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기업법무
형사일반
임차회사는 작업자 위험방지의무 등 위반
[판결] 손상된 임차 타워크레인에서 조종사 추락사고 발생했다면
타워크레인을 임차한 회사와 임대회사 소속 크레인 조종사 사이에 실질적인 고용관계가 인정된다면 임차 회사와 안전보건총괄책임자는 위험기계 임차인으로서의 위험방지의무 뿐만 아니라 작업자에 대해 직접 사업주로서의 위험방지의무까지 부담한다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 형사3부(주심 노정희 대법관)는 최근 산업안전보건법 위반 혐의로 기소된 공사현장 소장 A씨와 문제의 타워크레인을 임차한 B사에게 무죄를 선고한 원심 일부를 파기하고 사건을 청주지법으로 돌려보냈다(2019도14416). A씨는 B사가 진행하던 건물 신축공사 현장소장으로 근로자들의 안전과 보건을 책임지는 안전보건총괄책임자로 일했다. 그는 2018년 1월 공사현장에 부실한 안전난간과 사다리식 통로를 설치해 안전조치의무를 위반한 혐의로 기소됐다. 사다리식 통로를 설치할 때는 견고한 구조로 해야 하고, 심한 손상이나 부식이 없는 재료를 사용해야 하지만, 타워크레인 조종사가 운전석 상부 탑헤드 수직 이동통로 등받이 방호울 수평부재가 이탈돼 있고 발판 용접 부위에 크랙 손상이 있는 채로 사용하게 한 혐의다. 이 타워크레인에서 일하던 조종사는 추락했다. B사도 양벌규정에 따라 함께 기소됐다. 크레인 직접 관리 계약서에 조종사 지휘·감독권 명시 1심은 사다리식 통로 설치 관련 위험방지조치를 위반했다고 판단해 A씨 등에게 각각 벌금 100만원을 선고했다. 안전난간 설치 관련 위험방지조치 위반 혐의는 무죄로 판단했다. 2심은 사다리식 통로 설치 관련 위험 방지조치 위반 혐의에 대해서도 무죄로 판단했다. 2심은 "타워크레인 손상은 타워크레인 대여업체가 현장에 설치해 놓은 타워크레인 구조물 자체에 존재하는 것이기 때문에 하자가 존재한다는 이유만으로 산업안전보건법이 정한 근로자 추락 등 위험방지조치의무를 위반했다고 볼 수 없다"고 설명했다. 하지만 대법원의 판단은 달랐다. 무죄선고 원심일부 파기 재판부는 "건설기계를 대여받은 자는 원칙적으로는 구 산업안전보건법 제33조 3항이 정한 자신의 근로자가 아닌 자에게 조작을 지시할 때의 의무, 기계를 반환할 때의 의무 등만 부담하지만, 건설기계를 대여받은 임차인과 작업자 사이에 실질적 고용관계를 형성해 건설기계 임차인이 구 산업안전보건법 제2조 3호의 사업주에 해당하는 경우라면, 사업주는 구 산업안전보건법 제33조 3항이 정한 유해·위험방지의무와는 별개로 작업자에 대한 직접 사업주로서 같은 법 제23조 3항이 정한 사업주의 위험방지조치의무도 부담한다"고 밝혔다. 이어 "B사는 타워크레인을 직접 운용·관리했고, 건설기계 임대차계약서에는 B사의 임대회사 타워크레인 조종사에 대한 지휘·감독권한이 명시돼 있다"며 "B사는 타워크레인 설치작업 과정을 감독했는데 타워크레인의 손상을 육안으로 확인할 수 있는데도 설치 전후의 안전점검을 통해 손상 부위를 미리 발견하고 보수하는 등의 조치를 취하지 않았다"고 설명했다. 그러면서 "B사와 크레인 조종사 사이에는 실질적 고용관계가 인정되고, A씨와 B사는 타워크레인 안전점검을 통해 손상부위를 발견하고 보수하는 것과 같이 산업안전보건기준에 관한 규칙이 정한 근로자의 추락 위험을 방지하기 위한 조치를 해야 할 의무가 있음에도 위험방지에 필요한 아무런 조치를 취하지 않았다"고 판시했다.
안전조치의무
산업안전보건법
위험방지의무
박수연 기자
2022-05-02
행정사건
안전위험 발생 않았다면 조종사 자격 정지 못해<BR> 서울행정법원, 원고승소 판결
[판결](단독) 항공기 운항규정상 선회반경 어겼더라도
인가받은 항공 운항규정상 선회반경을 어겼더라도 항공안전에 위험을 발생시키는 정도가 아니었다면 조종사 자격을 정지할 수 없다는 판결이 나왔다. 서울행정법원 행정11부(재판장 강우찬 부장판사)는 최근 A씨가 국토교통부 장관을 상대로 낸 사업용조종사 자격증명 효력정지처분 취소소송(2021구합50123)에서 원고승소 판결했다. 위반내용 동기 등 종합 평가 제재처분 여부 결정 B항공에서 조종사로 일하는 A씨는 2020년 12월 제주공항에서 이륙해 김해공항에 착륙하는 일정의 항공기 C편의 부기장으로 탑승했다. 국토부는 A씨가 이날 김해공항 착륙을 위한 선회접근 때 시각참조물(유도등)을 확인하지 않은 채 선회반경 기준인 2.3NM(국제해상마일)을 초과해 2.7~2.8NM으로 선회하는 등 B항공이 인가받은 항공 운항규정을 위반했다며 항공안전법 시행규칙 제97조에 따라 사업용조종사 자격을 30일 간 정지하는 처분을 내렸다. 이에 반발한 A씨는 소송을 냈다. A씨는 "B항공 운항규정 중 선회접근 구역을 나타내는 거리를 정한 부분은 훈시적 성격의 규정에 불과해 조종사들이 의무적으로 지켜야 하는 규정으로 볼 수 없다"며 "항공안전법 제59조의 의무보고 항공안정장애를 유발하지 않았다"면서 국토부의 처분은 재량권을 일탈·남용한 것이므로 취소돼야 한다고 주장했다. 기장의 실수를 부기장에게 책임을 묻는 것은 과도 재판부는 "항공종사자가 운항규정을 준수하지 않았다고 해서 국토부가 곧바로 항공종사자가 가진 자격증명의 효력을 정지해야 하는 것은 아니다"라며 "위반한 운항규정의 내용, 위반행위의 내용과 구체적 양태, 운항규정을 위반하게 된 동기 및 이유 등을 종합적으로 평가해 제재적 처분의 발동 여부를 결정해야 한다"고 밝혔다. 이어 "김해공항을 이용하는 대부분의 항공사에서 선회접근 반경의 기준을 3.7NM로 정하고 있는 점에 비춰, A씨가 비록 B항공 선회반경 기준인 2.3NM을 초과하기는 했지만 다른 항공사의 기준 범위 내인 2.7~2.8NM로 운행해 항공안전에 위험을 발생시켰다고 보기 어렵다"며 "기장이 이 같은 기준을 준수할 것이라고 믿고 있던 상태에서 기장의 실수로 선회접근 반경의 기준을 넘어선 경우에까지 부기장인 A씨에게 운항규정 미준수의 책임을 묻는 것은 과도하다"고 설명했다. 그러면서 "이 사안에 사업용조종사 자격증명 효력정지처분과 같은 공권력의 개입 필요성이나 적절성 모두 인정하기 어렵다"며 "국토부 처분에 비례원칙 위반 등 재량권을 일탈·남용한 위법이 있다고 보는 것이 타당하다"고 판시했다.
조종사
국토교통부
항공안전
자격정지
항공
한수현 기자
2022-03-03
민사일반
별 조건 없이 근로계약 자동연장 된다는 의미
[판결] 근로계약서에 “계약만료 시까지 별도합의 없으면 자동연장” 명시 됐다면
근로계약에 '계약기간 만료시까지 별도 합의가 없으면 기간만료일에 자동 연장한다'는 내용이 들어있다면 이는 계약이 자동으로 연장된다는 의미라는 대법원 판결이 나왔다. 근로자가 근로계약기간 동안 일정 자격을 유지함으로써 근로계약상 정해진 근로를 정상적으로 제공할 수 있다는 전제에서만 이 같은 조항이 적용된다는 기재가 따로 없었다면, 회사 측이 이러한 이유로 근로계약 자동 갱신을 거절할 수 없다는 취지다. 대법원 민사3부(주심 김재형 대법관)는 최근 헬기조종사 A씨가 B사를 상대로 낸 해고무효 확인소송(2020다279951)에서 원고일부승소 판결한 원심 판결 중 원고패소 부분을 파기하고 이 부분 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. A씨는 항공기를 이용한 산불 진압 등의 업무를 수행하는 B사에 채용되면서, 근로계약서에 근로계약기간을 1년(2017년 5월 1일~2018년 4월 30일)으로 하되 '계약기간 만료 시까지 별도 합의가 없으면 기간만료일에 자동 연장한다'고 정했다. 비록 교육훈련에서 역량미달 평가 받았더라도 계약서에 없는 내용 자동경신 거절 할 수 없다 그런데 A씨는 2017년 8월 호주에서 이뤄진 교육훈련에서 역량미달 평가를 받았다. B사는 운항자격심사 신청이 불가능하자 같은 해 11월 A씨에 대해 재교육을 실시했지만 훈련교관은 A씨에게 수준미달이라는 평가를 했다. 한편 B사는 같은 달 서울지방항공청으로부터 신규 도입 헬기에 대해 신청했던 표준감항증명 거절 통보를 받았고, 이에 헬기사업팀장은 책임을 지고 회사에 사직의 뜻을 밝혔다. B사는 조종사 등 전원의 사직원을 받아올 것을 요구했고, A씨 등은 사직원을 제출했다. 이후 B사는 2017년 12월 21일 A씨에게 사직원이 수리돼 같은 달 31일 근로계약관계가 종료된다고 통보했다. 이에 반발한 A씨는 2018년 1월 노동위원회에 구제신청을 했고 노동위는 A씨의 손을 들어줬다. 그러자 B사는 노동위에 재심 신청을 냈지만 기각됐고, 이에 불복해 제기한 소송에서도 B사는 패소 확정 판결을 받았다. B사는 이후 2018년 4월 2일 A씨에게 근로계약기간이 30일자로 만료될 예정이고 헬기조종사로서 필요한 직무 역량 미달로 갱신 불가능하다는 내용증명을 발송했다. 이에 A씨는 "B사의 통보는 부당해고로 효력이 없고 근로계약은 5월 1일부터 자동갱신됐으니 2018년 1월 1일부터 복직하는 날까지 미지급 임금을 지급하라"며 소송을 냈다. 대법원 원고패소 원심파기 1심은 1년의 근로계약기간 만료 시점까지의 임금 상당액 지급 청구만 인용하고 해고무효 확인 청구는 각하했다. 2심도 "근로계약 조항은 문언상 당사자 사이에 근로계약을 더 이상 유지하지 않기로 하는 별도의 합의가 없는 한 근로계약이 기간만료일에 자동으로 갱신된다는 뜻으로 해석되지만, A씨가 적어도 근로계약상 정해진 근로를 정상적으로 제공할 수 있음을 전제로 적용되는 규정인데 A씨가 그러한 전제를 충족하지 못해 B사의 근로계약 자동 갱신 거절은 정당하므로 A씨의 청구 중 근로계약이 자동 갱신되었음을 전제로 한 부분은 받아들일 수 없다"며 항소를 기각했다. 그러나 대법원의 판단은 달랐다. 재판부는 "근로계약 조항은 그 자체로 'A씨와 B사가 근로계약의 기간이 만료하는 2018년 4월 30일까지 별도로 합의하지 않는 한 근로계약은 자동으로 연장된다'는 의미임이 명확하다"며 "이와 달리 'A씨가 근로계약기간 동안 항공종사자 자격을 유지함으로써 근로계약상 정해진 근로를 정상적으로 제공할 수 있다는 전제에서만 이 조항이 적용된다'는 기재는 없어, 근로계약서에 적혀 있지 않은 내용을 추가하는 것은 처분문서인 근로계약서 문언의 객관적인 의미에 반한다"고 밝혔다. 이어 "근로계약 기간 중 A씨가 정상적으로 근로를 제공할 수 없는 상황이 되면 B사는 그러한 사정이 사회통념상 고용관계를 계속할 수 없을 정도라고 인정되는 한 그를 정당하게 해고할 수 있기에 이 조항을 별도의 합의가 없는 한 근로계약이 자동으로 연장된다는 의미라고 해석하더라도 근로계약 체결 당시의 당사자 의사에 부합하지 않는다고 단정할 수 없다"며 "따라서 근로계약 갱신거절을 B사의 A씨에 대한 해고의 의사표시로 볼 수 있는지 여부는 별론으로 하고, 원심이 이 사건 근로계약이 2018년 4월 30일 이후에 자동으로 연장되지 않았다고 판단한 것에는 계약 해석 등에 관한 법리를 오해해 판결에 영향을 미친 잘못이 있다"고 판시했다.
근로계약
자동연장
기간만료
박수연 기자
2022-03-02
민사일반
상대 업체·조종사가 공동배상 해야
[판결](단독) 다른 패러글라이더와 하강 중 충돌로 파일럿 추락
패러글라이더 충돌 사고로 추락해 척추부위에 장해를 입은 파일럿이 사고를 낸 다른 패러글라이더 업체와 파일럿을 상대로 손해배상소송을 내 승소했다. 서울중앙지법 민사26단독 이태우 부장판사는 A씨가 패러글라이딩업체 B사와 소속 파일럿 C씨, D보험사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2019가단5098869)에서 최근 "B사와 C씨는 공동해 A씨에게 2300여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 이 판결은 쌍방이 항소하지 않아 그대로 확정됐다. 패러글라이딩업체 E사 소속 파일럿인 A씨는 2018년 8월 한 활공장에서 2인승 패러글라이더로 체험자 F씨를 앞좌석에 태우고 하강하다 C씨의 패러글라이더와 충돌해 지상으로 추락했다. 이 사고로 A씨는 수술을 받았고, 척추부위 등에 5년간 노동능력상실률 22.22%에 해당하는 한시 장해를 입게 되자 소송을 냈다. 이 부장판사는 "C씨는 착륙을 시도하며 주변을 충분히 살피지 않은 과실로 충돌을 일으켜 A씨가 지상으로 추락하는 사고를 발생시켰다"고 밝혔다. 서울중앙지법 판결 다만 "A씨 역시 전문 패러글라이더이고, 사고 당시 C씨가 먼저 착륙장 상공에 도착해 하강 중이었다"며 "A씨는 전방에서 회전하며 고도를 낮추는 C씨의 패러글라이더를 일찍 발견할 수 있었고, 발견 즉시 자신의 진행방향 등을 알릴 수 있는 시간여유가 있었음에도 이를 하지 않았다"며 C씨의 책임을 70%로 제한했다. 또 "B사는 패러글라이딩 체험을 할 손님을 모집했고, C씨 등 조종사들에게 비행업무를 담당하도록 했다"며 "B사가 조종사들에게 수입을 배분한 점 등을 종합하면 C씨의 업무는 B사의 지휘·감독 범위에 속하므로 이 사고로 A씨가 입은손해를 C씨와 공동배상할 책임이 있다"고 판단했다. 하지만 C씨와 사고 보험계약을 맺은 D보험사에 대해선 "A씨에게 보험금 1000만원을, C씨의 손해배상금 명목으로 F씨에게 1억2900여만원을 지급하는 등 보험금 1억5000만원을 모두 지급했다"며 D보험사 측의 면책항변을 받아들였다. 그러면서 "A씨의 일실수입 합계는 호프만식 계산법에 따라 2800여만원이고, 기왕치료비와 향후치료비, 개호비 등을 포함한 재산손해는 총 4000여만원"이라며 "B사와 C씨는 이 중 30%인 2800여만원에 위자료 500만원을 더한 뒤 보험금 1000만원을 공제한 2300여만원을 A씨에게 지급하라"고 판시했다. 한편 A씨와 함께 추락한 F씨는 앞서 2019년 4월 A씨와 B씨, 패러글라이딩업체 등을 상대로 소송을 냈고, 항소심은 2020년 8월 "A씨 등은 2억5800여만원을 지급하라"고 선고했다.
장해
패러글라이딩
추락
사고
이용경 기자
2022-01-06
행정사건
유도 경로 등 제대로 확인하지 않아<br> 서울행정법원, 대한항공에 패소 판결
[판결] "'日후쿠오카공항 시설물 파손' 대한항공에 3억원 과징금 정당"
대한항공이 일본 후쿠오카 공항에서 시설물 파손 사고를 내 국토교통부로부터 3억원의 과징금 처분을 받은데 불복해 소송을 냈으나 1심에서 패소했다. 서울행정법원 행정13부(재판장 장낙원 부장판사)는 대한항공이 국토교통부장관을 상대로 낸 과징금 부과처분 취소소송(2020구합52740)에서 최근 원고패소 판결했다. 2018년 12월 일본 후쿠오카를 출발해 경남 김해로 향하는 대한항공 항공기가 이륙 과정에서 사고를 냈다. 후쿠오카공항 관제탑으로부터 지시 받은 유도로의 중심선을 따라 이동해야 하는데 이를 벗어난 가장자리에서부터 약 273m 가량 지상활주를 하다가 가장자리에 있는 청색 등화 2개를 파손한 것이다. 국토교통부는 2019년 10월 "대한항공 항공기가 지상활주 중 유도로 중심선을 유지하고 지상활주 경로와 위치 파악에 주력하도록 돼있는 조종사운영교범의 비행단계별 표준운항절차를 위반했다"며 과징금 3억원을 부과했다. 이에 대해 대한항공은 "이 사고는 옛 항공안전법에서 규정한 '항공기사고', '항공기준사고', '항공안전장애' 중 어디에도 해당하지 않아 국토교통부가 사실조사를 할 수 없는 경우에 해당함에도 사실조사를 거쳐 이 사건 처분에 이른 것은 적법절차원칙에 어긋난다"며 "유도로 중심선에 설치된 등화 대부분이 점등되지 않아 가장자리의 등화를 중심선 등화로 오해할 수밖에 없었으므로 위반행위를 탓할 수 없는 정당한 사유가 있다"며 소송을 냈다. 재판부는 "옛 항공안전법 제60조에 따라 실시하는 사실조사는 국토교통부가 보고 받은 사실관계 중 아직 불분명한 부분을 확인하는 등의 절차를 거쳐 항공안전장애 등에 해당하는지 여부를 판단하기 위한 것"이라며 "사후적으로 해당 사실관계가 항공안전장애 등에 해당하지 않는 것으로 밝혀졌다는 이유만으로 그 사실조사가 근거 없이 이뤄졌다고 단정할 수는 없으므로 이 사건 처분에 절차상 하자가 있다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "지상활주가 이미 진행 중인 때에 유도로의 상황을 제대로 확인하지 않고, 유도경로와 위치 확인을 제고하는 데 필요한 노력을 다하지 않은 점을 정당화하기는 어렵다"며 "대한항공이 사고 전 기장, 부기장에게 제공한 차트에는 활주로 유도로의 중심선 등화가 부분적으로 작동하지 않는다는 내용이 수록돼 있었고, 위 항공승무원들은 중심선 등화가 상당 부분 작동하지 않는다는 점을 알 수 있었다"고 설명했다. 그러면서 "사고 당시 항공기에는 177명에 이르는 많은 수의 승객이 탑승하고 있었으므로 이 사고로 적지 않은 규모의 인적·물적 피해가 발생할 수도 있었다"며 "대한항공과 같은 항공운송사업자의 주의를 촉구해 다수에게 미칠 수 있는 피해를 예방하려는 국토교통부의 이 사건 처분의 목적은 정당할 뿐만 아니라 이로써 달성하려는 공익이 심히 중대하다"고 판시했다.
대한항공
국토교통부
후쿠오카
시설물파손
이용경 기자
2021-02-25
민사일반
정비사의 중대과실 방지 의무까지 부담할 수 없어
[판결] 항공기 추락 만으로 ‘안전성 기준 미충족’ 단정 못한다
2012년 고등훈련기 T-50 추락 사고로 국가로부터 수백억원대의 손해배상소송을 당한 한국항공우주산업(KAI)이 1심에서 승소했다. 법원은 사고가 설계나 기체 결함으로 발생한 것이 아니라 정비사들의 실수 때문이라고 판단했다. 서울중앙지법 민사17부(재판장 이상주 부장판사)는 국가가 한국항공우주산업을 상대로 낸 손해배상청구소송(2018가합544022)에서 최근 원고패소 판결했다. 국가는 공군의 노후화된 훈련기를 교체하면서 국내에서 자체 개발한 고등훈련기를 생산·구입하기 위해 KAI와 초음속 고등훈련기 T-50 개발사업에 착수했다. 이후 연구개발을 완료한 KAI는 2010년 고등훈련기 T-50B 54호기 1대를 인도하면서 국방기술품질원의 감독과 검사를 거쳐 국방규격에 적합하다는 확인을 받고 국가에 납품했다. 그러나 공군 제8전투비행단 특수비행팀인 블랙이글에서 운용되던 이 훈련기는 2012년 11월 강원도 횡성군 인근 야산에 추락했다. 이 사고로 조종사가 숨졌다. 이에 국가는 "KAI가 생산해 납품한 T-50B가 국방규격상 요구되는 안전성을 충족하지 못해 이륙 직후 추락했고, 비상상황에 대비한 비행조종계통 백업시스템을 설계하는 등의 안전조치 의무도 이행하지 않았다"며 "376억원을 배상하라"는 소송을 냈다. 서울중앙지법 한국항공우주산업 승소판결 재판부는 "국방규격 안정성 항목에 의해 항공기 계통은 어느 한 가지 작동부품의 고장으로 치명적인 사고를 유발하지 않도록 고장안전 설계를 적용해야 하고, 안전장치나 경고장치 등 위험을 초래하지 않도록 개발해야 한다"면서도 "그러나 이 같은 안전성 항목은 고등훈련기에 적용되는 안전성에 관한 일반조항으로 항공기 운행 중 사고가 발생했다는 사정만으로 곧바로 국방규격상 안전성 기준을 충족시키지 못했다고 단정지을 수는 없다"고 밝혔다. 이어 "이 사건 사고는 작동부품의 고장이나 시스템 고장, 조작 실수 등으로 발생한 것이 아니라 정비사들이 훈련기에 대한 정기점검을 위해 설치한 점프와이어를 점검을 마친 후 다시 제거해야 했는데도 정비작업 절차를 준수하지 않는 등 본연의 임무를 게을리 한 일련의 중대한 과실로 인해 발생했다"고 설명했다. 그러면서 "항공기 정비사가 자신에게 주어진 정비업무 임무를 제대로 수행하지 못한 경우는 국방규격 안정성 항목의 직접적인 적용대상이 되지 않는다"며 "KAI는 정비사들의 중대한 과실행위까지 방지하고 이를 예견해 항공기를 제작해야 할 계약상 안전조치 의무를 부담한다고 할 수 없다"고 판시했다.
손해배상
한국항공우주산업
공군
항공기사고
항공기추락
추락사고
이용경 기자
2020-10-29
행정사건
대법원, 원고승소 원심 파기
[판결] "지자체, 공군비행장 주변 버스차고지 설치 불허 적법"
지방자치단체가 공군부대장 의견을 토대로 공군비행장 인근 토지에 버스차고지 조성을 불허한 것은 적법하다는 대법원 판결이 나왔다. 군사지역 특성상 만일의 사태에 발생할 수 있는 피해를 사전에 예방할 필요가 인정된다는 취지다. 대법원 특별3부(주심 노태악 대법관)는 A여행사 등이 화성시 동부출장소를 상대로 낸 개발행위 불허가 처분 취소소송(2017두39785)에서 최근 원고승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. A여행사 등은 2013년 화성시 동부출장소 관할 내에 있는 공군비행장 인근에 버스차고지를 만들겠다며 개발행위 허가 신청을 냈다. 화성시는 2014년 해당 공군부대장에게 허가 여부에 대한 의견을 구했다. 화성시는 "버스차고지가 비행안전에 영향을 주고, 탄약고와의 안전거리도 충분하지 않다"는 부대장 의견에 따라 개발행위 불허가 처분을 내렸다. 이에 반발한 A여행사 등은 소송을 냈다. 재판부는 "기상악화 시 비행기 조종사의 눈에 띄는 활주로 주변의 불빛이 항공유도등으로 오인될 수 있다는 공군 소속 조종사의 법정 증언은 합리적"이라며 "A여행사가 해당 토지를 버스차고지로 조성할 뿐 건축물을 건축하지 않는다고 하더라도, 다수의 대형버스가 주·정차하고, 운전기사 등 다수 인원이 차고지에 상주할 것이 예상돼 위험도가 높다"고 밝혔다. 이어 "버스차고지가 설치될 경우 인근 토지에 동일한 내용의 개발행위 허가 신청이 증가할 가능성이 크고, 그로 인해 비행안전에 심각한 우려가 발생할 수 있다는 점도 고려해야 한다"며 "A여행사가 제한으로 얻는 불이익이 군사분야에서 비행안전에 영향을 미칠 위험을 제거해 군사작전의 원활한 수행을 확보하고 인명과 재산에 대한 피해 발생을 사전에 예방하는 등 공익상의 필요보다 크다고 보기 어렵다"고 설명했다. 그러면서 "화성시가 공군 부대장 의견을 기초로 개발행위 불허가 처분을 내린 것은 비례의 원칙에 위반되거나 사회통념상 현저하게 타당성을 잃어 재량권을 일탈·남용한 것이라 단정할 수 없다"고 판시했다. 앞서 1,2심은 "A여행사 측이 해당 토지에 버스차고지를 조성하더라도 기존 상태보다 항공등화의 인지를 방해할 가능성이 적다"며 "토지와 탄약고 사이에 이미 다수의 주거시설이 존재하고 있는 점 등을 고려하면 개발행위 불허가 처분은 위법하다"면서 A여행사 등의 손을 들어줬다.
지방자치단체
군사지역
공군비행장
손현수 기자
2020-07-17
행정사건
대법원, 원고패소 원심 확정… 국토부 "내년 2월 29일 이전에 노선 운항정지"<br> 운항정지 노선 예약한 승객은 다른 항공사 운항편으로 대체 수송 등 대책 마련
[판결] "'샌프란시스코 착륙사고' 아시아나에 45일간 노선 운항정지는 정당"
국토교통부가 2013년 미국 샌프란시스코 공항 착륙사고를 낸 아시아나항공에 45일간 노선 운항정지 처분을 내린 것은 정당하다는 대법원 판결이 나왔다. 판결에 따라 아시아나항공은 6개월 안에 인천~샌프란시스코 직항노선 운항을 45일간 중단해야 한다. 대법원 특별2부(주심 김상환 대법관)는 17일 아시아나항공이 국토교통부 장관을 상대로 낸 운항정지처분 취소소송(2017두47045)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 아시아나항공 여객기는 2013년 7월 인천 국제공항을 출발해 샌프란시스코 국제공항에 착륙하던 중 활주로 앞 방파제에 충돌했다. 이 사고로 탑승자 307명 중 3명이 숨지고 187명이 다쳤다. 미국 국가교통안전위원회는 2014년 6월 사고 원인으로 "조종사들이 고도를 낮추면서 적정 속도를 유지하지 않았다"고 결론 내렸다. 우리 국토부도 같은 해 11월 "조종사의 중대한 과실로 사고가 발생했고, 항공사 교육 훈련이 미흡했다"며 아시아나항공에 인천~샌프란시스코 노선 45일 운항정지 처분을 내렸다. 항공법상 고의나 중대 과실로 사고가 발생하면 사망자와 재산상 손실에 따라 운행정지 기간이 결정된다. 이 사고의 경우 사망자·중상자·재산피해 규모상 운항정지 90일에 해당하지만, 국토부는 여러 상황을 고려해 50% 감경한 45일 정지 처분을 내렸다. 하지만 아시아나항공은 처분이 부당하다며 이의를 신청했고, 받아들여지지 않자 소송을 냈다. 1,2심은 "해당 항공기 기장들은 착륙 과정에서 운항 규범 위반이나 판단 오류로 부적절한 조치를 했고 상황 대처도 미흡했다"며 운항정지 처분이 적법하다고 판단했다. 대법원도 "항공법상 항공운송사업자가 부담하는 선임·감독상의 주의의무는 '항공종사자에 의해 통상적으로 일어날 수 있는 사고 위험을 예견해 이를 회피할 수 있을 정도의 주의의무'를 의미한다"며 "아시아나는 소속 항공종사자들에 대해 항공기 사고를 방지할 수 있는 충분한 교육·훈련 등을 실시하지 않았으며, 이같은 조종사들에 대한 선임·감독상 주의의무 위반이 사고 발생의 주된 원인이 됐다"고 밝혔다. 이번 대법원 판결에 대해 국토부는 "아시아나항공의 인천~샌프란시스코 노선 항공기 운항정지를 2020년 2월 29일 이전에 시행할 예정"이라며 "수송에 차질이 발생하지 않도록 해당 노선을 예약한 승객들을 다른 항공사 운항편으로 대체 수송하는 방안을 마련한 뒤 운항정지 개시 일자를 확정하겠다"고 밝혔다.
아시아나
국토교통부
운항정지
손현수 기자
2019-10-17
행정사건
[판결] 해경 조종사 '10년 이상 복무' 약정 어겨도 교육비 전부반환 의무 없어
해양경찰청 항공기 조종사가 10년을 복무하지 않고 퇴직하면 교육비 등을 반납하기로 하는 약정은 무효라는 판결이 나왔다. 이 같은 약정은 상위법에서 정한 최장 의무복무기간인 6년을 위반했을 뿐 아니라, 개인의 직업선택 자유를 침해해 위법하다는 것이다. 서울행정법원 행정11부(재판장 박형순 부장판사)는 국가가 A씨를 상대로 낸 손해배상소송(2019구합53334)에서 최근 원고패소 판결했다. 2009년 해양경찰청 소속 경찰공무원으로 임용된 A씨는 2011년 해경의 '고정익 항공기 조종사 양성 과정'에 참가했다. 그는 2011년부터 2013년까지 교육을 받은 뒤 고정익 항공기 조종사 면허를 취득했고, 2013년부터 2017년까지 약 4년 동안 해경에서 근무했다. 그러던 중 A씨는 2017년 가사휴직을 했다가 이듬해 면직신청을 해 2018년 3월 최종 면직됐다. 해경은 A씨가 조종사 양성과정에 참가하면서 10년 이상 근무하고, 위반하면 교육비 등 소요경비 일체를 일시에 반납한다는 약정을 체결했다는 이유로 1억1890만원을 배상하라며 지난 1월 소송을 냈다. 재판부는 "이 약정은 '최장 6년'의 범위 내에서 '훈련 기간과 같은 기간' 동안 복무의무를 부과하고, 이를 위반한 경우 '의무복무를 위반한 기간만큼 인분'한 소요경비를 반납하도록 규정한 강행규정인 공무원 인재개발법 제13조 및 공무원 인재개발법 시행령 제35조, 제36조를 위반한 것"이라며 "법령의 규정 범위를 초과하는 약정 부분은 무효"라고 밝혔다. 이어 "따라서 약정에서 정한 복무의무 및 교육비 반환 부분은 공무원 인재개발법 및 시행령 규정 범위 내에서만 유효하다고 할 것인데, A씨는 약 1년 11개월 동안 고정익 항공기 조종사 위탁교육을 받았고, 이후 약 4년 1개월 동안 고정익 항공기 조종사로서 근무했다"며 "훈련기간을 2배 이상 초과해 복무했으므로 약정을 기준으로 볼 때 복무의무를 위반하지 않았다"고 설명했다. 그러면서 "헌법이 보장하는 기본권을 제한하기 위해서는 구체적인 법률에 근거해야 한다"며 "군인사법 제7조와 같이 조종사 양성과정과 관련해 교육훈련을 받은 국가공무원에 대해 장기의 복무의무를 부여하는 별도의 근거 법령이 존재하지 않는 이상, 조종사 양성과정의 공익적 측면만 강조해 인재개발법 법령 규정에도 반하고 개인의 직업선택의 자유를 상당히 제한하는 이 사건 약정은 적법하지 않다"고 판시했다.
해양경찰청
항공조종사
퇴직
박미영 기자
2019-08-12
민사일반
서울중앙지법 “관리방치 피해자측도 일부책임”
[판결](단독) 통행 금지된 활주로서 트럭 운전… ‘비행기 파손’ 운전자 책임 80%
통행이 금지된 활주로에서 트럭을 몰다 비행기와 충돌, 비행기를 파손했다면 차량 운전자에게 80%의 책임이 있다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사203단독 김동현 부장판사는 최근 메리츠화재해상보험이 현대해상화재보험을 상대로 낸 손해배상 청구소송(2018가단5006283)에서 원고일부승소 판결했다. A대학교는 한국농어촌공사로부터 전남 해남군의 한 영농활주로를 임차하고 부산지방항공청으로부터 활주로 이착륙허가를 받아 학생들의 비행교육 훈련장으로 사용해왔다. 그런데 2016년 5월 학생조종사인 최모씨는 이곳에서 학교 소유 항공기로 이착륙 훈련을 하다 사고를 당했다. 인근 마을 주민 강모씨가 몰던 소형트럭과 부딪힌 것이다. 사고로 항공기의 우측 날개와 동체 및 착륙장치 등이 파손됐고, 국내 수리가 불가능해 A대학교는 중국에 있는 수리업체를 통해 항공기 수리를 마쳤다. A대학교는 항공기 비행 등과 관련해 발생하는 사고에 대비해 메리츠화재에 항공보험계약을 가입한 상태였는데 메리츠화재로부터 수리비 등으로 2억3000여만원을 받았다. 메리츠화재는 이후 사고를 낸 강씨 차량에 대해 보험한도액을 2억원으로 하는 자동차종합보험계약을 체결한 현대해상을 상대로 "2억원과 판결 선고일까지 연 15% 비율에 의한 지연손해금을 지급하라"고 소송을 냈다. 김 부장판사는 "기본적으로 통행이 금지된 활주로를 무단횡단하며 이착륙하는 비행기가 있는지 제대로 살피지 않은 트럭 운전자 강모씨의 과실에 의해 사고가 발생했다"고 밝혔다. 이어 "주변 주민은 이 활주로가 비행 훈련장으로 사용돼 출입이 제한된다는 사실을 잘 알고 있었던 것으로 보인다"며 "비행기를 소유한 A대학교가 비행 훈련 과정에서 별도의 통제인원을 배치하거나 마을 주민을 상대로 경고방송을 실시할 법적 의무는 없다"고 설명했다. 다만 "A대학교도 진입차단봉이 훼손돼 차량 출입이 가능한 사정을 방치하는 등 활주로 관리를 철저히 하지 않았고 학생조종사나 동석한 교관이 이착륙 훈련과정에서 활주로의 상태를 면밀히 살피지 않은 점 등이 인정된다"면서 "피해자 측 과실도 20% 인정된다"고 설명했다. 그러면서 "현대해상은 메리츠화재에 피해자 측 과실비율인 20%를 공제한 2억여원 범위 내에서 보험금 한도액에 해당하는 2억원과 소장부본 송달 다음날부터 판결선고일까지는 민법이 정한 연 5%, 그 다음날부터 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 15%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급하라"고 판시했다.
항공기
활주로
트럭운전
교통사고
박수연 기자
2019-02-28
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