,2심은 타다 측 주장을 받아들여 두 사람에게 무죄를 선고했다. 2심은 "타다 서비스는 기존에 허용되고 있던 운전자 알선을 포함한 자동차 대여(렌터카 서비스)에 해당한다고 볼 수 있다"며 "유상으로 여객을 운송한 것으로 볼 수 없다"고 판단했다. 이어 "타다는 타다 서비스에 회원가입하여 차량 이용을 사전 예약한 특정 회원에 대해 기사를 알선하여 자동차를 대여할 뿐, 노상에서 승차를 요청하는 불특정인의 요구에 즉흥적으로 응하지 못하기 때문에 불특정 다수의 여객을 자동차로 운송한다고 할 수 없다"고 설명했다. 아울러 "기사 포함 렌터카 서비스는 종래 렌터카 업계에서 적법한 영업형태로 정착되어 있었고, 이 씨 등은 타다 서비스의 출시 과정에서 국토교통부 등 관계기관과 수차례 협의했고 합법적 운영을 위해 서비스에 대한 계획을 수정하기도 했다"고 부연했다. 대법원도 "원심판결에 논리와 경험의 법칙을 위반하거나 구 여객자동차법 조항 및 의사표시의 해석에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다"며 이를 수긍했다. 대법원 판결 뒤 이 전 대표는 자신의 페이스북에 "4년간의 싸움 끝에 혁신은 무죄임을 최종적으로 확인받았지만, 그사이 혁신이 두려운 기득권의 편에 선 정치인들은 법을 바꿔서 혁신을 주저앉혔다"고 적혔다. 그러면서 "혁신을 만들어내는 기업가를 저주하고 기소하고, 법을 바꿔 혁신을 막고 기득권의 이익을 지켜내는 일은 더 없어야 한다"며 "그것이 이번 판결로 우리 사회가 얻을 수 있는 유일한 교훈이 아닐까 한다"고 했다. 2020년 월 '타다 금지법'으로 불리는 여객자동차법 개정안이 발의돼 국회를 통과했다. 타다 베이직은 운영을 중단했다.

2020년 1월부터 적용된 개정 여객자동차 운수사업법 이전의 구법이 적용되는 사안이라면 택시기사가 운송수입금 기준액(이른바 '사납금')을 채우지 못한 경우 택시회사가 모자란 금액을 급여에서 공제하는 것은 위법하지 않다는 대법원 판단이 나왔다. 다만, 대법원은 이때 '공제 후 실제 지급된 임금'을 기준으로 최저임금법 위반 여부를 판단해야 한다는 법리를 처음으로 선언하며, 공제 이후의 임금이 최저임금보다 적으면 최저임금법 위반이라고 봤다. 대법원 민사1부(재판장 노태악 대법관)는 택시기사 A 씨 등 6명이 B 택시회사를 상대로 낸 미지급 임금 청구 소송(2017다242928)에서 원고패소 판결한 원심 일부를 파기하고 사건을 지난달 29일 전주지법으로 돌려보냈다. B 사는 2014년 12월 교섭대표노동조합과 임금협정을 맺고 2015년 1월 1일부터 소속 택시기사는 모든 운송수입금을 회사에 납부하고 회사는 약정한 급여를 지급하는 '운송수입금 전액관리제'를 시행했다. 다만 월간 운송수입금 기준액(기준 운송수입금)을 설정하고 납부한 운송수입금 액수가 이에 미달할 때에는 가불금 처리 후 임금 등에서 공제한다고 정했다. 기준 운송수입금은 1일 2교대 기준 1인 월 275만 원으로 정했다. B 사는 임금협정에 따라 A 씨 등을 포함한 소속 택시기사들이 기준 운송수입금 액수에 미치지 못하는 운송수입금을 입금했을 때에는 그 차액을 가불금 명목으로 월 급여에서 공제했다. 이에 A 씨 등은 △주위적으로 해당 공제가 구 여객자동차법에 위반해 효력이 없다며 가불금 명목으로 공제된 금액 전부의 지급을 구하면서 △예비적으로 공제로 인해 최저임금에 미달하는 급여를 지급받았으니 가불금 명목으로 공제된 금액 일부(최저임금 미달액 상당)의 지급을 요구하는 소송을 냈다. 1심은 주위적 청구는 전부 기각하고 예비적 청구는 일부 인용했다. 2심은 주위적 청구와 예비적 청구를 모두 기각했다. 대법원은 주위적 청구 부분에 대한 상고는 기각하면서, 예비적 청구 부분은 파기환송했다. 재판부는 주위적 청구와 관련해 "구 여객자동차법에서는 운송사업자가 운수종사자로부터 운송수입금의 전액을 받은 후 이를 배분하는 방식 등 근로조건을 노사 간의 자율적인 협의로 결정할 수 있으므로, 운송사업자가 운수종사자들로부터 근무 당일의 운송수입금 전액을 받는 이상 단체협약에서 실제 운송수입금 납부액이 기준 운송수입금액에 미치지 못하는 경우에는 월 정액급여에서 그 미달액을 공제하기로 정하는 것도 원칙적으로 가능하다"면서 "그러한 공제가 구 여객자동차법 제21조 제1항을 위반한 것이라고 볼 수 없다"고 판단했다. 하지만 예비적 청구와 관련해서는 "최저임금법 및 근로기준법 규정 내용을 종합하면 단체협약에 임금의 일부를 공제하기로 하는 규정을 둔 사안에서 지급된 임금이 최저임금에 미달하는지 여부를 판단할 때에는 특별한 사정이 없는 한 이를 공제하기 전의 임금을 토대로 최저임금법령에 따라 최저임금에 산입되는 임금(비교대상 임금)을 계산한 후 이를 최저임금액과 비교하는 것이 원칙"이라고 밝혔다. 이어 "구 여객자동차법 하에서 택시운송사업자가 운송수입금 전액관리제를 시행하면서 단체협약에서 실제 운송수입금 납부액이 기준 운송수입금액에 미치지 못하는 경우 택시운전근로자의 월 정액급여에서 그 미달액을 공제하기로 정하는 것 자체는 허용된다"며 "그러나 이러한 공제가 이루어진 경우 택시운전근로자가 운송수입금의 전부 또는 일부를 택시운송사업자에게 납부하지 않음으로써 공제액이 발생하게 되었거나 공제액이 증가하였다는 등의 특별한 사정이 없는 한 원칙과는 달리 기준 운송수입금 미달액을 공제한 후의 급여를 토대로 비교대상 임금을 계산해 최저임금법 위반 여부를 판단해야 한다"고 설명했다. 이번 판결은 구 여객자동차법이 적용되는 사건에 대해서만 적용될 것으로 보인다. 개정 여객자동차법이 시행된 2020년 1월 1일 이후에는 이 사건처럼 기준 운송수입금을 정해 공제하는 내용의 단체협약은 여객자동차법 제21조 제1항 제2호, 제26조 제2항 제2호 위반으로 무효이기 때문이다.

유사 택시 논란으로 재판에 넘겨진 '타다'가 1심에 이어 2심에서도 무죄를 선고 받았다. 서울중앙지법 형사1-1부(장찬, 맹현무, 김형작 부장판사)는 29일 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소된 이재웅 전 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표, 각 법인 등에 1심과 같이 무죄를 선고했다(2020노845). 타다는 스마트폰 애플리케이션으로 운전기사가 딸린 11인승 승합차를 호출해 이용할 수 있도록 하는 서비스다. 검찰은 이 같은 타다 서비스가 스마트폰 앱을 통해 11인승 승합차와 운전기사를 이용해 면허 없이 여객자동차운송사업을 운영하고, 자동차대여사업자로서 법률상 허용되지 않는 유상여객운송을 했다며 이 대표 등을 기소했다. 타다가 면허 없이 '불법 콜택시 영업'을 했다는 것이었다. 재판부는 "'타다' 이용자들이 회사와 운전 기사를 포함한 단기 승합차 대여 계약을 체결했다 보는 게 타당하고, 외관상 카카오택시와 유사하다고 하여 이를 실질적으로 여객 자동차 사업을 운영했다 볼 수 없다"고 판단했다. 이어 "당시 시행되던 여객자동차법 시행령에 의하면 11인승 이상 15인승 이하 승합차를 대여한 경우 기사를 알선할 수 있도록 허용했기에 자동차 대여를 목적으로 하는 쏘카가 기사를 알선한 것은 적법하다"며 "종래 자동차 대여업체가 기사 알선 서비스를 포함해 차량을 대여해주는 것은 적법한 영업 형태로 이미 정착돼 있었고, '타다'는 발전된 통신서비스를 결합한 것으로 종전에 적법하게 평가돼온 기사를 포함한 자동차 대여 서비스를 불법이라고 판단할 수 없다"고 설명했다. 아울러 "타다앱을 통해 회원가입을 한 특정 회원만이 100% 사전 예약을 통해 서비스를 이용할 수 있어 노상에서 불특정인들의 승차 요구에 응할 수 없던 점, 회사가 국토교통부, 서울시, 제주시와 수십 차례 협의를 거치는 과정에서 누구도 불법성을 지적한 적이 없는 점, 종래 렌트업체에서 기사를 포함한 자동차 대여가 적법한 것이었던 점 등을 보면 피고인 측이 불법에 해당한다는 것에 대한 고의나 인식이 있었다고 보기 어렵다"고 덧붙였다. 앞서 2020년 2월 1심도 "전자적으로 이뤄진 쏘카와 타다 이용자의 계약은 원칙상 유효하고 임대차 설립 계약을 부정할 수 없어 초단기 승용차 렌트로 확정할 수 있어 법률 효과를 부여하는 게 타당하다"면서 이 전 대표 등에게 무죄를 선고했었다.

버스 운전기사가 받는 '보수교육 시간'도 근로시간에 포함된다는 대법원의 판결이 나왔다. 여객자동차법 등 관련 법령에 따라 보수교육은 운전종사자와 운송사업자에게 부과된 의무이므로 교육시간에 해당하는 임금을 지급해야 한다는 취지다. 대법원 민사2부(주심 천대엽 대법관)는 최근 모 버스회사 운전기사 A씨 등 17명이 회사를 상대로 낸 임금소송(2022다203798)에서 원고일부승소 판결한 원심을 확정했다. A씨 등은 여객자동차 운수사업법 시행규칙에 따라 교통연수원이 실시하는 수시교육 내지 보수교육을 1년에 1회 4시간씩 받았다. 사측은 보수교육 시간을 근로시간으로 보지 않고 무급으로 처리했다. 또 단체협약에 월 소정근로일수를 13일로 정했는데 A씨 등은 매달 평균 15~16일 근무했음데도 휴일근로수당을 받지 못한 것으로 조사됐다. A씨 등은 보수교육 시간은 근로시간에 해당하므로 이에 따른 시급과 초과근로 가산임금을 지급하고, 단체협약에서 정한 월 근로일수를 초과한 날의 근로에 대해 통상임금의 50%를 가산한 휴일근로수당이 지급돼야 한다며 2018년 12월 소송을 냈다. 1,2심은 "운전자 보수교육은 회사의 지휘·감독에 의해 이뤄지는 것으로, 교육시간은 근로시간"이라고 판단했다. 또 "만근 초과 근로일 근로는 근로기준법상 가산수당이 지급돼야 하는 휴일의 근로에 해당한다"며 A씨등의 손을 들어줬다. 대법원도 원심을 확정했다. 재판부는 보수교육의 주체가 사용자가 아닐지라도 여객자동차법 제25조 1항에 근거를 둔 운수종사자에 대한 보수교육시간은 근로시간에 포함된다고 판단했다. 재판부는 "보수교육은 운전기사와 사용자인 운송사업자 모두에게 부과된 법령상 의무로, 운전종사자의 적법한 근로제공과 운송사업자의 운전업무에 종사할 근로자 채용·결정에 관한 필수적인 전제조건이기도 하다"며 "운송사업자가 교육에 필요한 조치를 하지 않을 경우 면허·허가·인가·등록의 휘소 또는 6개월 이내 기간을 정해 사업 전부나 일부에 대한 정지·노선폐지·감차 등 사업계획 변경명령을 받게 되도록 규정돼있고 취업규칙이나 단체협약도 이수를 의무하도록 돼있다"고 밝혔다. 아울러 교육시간의 근로시간 해당 여부과 관련해 △법령 또는 단체협약·취업규칙 등의 내용과 취지 △교육의 목적 및 근로제공과의 관련성 △교육의 주체 △사용자의 용인할 법령상 의무 여부 △근로자가 교육을 이수하지 않을 때 받을 불이익 등을 여러 사정을 종합적으로 고려해 판단해야 한다고 설명했다. 또, 만근일을 초과한 근로가 휴일근로에 해당한다고 본 원심 판단에 잘못이 없다고 판시했다.

경찰과 지방자치단체의 잘못으로 개인택시면허 소유자가 음주운전으로 인한 면허취소 대상자라는 사실을 모르고 택시면허를 양수했다가 뒤늦게 택시면허가 취소돼 손해를 입었다면 국가와 지자체가 손해배상책임을 져야 한다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사70단독 윤양지 판사는 A씨가 국가와 서울 중구청을 상대로 낸 손해배상청구소송(2019가단5000251 등)에서 최근 "피고들은 A씨에게 840만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. A씨는 2016년 B씨로부터 개인택시면허를 양수하는 계약을 체결한 다음 중구청에 인가를 신청했다. 중구청은 서울중부경찰서에 이들의 운전면허 효력 등을 첨부서식에 맞춰 보내줄 것을 요청했다. 그런데 B씨는 개인택시면허 양도양수 계약을 체결하기 전에 음주운전 혐의로 운전면허 취소 결정 대상자로 등록된 상태였고 이 같은 사실은 경찰 내부 전산망에도 등록돼 있었다. 하지만 담당 경찰관은 이를 확인하고도 중구청이 보낸 서식대로 '현 운전면허 효력 유무'란에 '유효'로만 표기한 채 조회 결과를 통보했다. 중구청은 이에 따라 인가 처분을 했고, A씨는 개인택시 영업을 시작했다. 그런데 이후 A씨는 서울시로부터 'B씨의 운전면허가 취소돼 하자 있는 사업면허를 양수받았다'는 이유로 개인택시면허가 취소되자 "형식적으로 서식을 작성해 통보한 경찰과 이를 바탕으로 인가 처분을 한 중구청의 위법행위로 하자 있는 개인택시면허를 양수해 손해를 봤다"며 소송을 냈다. 서울중앙지법 “주의의무 해태 840만원 지급하라” 윤 판사는 "중구청은 여객자동차법 등에서 정하고 있는 인가에 필요한 양도·양수자의 운전면허 효력 조회 등을 제대로 이행하지 않았고, 관할 경찰서 담당 경찰관 역시 이를 조회하고 통보할 때 필요한 주의의무를 해태했다"며 "국가와 중구청은 주의의무를 위반해 하자 있는 인가 처분을 받은 A씨에게 국가배상법 제2조 1항 등에 의해 공동배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 이어 "중부경찰서는 2013년부터 개인택시면허의 양도양수 인가 신청과 관련한 운전면허 효력 조회 및 확인 요청에 따른 업무를 수행했다"며 "운전면허 효력 등 조회확인 요청에 대해 B씨가 면허취소 대상자임을 확인하고도 이를 중구청에 알리지 않은 것은 관계기관으로서 협조의무를 충분히 다하지 않은 것"이라고 지적했다. 그러면서 "개인택시 면허 양수금과 중개료 9200만원 중에서 A씨가 B씨로부터 돌려받은 8000만원을 제외한 1200만원을 손해액으로 인정한다"며 "국가와 중구청의 주의의무 위반 내용과 정도 등을 고려해 전체 책임의 70%에 해당하는 840만원을 배상하라"고 판시했다.

성범죄로 징역형의 집행유예 판결을 받은 개인택시 기사의 개인택시 운전자격을 집행유예 기간이 끝난 뒤에도 취소할 수 있다는 대법원 판결이 나왔다. 집행유예 기간의 도과 여부와 상관없이 승객의 안전을 도모할 필요성이 크다는 취지다. 개인택시 기사인 A씨는 2013년 강간치상 혐의로 기소돼 징역 2년 6개월에 집행유예 3년의 확정 판결을 받았다. 인천시 계양구청은 2017년 9월 이를 이유로 여객자동차 운수사업법에 따라 A씨의 택시운전자격을 취소했다. 여객자동차법은 '개인택시운송사업의 운전자격을 취득한 사람이 특정강력범죄의 처벌에 관한 특례법이 정한 죄를 범하여 금고 이상의 형의 집행유예를 선고받고 그 집행유예기간 중에 있는 사람에 해당하게 된 경우 그 자격을 취소하여야 한다'고 규정하고 있다. A씨는 "집행유예 기간이 경과된 후 내린 처분이라 부당하다"며 소송을 냈다. 대법원 특별2부(주심 노정희 대법관)는 최근 A씨가 계양구청장을 상대로 낸 개인택시 운송사업 면허취소처분 취소소송(2018두58769)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 재판부는 "특정강력범죄를 범해 실형 혹은 금고 이상의 형의 집행유예를 선고받은 경우 개인택시운송사업의 운수자격 역시 취소해야 국민의 생명과 신체의 안전을 보장하고 범죄로부터 사회를 지킬 수 있다는 입법목적과 부합한다"고 밝혔다. 이어 "계양구가 A씨의 강간치상죄 집행유예기간이 도과한 다음 A씨의 자격을 취소하는 처분을 했더라도 여객자동차법이 정한 자격취소사유인 특정강력범죄를 범하여 금고 이상의 형의 집행유예를 선고받은 사실이 발생한 이상 자격취소 처분은 적법하다"고 판시했다. 또 "개인택시운송사업 운수자격의 취득에 있어 다른 여객자동차운송사업 운수자격보다 강화된 기준을 요구하는 여객자동차 운수사업법의 체계에 비춰보더라도 타당한 판단"이라고 덧붙였다. 앞서 1,2심도 "개인택시운송사업 운전자격 취소와 관련한 여객자동차법 관련 조항은 성범죄 등 반사회적 범죄경력자가 여객운송사업의 운전업무에 종사하는 것을 배제함으로써 질서를 확립하고 여객의 안전을 도모하기 위해 도입됐다"며 "성범죄로 집행유예를 선고받은 사람으로부터 여객의 안전을 보호할 필요성이 그가 집행유예기간 중인지, 집행유예 기간이 경과됐는지에 따라 달라지는 것은 아니다"라며 계양구의 손을 들어줬다.

카풀 앱을 통해 자신과 출퇴근 동선이 다른 승객을 태워주고 돈을 받은 운전자에게 지방자치단체가 운행정지 처분을 한 것은 적법하다는 판결이 나왔다. 서울고법 행정4부(재판장 이승영 부장판사)는 A씨가 경기도 고양시장을 상대로 낸 운행정지처분 취소소송(2018누64452)에서 최근 1심과 같이 원고패소 판결했다. A씨는 2017년 카풀앱 '럭시'에 가입한 뒤 두 차례 승객을 태워주고 1만7000원을 정산받았다가 적발돼 기소유예 처분을 받았다. 이후 고양시는 A씨가 여객자동차 운수사업법을 위반했다며 90일의 운행정지 처분을 내렸고, A씨는 이에 반발해 소송을 냈다. 여객자동차법 제83조는 '자가용자동차를 유상으로 운송에 사용하거나 임대한 경우 6개월 이내의 기간을 정하여 그 자동차의 사용을 제한하거나 금지할 수 있다'고 규정하고 있다. 재판부는 "자가용을 이용한 유상운송이 무분별하게 이뤄지면 택시업계의 영업 범위를 침범하는 등 여객자동차 운수사업의 질서를 무너뜨릴 수 있고, 교통사고와 범죄 발생의 위험이 높아질 우려가 있다"면서 "제재 처분을 통해 달성하고자 하는 공익의 보호 필요성이 더 크다"고 밝혔다. 재판부는 A씨가 출퇴근 때만 손님을 태웠다는 주장도 받아들이지 않았다. A씨의 거주지와 직장 주소 등을 통해 출퇴근 경로를 따져본 것이다. 여객자동차법 제81조는 자가용 자동차의 유상운송을 금지하되 '출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우'에는 탑승자에게 돈을 받는 것을 예외적으로 허용하고 있다. 현재 카풀 앱 업체들이 내놓은 승차 공유 시스템은 이 규정을 근거로 하고 있다. 재판부는 "A씨는 고양시에 살면서 김포시에 근무하고 있다"며 "운행이 이뤄진 서울 목동~흑석동, 논현동~서교동을 원고의 출퇴근 경로로 볼 수 없다"고 지적했다.

개인택시 운전기사는 '운송사업자'인 동시에 '운수종사자'이므로, 지방자치단체가 개인택시 사업자에게 '운송사업자'의 지도·감독 의무를 전제로 한 과징금 처분을 할 수 없다는 판결이 나왔다. 대구고법 행정1부(재판장 성수제 부장판사)는 A씨 등 개인택시기사 5명이 대구 서구청장을 상대로 낸 과징금부과처분 취소소송 항소심(2016누5724)에서 최근 1심과 마찬가지로 원고승소 판결했다. 재판부는 "개인택시 운송사업자는 대리운전자를 고용하는 경우는 특별한 경우가 아닌 한 통상적으로 '운송사업자'인 동시에 '운수종사자'에 해당한다"며 "구 여객자동차법 제21조는 안전운행과 여객의 편의 등을 위한 지도·확인에 대해 '운송사업자'가 지켜야 할 사항 등을 규정하고 있는데, 이는 운송사업자가 지도·감독해야할 운수종사자를 고용하고 있는 경우를 전제로 한 규정이므로 개인택시 운송사업자가 직접 운수종사자로서 택시를 운전하던 중에 한 행위에 대해서는 적용할 수 없다"고 밝혔다. 이어 "A씨 등이 운수종사자로서 지켜야할 준수사항을 위반했을 때는 구 여객자동차법 제94조 3항 제4호에서 정한 과태료 처분을 받을 수 있을 뿐"이라며 "따라서 A씨 등에 대해 과징금처분을 취소한 1심은 정당하므로 피고의 항소를 기각한다"고 판시했다. A씨 등은 2015년 11~12월 동대구 앞 도로에 설치된 택시승차대가 아닌 근처 횡단보도에서 손님을 태웠다가 과징금 10만원씩을 부과받았다. A씨 등은 "과징금을 부과할 법적 근거가 없다"며 처분을 취소해달라고 소송을 내 1심에서 승소했다. 대구고법 강동원(36·사법연수원 36기) 공보판사는 “이 판결은 해당 과징금 부과 처분을 취소하는 것일 뿐, 개인택시기사의 택시승차대 질서문란행위가 제재대상이 아니라는 점을 의미하는 것 아니다”라고 설명했다.

택시 수를 줄이라는 지방자치단체장의 택시회사에 대한 감차(減車) 명령도 항고소송으로 다툴 수 있는 행정처분에 해당한다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 특별2부(주심 조희대 대법관)는 A사 등 전북 익산시의 3개 택시회사가 익산시장을 상대로 낸 감차처분 취소소송(2016두45028)에서 "행정소송의 대상이 아니다"라며 각하 판결한 원심을 깨고 최근 사건을 광주고법으로 돌려보냈다. 익산시는 택시공급 과잉 문제를 해결하기 위해 2012년 9월 관내 11개 택시회사 소속 법인택시 총 272대(보유대수의 약 40%)를 3년 간 순차적으로 줄이고 감차 대수에 따라 감차 보상금을 지급하기로 택시회사들과 합의했다. 그러나 합의 3년차인 2014년 A사 등 3개 택시회사는 택시 수를 줄이지 않았다. 이에 익산시장은 직권으로 감차명령을 내렸고, 이에 불복한 A사 등은 감차처분을 취소해달라며 소송을 냈다. 1,2심은 "이 사건 합의가 행정청이 대등한 당사자의 지위에서 체결한 공법상 계약에 해당하므로, 합의 불이행을 이유로 한 직권감차명령도 행정청이 공법상 계약에 따라 대등한 당사자의 지위에서 하는 의사표시에 불과하다"며 "이는 행정청이 우월한 지위에서 행하는 공권력의 행사로 볼 수 없어 항고소송의 대상인 '처분'에 해당하지 않는다"며 각하 판결했다. 그러나 대법원은 판단은 달랐다. 감차명령 역시 행정처분에 해당하기 때문에 법원이 그 위법성 여부를 심리해야 한다는 것이다. 대법원은 "이 사건 합의는 여객자동차법 제4조 3항이 정한 '면허조건'을 원고들의 동의하에 사후적으로 부가한 것으로서, 이러한 면허조건을 위반했음을 이유로 한 직권 감차 처분은 익산시장이 우월적 지위에서 택시회사들에게 일정한 법적 효과를 발생하게 한 것"이라고 밝혔다. 이어 "이는 항고소송의 대상이 되는 처분에 해당한다고 봐야 하고, 단순히 대등한 당사자의 지위에서 형성된 공법상 계약에 근거한 의사표시에 불과한 것으로 볼 수 없다"고 판시했다.