지난해 21명의 사상자를 낸 원산안면대교 교각 낚싯배 충돌 사고를 일으킨 선장에게 실형이 확정됐다. 대법원 형사2부(주심 천대엽 대법관)는 업무상과실치사상 혐의와 낚시 관리 및 육성법 위반 등의 혐의로 기소된 A씨에게 징역 3년을 선고한 원심을 최근 확정했다(2021도11593). 선주인 B씨에게는 벌금 250만원이 확정됐다. A씨는 2020년 10월 오전 5시30분께 충남 보령시에서 9.77t급 낚싯배에 승객 21명을 태우고 출항했다가 원산안면대교를 들이받아 사상자를 낸 혐의로 재판에 넘겨졌다. 이 사고로 승객이 배 안에서 숨지는 등 총 4명이 목숨을 잃었고, 17명이 전치 2~12주의 상해를 입었다. 당시 A씨는 고장 난 선내 GPS 플로터에만 의존해 전방 주시를 게을리하다 사고를 낸 것으로 조사됐다. 또 낚시어선업자는 승객을 승선하게 해 항구·포구 등에 입항이나 출항을 하려는 경우에는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 어선의 출입항 신고에 관한 업무를 담당하는 기관의 장에게 신고해야 하는데, A씨는 보령해양경찰서 오천파출소에 실제 승선원을 속이는 등 출입항 신고를 거짓으로 했다는 혐의도 받았다. 양벌규정에 따라 선주인 B씨도 낚시 관리 및 육성법 위반 혐의로 함께 기소됐다. 1심은 "다수 사상자가 발생하는 중대한 결과가 발생했으나, 피해자 11명과 합의했고, 교량의 충돌방지등이 꺼져 있었던 점, GPS 플로터가 오작동한 점 등 다른 과실이 개입돼 사고가 발생한 것으로 보인다"며 A씨에게 징역 3년을 선고했다. 또 "B씨는 낚시어선업자로 신고돼 있고 A씨는 그 선원으로 등재돼 있으며, B씨는 낚시 승객 예약을 담당하는 업무를 해 실질적으로 승선자를 관리한 점 등에 비춰보면 B씨는 낚시어선업자로서 이 사건 벌칙규정의 적용대상이 된다"며 벌금 250만원을 선고했다. 2심과 대법원도 이같은 판단을 유지했다.

국내 석유화학업체의 발전용 유연탄을 운송하던 해운사가 운송지연으로 거액의 손해배상 책임을 물게 됐다. 서울중앙지법 민사20부(재판장 김형석 부장판사)는 금호석유화학이 해상화물운송업체인 A사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가합540450)에서 최근 "A사는 추가 운송료와 하역보관료 등 6억7800여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 금호석유화학은 2011년 4월 A사와 인도네시아산 발전용 유연탄을 운송하기로 하고 계약기간 10년의 장기 항해용선계약을 맺었다. 이 계약에 따라 금호석유화학은 2019년 7월경 A사에 발전용 유연탄 7만2400톤을 인도네시아 타보네오항에서 여수항까지 운송해 줄 것을 의뢰했다. A사는 이를 위해 B선박을 확보한 뒤 금호석유화학에 2019년 7월 31일 타보네오항에서 출항해 같은 해 8월 9일 또는 10일 여수항에 입항할 예정이라고 밝혔다. 그러나 A사의 출항 통보와 달리 B선박은 3일이나 늦게 출항했고, 두 차례의 선박 고장으로 선박 수리기간을 거친 후인 2019년 11월 7일에야 비로소 여수항에 입항했다. 이에 금호석유화학은 소송을 냈다. 서울중앙지법 판결 재판부는 "일반적으로 운송물의 연착을 뜻하는 인도지연은 '약정일시 또는 이러한 약정이 없는 경우에는 상당한 시기에 운송물을 수하인에게 인도하지 못한 경우'를 의미한다"면서 "금호석유화학과 A사 사이에 운송물 인도에 관한 약정일시는 존재하지 않지만, A사의 선박이 출항일로부터 100일가량 경과한 2019년 11월 7일 여수항에 도착한 것은 상당한 시기에 운송물을 수하인에게 인도하지 못한 인도지연에 해당하므로, A사는 용선계약에 의한 채무불이행책임으로서 운송의 인도지연으로 인해 금호석유화학이 입은 손해를 배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 이어 "용선계약상 A사는 계약기간 중 선박 수리기간을 가질 수 있으나 운송을 위한 적정선박 및 대체선박을 확보할 책임이 있다"며 "출항일로부터 약 100일이 경과한 뒤 운송을 완료한 것은 운송업무에 소요된 통상적 기간을 현저히 초과했고, 적시 운송의무를 정한 용선계약이 허용하는 범위를 벗어났다"고 판시했다.

화물이 최종 목적지에 입항한 것만으로는 '운송물의 인도'가 완성된 것으로 볼 수 없다는 대법원 판결이 나왔다. '운송물의 인도'는 화물이 정당한 수하인에게 인도돼 점유상태에 있는 것을 의미한다는 취지다. 대법원은 또 운송물 인도가 불가능한 경우에는 운송물이 정상적으로 인도됐을 날을 제척기간의 기산점으로 삼아야 한다고 판단했다. 대법원 민사3부(주심 민유숙 대법관)는 해양화물운송업체인 A사가 B사를 상대로 낸 운송대금소송(2019다205947)에서 최근 원고패소 판결한 원심을 취소하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. B사는 2013년 A사에 중고자동차 274대를 터키로 운송할 것을 위탁하고, 30만달러의 운임을 지급하기로 약정했다. 당초 이 화물은 터키를 경유해 시리아까지 운송될 예정이었는데, 터키 당국이 시리아의 정국 불안정을 이유로 시리아를 최종 목적지로 하는 화물의 환승을 위한 터키 내 입항을 불허했다. 결국 터키로 떠난 선박 2대는 그리스와 몰타에 각각 대기했고, 4개월 뒤에야 터키로 입항했다. 이에 A사는 "정치적 상황으로 불가항력의 사유가 발생했고, 상황이 호전된 후 재운송을 수행하며 이 같은 상황과 정보를 B사에 미리 충분히 제공했다"며 "약정한 30만달러와 예상치 못하게 발생한 운임 및 보관료 등 총 2억5000여만원과 지연손해금을 지급하라"고 소송을 냈다. 이에 B사는 "상법 제814조 1항에 따라 제척기간 내에 재판상 청구를 하지 않았으므로 소송은 제척기간 도과로 부적법하다"고 맞섰다. 화물이 최종 목적지에 입항한 것만으로는 운송물 인도 완료된 것으로 볼 수 없어 상법 제814조 1항은 '운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다'고 규정하고 있다. 재판부는 "상법이 정한 제척기간의 기산점은 '운송물을 인도한 날 또는 인도할 날'"이라며, "운송물의 인도는 운송물에 대한 점유 즉, 사실상의 지배·관리가 정당한 수하인에게 이전되는 것을 말한다"고 밝혔다. 이어 "운송인이 운송계약상 정해진 양륙항에 도착한 후 운송물을 선창에서 인도 장소까지 반출해 보세창고업자에게 인도하는 것만으로는 그 운송물이 운송인의 지배를 떠나 정당한 수하인에게 인도된 것으로 볼 수 없다"며 "운송물이 멸실되거나 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우에는 '운송물을 인도할 날'을 기준으로 제척기관 도과를 판단해야 하고, 이는 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었으면 인도가 행해져야 했던 날을 의미한다"고 설명했다. 그러면서 "운송계약에 따른 운송물의 목적지는 터키 내 항구이고, A사의 인도의무는 운송계약에 정한 항구에 입항한 시점이 아니라 정당한 수하인에 인도해야 완료되는 것"이라고 했다. 인도가 불가능할 경우 정상적으로 인도됐을 날을 제척기간의 기산점으로 삼아야 재판부는 "따라서 원심은 운송물이 정당한 수하인에게 인도된 날 또는 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우 운송물을 인도할 날을 기준으로 제척기간 도과 여부를 판단했어야 한다"면서 "그럼에도 원심은 운송물이 터키 내 항구에 입항한 시점에 A사의 운송이 종료됐다고 판단한 다음 그날로부터 제척기간을 계산한 잘못이 있다"고 판시했다. 1심은 "B사는 A사에 2억5000여만원을 지급하라"며 원고승소 판결했다. 하지만 2심은 "2014년 5월경 자동차가 터키 내 항구에 입항해 A사의 운송이 종료됐고, 소송은 그로부터 1년이 지난 2017년 9월 제기됐다"면서 "A사가 낸 소송은 제척기간을 도과해 제기된 소송으로 부적법하다"며 원고패소 판결했다.

선주뿐만 아니라 선박을 이용한 화주(貨主, 화물의 임자)에게도 화물입출항료를 부과한 항만공사의 처분은 위법하다는 판결이 나왔다. 1980년 항로를 이용하는 선박을 통해 화물을 옮긴 화주에게 화물입출항료를 부과한 것은 적법하다고 판단한 대법원 전원합의체(78누407) 판결과 상반된 판결이다. 37년 만에 대법원 판례가 바뀔지 대법원의 최종 판단에 관심이 모아지고 있다. 서울고법 행정10부(재판장 김흥준 부장판사)는 한국남동발전(소송대리인 법무법인 태평양)이 인천항만공사를 상대로 낸 항만시설사용료 요율 변경 등 취소소송(2015누36326)에서 원고패소 판결한 1심을 취소하고 최근 원고승소 판결했다. 남동발전은 인천 영흥도에 있는 영흥화력발전소 항만시설을 사용하면서 전기를 생산해 한국전력공사에 판매하고 있다. 남동발전은 2004년 8월 인천항의 항만시설 외 항로와 정박지 등을 통해 영흥화력발전소 운영에 필요한 원료 등을 조달하기 위해 부두를 설치하고 2014년 3월까지 인천항만공사에 화물입출항료를 기타항 요율을 적용해 납부해왔다. 항만공사법 제30조 1항은 '공사는 공사가 관리하는 항만시설을 사용 또는 임차하려는 자로부터 사용료·임대료를 징수할 수 있다'고 규정하고 있다. 항만공사는 해양수산부 고시인 '무역항의 항만시설 사용 및 사용료에 관한 규정'에 따라 수역시설(항로 등)을 이용하는 화물에 대해서도 화물입출항료를 받아왔다. 그런데 공사가 2014년 3월 "다음달부터는 화물입출항료 요율을 기타항 요율에서 인천항 요율로 적용해 증액한다"며 요율변경통지를 하고 1200여만원을 부과하면서 분쟁이 발생했다. 남동발전은 "영흥화력발전소 항만시설은 우리가 자체적으로 설치해 소유하면서 운영·관리하는 시설"이라며 "항만시설사용료를 공사에 납부토록 하는 것은 부당하다"며 소송을 냈다. 1심은 "항만공사법은 사용료를 징수할 때 항만시설이 국가에 귀속됐는지 여부와 상관없이 징수할 수 있도록 규정하고 있다"며 공사의 손을 들어줬다. 남동발전은 이에 불복해 항소하면서 "화물입출항료는 화물이 항만시설을 사용하는 경우에 화주에게 부과돼야 하는데, 부과 기준이 되는 해양수산부 고시는 해당 항만의 항로 및 정박지 같은 수역시설을 사용한 경우에도 부과할 수 있도록 규정하고 있으므로 모법의 위임 범위를 일탈했다"며 "고시에 따른 화물입출항료 부과는 부당하다"고 주장했다. 이에 대해 공사는 "선박에 화물을 싣고 항로 및 정박지 등을 이용하는 것은 선주와 화주 모두 항만시설을 이용하는 것"이라며 "기존 대법원 전원합의체 판결 역시 항만 내에서 화물을 양·적하 하는 것은 항만 내 항로를 이용하는 것이므로 화물입출항료를 징수할 수 있다는 입장"이라고 맞섰다. 서울고법은 남동발전 손을 들어줬다. 재판부는 "항로란 선박의 출입 통로로 이용하기 위해 선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률에 따라 지정·고시한 수로를 말한다"며 "항로를 사용한다는 것은 선박 그 자체의 출입 통로로 이용하는 것을 가리키는 것으로, 항로 사용의 궁극적인 목적이 화물의 양·적화에 있더라도 이를 두고 선박이 아니라 화물이 항로를 사용하는 것이라고 볼 수는 없다"고 밝혔다. 이어 "따라서 항만시설 사용료인 화물입출항료는 화물을 양·적하하는 항만시설을 사용한 경우에만 부과돼야 한다"며 "화물입출항료의 징수대상 시설에 수역시설을 포함시킨 부분은 항만법과 항만공사법이 부여한 사용료 징수의 위임범위를 일탈해 위법한 것으로 효력이 없다"고 설명했다. 또 "기존 대법원 전원합의체 판결의 다수의견은 항만의 주된 기능이 '선박이 항만 내 완전히 입항해 정박'하고 '항만내에서 화물을 양·적하하는데 있다고 보고 전자에는 선주에게 선박입항료를, 후자에는 사유시설을 통해 화물을 양적화했더라도 화주에게 화물입항료를 징수할 수 있다'고 판시했다"면서 "그러나 항로나 정박지를 이용하는 자는 선주이지 화주가 아니고, 항로 등 수역시설을 선박료와 화물입출항료의 징수대상 시설로 중복 규정한 것은 화물을 적하받을 자의 재산권을 별다른 근거 없이 침해하는 것"이라고 판시했다. 이번 사건에서 남동발전을 대리한 박태준(50·사법연수원 22기) 태평양 변호사는 "선주는 화주로부터 지급받는 운송료의 원가산정에 선박료를 포함시키기 때문에, 결국 지금까지 화주가 수역시설 이용에 대한 사용료를 이중으로 부담하는 결과가 초래되고 있었다"며 "이번 판결은 관행적으로 이뤄지고 있는 수역시설 사용에 대한 화물입출항료 부과의 법적 근거가 없다는 점을 명확히 했다는 점에서 관련 업계에 미치는 파급 효과가 클 것"이라고 말했다.

한국면세점협회가 인천국제공항 자유무역구역 내에 만든 면세물품 보관 창고에 대해 "국제환적화물 보관창고로 인정해 임대료 우대 혜택을 달라"며 소송을 냈지만 패소했다. 서울고법 민사15부(재판장 김우진 부장판사)는 최근 한국면세점협회가 인천국제공항공사를 상대로 낸 정산금 청구소송 항소심(2013나2020487)에서 원고승소 판결한 1심을 취소하고 원고패소 판결했다. 한국면세점협회는 2005년 인천국제공항 자유무역지역 내에 보세판매장(면세점)에서 판매할 면세물품을 보관하기 위해 통합물류창고를 신축했다. 협회 측은 이 토지를 임차할 때 "면세점에서 판매할 물건을 국제환적화물로 취급해 임대료 우대 혜택을 달라"며 인천국제공항공사에 요청했지만 받아들여지지 않았다. 이에 면세점협회는 관세청에 해당 화물이 관세법상 환적화물에 해당하는지를 질의했고, 관세청은 "인천공항으로 입항하는 항공기로부터 하역해 창고에 외국물품 상태로 반입·장치된 후 외국으로 여행하는 자를 통해 인천공에서 출항하는 다른 항공기에 옮겨져 외국으로 반출하는 형태로 운영되는 경우 환적화물에 해당한다"고 회신했다. 공사 측은 이에 따라 2007년부터 2011년말까지 해당 화물을 '자유무역지역을 경유한 국제환적화물'로 보고 임대료를 감액했다. 하지만 공사가 2012년 면세점협회에 "관세청의 해석이 잘못됐다"며 "일반화물로 보고 산정한 임대료를 부과하겠다"고 통보하면서 소송으로 번졌다. 이에 대해 법원은 '화물이 국외에서 반입돼 다시 국외로 반출되는 외관을 취하더라도 본질적으로 환적화물이라고 할 수 없다'고 판단했다. 재판부는 판결문에서 "국제환적화물이란 국제간 거래로 화물운송 과정에 다른 운송수단으로 화물을 옮겨 싣는 것을 말한다"며 "따라서 화물운송이 종료되는 목적항이 있고, 목적항까지 화물운송 행위가 남아 있는 것을 당연한 전제로 한다"고 지적했다. 재판부는 "그러나 이 사건 화물은 우리나라에 수입 또는 반입된 후 보세판매장에서 출국인 또는 외국으로 출국하는 통과여객기의 임시체류인(승객)에게 판매된 다음 구매자를 통해 국외로 출국하는 항공기로 운반돼 국외로 반출되는 화물"이라며 "따라서 우리나라를 목적항으로 한 화물로 우리나라에 수입 또는 반입됨으로써 화물운송이 종료됐다고 봐야 하며 국외로 출국할 사람들이 구입했더라도 이는 우리나라에 수입 또는 반입된 화물을 매수해 취득한 별도의 거래에 불과하다"고 설명했다. 앞서 1심은 원고 측의 주장을 받아들여 국제환적화물로 보고 공사 측에게 "임대료 4억3000여만원을 원고에게 돌려주라"며 원고승소 판결을 내렸다.

석유시추선도 외국을 항행하는 선박에 해당하므로 면세품을 공급받을 수 있다는 판결이 나왔다. 부가가치세법은 외국을 항행하는 선박에 제공하는 재화나 용역에 대해서는 외화를 획득하는 것으로 봐 부가세를 면제하도록 정하고 있다. 부산지법 행정2부(재판장 박춘기 부장판사)는 지난달 31일 석유시추선 두성호에 선박 용품 등을 공급하는 A사가 중부산세무서를 상대로 낸 부가가치세부과처분취소 소송(2011구합6494)에서 원고 승소 판결을 내렸다. 재판부는 "석유시추선이 외국 항에 입항해 물품을 사거나 선원과 시추 근로자들을 승선시키면 외화를 소비할 수밖에 없는데 국내에서 물품을 공급받고 선원 등을 승선시킨다면 외화소비를 줄일 수 있다"며 "A사가 석유시추선에 공급하는 재화와 용역 등은 부가가치세법이 영세율의 적용대상으로 정하고 있는 외화를 획득하는 재화 또는 용역의 한 경우라고 봐야 한다"고 밝혔다. 재판부는 "중부산세무서가 부가가치세 부과 근거로 제시한 부가가치세법 기본통칙 등은 내부 행정규칙에 불과해 법원이나 국민을 기속하는 효력이 없어 영세율 적용 대상 해석에 사용할 수 없다"며 "세무서는 석유시추선을 '외국을 항행하는 선박'으로 볼 수 없다고 주장하지만, 석유시추선이 국외에서 시추작업을 하고 있고, 항행의 사전적 의미가 배나 비행기 따위를 타고 항로 또는 궤도를 다니는 것인 점, 이전에 국세청이 석유시추선에서 근로를 제공하는 자를 '국외 등을 항행하는 선박에서 근로를 제공하는 자'로 유권해석을 내린 적도 있는 점 등을 고려하면 석유시추선을 외국을 항행하는 선박으로 보는 것이 맞다"고 설명했다. 러시아, 미얀마 등 국외에서 석유시추작업을 하는 두성호에 선박 용품과 용역을 공급하던 A사는 2007년부터 2010년까지 공급한 물품과 선원 등에 대해 부가세를 0원으로 신고했으나 중부산세무서가 1억 5300여만원의 부가세를 부과하자 소송을 냈다.

불규칙한 업무로 생체리듬이 깨진 스트레스가 원인이 돼 사망한 것도 업무상 재해에 해당한다는 판결이 나왔다. 서울행정법원 행정5부(재판장 이진만 부장판사)는 지난 19일 S사가 "불규칙한 업무시간과 야간근로로 인한 사망도 업무상 재해"라며 근로복지공단을 상대로 낸 유족급여및장의비부지급처분취소소송(2009구합508)에서 원고승소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "사망한 김모씨에 대한 작업배치는 수출입 선박의 입항 및 출항 일정에 맞춰 수시로 이뤄지는 하역업체의 인력요청에 따라 이뤄지는 것으로 김씨로서는 자신의 근무시간 및 근무량, 작업의 내용을 예측할 수 없었다"고 밝혔다. 재판부는 이어 "특히 2007년7월께부터 4개월간 김씨의 근무내역을 살펴보면 하루에 적게는 2시간에서 많게는 23시간까지 근무하는 등 그 근무시간이 매우 불규칙한데다가, 야간근무 횟수가 매월 16회에서 19회에 이르며, 철야작업도 잦았는데, 이와 같은 근무형태가 김씨의 생체리듬을 깨뜨려 심신에 적지 않은 스트레스를 줬을 것이다"라고 덧붙였다. 재판부는 또 "2006년께까지 김씨에게는 건강검진상 별다른 이상이 없었는데, 항운노조에 들어와 하역업무에 종사한지 2년여가 경과한 이후부터 고혈압 전단계, 심전도 이상 등의 건강상 문제가 발생하기 시작했다"며 "김씨의 사인이 된 급성 심근경색의 주된 발병 요인은 업무상 과로라고 보인다"고 설명했다. 인천항운노동조합 조합원이던 김씨는 2007년11월 S사의 작업장에서 선적작업 등을 하다 쓰러져 숨졌고, S사는 유족에게 산업재해보상보험법에 따른 보험급여로 2억1,000만원을 지급했다. 그런데 S사가 김씨 유족을 대위해 근로복지공단에 대해 보험급여를 청구하자 공단은 '정확한 사인이 규명되지 않았고 만성적 과로나 급격한 스트레스를 인정할 자료가 없다'며 지급을 거부했고, S사는 지난 1월 소송을 냈다.