인천공항 5활주로 예정부지에 조성된 골프장과 관련해 인천국제공항공사와 골프장 운영사 간 이어진 법정 다툼에서 인천공항공사가 최종 승소했다. 대법원 특별2부(주심 조재연 대법관)는 1일 인천공항공사가 스카이72를 상대로 낸 부동산인도 등 소송(2022두43283, 2022두43290)에서 스카이72 측의 상고를 기각하고 공사 측의 손을 들어준 원심 판결을 확정했다. 스카이72는 2002년 7월 인천공항공사와 체결한 '인천공항 제5활주로 예정지역 민간투자개발사업 실시협약' 등에 따라 2005년 인천공항 5활주로 건설 예정지인 인천 중구 소재 부지를 빌려 골프장과 클럽하우스를 조성해 운영해왔다. 당시 협약에 따르면 운영종료일은 5활주로를 건설하는 2020년 12월 31일이었으며, 공항시설의 불가피한 확장 계획, 정부 또는 공사의 불가피한 계획 변경에 의해 토지사용기간의 단축이 불가피한 경우에는 상호 협의해 조정하기로 했다. 그러나 5활주로의 착공이 예정보다 늦어지면서 문제가 불거졌다. 공사 측은 협약에 따른 계약기간이 종료됐다며 스카이72에 퇴거와 해당 토지의 인도를 요청했다. 반면 스카이72는 계약 만료가 '5활주로 착공'을 전제로 한 것인 만큼 계약 기간이 남았다고 주장했다. 협약에 따라 5활주로 착공시기가 연기되는 등의 개발 여건이 변경된 경우 협약의 변경 여부에 관해 성실하게 협의할 의무를 규정하고 있는데, 공사는 이에 응하지 않았다고 맞섰다. 공사는 지난해 1월 운영사를 상대로 토지 반환 등을 청구하는 소송을 제기했다. 스카이72 측은 골프장 부지를 임차하는 동안 시설에 투자한 비용(유익비)를 돌려달라며 유익비 등 지급을 청구하는 맞소송을 냈다. 1심은 "협약에서 정한 토지사용기간이 종료함에 따라 스카이72는 공사에게 토지와 골프장 시설물을 인도하고 시설물의 소유권을 이전해 줄 의무가 있다"며 공사의 손을 들어줬다. 2심도 비슷한 취지로 공사 측의 청구를 인용하고, 스카이72 측의 반소 청구를 기각한 1심 판결을 유지했다. 이와 함께 스카이72 측이 100억 원에서 약 1859억 원으로 확장해 청구한 유익비상환청구권 및 지상물매수청구권에 따른 청구금액에 대한 반소 청구도 기각했다. 이에 불복한 스카이72 측은 상고했다. 상고심에서는 공사 측과 스카이72 측 간의 실시협약의 법적 성격을 두고 이른바 'BOT(Build-Operate-Transfer) 방식'과 유사한 일종의 공법상 계약으로 봐야 하는지 혹은 민법상 토지 임대차계약로 봐야 하는지가 쟁점으로 다뤄졌다. 또 토지사용기간과 관련해 공사 측이 스카이72 측의 요구에 따라 협의할 의무를 부담하는지의 여부 및 그에 따른 토지사용기간의 종료 여부도 쟁점이 됐다. 대법원은 "원심의 판단에 필요한 심리를 다하지 않은 채 논리와 경험의 법칙을 위반해 자유심증주의의 한계를 벗어나거나 실시협약의 법적 성격, 계약의 해석 등에 관한 법리를 오해해 판결에 영향을 미친 잘못이 없다"며 스카이72 측의 상고를 기각했다.

인천공항 5활주로 예정부지에 조성된 골프장 스카이72 운영사가 부동산 인도 소송의 최종 판결이 나올 때까지 영업을 계속할 수 있게 됐다. 서울고법 행정9-1부(강문경·김승주·조찬영 고법판사)는 16일 스카이72 주식회사가 "부동산인도 등 사건의 판결 확정시까지 강제집행을 정지해달라"며 낸 집행정지 신청을 일부인용했다(2022아1149). 재판부는 "스카이72가 400억원의 공탁금을 조건으로, 인천국제공항공사가 낸 부동산 인도 등 청구 소송 판결이 확정되는 시점까지 부동산 인도 가집행을 정지한다"고 밝혔다. 이 결정에 따라 스카이72는 공탁금을 내고 판결 확정시까지 영업을 이어갈 수 있게 됐다. 스카이72는 2002년 7월 인천공항공사와 체결한 '인천공항 제5활주로 예정지역 민간투자개발사업 실시협약' 등에 따라 2005년 인천공항 5활주로 건설 예정지인 인천 중구 소재 부지를 빌려 골프장과 클럽하우스를 조성해 운영해왔다. 당시 협약에 따르면 운영종료일은 5활주로를 건설하는 2020년 12월 31일이었다. 공항시설의 불가피한 확장계획, 정부 또는 공사의 불가피한 계획변경에 의해 토지사용기간의 단축이 불가피한 경우에는 상호 협의해 조정하기로 했다. 그런데 5활주로 착공이 예정보다 늦어지면서 문제가 불거졌다. 공사 측은 협약에 따른 계약기간이 종료됐다며 스카이72에 퇴거와 해당 토지의 인도를 요청했다. 스카이72는 계약 만료가 '5활주로 착공'을 전제로 한 것인 만큼 계약기간이 남았다고 주장했다. 스카이72는 또 협약상 5활주로 착공시기가 연기되는 등 개발여건이 변경된 경우 협약의 변경여부에 관해 성실하게 협의할 의무가 규정돼 있는데, 공사가 이에 응하지 않았다고 했다. 이에 공사는 지난해 1월 스카이72를 상대로 토지 반환 등을 청구하는 소송을 냈다. 1심은 "협약에서 정한 토지사용기간이 종료함에 따라 스카이72는 공사에 토지와 건물을 인도하고 소유권이전등기절차를 이행할 의무가 있다"며 공사의 손을 들어줬다. 항소심 재판부도 최근 "스카이72 측이 주장하는 사정만으로는 공사가 해당 협약에서 명확하게 정한 바에 따라 토지사용기간의 준수 및 이행을 요구하는 것이 권리남용에 해당한다거나 신의성실의 원칙에 반한다고 볼 수도 없다"며 공사의 손을 들어줬다. 스카이72는 이에 불복해 대법원에 상고했다.

인천공항 5활주로 예정부지에 조성된 골프장과 관련해 인천국제공항공사와 골프장 운영사 간 이어진 법정 다툼에서 법원이 항소심에서도 공사의 손을 들어줬다. 서울고법 행정8-1부(이완희·신종오·신용호 고법판사)는 스카이72 주식회사가 인천국제공항공사를 상대로 제기한 협의의무 확인소송(2021누53438)에서 항소기각 판결했다. 스카이72는 2002년 7월 인천공항공사와 체결한 '인천공항 제5활주로 예정지역 민간투자개발사업 실시협약' 등에 따라 2005년 인천공항 5활주로 건설 예정지인 인천 중구 소재 부지를 빌려 골프장과 클럽하우스를 조성해 운영해왔다. 당시 협약에 따르면 운영종료일은 5활주로를 건설하는 2020년 12월 31일이었으며, 공항시설의 불가피한 확장계획, 정부 또는 공사의 불가피한 계획변경에 의해 토지사용기간의 단축이 불가피한 경우에는 상호 협의해 조정하기로 했다. 그러나 5활주로의 착공이 예정보다 늦어지면서 문제가 불거졌다. 공사 측은 협약에 따른 계약기간이 종료됐다며 스카이72에 퇴거와 해당 토지의 인도를 요청했다. 반면 스카이72는 계약 만료가 '5활주로 착공'을 전제로 한 것인 만큼 계약 기간이 남았다고 주장했다. 협약에 따라 5활주로 착공시기가 연기되는 등의 개발여건이 변경된 경우 협약의 변경여부에 관해 성실하게 협의할 의무를 규정하고 있는데, 공사는 이에 응하지 않았다고 맞섰다. 결국 공사는 지난해 1월 운영사를 상대로 토지 반환 등을 청구하는 소송을 제기했다. 1심은 "협약에서 정한 토지사용기간이 종료함에 따라 스카이72는 공사에게 토지와 건물을 인도하고 소유권이전등기절차를 이행할 의무가 있다"며 공사의 손을 들어줬다. 항소심 재판부도 공사의 손을 들어줬다. 재판부는 "실시협약의 핵심인 토지사용기간의 연장 및 갱신 등이 가능했다면 그러한 취지를 계약서에 구체적으로 명시했을 가능성이 높다"며 "(관련 협약 규정의 취지는) 토지사용기간의 단축이 불가피한 경우 상호 협의해 조정할 수 있으나, 그 외에는 2020년 12월 31일에 토지사용기간이 종료하고 토지사용기간을 연장하기 위해선 별도의 합의에 의한 갱신 절차가 있어야 한다는 뜻으로 해석된다"고 밝혔다. 이어 "스카이72 측이 주장하는 공사의 협의의무 불이행이 인정된다고 하더라도, 그것만으로 새로운 실체적 법률관계를 발생시키는 형성권적 효과를 인정할 수 없다"며 "절차적인 의무만을 부과하고 있는 것이므로, 일방 당사자가 이러한 절차적인 의무를 이행하지 않았다고 해서 상대방에게 새로운 법률관계를 형성할 수 있는 실체적인 권리가 발생한다고 볼 수는 없다"고 설명했다. 그러면서 "스카이72 측이 주장하는 사정만으로는 공사가 해당 협약에서 명확하게 정한 바에 따라 토지사용기간의 준수 및 이행을 요구하는 것이 권리남용에 해당한다거나 신의성실의 원칙에 반한다고 볼 수도 없다"고 판시했다.

인천국제공항 활주로 예정지 일대에 있는 골프장을 둘러싼 인천국제공항공사와 골프장 운영 사업자 간 소송에서 법원이 인천국제공항공사의 손을 들어줬다. 인천지법 행정 1-1부(재판장 양지정 부장판사)는 22일 인천국제공항공사가 골프장 사업자 스카이72를 상대로 낸 토지 명도소송(2021구합50042)에서 원고승소 판결했다. 스카이72가 공항공사를 상대로 제기한 협의의무확인소송은 원고패소 판결했다. 스카이72는 2005년부터 인천공항 제5활주로 예정지에 있는 골프장을 운영해왔다. 그러다 지난해 12월까지로 계약기간이 종료됐음에도 스카이72가 영업을 계속하자 인천공항공사는 법원에 "스카이72는 클럽하우스와 건축물들의 소유권을 이전하라"며 명도소송을 냈다. 스카이72는 "공사와 골프장 운영협약을 맺을 당시 골프장 운영을 2020년까지로 체결하고 제5활주로 공사가 예정되는 2021년 전에는 골프장 운영을 종료하기로 했으나, 공사가 제5활주로 공사를 연기했으므로 스카이72도 골프장 운영을 계속할 수 있다"고 맞섰다. 또 "공항공사는 골프장 계약 연장을 위해 협의를 해야 할 의무가 있으나 지키지 않았다"고 주장했다. 하지만 재판부는 "스카이 72는 골프장 클럽하우스 등 건축·시설물의 소유권을 인국공에 넘기라"고 판시했다. 이에 따라 공사는 스카이72의 건축물 소유권의 가집행이 가능해졌다. 패소한 스카이72는 판결에 대해 유감을 표하며 항소할 방침이라고 밝혔다.

대한항공이 일본 후쿠오카 공항에서 시설물 파손 사고를 내 국토교통부로부터 3억원의 과징금 처분을 받은데 불복해 소송을 냈으나 1심에서 패소했다. 서울행정법원 행정13부(재판장 장낙원 부장판사)는 대한항공이 국토교통부장관을 상대로 낸 과징금 부과처분 취소소송(2020구합52740)에서 최근 원고패소 판결했다. 2018년 12월 일본 후쿠오카를 출발해 경남 김해로 향하는 대한항공 항공기가 이륙 과정에서 사고를 냈다. 후쿠오카공항 관제탑으로부터 지시 받은 유도로의 중심선을 따라 이동해야 하는데 이를 벗어난 가장자리에서부터 약 273m 가량 지상활주를 하다가 가장자리에 있는 청색 등화 2개를 파손한 것이다. 국토교통부는 2019년 10월 "대한항공 항공기가 지상활주 중 유도로 중심선을 유지하고 지상활주 경로와 위치 파악에 주력하도록 돼있는 조종사운영교범의 비행단계별 표준운항절차를 위반했다"며 과징금 3억원을 부과했다. 이에 대해 대한항공은 "이 사고는 옛 항공안전법에서 규정한 '항공기사고', '항공기준사고', '항공안전장애' 중 어디에도 해당하지 않아 국토교통부가 사실조사를 할 수 없는 경우에 해당함에도 사실조사를 거쳐 이 사건 처분에 이른 것은 적법절차원칙에 어긋난다"며 "유도로 중심선에 설치된 등화 대부분이 점등되지 않아 가장자리의 등화를 중심선 등화로 오해할 수밖에 없었으므로 위반행위를 탓할 수 없는 정당한 사유가 있다"며 소송을 냈다. 재판부는 "옛 항공안전법 제60조에 따라 실시하는 사실조사는 국토교통부가 보고 받은 사실관계 중 아직 불분명한 부분을 확인하는 등의 절차를 거쳐 항공안전장애 등에 해당하는지 여부를 판단하기 위한 것"이라며 "사후적으로 해당 사실관계가 항공안전장애 등에 해당하지 않는 것으로 밝혀졌다는 이유만으로 그 사실조사가 근거 없이 이뤄졌다고 단정할 수는 없으므로 이 사건 처분에 절차상 하자가 있다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "지상활주가 이미 진행 중인 때에 유도로의 상황을 제대로 확인하지 않고, 유도경로와 위치 확인을 제고하는 데 필요한 노력을 다하지 않은 점을 정당화하기는 어렵다"며 "대한항공이 사고 전 기장, 부기장에게 제공한 차트에는 활주로 유도로의 중심선 등화가 부분적으로 작동하지 않는다는 내용이 수록돼 있었고, 위 항공승무원들은 중심선 등화가 상당 부분 작동하지 않는다는 점을 알 수 있었다"고 설명했다. 그러면서 "사고 당시 항공기에는 177명에 이르는 많은 수의 승객이 탑승하고 있었으므로 이 사고로 적지 않은 규모의 인적·물적 피해가 발생할 수도 있었다"며 "대한항공과 같은 항공운송사업자의 주의를 촉구해 다수에게 미칠 수 있는 피해를 예방하려는 국토교통부의 이 사건 처분의 목적은 정당할 뿐만 아니라 이로써 달성하려는 공익이 심히 중대하다"고 판시했다.

지방자치단체가 공군부대장 의견을 토대로 공군비행장 인근 토지에 버스차고지 조성을 불허한 것은 적법하다는 대법원 판결이 나왔다. 군사지역 특성상 만일의 사태에 발생할 수 있는 피해를 사전에 예방할 필요가 인정된다는 취지다. 대법원 특별3부(주심 노태악 대법관)는 A여행사 등이 화성시 동부출장소를 상대로 낸 개발행위 불허가 처분 취소소송(2017두39785)에서 최근 원고승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. A여행사 등은 2013년 화성시 동부출장소 관할 내에 있는 공군비행장 인근에 버스차고지를 만들겠다며 개발행위 허가 신청을 냈다. 화성시는 2014년 해당 공군부대장에게 허가 여부에 대한 의견을 구했다. 화성시는 "버스차고지가 비행안전에 영향을 주고, 탄약고와의 안전거리도 충분하지 않다"는 부대장 의견에 따라 개발행위 불허가 처분을 내렸다. 이에 반발한 A여행사 등은 소송을 냈다. 재판부는 "기상악화 시 비행기 조종사의 눈에 띄는 활주로 주변의 불빛이 항공유도등으로 오인될 수 있다는 공군 소속 조종사의 법정 증언은 합리적"이라며 "A여행사가 해당 토지를 버스차고지로 조성할 뿐 건축물을 건축하지 않는다고 하더라도, 다수의 대형버스가 주·정차하고, 운전기사 등 다수 인원이 차고지에 상주할 것이 예상돼 위험도가 높다"고 밝혔다. 이어 "버스차고지가 설치될 경우 인근 토지에 동일한 내용의 개발행위 허가 신청이 증가할 가능성이 크고, 그로 인해 비행안전에 심각한 우려가 발생할 수 있다는 점도 고려해야 한다"며 "A여행사가 제한으로 얻는 불이익이 군사분야에서 비행안전에 영향을 미칠 위험을 제거해 군사작전의 원활한 수행을 확보하고 인명과 재산에 대한 피해 발생을 사전에 예방하는 등 공익상의 필요보다 크다고 보기 어렵다"고 설명했다. 그러면서 "화성시가 공군 부대장 의견을 기초로 개발행위 불허가 처분을 내린 것은 비례의 원칙에 위반되거나 사회통념상 현저하게 타당성을 잃어 재량권을 일탈·남용한 것이라 단정할 수 없다"고 판시했다. 앞서 1,2심은 "A여행사 측이 해당 토지에 버스차고지를 조성하더라도 기존 상태보다 항공등화의 인지를 방해할 가능성이 적다"며 "토지와 탄약고 사이에 이미 다수의 주거시설이 존재하고 있는 점 등을 고려하면 개발행위 불허가 처분은 위법하다"면서 A여행사 등의 손을 들어줬다.

국토교통부가 2013년 미국 샌프란시스코 공항 착륙사고를 낸 아시아나항공에 45일간 노선 운항정지 처분을 내린 것은 정당하다는 대법원 판결이 나왔다. 판결에 따라 아시아나항공은 6개월 안에 인천~샌프란시스코 직항노선 운항을 45일간 중단해야 한다. 대법원 특별2부(주심 김상환 대법관)는 17일 아시아나항공이 국토교통부 장관을 상대로 낸 운항정지처분 취소소송(2017두47045)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 아시아나항공 여객기는 2013년 7월 인천 국제공항을 출발해 샌프란시스코 국제공항에 착륙하던 중 활주로 앞 방파제에 충돌했다. 이 사고로 탑승자 307명 중 3명이 숨지고 187명이 다쳤다. 미국 국가교통안전위원회는 2014년 6월 사고 원인으로 "조종사들이 고도를 낮추면서 적정 속도를 유지하지 않았다"고 결론 내렸다. 우리 국토부도 같은 해 11월 "조종사의 중대한 과실로 사고가 발생했고, 항공사 교육 훈련이 미흡했다"며 아시아나항공에 인천~샌프란시스코 노선 45일 운항정지 처분을 내렸다. 항공법상 고의나 중대 과실로 사고가 발생하면 사망자와 재산상 손실에 따라 운행정지 기간이 결정된다. 이 사고의 경우 사망자·중상자·재산피해 규모상 운항정지 90일에 해당하지만, 국토부는 여러 상황을 고려해 50% 감경한 45일 정지 처분을 내렸다. 하지만 아시아나항공은 처분이 부당하다며 이의를 신청했고, 받아들여지지 않자 소송을 냈다. 1,2심은 "해당 항공기 기장들은 착륙 과정에서 운항 규범 위반이나 판단 오류로 부적절한 조치를 했고 상황 대처도 미흡했다"며 운항정지 처분이 적법하다고 판단했다. 대법원도 "항공법상 항공운송사업자가 부담하는 선임·감독상의 주의의무는 '항공종사자에 의해 통상적으로 일어날 수 있는 사고 위험을 예견해 이를 회피할 수 있을 정도의 주의의무'를 의미한다"며 "아시아나는 소속 항공종사자들에 대해 항공기 사고를 방지할 수 있는 충분한 교육·훈련 등을 실시하지 않았으며, 이같은 조종사들에 대한 선임·감독상 주의의무 위반이 사고 발생의 주된 원인이 됐다"고 밝혔다. 이번 대법원 판결에 대해 국토부는 "아시아나항공의 인천~샌프란시스코 노선 항공기 운항정지를 2020년 2월 29일 이전에 시행할 예정"이라며 "수송에 차질이 발생하지 않도록 해당 노선을 예약한 승객들을 다른 항공사 운항편으로 대체 수송하는 방안을 마련한 뒤 운항정지 개시 일자를 확정하겠다"고 밝혔다.

통행이 금지된 활주로에서 트럭을 몰다 비행기와 충돌, 비행기를 파손했다면 차량 운전자에게 80%의 책임이 있다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사203단독 김동현 부장판사는 최근 메리츠화재해상보험이 현대해상화재보험을 상대로 낸 손해배상 청구소송(2018가단5006283)에서 원고일부승소 판결했다. A대학교는 한국농어촌공사로부터 전남 해남군의 한 영농활주로를 임차하고 부산지방항공청으로부터 활주로 이착륙허가를 받아 학생들의 비행교육 훈련장으로 사용해왔다. 그런데 2016년 5월 학생조종사인 최모씨는 이곳에서 학교 소유 항공기로 이착륙 훈련을 하다 사고를 당했다. 인근 마을 주민 강모씨가 몰던 소형트럭과 부딪힌 것이다. 사고로 항공기의 우측 날개와 동체 및 착륙장치 등이 파손됐고, 국내 수리가 불가능해 A대학교는 중국에 있는 수리업체를 통해 항공기 수리를 마쳤다. A대학교는 항공기 비행 등과 관련해 발생하는 사고에 대비해 메리츠화재에 항공보험계약을 가입한 상태였는데 메리츠화재로부터 수리비 등으로 2억3000여만원을 받았다. 메리츠화재는 이후 사고를 낸 강씨 차량에 대해 보험한도액을 2억원으로 하는 자동차종합보험계약을 체결한 현대해상을 상대로 "2억원과 판결 선고일까지 연 15% 비율에 의한 지연손해금을 지급하라"고 소송을 냈다. 김 부장판사는 "기본적으로 통행이 금지된 활주로를 무단횡단하며 이착륙하는 비행기가 있는지 제대로 살피지 않은 트럭 운전자 강모씨의 과실에 의해 사고가 발생했다"고 밝혔다. 이어 "주변 주민은 이 활주로가 비행 훈련장으로 사용돼 출입이 제한된다는 사실을 잘 알고 있었던 것으로 보인다"며 "비행기를 소유한 A대학교가 비행 훈련 과정에서 별도의 통제인원을 배치하거나 마을 주민을 상대로 경고방송을 실시할 법적 의무는 없다"고 설명했다. 다만 "A대학교도 진입차단봉이 훼손돼 차량 출입이 가능한 사정을 방치하는 등 활주로 관리를 철저히 하지 않았고 학생조종사나 동석한 교관이 이착륙 훈련과정에서 활주로의 상태를 면밀히 살피지 않은 점 등이 인정된다"면서 "피해자 측 과실도 20% 인정된다"고 설명했다. 그러면서 "현대해상은 메리츠화재에 피해자 측 과실비율인 20%를 공제한 2억여원 범위 내에서 보험금 한도액에 해당하는 2억원과 소장부본 송달 다음날부터 판결선고일까지는 민법이 정한 연 5%, 그 다음날부터 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 15%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급하라"고 판시했다.

미군부대 인근 주민들이 수인한도를 초과하는 헬기 운항 소음 등으로 피해를 입었다면 국가가 배상해야 한다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 201단독 임성철 부장판사는 A씨 가족 5명(소송대리인 법무법인 향법)이 국가를 상대로 낸 손해배상 청구소송(2016가단5020780)에서 "국가는 480여만원을 지급하라"며 최근 원고승소 판결했다. A씨 가족은 2013년 3월부터 2016년 9월까지 경기도 평택시 팽성읍에 있는 미군부대 캠프 험프리스(K-6) 인근에 거주했다. K-6는 1919년 일본군이 군사비행장으로 개발한 것을 6·25 전쟁 때 미 공군이 활주로 길이 2.4㎞의 비행장으로 확대 건설했다. 현재는 시누크(CH-47)와 아파치(AH-64),블랙호크(UH-60) 등 군용헬기가 주로 이용하고 있다. 헬기 소음은 일반 항공기와 달리 충격성을 지니고 있는 것으로 알려져 있다. 특히 꼬리회전축에서 발생하는 소음은 주파수의 범위가 60~350Hz로 고주파 성분을 가지고 있다. 장기간 헬기 소음에 시달린 A씨 가족은 지난해 1월 "480여만원을 배상하라"고 소송을 냈다. 정부는 "K-6는 1950년 직후부터 미군이 비행장으로 사용해 왔다"며 "피해지역으로 이주한 A씨 등은 이주 당시부터 소음피해가 있다는 사정을 인식하고 이를 용인할 의사로 이 지역에 입주한 것"이라며 책임이 없다고 맞섰다. 임 부장판사는 "K-6에서 운항되는 항공기로 인한 A씨 주거지의 소음정도는 70~74Ldn(Day-Night Average Sound Level·주야평균등가소음도)으로서 소음기준선 경계에 해당한다"며 "헬기는 비행기에 비해 운항속도가 느려 상대적으로 소음에 노출되는 시간이 긴 점 등을 감안하면 주변의 항공기소음피해가 70Ldn 이상인 경우에는 사회생활상 통상의 수인한도를 초과한다고 봄이 상당하다"고 밝혔다. 이어 "평택시가 단국대 의대에 의뢰한 조사결과에 따르면 K-6 주변에 거주하는 주민들의 경우 공황장애 같은 불안장애의 유병률이 높았고 특히 헬기소음에 노출된 경우 우울증 발병위험이 높아지는 것으로 나타났다"며 "A씨 등이 소음으로 인한 위해상태를 이용하기 위해 이주했다는 등 특히 비난할 사유가 없는 한 자신들의 거주지가 소음피해지역 내에 있음을 인식했거나 과실로 인식하지 못했다는 것만으로는 소음으로 인한 피해를 용인했다고 볼 수도 없다"고 설명했다. 그러면서 "위자료 액수는 항공기소음의 특성과 소음정도 등을 고려해 월 3만원으로 정한다"며 "다만 손해배상액 산정시 형평의 원칙상 과실상계에 준해 A씨 부부의 경우 30%를 감액하고 전입당시 위험에 대한 지각능력이 부족하고 거주지를 선택할 지위에 있지 않은 미성년자인 A씨 자녀들에 대해서는 감액하지 않는다"고 판시했다.

2013년 미국 샌프란시스코 공항에서 착륙사고를 일으킨 아시아나항공에 대해 교통부가 45일의 노선 운항정지 처분을 한 것은 정당하다는 판결이 나왔다. 서울고법 행정11부(재판장 김용빈 부장판사)는 아시아나가 국토교통부 장관을 상대로 낸 운항정지처분 취소소송(2016누39407)에 아시아나의 항소를 기각하고 원고패소 판결했다. 재판부는 "기장들이 비행 착륙과정에서 운항규범을 위반하고 판단 오류 등으로 적절하지 않은 조치를 취하거나 상황 대처에 미흡했다"며 "이런 기장들의 모든 과실이 경합해 사고가 발생했다"고 밝혔다. 이어 재판부는 "아시아나는 특수공항인 샌프란시스코 공항에 기장으로서 역할을 처음 수행하는 훈련기장과 교관으로서 역할을 처음 수행하는 교관기장을 함께 배치했다"며 "조종사의 조를 꾸리는 데 상당한 주의의무를 게을리 했다"고 판시했다. 또 "기장들에 대해 항공기 사고를 방지할 수 있는 충분한 교육과 훈련을 제공했다고 보기도 어렵다"며 조종사 교육이 부실했다고 지적했다. 2013년 7월 아시아나 OZ214편은 샌프란시스코 공항에 착륙하다 활주로 앞 방파제에 충돌했다. 이 사고로 승객 307명 중 중국인 3명이 숨지고 187명이 다쳤다. 국토부는 2014년 11월 조종사 과실을 이유로 해당 노선에 45일 운항정지 처분을 했다. 아시아나는 한달 뒤 운항정지 처분이 부당하다며 소송을 냈다. 1심은 "기장 과실로 사고가 발생했고, 아시아나가 조종사 교육·훈련을 충분히 하지 않았다"며 원고패소 판결했다.