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서울행정법원 2021구합50123
사업용조종사자격증명효력정지처분 취소청구
서울행정법원 제11부 판결 【사건】 2021구합50123 사업용조종사자격증명효력정지처분 취소청구 【원고】 A 【피고】 국토교통부 장관 【변론종결】 2021. 11. 12. 【판결선고】 2022. 1. 21. 【주문】 1. 피고가 2020. 12. 30. 원고에 대하여 한 사업용조종사 자격증명 효력정지(30일, 2021. 1. 11.부터 2021. 2. 9.까지)처분을 취소한다. 2. 소송비용은 피고가 부담한다. 【청구취지】 주문과 같다. 【이유】 1. 처분의 경위 가. 원고는 주식회사 갑 항공에서 조종사로 근무하고 있는 사람으로, 2020. 12. 30. 제주공항에서 이륙하여 김해공항에 착륙하는 일정의 갑 항공 000편(비행기 기종: B737)의 부기장으로 탑승하였다. 나. 피고는 2020. 12. 30. 원고에게, ‘원고가 2019. 8. 12. 갑 항공 000편의 부기장으로서 임무수행 중 김해공항 18R 활주로 착륙을 위한 선회접근 시 시각 참조물(유도등)을 확인하지 않은 채 선회반경 기준인 2.3NM을 초과하여 2.7 ~ 2.8NM로 선회하는 등 인가받은 갑 항공 운항규정을 위반하였다’는 이유로, ‘항공안전법 시행규칙 제97조 [별표10] 제2호 (가)목 31) (1차위반)’에 따라 사업용조종사 자격증명의 효력을 30일 간(2021. 1. 11. 부터 2021. 2. 9.까지) 정지한다는 처분(이하 ‘이 사건 처분’이라고 한다)을 통지하였다. 위 처분은 위 자격증명의 임의적 효력정지 내지 취소를 규정한 구 항공안전법(2020. 6. 9. 법률 제17463호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제43조 제1항 제30호, 제93조 제5항에 따른 것이다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1호증의 1, 2의 각 기재 및 변론 전체의 취지 2. 원고 주장의 요지 가. 이 사건 처분은 항공안전법 제93조 제7항 및 제43조 제1항 제30호를 근거로 하는데, 위 조항들은 법률유보 원칙, 평등원칙, 적법절차의 원칙, 비례의 원칙에 위배되어 위헌이므로, 이를 바탕으로 한 이 사건 처분은 위법하여 취소되어야 한다. 나. 갑 항공의 운항규정(이하 ‘이 사건 운항규정’이라 한다) 중 선회접근 구역을 나타내는 거리를 정한 부분은 훈시적 성격의 규정에 불과하여 조종사들이 의무적으로 지켜야 하는 규정으로 볼 수 없다. 또한 이를 근거로 원고와 이GG가 상호협조체계인 CRM이 부족하여 위 운항일반교범을 위반하였다고 판단한 것 역시 사실관계를 오인한 것이다. 따라서 이 사건 처분은 위법하여 취소되어야 한다. 다. 갑 항공 주식회사는 자체적으로 조사하여 원고의 행위가 항공안전장애에 해당하지 않는다고 판단하였다. 원고의 행위는 의무보고 대상인 항공안전장애 사유가 아님에도, 피고가 의무보고 대상 항공안전장애사유로 보아 사실조사를 하였는데 이는 항공안전법 제60조 제1항을 위반한 위법한 사실조사이다. 또한, 피고는 이 사건 처분을 하기 위하여 FOQA 자료를 활용하였다. 그런데 원고의 임무수행이 항공안전법 제59조의 의무보고 항공안정장애를 유발하지 않았음에도 피고가 FOQA 자료를 이 사건 처분의 근거자료로 사용한 것은 항공안전법 제58조 제6항과 항공안전데이터 처리 및 활용에 관한 규정 제7조 단서에 위배되는 것이다. 라. 이 사건 처분은 평등원칙, 비례원칙을 위반하여 재량권을 일탈·남용하였으므로, 취소되어야 한다. 3. 관계 법령 별지 기재와 같다. 4. 판단 가. 관련 규정의 위헌 여부 1) 구 항공안전법 제93조 제5항은 ‘항공운송사업자는 제1항 본문 또는 제2항 단서에 따라 피고의 인가를 받거나 제2항 본문에 따라 피고에게 신고한 운항규정 또는 정비규정을 항공기의 운항 또는 정비에 관한 업무를 수행하는 종사자에게 제공하여야 한다. 이 경우 항공운송사업자와 항공기의 운항 또는 정비에 관한 업무를 수행하는 종사자는 운항규정 또는 정비규정을 준수하여야 한다.’라고 규정하고 있다. 한편 같은 법 제43조 제1항은 “피고는 항공종사자가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 그 자격증명이나 자격증명의 한정(이하 ‘자격증명등’이라 한다)을 취소하거나 1년 이내의 기간을 정하여 자격증명등의 효력정지를 명할 수 있다. 다만, 제1호 또는 제31호에 해당하는 경우에는 해당 자격증명등을 취소하여야 한다.”라고 규정하면서, 같은 항 제30호로 “제93조 제5항 후단(제96조제2항에서 준용하는 경우를 포함한다)을 위반하여 운항규정 또는 정비규정을 준수하지 아니하고 업무를 수행한 경우”를 열거하고 있다(이하에서 구 항공안전법 제43조 제1항 제30호 및 제93조 제5항을 통틀어 ‘이 사건 법률조항들’이라 한다). 앞서 본 바와 같이 피고는 원고가 구 항공안전법 제93조 제5항에서 규정한 운항규정을 준수하지 않았다는 이유를 들어 임의적 취소 등을 규정한 구 항공안전법 제43조 제1항 제30호에 따라 이 사건 처분을 하였다. 2) 먼저 이 사건 법률조항들의 법률유보원칙 위반 여부에 관하여 살펴본다. 가) 헌법 제75조, 제95조의 입법취지에 비추어 볼 때, 법률에는 대통령령 등 하위법규에 규정될 내용 및 범위의 기본 사항이 가능한 한 구체적이고도 명확하게 규정되어 있어서 누구라도 당해 법률 그 자체로부터 대통령령 등에 규정될 내용의 대강을 예측할 수 있어야 한다. 그러나 고도로 복잡다양하고 급속히 변화하는 행정환경 하에 있는 현대국가로서는 필연적으로 상황의 변화에 따라 다양한 방식으로 행정수요에 적절히 대처할 필요성이 요구되는 점에 비추어 규율대상이 지극히 다양하거나 수시로 변화하는 성질의 것일 때에는 위임의 구체성·명확성의 요건이 완화되어야 할 것이다. 또한 그 예측가능성의 유무는 당해 특정 조항 하나만을 가지고 판단할 것은 아니고 관련 법조항 전체를 유기적·체계적으로 종합 판단하여야 하며, 각 대상 법률의 성질에 따라 구체적·개별적으로 검토하여야 한다(헌법재판소 2003. 12. 18. 선고 2001헌마543 결정, 헌법재판소 2004. 7. 15. 선고 2003헌가2 결정 등 참조). 나) 이 사건 법률조항들에 따르면, 항공종사자가 운항규정을 준수하지 아니하고 업무를 수행한 경우 피고가 항공종사자의 자격증명 등을 취소하거나 1년 이내의 기간을 정하여 그 효력정지를 명할 수 있으므로, 이 사건 법률조항들은 어떠한 경우에 항공종사자의 자격증명 등이 효력정지 내지 취소되는지 구체적이고 명확하게 규정하고 있다. 구 항공안전법 제93조 제1항 본문은 “항공운송사업자는 운항을 시작하기 전까지 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 항공기의 운항에 관한 운항규정 및 정비에 관한 정비규정을 마련하여 국토교통부장관의 인가를 받아야 한다.”라고 규정하고 있고, 같은 조 제2항 본문은 “항공운송사업자는 제1항 본문에 따라 인가를 받은 운항규정 또는 정비 규정을 변경하려는 경우에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관에게 신고하여야 한다.”라고 규정하고 있어, 이 사건 법률조항들에서 말하는 운항규정은 이미 피고로부터 인가받거나 신고된 것이므로, 그 대상 역시 특정되어 항공종사자가 이를 명확히 인식할 수 있다. 다) 비록 구 항공안전법이 직접 운항규정을 마련하고 있지는 않지만, 항공기의 운항과 관련된 사항은 전문적이고 복잡하여 이를 모두 법률에서 구체적·확정적으로 규정하는 것은 입법기술상 곤란한 점, 운항규정을 항공운송사업자가 마련함으로써 변동된 운항 환경이나 새로운 기술 등을 신속하게 운항규정에 반영할 수 있는 점, 피고가 운항규정을 인가하는 과정을 거침으로써 그 규정의 적절성에 관하여 판단하고 있는 점 등을 고려하면, 항공운송사업자가 운항규정을 자율적으로 제정할 수 있다고 봄이 타당하므로, 이 사건 법률조항들이 법률유보원칙 내지 명확성의 원칙 등에 반하여 위헌이라고 볼 수 없다. 3) 다음으로, 이 사건 법률조항들의 평등원칙 위반 여부에 관하여 살펴본다. 항공운송사업자에게 운항규정을 자율적으로 마련하도록 한 것에 합리성이 인정됨은 앞서 본 바와 같다. 따라서 이미 인가된 운항규정을 준수하지 않는 항공종사자에 대하여 그 위반 내용, 경위 및 사안의 경중을 가려 자격증명등의 효력을 정지하거나 취소할 수 있도록 정한 것은 합리적이라고 봄이 타당하다. 만일 이러한 규정이 없다면 항공종사자가 운항규정에 반하여 항공기를 운항하더라도 그 항공종사자가 계속하여 자격을 유지하게 되어 부당하다. 비록 항공운송사업자별로 다른 운항규정을 마련하게 되어 각 항공종사자가 지켜야 하는 운항규정이 달라지게 된다고 하더라도, 이는 운항규정을 항공운송사업자에게 자율적으로 맡긴 데에 따른 것으로 그 자체로 부당하다고 볼 수는 없다. 다만, 해당 항공운송사업자가 다른 항공운송사업자에 비하여 부당한 운항규정을 마련하거나 지나치게 엄격하게 운항규정을 적용함에도 만연히 행정청이 이에 대한 제재적 조치를 취하는 경우에는 그에 대한 재량통제의 여지가 남아있으므로 위 규정 내용 자체로 곧바로 평등원칙 위반으로 볼 수는 없다. 즉, 구 항공안전법 제43조 제1항은 피고가 자격증명등의 효력정지를 명할 수 있다고 규정함으로써 적정한 한계 내에서만 재량권을 행사되도록 하였으므로, 이를 통해 위와 같은 부당함도 해소될 수 있을 것이어서, 이 사건 법률조항들이 원고의 평등권을 침해하거나 평등원칙에 위배된다고 볼 수는 없다(이 점에서 위와 같은 경우에 제기될 수 있는 과잉금지원칙 위반의 우려 역시 해소된다고 봄이 타당하다). 4) 이 사건 법률조항들의 과잉금지원칙 위반 여부에 관하여 살펴본다. 가) 이 사건 법률조항들은 항공기를 조종할 수 있는 자격증명등을 일단 취득한 사람이라 하더라도 이후 운항규정을 준수하지 못한 경우에는 그 자격증명등의 취소 또는 효력정지를 명할 수 있도록 하는 것으로서, 이는 부적격의 항공종사자를 제외시킴으로써 항공운송사업이라는 공공성이 강한 서비스를 국민에게 제공함에 있어 안전운행의 확보와 운송서비스 향상을 도모하여 궁극적으로 국민의 생명·신체와 재산을 보호하기 위한 것이므로, 이 사건 법률조항들의 입법목적은 정당하고, 수단의 적정성 역시 인정된다. 나) 나아가 이 사건 법률조항들로 인한 자격증명등의 효력이 정지되는 경우에도 그 기간은 1년이 넘지 않는 점을 고려하면 이 사건 법률조항들은 최소침해성의 원칙에도 부합한다고 할 수 있다. 다) 이 사건 법률조항들로 인하여 항공종사자가 직업선택의 자유를 제한받을 여지가 있게 된다고 하더라도 그로 인한 불이익이 항공종사자에 대한 공공의 신뢰확보라는 공공의 이익과 비교하여 더 크다고 할 수 없으므로, 법익의 균형성 요건도 구비하였다. 라) 따라서 이 사건 법률조항들은 과잉금지원칙에 위배되어 원고의 직업선택의 자유를 침해한다고 볼 수 없다. 5) 소결 이 사건 법률조항들이 위헌이라는 원고의 이 부분 주장은 받아들이지 아니한다. 나. 원고가 내부규정인 이 사건 운항규정을 위반하였는지 여부 이 사건 운항규정에서 원고가 운항하는 갑 항공 000편 기종은 김해공항 18R 활주로 착륙할 경우 선회접근 시 선회반경을 2.3NM 이내로 하고 이를 위하여 시각 참조물(유도등)을 확인하도록 정하고 있는 사실, 그럼에도 원고가 시각 참조물(유도등)을 정확히 확인하지 못한 채 선회반경을 2.7 ~ 2.8NM로 하여 위 공항에 선회접근하였던 사실은 당사자 사이에 다툼이 없다. 따라서 원고는 이 사건 운항규정을 준수하지 아니하고 업무를 수행하였으므로, 구 항공안전법 제43조 제1항 제20호에서 규정한 자격증명의 효력을 정지할 처분사유 자체는 인정된다. 다. 훈시규정 주장에 관한 판단 구 항공안전법 제43조 제1항 제30호는 운항규정을 준수하지 아니하고 업무를 수행하는 경우 피고가 항공종사자의 자격증명등의 효력정지를 명할 수 있다고 규정하고 있을 뿐 그 운항규정의 내용에 관하여 별도로 구분하고 있지 아니하므로, 운항규정을 내용에 따라 구분하여 그 일부만을 훈시규정으로 볼 근거가 없으므로, 이와 다른 전제에 선 원고의 이 부분 주장은 받아들이지 아니한다. 라. 위법한 사실조사로 인하여 위법한지 여부 1) 항공안전법 제60조 제1항은 “피고는 제59조 제1항, 제120조 제2항, 제129조 제3항에 따른 보고를 받은 경우 또는 제59조 제1항, 제120조 제2항, 제129조 제3항에 따른 보고를 받지 않았으나 항공기사고, 항공기준사고 또는 의무보고 대상 항공안전장애가 발생한 것을 인지하게 된 경우 이에 대한 사실 여부와 이 법의 위반사항 등을 파악하기 위한 조사를 할 수 있다.”라고 규정하고 있고, 항공안전법 제59조 제1항은 항공안전장애가 발생시키거나 발생한 것을 알게 된 항공종사자 등은 피고에게 그 사실을 보고하도록 규정하고 있다. 따라서 피고로서는 항공안전장애에 해당하는 위반사항이 있는지에 관하여 사실조사를 할 수 있으므로, 비록 사후적으로 항공안전장애에 해당하지 않는다고 판정하게 되었다고 하더라도, 이로써 피고의 사실조사가 위법하게 된다고 볼 수는 없다. 원고의 이 부분 주장은 받아들이지 아니한다. 2) 원고는 또한 피고가 FOQA 자료를 바탕으로 하여 이 사건 처분을 한 데에도 절차상 위법이 있다고 주장한다. 살피건대, 을 제1 내지 3호증의 각 기재에 의하면, 원고는 FOQA 자료 이외에도 원고와 기장인 안HH의 각 진술 및 제3자의 제보내용 등을 바탕으로 이 사건 처분을 하게 된 사실이 인정된다. 여기에 항공안전법 제58조 제6항에서는 항공운송사업자나 항공교통관제 업무를 수행하는 자가 국가 항공안전프로그램 등에 따라 수집한 자료와 분석결과로 해고·전보·징계·부당한 대우 또는 그 밖에 신분이나 처우와 관련하여 불이익한 조치를 취해서는 아니 된다고 규정하고 있을 뿐, 피고가 위 자료로 자격증명등에 관한 제재처분을 할 수 없다고는 정하고 있지 않은 점을 더하여 보면, 이 사건 처분이 위법한 방식으로 수집된 자료 등을 기초로 하여 이루어진 것으로 볼 수는 없다. 따라서 원고의 이 부분 주장도 받아들이지 아니한다. 마. 재량권 일탈·남용 여부(다른 사업자들과 다른 내용을 규정한 내부적 운항규정 위반에 피고의 공권력 행사인 제재적 처분을 발동한 조치가 재량 일탈·남용에 해당하는 지 여부) 1) 갑 제8, 31, 32호증, 을 제12호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함)의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 아래와 같은 사실이 인정된다. 가) 김해공항을 모항으로 하고 있는 B 주식회사의 B737기종에 관한 운항규정에는 김해공항의 선회접근 반경이 3.7NM로 규정되어 있고, 주식회사 C, 주식회사 D, 주식회사 E, 주식회사 F 역시 B737기종의 선회접근 반경을 3.7NM로 규정하고 있다. 피고가 2016. 5. 12. 발간한 항공정보간행물(AIP)에도 김해공항의 선회접근에 관한 등급을 ‘CIRCLING C’로 규정하여 선회접근 반경을 3.7NM로 규정하였다. 나) 2019. 8. 1.부터 2019. 8. 31.까지 김해공항에 선회접근으로 착륙한 항공편들의 운항정보에 따르면, 상당수의 비행기들이 선회접근 반경 2.3NM을 초과하여 운행하고 있다. 2) 위 인정사실에 변론 전체의 취지를 더하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 이 사건과 같은 사안에는 위 자격증명 효력정지처분과 같은 공권력 개입의 필요성이나 적절성 모두 인정하기 어렵고, 제재사유와 제재수단의 상당한 불균형 또한 인정되므로, 이 사건 처분에 비례원칙 위반 등 재량권을 일탈·남용한 위법이 있다고 봄이 타당하다. 가) 구 항공안전법 제43조 제1항 본문 및 제30호는, 항공종사자가 운항규정을 준수하지 아니하고 업무를 수행한 경우 피고는 자격증명의 효력을 1년 범위 내에서 정지할 수 있다고 규정하고 있다. 따라서 항공종사자가 운항규정을 준수하지 않았다고 하여 피고가 곧바로 항공종사자가 가진 자격증명의 효력을 정지해야 하는 것은 아니고, 피고는 위반한 운항규정의 내용, 위반행위의 내용과 구체적 양태, 운항규정을 위반하게 된 경위, 동기 및 이유, 운항규정으로 인하여 발생하게 된 위험성, 다른 사업자들의 운항규정의 내용, 국내외 운항표준의 동향 등을 종합적으로 평가하여 제재적 처분의 발동 여부를 결정하여야 한다. 이처럼 적정한 재량권행사가 이루어지도록 함으로써, 구체적 사안에서 발생할 수 있는 과잉금지원칙 위반 등의 문제를 적절히 통제할 수 있게 된다. 나) 원고가 비록 원고 소속 항공사의 운항규정을 준수하지는 못하였지만, 피고가 발간한 항공정보간행물(AIP)의 기준은 준수하였다. 다) 선회접근 반경의 기준이 짧을 경우, 항공기 조종사는 항공기를 활주로와 직선으로 정렬하기 위하여 더 급격한 회전을 해야 하는 부담이 있다. 반면, 선회접근 반경의 기준이 길 경우, 공항으로부터 항공기가 회전하게 되는 거리가 멀어져 고층건물 등 장애물과 충돌할 가능성이 커지는 문제가 있다. 따라서 선회접근 반경의 기준은 당해 공항의 사정 등을 고려하여 조정되어야 할 문제이고, 기준이 엄격하다고 하여 곧바로 항공운행 안전을 향상시킨다고 볼 수는 없다. 김해공항을 이용하는 대부분의 항공사에서 선회접근 반경의 기준을 3.7NM로 정하고 있는 점에 비추어, 원고가 비록 원고 소속 항공사의 선회반경 기준인 2.3NM을 초과하기는 하였지만, 다른 항공사의 기준 범위 내인 2.7 ~ 2.8NM로 운행하여 항공안전에 위험을 발생시켰다고는 보기 어렵다. 라) 항공기 운행에 있어 선회반경 기준은 원칙적으로 항공기의 기장이 준수하여야 한다. 원고가 부기장으로서 이를 도와 CRM 절차를 수행하여야 하지만, 기장이 위 기준을 준수할 것이라고 믿고 있던 상태에서 기장의 실수로 선회접근 반경의 기준을 넘어선 경우에까지 부기장인 원고에게 위 운항규정 미준수의 책임을 묻는 것은 과도한 것으로 보인다. 마) 원고는 2018년 1월부터 갑항공 주식회사에 입사하여 근무하면서 이 사건 외에는 달리 자격증명의 효력정지나 취소의 처분을 받은 전력도 없다. 5. 결론 그렇다면 원고의 청구는 이유 있어 이를 인용하기로 하여, 주문과 같이 판결한다. 판사 강우찬(재판장), 위수현, 김송
자격정지
항공
조종사
국토교통부
항공안전
2022-02-28
항공·해상
형사일반
대법원 2021도11593
업무상과실치사 / 업무상과실치상 / 낚시관리및육성법위반
대법원 제2부 판결 【사건】 2021도11593 가. 업무상과실치사, 나. 업무상과실치상, 다. 낚시관리및육성법위반 【피고인】 1. 가.나.다. A, 2. 다. B 【상고인】 피고인들 【변호인】 변호사 한진화(피고인 A을 위한 국선), 법무법인 승민(피고인 B를 위하여) 담당변호사 부성혁, 권준혁, 고경준 【원심판결】 대전지방법원 2021. 8. 18. 선고 2021노1616 판결 【판결선고】 2021. 11. 11. 【주문】 상고를 모두 기각한다. 【이유】 상고이유를 판단한다. 1. 피고인 A의 상고이유에 관하여 원심은 판시와 같은 이유로 피고인 A에 대한 공소사실을 유죄로 판단한 제1심판결을 그대로 유지하였다. 원심판결 이유를 관련 법리와 적법하게 채택된 증거에 비추어 살펴보면, 원심의 판단에 논리와 경험의 법칙을 위반하여 자유심증주의의 한계를 벗어나거나 「낚시 관리 및 육성법」 위반죄의 ‘거짓’에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다. 형사소송법 제383조 제4호에 의하면 사형, 무기 또는 10년 이상의 징역이나 금고가 선고된 사건에서만 양형부당을 사유로 한 상고가 허용된다. 피고인 A에 대하여 그보다 가벼운 형이 선고된 이 사건에서 형이 너무 무거워 부당하다는 취지의 주장은 적법한 상고이유가 되지 못한다. 2. 피고인 B의 상고이유에 관하여 원심은 판시와 같은 이유로 피고인 B에 대한 공소사실을 유죄로 판단한 제1심판결을 그대로 유지하였다. 원심판결 이유를 관련 법리와 적법하게 채택된 증거에 비추어 살펴보면, 원심의 판단에 「낚시 관리 및 육성법」 위반죄의 ‘거짓’, 양벌규정에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다. 3. 결론 그러므로 상고를 모두 기각하기로 하여, 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다. 대법관 민유숙(재판장), 조재연, 이동원, 천대엽(주심)
충돌
업무상과실치사
선장
원산안면대교
낚싯배충돌사고
낚시관리및육성법
2021-11-26
항공·해상
민사일반
서울중앙지방법원 2020가단5006088
손해배상(기)
서울중앙지방법원 판결 【사건】 2020가단5006088 손해배상(기) 【원고】 A 주식회사 【피고】 B 항공 【변론종결】 2021. 7. 23. 【판결선고】 2021. 9. 17. 【주문】 1. 피고는 원고에게 59,605,715원 및 이에 대하여 2019. 1. 8.부터 2021. 9. 17.까지는 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 12%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라. 2. 원고의 나머지 청구를 기각한다. 3. 소송비용 중 2/5는 원고가, 나머지는 피고가 각 부담한다. 4. 제1항은 가집행할 수 있다. 【청구취지】 피고는 원고에게 60,800계산단위(SDR) 및 이에 대하여 2018. 9. 20.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 12%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라(이 사건 소 중 F 주식회사에 대한 청구 부분은 취하되었다). 【이유】 1. 인정사실 가. 당사자의 지위 1) 원고는 보험업무의 취급과 기타 법률에 의해 허용되는 활동에 참여하는 일을 사업목적으로 하는 회사이다. 2) 피고는 여객, 화물, 우편, 수화물 등의 항공운송 등을 사업목적으로 하는 회사이다. 나. 매매계약의 체결 주식회사 C(이하 ‘C’라고만 한다)는 2018. 8. 13. 영국의 D 인터내셔널 리미티드(******* International Limited, 이하 ‘D’라고만 한다)로부터 애완동물용 영양보조제 등 10팔레트(포장박스 374개, 이하 통틀어 ‘이 사건 화물’이라 한다) 총 3,200kg을 영국화 115,572파운드에 EXW(EX Works, 공장 인도) 조건으로 매수하는 내용의 계약을 체결하였다. 다. 이 사건 화물에 대한 운송계약 체결 및 항공화물운송장 발행 1) C는 E 주식회사(이하 ‘E’이라고만 한다)에게 이 사건 화물의 육상운송 및 항공운송을 의뢰하였다. 2) E은 F 주식회사(이하 ‘F’이라고만 한다)에게 위 운송을 의뢰하였고, F은 독일의 G 오버시즈 트랜스포트 게에에스 엠바하(********* Overseas Transport GES MBH, 이하 ‘G’라고만 한다)에게 다시 운송을 의뢰하였다. G는 영국 블랙번(Blackburn)에 위치한 D의 공장에서 영국 버밍엄(Birmingham)공항까지의 육상운송은 H 프레이트(******* Fright, 이하 ‘H’라고만 한다)에게, 버밍엄공항에서 인천공항까지의 항공운송은 I 로제이 엘티디(********* Rojay, Ltd. 이하 ‘I’라고만 한다)를 통하여 피고에게 각 위탁하였다. 3) 피고는 2018. 8. 31. 이 사건 화물에 관하여 송하인 G, 수하인 F, 출발지 버밍엄 공항, 목적지 인천공항, 항공편 **036/05, **858/06이라고 기재된 마스터 항공화물운송장(Master Air Waybill, 번호: 157-****8495)을 발행하였고, I는 EXW 조건이 기재된 하우스 항공화물운송장(House Air Waybill, 번호: STEF******)을 발행하였다. 라. 보험계약의 체결 C는 2018. 9. 5. 원고와 이 사건 화물에 관하여 보험가액을 영국화 127,129.50파운드(이 사건 화물의 송장가액인 영국화 115,572파운드에 10%를 가산한 금액이다)로 정하여 적하보험계약을 체결하였다. 마. 이 사건 화물의 운송 및 손상 발생 1) 이 사건 화물은 2018. 8. 31. 블랙번에 위치한 D의 공장에서 H에 의하여 약 2시간 30분 거리에 있는 버밍엄공항으로 육상운송되었다. 2) 피고는 2018. 9. 9. 15:55경 버밍엄공항에서 **036 항공기편에 이 사건 화물을 적재하고 출발하여 다음날 02:00경 B 도하(Doha)공항에 도착한 후 이 사건 화물을 하역하여 보관하였다. 3) 피고는 2018. 9. 14. 02:14경 도하공항에서 **858 항공기편에 이 사건 화물을 환적하고 출발하여 같은 날 16:49경 인천공항에 도착하였다. 4) 이 사건 화물은 2018. 9. 16. 10:30경 반출되어 2018. 9. 16. 13:54경 서울 성동구 J에 위치한 주식회사 K(이하 ‘K’라고만 한다)의 보세창고로 운반되었는데, 반출 당시 이 사건 화물 중 일부 포장박스가 찌그러져 있는 것이 발견되었다. 5) 그 후 이 사건 화물에 관한 통관 수속이 이루어진 후 2018. 9. 18. 용인시에 위치한 C의 창고로 운반되었다. C의 인수담당직원은 이 사건 화물을 검수한 결과 이 사건 화물의 포장박스 중 일부가 물에 젖었다가 마른 흔적이 있고, 외면에 붙어 있는 인쇄용 감열지(표지에 ‘열에 민감한 재료의 특성 때문에 50℃를 초과하는 온도에 노출되지 않도록 해야 하고, 이로 인하여 색상의 밝기가 부분적으로 손실되거나 변색될 수 있다’라고 기재되어 있다)가 변색되어 있음을 발견하였다. 바. 보험금 지급 1) L손해사정 주식회사의 검정인은 원고의 요청에 의하여 2018. 9. 21. C의 창고에 방문하여 이 사건 화물이 손상된 원인과 제품 상태에 관하여 조사한 후 ‘고온과 직사광선의 영향으로 인하여 이 사건 화물의 내용물 중 일부가 변색되는 등으로 손상(이하 ‘이 사건 손상’이라 한다)된 것이 확인되고, 그로 인한 손해액은 송장가액의 60%이다’라는 취지의 검정보고서를 작성하였다. 2) 원고는 2019. 1. 7. C에게 보험금으로 이 사건 화물의 송장가액인 영국화 115,572파운드의 60%에 해당하는 100,801,436원을 지급하였다. 사. 국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약의 관련 내용 국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약(Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, 이하 ‘몬트리올협약’이라 한다) 중 이 사건과 관련된 내용은 아래와 같다. 제18조 화물에 대한 손해 [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 8호증, 을 제2호증의 1, 2의 각 기재 및 변론 전체의 취지 2. 판단 가. 당사자들 주장의 요지 1) 원고 이 사건 화물은 피고에 의하여 B 도하공항에서 보관되는 동안 장기간 햇빛과 고온에 노출되어 손상되었으므로, 이 사건 손상은 피고의 항공운송 중에 발생된 것이다. 따라서 피고는 C에게 몬트리올협약 제18조 등의 규정에 따른 손해배상책임을 부담하는데, 원고가 C에게 보험금을 지급하였으므로 위 손해배상청구권을 대위행사한다. 2) 피고 이 사건 손상은 피고의 항공운송 중에 발생한 것이 아니다. 나. 손해배상책임의 발생 1) 준거법 우리나라가 가입한 국제조약은 일반적으로 민법이나 상법 또는 국제사법보다 우선적으로 적용된다. 몬트리올협약은 우리나라도 가입하여 2007. 12. 29. 국내에서 발효되었는데, 이는 ‘항공기에 의하여 유상으로 수행되는 승객·수하물 또는 화물의 모든 국제운송’을 원칙적인 적용대상으로 하고(제1조 제1호), 여기에서 말하는 국제운송이라 함은 “운송의 중단 또는 환적이 있는지 여부를 불문하고 당사자 간 합의에 따라 출발지와 도착지가 두 개의 당사국의 영역 내에 있는 운송, 또는 출발지와 도착지가 단일의 당사국 영역 내에 있는 운송으로서 합의된 예정 기항지가 타 국가의 영역 내에 존재하는 운송을 말한다. 이때 예정 기항지가 존재한 타 국가가 이 협약의 당사국인지 여부는 불문한다.”라고 규정하고 있다(제1조 제2호). 따라서 국제항공운송계약에 몬트리올협약이 적용되려면 출발지와 도착지가 모두 협약 당사국이어야 한다. 이 사건에서 피고에 의한 항공운송은 항공기에 의해 유상으로 수행되는 화물의 국제운송으로서 출발지(영국)와 도착지(대한민국)가 모두 몬트리올협약의 당사국이므로, 몬트리올협약이 민법이나 상법 또는 국제사법보다 우선적으로 적용된다. 2) 이 사건 손상이 몬트리올협약 제18조가 정한 ‘항공운송 중’에 발생한 것인지 여부 몬트리올협약상 항공운송 중에 화물에 관하여 발생한 사고에 대하여 운송인은 책임을 부담하고(제18조 제1항). 항공운송은 화물이 운송인의 관리 하에 있는 기간도 포함한다(제18조 제3항). 살피건대, 원고가 피고에게 몬트리올협약에 따른 운송인의 책임을 묻기 위해서는 이 사건 화물이 피고의 운송구간인 항공운송 중에 손상되어야 하는 점이 입증되어야 하는바, 갑 제9호증, 갑 제8호증, 갑 제10호증, 갑 제17 내지 20호증, 갑 제33호증, 갑 제35호증, 갑 제36호증, 갑 제37호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하여 알 수 있거나 추론할 수 있는 다음의 각 사정을 종합하여 보면, 이 사건 손상은 피고의 항공운송 중에 발생하였다고 봄이 타당하다. ① 이 사건 화물의 내용물은 애완동물용 영양보조제 등으로서 그 제품설명서의 주의사항에 ‘직사광선을 피하고 15~25℃의 습도가 낮은 서늘한 곳에 보관하십시오’라는 문구가 기재되어 있는데, 이 사건 화물의 내용물 중 일부가 변색되는 등으로 손상된 것에 비추어 보면, 이 사건 화물은 장시간 동안 지속적으로 적정 온도의 상한을 초과한 고온에 노출되어 이 사건 손상이 발생하였다고 봄이 타당하다. ② 이 사건 화물에 대하여 ‘㉠ D의 공장에서 H에 의하여 버밍엄공항으로의 육상운송, ㉡ 버밍엄공항에서 피고에 의하여 B 도하공항으로의 항공운송 후 약 4~5일간 보관, ㉢ 도하공항에서 피고에 의하여 인천공항으로의 항공운송, ㉣ 인천공항에서 K의 보세창고로의 운반 후 약 2~3일간 보관, ㉤ K의 보세창고에서 C의 창고로의 운반’이라는 순서로 육상운송과 항공운송이 이루어졌는데, 이러한 운송과정 중 특정 운송구간에서 이 사건 화물이 고온에 노출된 것으로 추론된다. ③ ‘㉠ D의 공장에서 H에 의하여 버밍엄공항으로의 육상운송’ 부분에 관하여 보면, D의 공장은 온도가 조절되는 창고에 이 사건 화물을 보관하고 있었고, D의 공장이 위치한 블랙번은 최고기온이 ll~19℃, 버밍엄공항이 위치한 버밍엄은 최고기온이 15~23℃에 불과했다. 또한 피고가 버밍엄공항에서 이 사건 화물을 인도받으면서 발행한 마스터 항공화물운송장에는 “여기에 명시된 화물은 외관상 정상적인 상태로 인수된 것에 동의한다.”라고 기재되어 있다. 따라서 이 사건 화물이 위 운송구간에서 고온에 노출되었을 가능성은 거의 없어 보인다. ④ ‘㉢ 도하공항에서 피고에 의하여 인천공항으로의 항공운송’ 부분의 경우 비행기 내에서 이 사건 화물이 고온에 노출될 만한 환경적 요인을 찾아볼 수 없다. ⑤ ‘㉣ 인천공항에서 K의 보세창고로의 운반 후 약 2~3일간 보관’ 부분의 경우 당시 수도권의 최고기온은 23~26℃ 정도였고, K는 이 사건 화물을 실내 창고에 보관하였기 때문에 위 운송구간에서 이 사건 화물이 직사광선이나 고온에 노출되었을 가능성은 극히 낮아 보인다. ⑥ ‘㉤ K의 보세창고에서 C의 창고로의 운반’ 부분의 운송구간에서도 이 사건 화물이 고온의 환경에 놓여 있었다고 볼 만한 상황을 발견할 수 없다. ⑦ 위에서 살펴본 바와 같이 ㉠, ㉢, ㉣, ㉤의 운송구간에서는 이 사건 화물이 직사광선이나 고온에 노출되었을 가능성은 희박해 보인다. 반면 ‘㉡ 버밍엄공항에서 피고에 의하여 B 도하공항으로의 항공운송 후 약 4~5일간 보관’ 부분의 운송구간에 관하여 보면, 당시 B 도하의 최저기온은 32~34℃, 최고기온은 38-41℃에 이르렀고, 피고는 이 사건 화물 중 일부를 지상 옥외공간에 보관하였다. B 도하의 매우 무더운 날씨에 이 사건 화물이 실외에서 직사광선과 고온에 장시간 노출이 될 경우 이 사건 화물의 내용물 온도가 외부 기온보다 훨씬 더 올라갈 수 있으리라는 점은 누구나 합리적으로 추론할 수 있다. ⑧ 더구나 원래 이 사건 화물은 2018. 9. 10. 도하공항에 도착된 후 2018. 9. 11. 다른 비행기로 환적되어 인천공항으로 운송될 예정이었으나, 피고의 적재공간 부족 문제로 인하여 도하공항의 지상 옥외공간에서 약 2~3일간 더 보관되었다. 이러한 보관기간의 연장은 직사광선과 고온에 취약한 이 사건 화물의 내용물에 유의미한 영향을 주었을 것이라고 짐작된다. ⑨ 피고는, 이 사건 화물 중 동일한 종류의 제품의 경우 감열지가 변색된 포장박스 뿐만 아니라 감열지가 변색되지 않은 포장박스에서도 불량인 제품이 발견되었으므로, 이 사건 화물은 최초 D의 공장에서 출고될 당시부터 이미 하자 내지 손상이 있었다는 취지로 주장한다. 그런데 이 사건 화물의 포장박스 외면에 불어 있는 감열지는 직사광선과 같은 열에 반응하는 특수한 종이인바, 이 사건 화물 중 일부가 동일하게 실외공간에 놓여 있는 상태라고 하더라도 팔레트 내의 포장박스 위치에 따라 포장박스의 감열지가 외부에 노출되어 직사광선을 직접적으로 받는 경우가 있을 수 있고, 포장박스의 감열지가 다른 포장박스의 외면과 맞닿아 있어 외부에 노출되지 않아 직사광선을 받지 않는 경우가 있을 수도 있다. 따라서 포장박스의 감열지가 변색되지 않았다는 점만으로 곧바로 그 포장박스가 고온에 노출되지 않았다고 쉽게 단정할 수 없고, 감열지가 변색되지 않은 포장박스도 지상 옥외공간에 보관되었다면 고온에 노출되었을 가능성이 충분히 존재한다고 판단된다(이 사건 손상의 내용이 변색인 점 등에 비추어 보면, D의 제조 당시부터 이미 이 사건 화물의 내용물이 손상되었을 가능성은 쉽게 상정하기 어렵다). 3) 피고의 주장 및 이에 대한 판단 가) 피고 주장의 요지 피고는 이 사건 화물을 인수받을 당시 이 사건 화물이 직사광선이나 고온에 취약하다는 취급상 주의사항을 고지받지 못하였다. 또한 이 사건 화물의 내용물의 제품설명서에는 위와 같은 내용이 기재되어 있기는 하나 이는 화물 포장을 뜯어야만 알 수 있는 사항인데 피고가 그러한 주의사항을 적극적으로 조사하여 확인할 의무는 없다. 따라서 피고가 이 사건 화물을 잘못 운송·보관한 과실이 없다. 나) 판단 몬트리올협약 제18조 제1항은 “운송인은 화물의 파괴·분실 또는 손상으로 인한 손해에 대하여 손해를 야기한 사고가 항공운송 중에 발생하였을 경우에 한하여 책임을 진다.”라고 규정하고 있고, 제18조 제2항은 “그러나 운송인은 화물의 파괴·분실 또는 손상이 다음 중 하나 이상의 사유에 기인하여 발생하였다는 것이 입증되었을 때에는 책임을 지지 아니한다.”라고 규정하면서 ‘화물의 고유한 결함·성질 또는 화물의 불완전’(가호), ‘운송인·그의 고용인 또는 대리인 이외의 자가 수행한 화물의 결함이 있는 포장’(나호), ‘전쟁 또는 무력분쟁행위’(다호), ‘화물의 입출국 또는 통과와 관련하여 행한 공공기관의 행위’(라호)를 들고 있다. 몬트리올협약의 위 규정의 문언과 취지, 제정 목적1)등을 고려해 보면, 운송인은 화물이 항공운송 중에 손상되어 손해가 발생한 경우 위에서 본 예외사유에 관한 주장, 입증이 없는 한 원칙적으로 무과실책임을 진다고 봄이 타당하다. 따라서 피고의 주장은 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이유 없다. [각주1] 기존 바르샤바협약과 달리 몬트리올협약은 항공산업의 발전으로 항공운송산업을 보호할 필요성이 감소함에 따라 항공운송산업의 소비자인 고객을 위한 책임원리가 도입되어 항공운송인의 손해배상책임을 한층 강화하였고(유한, 과실책임주의에서 무한, 무과실책임주의로 운송인의 책임구조 변화), 운송인의 이익보호에서 고객의 이익보호로 전환되었다. 4) 소결론 피고는 항공운송인으로서 몬트리올협약에 따라 항공운송 중에 이 사건 화물이 손상됨에 따라 발생한 손해를 배상할 책임이 있다. 다. 손해배상책임의 범위 1) 이 사건 화물 중 손상 부분이 차지하는 범위 갑 제8호증의 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 이 사건 화물이 피고의 항공 운송 중에 손상된 부분은 전체의 60%라고 봄이 타당하다. 2) 몬트리올협약에 따른 손해액의 산정 몬트리올협약 제22조 제3항 본문은 화물의 운송에 있어서 화물의 손상이 발생한 경우 운송인의 책임은 1kg당 19SDR로 제한한다고 규정하고 있다. 또한 이 사건 화물의 중량이 3,200kg임은 앞서 본 바와 같고, 이 사건 변론종결일인 2021. 7. 23.을 기준으로 국제통화기금(International Monetary Fund, IMF)이 고시한 1SDR이 미화 1,420190달러, 미화 1달러당 매매기준환율이 1,150.50원임은 공지의 사실이다. 따라서 피고가 지급해야 할 손해액은 59,605,715원(= 3,200kg × 60% × 19SDR × 1,420190달러 × 1,150.50원, 원 미만 버림)이 된다. 라. 소결론 피고는 C의 피고에 대한 손해배상청구권을 대위행사하는 원고에게 59,605,715원 및 이에 대하여 보험금 지급일 다음날인 2019. 1. 8.부터 피고가 그 이행의무의 존재 여부나 범위에 관하여 항쟁하는 것이 타당하다고 인정되는 이 판결 선고일인 2021. 9. 17.까지는 민법이 정한 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 12%의 각 비율에 의한 지연손해금을 지급할 의무가 있다. 3. 결론 그렇다면 원고의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 이를 인용하고 나머지 청구는 이유 없어 이를 기각하기로 하여, 주문과 같이 판결한다. 판사 김대원
항공사
몬트리올협약
항공운송
화물손상
2021-10-22
항공·해상
민사일반
노동·근로
기업법무
서울중앙지방법원 2020가단5189556
손해배상(기)
서울중앙지방법원 판결 【사건】 2020가단5189556 손해배상(기) 【원고】 별지 원고들 목록 기재와 같다. 【피고】 주식회사 A 【변론종결】 2021. 4. 8. 【판결선고】 2021. 6. 10. 【주문】 1. 원고들의 청구를 모두 기각한다. 2. 소송비용은 원고들이 부담한다. 【청구취지】 피고는 원고들에게 각 900,000원 및 이에 대하여 2018. 10. 20.부터 이 사건 소장부본 송달일까지는 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라. 【이유】 1. 기초사실 가. 원고들은 피고와 사이에 피고 소속 B 항공기(이하 ‘이 사건 항공기’라 한다)로 2018. 10. 19. 19:40(현지시각, 이하 같다) 독일 프랑크푸르트 국제공항을 출발하여 약 17시간 15분 비행함으로써 다음날인 12:55(국내시각) 인천 국제공항에 도착하는 국제 항공운송계약을 체결하였다. 나. 피고의 정비팀은 2018. 10. 19. 19:10경 이 사건 항공기의 WHCU 장치(이하 ‘이 사건 장치’라 한다) 관련 경고 메시지가 표시되는 것을 발견하였다. 이 사건 장치는 조종실 창문의 온도를 실시간으로 감지하여 창문 외부 표면에 성에나 안개가 생성되지 않도록 필요시 적정량의 열을 전달하는 일종의 컴퓨터 장치로, 이 사건 항공기에 2대가 설치되어 있었는데 그 중 조종실 중앙 왼쪽 창과 오른쪽 측면 창의 온도를 통제하는 1대에서 경고 메시지가 표시된 것이다. 다. 피고는 2018. 10. 19. 20:30경 이 사건 항공기의 승객들에게 이 사건 항공기의 지연 출발시각이 다음날인 17:00로 정해졌다는 취지의 통지를 하였고, 이후 인천 국제공항에서 새로운 장치를 긴급 공수하여 2018. 10. 20. 15:20경부터 16:00경까지 새로운 장치를 이 사건 항공기에 설치하였다. 라. 이 사건 항공기는 당초 출발예정시각보다 약 21시간 30분 늦은 2018. 10. 20. 17:10경 독일 프랑크푸르트 국제공항을 출발하여 2018. 10. 21. 10:30경(국내시각) 인천 국제공항에 도착하였다. [인정근거] 다툼이 없는 사실, 갑 제1 내지 7호증, 을 제1 내지 21호증(각 가지번호 포함, 이하 같다)의 각 기재, 변론 전체의 취지 2. 당사자의 주장 가. 원고들의 주장 1) 이 사건 항공기의 지연 출발은 피고가 합리적으로 요구되는 정비의무를 다하지 아니하거나 이를 제대로 대비하지 못한 과실이 기인한 것이고, 또한 피고는 이 사건 장치의 결함을 확인 후에도 이 사건 항공기의 지연 출발에 따른 원고들의 손해를 피하기 위하여 합리적으로 요구되는 모든 의무를 다하지 아니하였다. 따라서 「국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약」(Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air Done at Montreal on May 1999, 이하 ‘이 사건 협약’이라 한다) 제19조 전문에 따라, 피고는 원고들에게 이 사건 항공기의 지연 출발에 따라 원고들이 입은 손해를 배상할 책임이 있다. 2) 이 사건 항공기의 지연 출발에 따라 원고들은 계획하였던 일정이 갑작스럽게 지연되거나 취소되었고, 이로 인하여 결근을 하거나 업무에 지장이 생김으로 인하여 정신적 손해 등을 입었음이 경험칙상 명백하므로, 피고는 그러한 원고들의 정신적 고통을 금전으로나 위자하여 줄 의무가 있다고 할 것인데, 피고의 의무위반의 정도 및 성격, 이 사건 항공기의 지연 정도, 경위, 사후 피고의 조치, 운항거리 및 운항시간 등을 고려하면, 피고가 원고들에게 지급하여야 할 위자료는 90만 원으로 정함이 상당하다. 따라서 피고는 원고들에게 위자료로 각 90만 원 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다. 나. 피고의 주장 1) 이 사건 항공기가 지연된 이유는 피고의 제어·통제 등의 조치가 불가능한 이 사건 장치의 결함에 기인한 것일 뿐만 아니라 피고는 원고들의 손해를 피하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 취하였으므로, 피고는 이 사건 협약 제19조 후문에 따라 책임이 면책된다. 2) 설령 피고가 이 사건 협약 제19조 전문에 따라 이 사건 항공기의 지연출발에 따른 책임을 부담한다고 하더라도, 원고들의 정신적 손해는 이 사건 협약에 따른 배상대상이 아닐 뿐만 아니라, 원고들이 정신적 손해 등을 입었다고 보기 어렵다. 3. 판단 가. 관련 규정 및 이 사건 쟁점 1) 우리나라가 가입한 국제조약은 일반적으로 민법이나 상법 또는 국제사법보다 우선적으로 적용된다. 우리나라는 2007. 10. 30. 이 사건 협약에 가입하여 2007. 12. 29. 국내에서 발효되었고, 출발지인 독일도 2004. 4. 29. 이 사건 합약에 가입하여 2004. 6. 28. 발효된 사실은 당사자 사이에 다툼이 없고, 이와 같이 출발지와 도착지가 모두 이 사건 협약 당사자국이므로, 이 사건은 국내법에 우선하여 이 사건 협약이 적용된다(대법원 2016. 3. 24. 선고 2013다81514 판결 등 참조). 2) 이 사건 협약 제19조는 “운송인은 승객·수화물 또는 화물의 항공 운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다. 그럼에도 불구하고 운송인은 본인·그의 고용인 또는 대리인이 손해를 피하기 위하여 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다하였거나 또는 그러한 조치를 취할 수 없었다는 것을 증명한 경우에는 책임을 지지 아니한다.”1)고 규정하고 있다. [각주1] The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air of passengers, baggage or cargo. Nevertheless, the carrier shall not be liable for damage occasioned by delay if it proves that it and its servants and agents took all measures that could reasonably be required to avoid the damage or that it was impossible for it or them to take such measures. 이 사건 장치의 결함으로 인하여 이 사건 항공기의 출발이 지연된 사실은 앞서 본 바와 같으므로, 결국 이 사건의 중요 쟁점은 피고에게 이 사건 협약 제19조 후문에 따른 면책사유가 존재하는지 여부이다. 나. 구체적 판단 위 기초사실에서 든 증거들에 의하여 인정할 수 있는 아래와 같은 사정 등을 종합하면, 이 사건 장치의 결함은 피고의 실질적인 통제를 벗어난 불가항력적인 사유에 기인한 것이고, 피고는 이 사건 장치의 결함을 발견한 후에 원고들을 비롯한 승객들의 피해를 최소화하기 위하여 합리적으로 요구되는 최선의 조치 역시 모두 이행하였다고 보인다. 따라서 피고에게는 이 사건 항공기의 지연출발에 관하여 이 사건 협약 제19조 후문에 정한 면책사유가 존재한다고 보이므로, 이 점을 지적하는 피고의 항변은 이유 있다. 결국 원고들의 주장은 받아들이기 어렵다. 1) 이 사건 장치의 결함이 피고의 실질적인 통제를 벗어난 불가항력적인 사유에 기인한 것인지 여부 ① 항공기는 수많은 장치와 부품으로 구성되고 고도의 기술이해를 요하는 첨단 기계 장비이므로 항공기 제작사가 결함 등의 원인을 가장 잘 알 수 있을 뿐, 항공기를 이용하여 운송서비스를 제공하는 항공사가 쉽게 이를 알 수 있는 것은 아니다. 따라서 피고와 같은 운송인은 항공기 제작사가 제공한 정비메뉴얼에 따라 정비를 할 수 밖에 없고, 항공기 제작사는 운송인인 피고의 사용인이나 대리인도 아니므로 특별한 사정이 없는 한 피고와 같은 운송인이 항공기 제작사가 제공한 정비메뉴얼에 따라 정비를 하였음에도 항공기에 결함 등이 발생하였다면 피고로서는 연착에 대한 책임을 면한다고 봄이 타당하다. ② 피고는 이 사건 항공기의 제작사인 미국 C사가 제공한 정비메뉴얼과 그 메뉴얼을 토대로 작성되어 항공안전법에 따라 국토교통부장관으로부터 인가받은 피고의 정비메뉴얼을 토대로 이 사건 항공기를 정비·관리하여 왔는데, 위 각 정비메뉴얼의 내용에 따르면 이 사건 장치는 일종의 컴퓨터 장치로서 실시간으로 내부 결함을 자체 모니터할 수 있도록 설계되어 있기 때문에 별도의 정비대상으로 지정되어 있지 않고, 점검 사항 또한 기재되어 있지 아니하다. ③ 이 사건 장치는 해당 장치의 개봉 여부를 확인할 수 있는 봉인 처리가 되어 있고, 제조사만 내부를 열고 점검할 수 있도록 되어 있는데, 피고가 임의로 이 사건 장치의 내부를 열거나 점검을 할 경우 제조사인 미국 C사로부터 품질보증 등의 사후 수리 서비스를 받을 수 없게 된다. 또한 이 사건 장치는 일종의 컴퓨터 장치로서 전자장비인 회로 카드 등으로 구성되어 있는 바람에 피고가 위와 같은 봉인 처리를 무시하고 내부를 점검하더라도 회로 카드의 내부소자 등의 이상을 점검하거나 이를 수리할 수 있다고 보기도 어렵다. 이 사건 장치의 이상 여부는 설계 및 제조 당시부터 그 내부를 주기적으로 개봉하여 확인하는 방법으로 파악할 수 있는 것이 아니라, 중앙컴퓨터 장치에 결함 메시지가 기록 및 표시되는 방법으로 확인할 수 있도록 예정되어 있는 것으로 보인다. ④ 이 사건 항공기는 2018. 10. 19. 17:30경 독일 프랑크푸르트 국제공항에 도착하여 직전 항공편 운항을 마쳤는데, 그 이전에는 이 사건 장치에 별다른 문제가 없었으나, 이후 피고의 정비팀이 출발을 위하여 이 사건 항공기에 대한 지상 점검 작업 등을 수행하는 과정에서 2018. 10. 19. 19:10경 이 사건 장치 관련 경고메시지가 표시되는 것을 발견하였다. 피고는 이 사건 장치의 결함 메시지가 표시되는 것을 인지한 직후 항공기 전체 전원을 재부팅하여 수회 점검하고, 정비위탁사로 하여금 제조사의 정비메뉴얼에 따라 이 사건 장치의 위치를 서로 바꾸어 설치하는 조치를 하도록 하는 등의 다양한 조치를 취하였음에도 이 사건 장치의 결함 메시지가 사라지지 아니하였다. ⑤ 이후 이 사건 장치의 제작사의 점검 및 확인결과에 의하면, 이 사건 장치에는 실질적인 결함이 없으나 다만 이 사건 장치의 내부 회로에 일시적인 오류가 발생하여 결함 메시지(비휘발성 반도체 기억장치 결함 메시지)가 현출되었다는 취지의 의견을 제시하였다. 2) 후속 조치 과정에서 승객의 피해를 방지하기 위한 노력을 게을리 하였는지 여부 ① 국토교통부가 인가한 최소 장비품 목록 규정 (Minimum Equipment List)에는 서리가 내리는 구간을 운항하는 항공기의 경우 안전한 운항을 위하여 이 사건 장치를 두도록 규정하고 있었는데, 피고는 이 사건 항공기가 약 10시간 동안 장기간 운항하고, 향후 기상예보가 변동될 가능성이 있음을 고려하여, 탑승객의 안전을 위하여 이 사건 장치의 교체가 필요하다고 판단하였는바, 이러한 피고의 판단이 비합리적이라고 보이지 않는다. ② 항공사가 직접 수리할 수 없고, 대체품을 주요 공항에 상시 구비하기 어려운 장치인 경우, 항공사들은 해당 부품·장치 여유분을 공유하는 Pooling System을 두어 해당 부품·장치 고장에 대비하고 있다. 피고는 이 사건 장치의 결함 메시지를 발견한 직후인 2018. 10. 19. 19:27경부터 Pooling System을 이용하여 여러 정비업체, 제작사, 항공사에게 독일 프랑크푸르트 국제공항 인근에 이 사건 장치의 재고가 없는지 문의하였는데, 해당 업체들로부터 모두 이 사건 장치의 여분의 재고가 없다는 회신을 받았다. 결국 피고는 독일 현지에서는 이 사건 장치의 대체품을 구할 수 없다고 판단하여 인천 국제공항에서 화물기를 통해 이 사건 장치를 긴급히 공수하는 것이 문제해결에 가장 빠른 방법이라고 판단하여, 2018. 10. 20. 15:20경부터 16:00경까지 인천국제공항으로부터 긴급 공수한 새로운 장치를 이 사건 항공기에 장착하였다. ③ 한편, 피고는 2018. 10. 19. 19:15경부터 게이트에서 대기하고 있는 원고들을 비롯한 승객들 약 350명에게 항공기 점검으로 출발이 지연되고 있다는 사실을 수차례 알렸고, 같은 날 19:45경 위 승객들에게 제공할 식음료를 주문하여 같은 날 20:00경부터 승객들에게 식음료를 제공하였으며, 같은 날 20:30경 위 승객들에게 숙박을 위한 호텔 객실과 교통편 등을 알렸다. 이후 위 승객들은 위 호텔에 숙박하고 그 다음날 피고가 제공한 버스를 이용하여 독일 프랑크푸르트 국제공항에 도착한 다음 이 사건 항공기에 탑승하였고, 이 사건 항공기는 2018. 10. 20. 17:10경 독일 프랑크푸르트 국제공항을 출발하여 2018. 10. 21. 10:30경(국내시각) 인천 국제공항에 도착하였다. ④ 피고는 이후 위 승객들에게 전자우대할인권 및 연결편 관련 비용을 제공하였는데, 이 사건 항공기의 출발지연과 관련하여 피고가 승객들을 위하여 지출한 호텔숙박비, 식음료, 교통비용, 전자우대할인권 및 연결편 관련 비용에 관한 지출액 합계는 약 84,000,000원 가량이다. 4. 결론 그렇다면 원고들의 청구는 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다. 판사 박강민
손해배상
대한항공
근로자
대기발령
대우자동차
장기간대기발령
부당전보무효확인소송
인사명령
항공사
몬트리올협약
비행기출발지연
장비결함
2021-08-05
항공·해상
행정사건
서울행정법원 2020구합55589
의사자불인정처분취소
서울행정법원 제3부 판결 【사건】 2020구합55589 의사자불인정처분취소 【원고】 【피고】 【변론종결】 2021. 5. 14. 【판결선고】 2021. 6. 11. 【주문】 1. 피고가 2019. 11. 29. 원고에 대하여 한 의사자불인정 처분을 취소한다. 2. 소송비용은 피고가 부담한다. 【청구취지】 주문과 같다. 【이유】 1. 처분의 경위 가. 원고의 아버지 망○○(**. **. **.생, 이하 ‘망인’이라 한다)은 ○○군에서 거주하는 ○○이었다. 망인은 2018. 9. 5. 12:30~13:00 연인 ○○와 함께 ○○도정기여객선을 타고 제주 서귀포시 ○○도에 입도하였다. 망인과 ○○는 같은 날 13:40 무렵 ○○도 신작로 바지선 선착장(이른바 자리덕 선착장, 이하 ‘이 사건 선착장’이라 한다)에서 바다에 빠졌고, 서귀포해양경찰이 같은 날 14:10 무렵 망인과 ○○를 구조하여 병원으로 옮겼으나, 망인과 ○○에게 사망 판정이 내려졌다. 나. 원고는 2018. 5. ○○군수에게 망인이 ○○를 구조하는 행위로 인하여 사망하였으므로 망인을 의사상자로 인정해달라는 신청을 하였다. 이에 따라 ○○군수는 피고에게 망인에 대한 의사상자 인정 여부의 결정을 청구하였으며, 피고는 2019. 11. 29. 원고에게 ‘직접적 구조행위 미성립 또는 입증 불가’를 사유로 망인을 의사상자로 인정하지 않는다고 통보하였다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1호증의1, 2, 갑 제5호증 및 을 제1호증, 을 제4호증의2, 을 제4호증의9, 10, 12의 각 기재, 변론 전체의 취지 2. 이 사건 처분의 적법 여부 가. 원고 주장의 요지 가 사진을 찍으려고 이 사건 선착장 끝으로 갔다가 바닥에 미끄러져 바다로 추락하자, 망인이 ○○를 구조하기 위해 바다로 뛰어들었다가 ○○를 구조하지 못한 채 함께 익사하였다. 이와 같이 망인은 ○○에 대한 구조행위를 하다가 사망하였으므로, 이와 달리 망인의 구조행위가 인정되지 않는다고 본 이 사건 처분은 위법하여 취소되어야 한다. 나. 인정사실 1) 제주 서귀포시 ○○도 소재 ○○의 직원 ○○은 2018. 9. 5. 13:20경 ○○에서 근무하다가 우연히 이 사건 선착장을 보았는데 ‘흰색 옷을 입은 사람이 미끄러지듯이 바다로 풍덩 빠지는 것’을 보고 같은 날 13:30경 서귀포해양경찰에 이를 신고하였다. 2) 위 신고를 받은 서귀포해양경찰은 이 사건 선착장 인근을 수색하여 엎드린 채 표류 중인 망인, ○○를 발견하고 인양하였다. 3) 발견 당시 망인은 상의 체크무늬 셔츠, 하의 청바지를 착용하고 있었고, 사체 검안 결과 비강 및 구강에서 익사의 전형적 소견인 포말이 발견되었으며, 왼손에서 미세한 찰과상이 발견된 외에는 특이한 외상이 발견되지 않았다. 발견 당시 ○○는 상의 흰색 민소매 셔츠, 하의 검정색 7부 바지를 착용하고 있었고, 사체 검안 결과 비강 및 구강에서 포말이 발견되었으며, 안면부 좌측 눈 아래에서 찍힌 상처, 양손과 양팔에서 찰과상이 발견되었다. 서귀포해양경찰서 수사과장은 내사결과보고에서 망인과 ○○의 사인을 익사로 판단하였다. 4) 위 내사결과보고에 의하면 ○○가 미끄러져 바다로 추락한 지점은 바닷물과 접촉되는 부분으로 물기가 있고 이끼가 끼어 미끄러운 상태였고, ○○가 미끄러진 흔적이 확인되었다. 망인의 휴대폰과 셀카봉은 ○○가 추락한 지점으로부터 2~3m 떨어진 바닥에서 발견되었다. 5) 망인의 휴대폰 확인 결과, 망인이 2018. 9. 5. 13:30경 추락 지점 근처에 서 있는 ○○를 촬영한 사진이 발견되었다. 6) 피고는 2019. 9. 9. 2019년도 제4차 의사상자심사위원회 심사결과 망인의 의사자 인정 심사가 구조행위 입증자료가 미비하여 보류되었음을 ○○군수에게 통지하고, 원고에게도 이를 통지하도록 하였다. 7) 서귀포해양경찰서는 2019. 11. 11. 보건복지부 사회서비스자원과-5364호(2019. 10. 17.) ‘의사자 인정신청 심사관련 자료 협조요청’에 대하여, 수사결과보고서 및 당시 담당자였던 경위 ○○의 진술 자료를 회신하였다. 의 위 자료협조 요청에 대한 진술 중 ○○가 미끌어진 흔적, 망인의 구조행위 후 동선에 관한 진술은 아래와 같다. 8) 성염 전 교황청 주재 대사의 아내인 ○○이 ‘가톨릭프레스’라는 매체에 기고하는 ‘○○○' 중 2018. 9. 6.의 일기(기사입력 시간 2018. 9. 7. 11:03:51, 수정 시간 2018. 9. 7. 11:03:51)에는 망인과 ○○의 사망사건에 대한 것으로 추정되는 아래와 같은 대목이 기재되어 있다. 9) 한편, 이 사건 선착장은 관광객의 출입이 빈번하고 너울성 파도가 잦은 곳으로 2012. 8.에도 일가족 3명이 높은 파도에 휩쓸려 2명이 숨진 바 있다. 망인과 ○○가 사망한 날에도 ○○도에서는 낮까지 너울성 파도가 높게 일었다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제2 내지 6, 9호증(가지번호가 있는 것은 가지번호를 포함한다. 이하 같다) 및 을 제2 내지 4호증의 각 기재, 갑 제11호증의 영상, 변론 전체의 취지 다. 판단 1) 의사상자 등 예우 및 지원에 관한 법률(이하 ‘의사상자법’이라 한다) 제2조 제2호는 ‘의사자’를 ‘직무 외의 행위로서 구조행위를 하다가 사망하여 보건복지부 장관이 이 법에 따라 의사자로 인정한 사람’으로 규정하고, 제1호는 ‘구조행위’를 ‘자신의 생명 또는 신체상의 위험을 무릅쓰고 급박한 위해에 처한 다른 사람의 생명·신체 또는 재산을 구하기 위한 직접적·적극적 행위’로 규정한다. 2) 앞서 인정한 사실 및 앞서 든 증거에 변론 전체의 취지를 더하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정을 종합하여 보면, ○○가 이 사건 선착장과 바다가 접하는 지점에서 이끼 등으로 미끄러운 바닥에 미끌어져 먼저 바다로 추락하자 망인이 ○○를 구조하기 위하여 바다로 입수하였으나 ○○를 구조하지는 못하고 익사한 것으로 판단된다. 가) 목격자의 진술 및 망인의 핸드폰에 찍힌 사진, 추락 추정 지점의 미끌린 흔적 등에 비추어 보면 ○○는 이 사건 선착장의 끝부분에서 사진을 찍던 중 미끄러운 바닥에 미끌려 혼자 추락한 것으로 보인다. 즉, (1) ○○의 직원 ○○은 흰 옷을 입은 사람이 미끄러지듯이 바다로 빠지는 것을 보고 이를 서귀포해양경찰에 신고하였는바, ○○는 당일 상의로 흰색 민소매 셔츠를 입었고, 같은 무렵 망인과 이 사건 선착장에서 있었으며, 위 신고로 인근 해양을 수색한 결과 망인과 ○○가 발견되었으므로, ○○이 목격한 것은 ○○인 것으로 판단되고 ○○은 망인이 바다에 빠지는 것을 목격하지 못하였다. (2) 서귀포해양경찰서 수사과장의 내사보고나 담당 수사관 경위 ○○의 진술에 의하면 망인의 핸드폰에 저장된 ○○의 마지막 사진이 촬영된 지점 인근에서 푸른 이끼가 발자국 형태로 미끌린 흔적이 확인되는바 이는 ○○이 목격한 내용과도 부합한다. 나) 이와 같이 ○○가 먼저 미끄러져 바다로 추락한 뒤, 망인은 ○○를 구조하기 바다로 입수한 것으로 보인다. 즉, (1) 망인의 휴대폰, 셀카봉 등의 소지품은 ○○가 추락한 것으로 추정되는 지점으로부터 2~3m 떨어진 곳, 다시 말해 망인이 ○○의 마지막 사진을 촬영한 곳으로 보이는 지점에서 발견되었다. 앞서 본대로 망인은 ○○와 함께 추락한 것이 아니므로 이는 망인이 ○○의 추락 이후 실족한 것이 아니라 의도적으로 입수하였음을 보여주는 유력한 정황이다. 또한 (2) 망인의 사체에는 ○○의 사체와는 달리 찰과상이 적다. ○○는 안면부 좌측 눈 아래에서 찍힌 상처, 양손과 양팔에서 찰과상이 발견되었지만 망인은 왼손 무지에서 경미한 찰과상이 발견되었을 뿐이다. 이와 같이 망인에게 찰과상이 적은 것은 ○○와 같이 의도치 않게 실족한 것이 아니라 스스로 물에 입수하였기 때문이라고 추측할 수 있다. 다) ○○이 작성한 ○○○ 중 망인과 ○○에 대한 내용으로 추정되는 부분의 기재는 성명불상자들로부터의 전문이기는 하나, 그 내용이나 사진 등에 비추어 ○○이 실제로 사고 무렵 제주도에 있었던 것으로 보이고, 보도되지 않은 구체적인 내용[이를테면 원고가 제출한 보도내용(갑 제5호증)에는 망인과 ○○의 인적 관계, ○○가 추락한 지점의 바닥 재질 등이 기재되어 있지 않다]까지 포함되어 있으며, 작성 시점이나 수정 시점이 위 사고 무렵에 인접해 있으므로 신빙성이 있다. 위 ○○○ 일기 기재에 의하면 망인이 ○○를 구하기 위해 바다로 뛰어든 것으로 보인다. 라) 나아가 망인과 ○○의 사인은 익사로 추정되고, 망인과 ○○의 과거 병력자료, 생명보험 가입 내역 등에서 자살 또는 타살의 동기가 될 만한 내용이나 사망에 이를 정도의 질병을 확인할 만한 자료는 발견되지 않았으며, 망인과 ○○의 혈액에서 약물, 독극물, 알코올 성분도 검출되지 않았다. 서귀포해양경찰 역시 망인과 ○○의 사망 경위를 위와 같이 판단하고 망인이 ○○를 구조하려다 사망한 것으로 추정하였으며 특별한 범죄 혐의점이 발견되지 않는다는 이유로 내사종결처리하였다. 3) 그렇다면 망인은 의사상자법 제2조 제1호에서 정한 구조행위를 하였다고 봄이 상당하므로, 이 사건 처분에는 위와 달리 망인의 구조행위를 인정하지 않은 위법이 존재하여 취소되어야 한다. 3. 결론 원고의 청구는 이유 있으므로 이를 인용하기로 하여 주문과 같이 판결한다. 판사 유환우(재판장), 임성민, 박남진
사망
구조행위
의사자
선착장
바다
2021-07-09
항공·해상
민사일반
국가배상
대법원 2017다286874
손해배상(기)
대법원 제3부 판결 【사건】 2017다286874 손해배상(기) 【원고, 상고인】 1. 김AA, 2. 김BB 【피고, 피상고인】 대한민국 【원심판결】 부산고등법원 2017. 11. 9. 선고 2017나51825 판결 【판결선고】 2021. 6. 10. 【주문】 상고를 모두 기각한다. 상고비용은 원고들이 부담한다. 【이유】 상고이유를 판단한다. 1. 사안 개요 원심판결 이유에 따르면 다음 사실을 알 수 있다. 가. 피고 소속 해양수산부 산하기관인 동해어업관리단은 부산신항의 입·출항로 등에서 불법어로행위 특별합동단속을 실시하기로 하였다. 이에 따라 동해어업관리단의 어업지도선 ‘F(이하 ‘이 사건 어업지도선’이라 한다)’는 2015. 4. 22. 19:30경(이하의 내용은 같은 날에 일어난 것이므로 해당 시각만 기재한다) 부산 강서구 H 인근 해상으로 이동하여 단속정(6m 고무보트, 이하 ‘이 사건 단속정’이라 한다)을 바다로 내렸다. 나. 이 사건 단속정에는 단속팀장 이○, 운전원 김○○, 팀원 남○○과 독○○ 등 감독공무원 4명(이하 ‘이 사건 감독공무원들’이라 한다)이 승선하고 있었다. 이들은 19:45경 H 휴게소 앞 감수서(암초) 인근 해상에서 소등 상태로 있던 ‘D(이하 ‘이 사건 사고선박’이라 한다)‘와 ‘M’를 발견하고 접근하였다. 이 사건 사고선박에는 선장 박○○과 김△△이, M에는 박○○의 동생 박△△이 승선하고 있었는데 이 사건 단속정이 접근하자 두 선박은 최대속력으로 도주하였다. 다. 이 사건 감독공무원들은 이 사건 사고선박을 추적하던 중 19:49경 시야에서 위 사고선박을 놓쳤다가 약 15초 후 감수서와 충돌하여 크게 파손된 위 사고선박과 그 앞에 부상당한 김△△을 발견하였다. 한편 박○○은 20:25경 박△△에 의해 감수서에서 5~30m 떨어진 바다 위에서 익사한 상태로 발견되었다(이하 ‘이 사건 사고’라 한다). 라. 이 사건 사고가 있었던 주변 해역은 암초가 많고 조류가 센 편이었다. 또한 이 사건 사고 당시 기온이 낮았으며, 앞을 거의 볼 수 없을 만큼 어두운 상태였다. 마. 원고들은 이 사건 사고로 사망한 박○○의 배우자와 모친으로 박○○의 공동상속인이다. 2. 과잉단속 여부(상고이유 제1점) 원심은 다음과 같은 사정을 들어 과잉단속으로 이 사건 사고가 발생하였다는 원고들의 주장을 배척하였다. 이 사건 단속정은 이 사건 사고선박에 접근하는 과정에서 안전을 확보할 수 있는 적정한 거리에서 탐조등을 켜는 등 행동요령을 준수하였다. 이 사건 사고는 위 단속정이 위 사고선박에 접근하는 과정에서 발생한 것이 아니라 위 사고선박이 위 단속정을 피해 도주하는 과정에서 발생한 것이므로 위 단속정의 접근행위와 이 사건 사고 사이에는 상당인과관계가 없다. 이 사건 사고선박은 사용이 금지된 3중 자망을 적재한 상태로 조업을 위해 대기하고 있다가 이 사건 단속정이 접근하자 수차례의 정선명령에 응하지 않고 도주하였으므로 위 사고선박을 추적한 행위는 그 직무에 필요한 행위였다. 원심판결 이유를 기록에 비추어 살펴보면, 상고이유 주장과 같이 필요한 심리를 다하지 않은 채 논리와 경험의 법칙에 반하여 자유심증주의의 한계를 벗어난 잘못이 없다. 3. 이 사건 단속정과 사고선박의 충돌 여부(상고이유 제2점) 이 부분 상고이유 주장은 사실심인 원심의 전권사항에 속하는 증거의 취사선택과 사실인정을 다투는 것에 지나지 않아 적법한 상고이유가 아니다. 나아가 기록에 비추어 살펴보아도 원심판결에 상고이유 주장과 같이 필요한 심리를 다하지 않은 채 논리와 경험의 법칙에 반하여 자유심증주의의 한계를 벗어난 잘못이 없다. 4. 구조의무 위반에 따른 손해배상책임 인정 여부(상고이유 제3점) 가. 공무원의 직무집행상 과실이란 공무원이 그 직무를 수행하면서 해당 직무를 담당하는 평균인이 통상 갖추어야 할 주의의무를 게을리 한 것을 말한다(대법원 1987. 9. 22. 선고 87다카1164 판결 참조). 공무원에게 부과된 직무상 의무의 내용이 단순히 공공 일반의 이익을 위한 것이거나 행정기관 내부의 질서를 규율하기 위한 것이 아니고 전적으로 또는 부수적으로 사회구성원 개인의 안전과 이익을 보호하기 위하여 설정된 것이라면, 공무원이 그와 같은 직무상 의무를 위반함으로써 피해자가 입은 손해에 대해서는 상당인과관계가 인정되는 범위에서 국가가 배상책임을 진다. 이때 상당인과관계의 유무는 일반적인 결과 발생의 개연성은 물론 직무상 의무를 부과하는 법령을 비롯한 행동규범의 목적, 가해행위의 양태와 피해의 정도 등을 종합적으로 고려하여 판단하여야 한다(대법원 1993. 2. 12. 선고 91다43466 판결, 대법원 2016. 7. 27. 선고 2014다227843 판결 참조). 나. 원심판결 이유와 기록에 따르면 다음 사정을 알 수 있다. (1) 이 사건 감독공무원들은 19:49경 감수서에서 파손된 이 사건 사고선박과 부상당한 김△△을 발견하고, 이○, 독○○, 남○○이 이 사건 단속정에서 내려 감수서로 건너갔다. 독○○은 김△△의 상태를 살피던 중 그로부터 박○○이 물에 빠진 것 같다는 말을 들었다. 이○은 무전기로 이 사건 어업지도선에 이 사건 사고를 보고한 후, 19:52경 이 사건 단속정에 남아있던 김○○에게 사건을 본부에 보고하도록 지시하였다. (2) 김○○은 이 사건 단속정을 인근에 있던 부산지방해양수산청의 R호(38톤)로 이동하여 사건보고를 하고, 19:55경과 19:59경 이 사건 어업지도선에 무전기로 이 사건 단속정의 워터제트(선박 밑의 흡입구에서 물을 빨아들인 후 뒤로 분사하여 추진력을 얻는 장치) 흡입구에 이물질이 끼어 제거해야 한다고 두 차례 보고한 후 위 어업지도선으로 이동하였다. 이 사건 단속정은 20:02경부터 20:14경까지 이 사건 어업지도선의 갑판에서 이물질을 제거한 후 다시 감수서 방향으로 이동하여, 20:20경 감수서로 복귀하였다. (3) 같은 시각 이○과 독○○은 함께 각자의 손전등과 휴대용 탐조등을 비추면서 “계세요.”라고 외치며 감수서 암초 위와 감수서 주변 바다를 살펴보는 방식으로 감수서 반대편까지 수색하였다. 남○○은 김△△의 옆에 남아 안정을 취하도록 도우면서 주변 바다를 살폈으나 손전등이 없어 자세히 살펴볼 수는 없었다. (4) 박△△은 20:01경 김△△으로부터 전화로 이 사건 사고 소식을 전해 듣고 20:15경 이 사건 사고 해상에 도착하였고, 다른 어선 및 해경과 함께 감수서 주변을 수색하다가 20:25경 감수서 주변 해상에서 익사한 상태의 박○○을 발견하였다. 다. 이러한 사정을 위에서 본 법리에 비추어 살펴보면, 이 사건 감독공무원들에게 직무집행상 과실이 있다고 단정하기 어렵고, 나아가 이들의 행위와 박○○의 사망 사이에 상당인과관계가 있다고 볼 수도 없다. 그 이유는 다음과 같다. (1) 위에서 보았듯이 이 사건 사고 주변 해역은 암초가 많고 조류가 센 편이며, 당시 기온이 낮고, 앞을 거의 볼 수 없는 어두운 상태였다. 이 사건 감독공무원들은 박○○의 정확한 추락위치조차 모르는 상태였으므로 이 사건 사고선박 주변에서부터 그 수색 범위를 점차 넓혀갈 수밖에 없었고 혹시라도 이 사건 단속정에 박○○이 부딪히는 것을 방지하기 위해 수색작업 또한 천천히 진행할 수밖에 없었다. 더구나 유일한 이동· 수색수단인 이 사건 단속정의 워터제트 흡입구에 이물질이 끼어 2차 사고가 발생하거나 도중에 단속정이 멈출 수 있는 위험이 있었다. 단속팀장인 이○으로서는 이와 같은 여러 상황을 종합하여 제한된 인원과 장비로 암초수색과 해상수색을 무리하게 병행하기보다는 김○○을 본부에 보내 정확한 상황을 알리면서 지원요청을 하고 아울러 단속정의 위험 상태를 해소한 후 수색하는 편이 낫다고 판단한 것으로 볼 수 있다. 물론 김○○을 본부에 보내지 않고 무선으로 상황보고를 하는 것이 당시 더 합리적인 판단이었다고 볼 여지도 있으나, 무선 보고와 대면 보고를 반드시 같은 것으로 취급할 수 없을 뿐만 아니라 위와 같이 단속정의 고장 위험까지 있었다는 것을 함께 감안하면, 비록 그 결정이 결과론적·사후적 관점에서 최선이 아니었다고 하더라도 사고 당시를 기준으로 전혀 합리성이 없다거나 평균인이 통상 갖추어야 할 주의의무를 게을리 한 잘못이 있다고 쉽게 단정할 수는 없다. (2) 원심판결에도 나타나 있듯이, 전형적 익사에 소요되는 시간은 인체의 상태, 물에 대한 반응, 수온이나 주위의 상황에 따라 다르지만 대체로 5~8분 정도이고, 물에 빠질 것을 예상하지 못하였거나 신체상태가 불량하거나 수영능력이 없으면 단축된다. 박○○은 혈중알코올농도 0.053%의 술에 취한 상태에서 고속으로 진행하던 이 사건 사고선박에서 예상치 못하게 어둡고 차가운 바다로 추락하였다. 또한 추락 후 복장의 제약으로 수영을 제대로 할 수 없었다고 추정된다. 이 사건 감독공무원들의 암초수색 당시 상황에 따르면 박○○은 추락 후 수면 아래로 가라앉았을 가능성이 높다. 이러한 사정을 종합하면 박○○이 수영을 잘하였다고 하더라도 추락부터 익사에 이르기까지의 시간은 5~8분보다 단시간이었을 것으로 추정된다. 그런데 위에서 보았듯이 이 사건 사고 시간과 기상 상태, 감수서 주변 상황, 이 사건 감독공무원들의 인원적 제한과 장비상의 문제, 단속정과 박○○의 충돌 위험성 등으로 수색작업은 이 사건 사고선박 주변을 중심으로 천천히 진행될 수밖에 없었다. 이 사건 감독공무원들보다 박○○의 추락경위와 위치를 더 잘 알 수 있었던 박△△도 당초 감수서 서남쪽 부근 해역을 수색하였으나 박○○을 발견하지 못하다가 감수서 북동쪽 부근 해역으로 이동한 후 수색에 착수한 때부터 약 10분이 지나서야 비로소 사망한 박○○을 발견하였다. 따라서 이○이 이 사건 단속정을 본부에 이동시키지 않고 그 사이에 해상수색을 하도록 했더라도 박○○의 생존가능 시간 내에 그를 발견하여 구조할 가능성이 높다고 볼 수 없다. 라. 원심판결 이유를 관련 법리와 기록에 비추어 살펴보면, 원심판결 이유 중 부적절한 부분이 있지만, 결과적으로 국가배상책임을 인정하지 않은 결론은 정당하고, 상고이유 주장과 같이 필요한 심리를 다하지 않은 채 논리와 경험의 법칙에 반하여 자유심증주의의 한계를 벗어나거나 상당인과관계에 관한 법리를 오해하는 등으로 판결에 영향을 미친 잘못이 없다. 5. 결론 원고들의 상고는 이유 없어 이를 모두 기각하고 상고비용은 패소자들이 부담하도록 하여, 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다. 대법관 노정희(재판장), 김재형(주심), 안철상, 이흥구
사망
국가배상책임
도주
선장
불법어로행위
특별단속
2021-06-25
항공·해상
민사일반
국가배상
서울중앙지방법원 2019가합585419
손실보상금
서울중앙지방법원 제41민사부 판결 【사건】 2019가합585419 손실보상금 【원고】 1. A, 2. B, 3. C, 4. D, 5. E, 7. G, 8. H, 9. I, 10. J, 11. K, 원고들 소송대리인 법무법인 정행 담당변호사 김성미, 김정만, 심정운, 이신형, 임숙지, 원고들 소송대리인 변호사 강행옥 【피고】 대한민국, 서울 서초구 반포대로 158 (서초동, 서울고등검찰청), 송달장소 서울 서초구 서초3동 서울고등검찰청 소송사무제1과, 법률상 대표자 법무부장관 박○○, 소송수행자 이○○, 조○○, 소송대리인 변호사 김도명, 윤석희, 김용준 【변론종결】 2021. 3. 11. 【판결선고】 2021. 3. 25. 【주문】 1. 피고는 별지3 [원고별 손해금액 및 지연손해금 기산일] 기재 각 원고에게 같은 표 ‘손해금액(원)’란 기재 각 해당 돈 및 각 돈에 대하여 같은 표 ‘지연손해금 기산일’란 기재 각 해당 날짜부터 2021. 3. 25.까지 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라. 2. 원고들의 나머지 청구를 각 기각한다. 3. 소송비용 중 1/10은 원고들이, 나머지는 피고가 각 부담한다. 4. 제1항은 가집행할 수 있다. 【청구취지】 피고는 원고 A에게 422,332,105원, 원고 B에게 469,976,166원, 원고 C에게 200,609,456원, 원고 D에게 215,468,989원, 원고 E에게 423,635,777원, 원고 F에게 1,965,524,741원, 원고 G에게 291,121,350원, 원고 H에게 420,992,188원, 원고 I에게 348,508,001원, 원고 J에게 333,016,483원, 원고 K에게 109,974,982원 및 위 각 돈에 대하여 별지2 기재 각 지연손해금 기산일부터 이 사건 판결 선고일까지 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라. 【이유】 1. 기초사실 가. ◎◎도항 재해취약지구 보강공사의 고시 및 시행 피고 산하 해양수산부 ◇◇지방해양항만청은 2013. 5. 30. 구 항만법(2017. 10. 31. 법률 제15010호로 개정되기 전의 것) 제9조 제6항에 근거하여, ◇◇시 ○○면 ◎◎리에 소재한 ◎◎도항의 태풍으로 인한 피해를 보강하고 동방파제 일부 구간을 절개한 후 해수유통구를 설치하는 것 등을 목적으로 한 ‘◎◎도항 재해취약지구 보강공사(이하 ‘이 사건 공사’라 한다)’를 ◇◇지방해양항만청 제2013-58호로 고시(이하 ‘이 사건 고시’라 한다)하였고, 2013. 8. 30.부터 2017. 8. 28.경까지 위 고시에 따라 이 사건 공사를 시행하였다. 나. 원고들의 어장 운영 현황 등 ○ 원고 A, B, C, D은 ◇◇시 ○○면 ○○리 ○촌지선 소재 가두리식 어류 등 양식어업면허인 ◇◇시 양식어업면허 제10708호(면허기간 1996. 6. 24. ~ 2016. 6. 23. 2016. 6. 23. 어업면허 유효기간이 만료됨에 따라 ◇◇ 제11691호, 제11692호로 분할·면허되었음)의 어업권 지분을 가지고 능성어, 참돔, 우럭, 점농어 등을 양식해 온 어업권자들이다. 원고 G, H, I, J, K은 같은 지선의 ○촌어촌계 양식어업면허인 ◇◇시 제11299호(면허기간 2011. 12. 29. ~ 2021. 12. 28.)를 가지고 ○촌어촌계장과 어장 행사계약을 맺고 위와 같은 어류들을 양식해 온 어업권자들이다. 원고 E, F은 위 ◇◇시 양식어업면허 제11692호의 지분권자로서 그 면허지에서 양식어업을 영위하면서, 동시에 ○촌어촌계 양식어업면허인 제11299호 면허지에서도 어촌계장과 행사계약을 맺고 어류 등을 양식해 온 사람들이다. ○ 위 각 어장(이하 ‘이 사건 각 어장’이라 한다)은 이 사건 공사구역 밖에 있는데, 그 위치는 별지4 [도면 1] 표시 ‘◇◇ 제10708호’, ‘◇◇ 제11299호’와 같다. ○ 원고들은 다음 [표] 중 ‘사업개시일’란 기재 각 일자에 ‘사업장 소재지’란 기재 각 장소에 설치한 어장에서 사업자등록을 마치고 어류양식업을 영위하면서 이 사건 각 어장의 가두리양식장 내에서 ‘사육어종’을 사육하였다. 다. 이 사건 공사의 진행 내용 이 사건 공사는 피고 산하 해양수산부 ◇◇지방해양항만청이 발주하고 ○○토건 주식회사 등이 시공하였는데, 위 시공사는 이 사건 공사를 시작한 후 브레이커, 굴삭기, 덤프트럭, 크레인 등을 이용하여 콘크리트 깨기, 콘크리트 철거, 피복석·사석 ·TTP(Tetrapod) 제거 및 기초 고르기, 제체사석 투하, 피복석 투하 및 고르기, 콘크리트 타설 등 기존 방파제의 철거공사와 방파제 건설공사를 진행하였고, 이 사건 공사는 2017. 8.경 준공되었다. 라. 어업피해에 대한 감정 원고들은 이 사건 각 어장의 어류 폐사 등의 어업피해가 이 사건 공사시 발생한 소음 진동 수질오염 등으로 인한 것인지 인과관계 및 그로 인한 이 사건 각 어장의 어업피해기간과 정도 등 피해를 감정하기 위하여 감정신청을 하였고, 감정인으로 지정된 군산대학교 김○선(이하 ‘감정인’이라 한다)은 2020. 4.경부터 2020. 9.경까지 감정을 실시하였다. 마. ○촌어촌계의 채권양도 ○촌어촌계는 2019. 11. 12.경 원고 E, F, G, H, I, J, K에게 ‘◇◇시 양식어업면허 제11299호 어업권 상에서 피고 산하 ◇◇지방해양항만청에서 시행한 이 사건 공사와 관련하여 발생한 어업손실보상 및 손해배상 청구권 중 각 원고별 손실액(피해액) 상당액(지연손해금 포함)의 청구권’을 양도하고, 같은 날 피고에게 위 채권양도 통지서를 송달하였는바, 위 통지는 2019. 11. 13.경 피고에게 도달하였다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 17호증(가지번호 있는 경우 각 가지번호 포함, 이하 같다)의 각 기재, 감정인의 김○선의 감정결과, 변론 전체의 취지 2. 당사자들의 주장 가. 원고들의 주장 이 사건 공사 과정에서 발생한 소음과 진동은 원고들이 어업에 종사하고 있는 각 어장에 중대한 영향을 미쳐 양식하던 돔, 능성어, 우럭 등이 폐사하는 피해가 발생할 것으로 예상되었으므로, 피고로서는 이 사건 공사에 착수하기 이전에 원고들에게 손실보상금을 지급하였어야 한다. 그럼에도 피고는 고의 또는 과실로 공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률 등 관련 법령에 따른 사전 손실보상의무를 이행하지 않은 채 이 사건 공사를 진행함으로써 원고들의 어업에 실질적이고 현실적인 침해를 가하였다. 따라서 피고는 원고들에게 이 사건 공사 시행으로 인하여 원고들에게 관계 법령에 따라 정당하게 보상하였을 경우 지급받을 수 있는 손실보상금 상당액의 손해를 배상할 책임이 있다. 나. 피고의 주장 1) 구 공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률(법률 제11690호, 2014. 3. 18. 법률 제12471호로 개정되기 전의 것) 제79조 제5항, 제73조 제2항1)에 의하면 손실 또는 비용의 보상은 해당 사업의 공사완료일부터 1년이 지난 후에는 청구할 수 없는바, 원고들은 이 사건 공사완료일인 2017. 8. 28.로부터 1년이 경과하여 이 사건 소송을 제기하였으므로 청구기간 도과하여 손실보상금을 청구할 수 없다. [각주1] 제79조(그 밖의 토지에 관한 비용보상 등) ① 사업시행자는 공익사업의 시행으로 인하여 취득하거나 사용하는 토지(잔여지를 포함한다) 외의 토지에 통로·도랑·담장 등의 신설이나 그 밖의 공사가 필요할 때에는 그 비용의 전부 또는 일부를 보상하여야 한다. 다만, 그 토지에 대한 공사의 비용이 그 토지의 가격보다 큰 경우에는 사업시행자는 그 토지를 매수할 수 있다. ② 공익사업이 시행되는 지역 밖에 있는 토지등이 공익사업의 시행으로 인하여 본래의 기능을 다할 수 없게 되는 경우에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 그 손실을 보상하여야 한다. ⑤ 제1항 본문 및 제2항에 따른 비용 또는 손실의 보상에 관하여는 제73조제2항을 준용한다. 제73조(잔여지의 손실과 공사비 보상) ② 제1항 본문에 따른 손실 또는 비용의 보상은 해당 사업의 공사완료일부터 1년이 지난 후에는 청구할 수 없다. 2) 원고들은 2015. 5. 11. 수협중앙회에 ‘이 사건 공사로 2014. 11경부터 2015. 1. 경까지 어류가 폐사하기 시작하였다’는 취지의 진정서를 제출하였고, 2015. 6. 18. ◇◇ 지방해양수산청을 방문하여 민원을 제기하였다. 따라서 원고들은 2014. 11. 내지 2015. 5.경에는 이 사건 공사로 인한 손해 및 피해를 알고 있었음에도 그로부터 3년이 경과한 2019. 11. 13.에 이 사건 소를 제기하였으므로, 원고들의 불법행위에 기한 손해배상 청구권은 소멸시효가 완성되었다. 3. 판단 가. 관련 법리 1) 적법하게 어업의 신고를 하고 공유수면매립사업지구 내에서 신고한 어업에 종사하고 있던 어민들에 대하여 손실보상을 할 의무가 있는 사업시행자가 손실보상의무를 이행하지 아니한 채 공유수면매립공사를 시행함으로써 실질적이고 현실적인 침해를 가하였다면 이는 불법행위를 구성하고, 이 경우 어업의 신고를 한 자가 입게 되는 손해는 그 손실보상금 상당액이다(대법원 2000. 5. 26. 선고 99다37382 판결 참조). 2) 사전 손실보상의무 있는 공공사업의 시행자가 손실보상을 하지 않고 공공사업을 시행함으로써 제3자에게 실질적이고 현실적인 침해를 가한 때에는 불법행위를 구성하나, 공유수면의 어업자에게 공공사업의 시행으로 인한 손실보상 또는 손해배상을 청구할 수 있는 피해가 발생하였다고 볼 수 있으려면 그 사업시행에 관한 면허 등의 고시일 및 사업시행 당시 적법한 면허어업자이거나 허가 또는 신고어업자로서 어업에 종사하고 있어야 하고, 어업허가 또는 신고의 경우 그러한 공공사업에 의한 제한이 있는 상태에서 이루어진 것인지 여부는 당해 어업허가 또는 신고를 기준으로 하여야 하며, 그 이전에 받았으나 이미 유효기간이 만료한 어업허가 또는 신고를 기준으로 할 수 없다(대법원 2002. 2. 26. 선고 2000다72404 판결 참조). 3) 어촌계가 어업권의 등록권자인 경우, 그 계원들은 감독청의 승인을 받은 어촌계의 어장관리규약에 따라 행사계약을 체결함으로써 어업권을 행사할 수 있을 뿐이므로, 어업권의 소멸에 따른 손실보상금이나 손해배상청구권 역시 어촌계에 귀속될 뿐 계원들은 어업권 소멸에 따른 손해배상청구권자가 아니다(대법원 2000. 2. 25. 선고 99다22649, 22656, 22663 판결 참조). 나. 손해배상청구권의 성립 1) 위 관련법리에 의하면, 사전손실보상의무의 불이행을 원인으로 한 손해배상청구권이 인정되기 위해서는 ① 원고들이 공익사업의 시행에 관한 면허 등의 고시일 및 사업시행 당시 적법한 면허어업자이거나 허가 또는 신고어업자로서 어업에 종사하고 있었고, ② 피고가 사전 손실보상의무 있는 공익사업의 시행자로서 손실보상을 하지 않고 공익사업을 시행하였으며, ③ 이로 인해 어업권자인 원고들이 실질적이고 현실적인 침해를 입었다는 점 등을 입증하여야 한다. 2) ○촌어촌계 및 원고 E, F의 어업권 ○ ○촌어촌계는 2011. 12. 29.부터 2021. 12. 28.까지 10년간 가두리식 어류 등 양식어업 제11299호 면허 및 허가를 받은 어업권자이다. ○ 원고 A, B, C, D, E, F은 1996. 6. 24.부터 2016. 6. 23.까지 20년간 가두리식 어류 등 양식어업면허 제10708호 면허 및 허가를 받은 공동어업권자이다. ○ 따라서, ○촌어촌계 및 원고 A, B, C, D, E, F은 이 사건 고시 당시 및 이 사건 공사 시행 당시 어업에 종사한 적법한 어업면허권자이다. ○ 위 기초사실에서 인정한 바와 같이, ○촌어촌계는 이 사건 공사와 관련한 어업손실보상 및 손해배상청구권을 원고 E, F, G, H, I, J, K에게 각 양도하였다. 3) 피고의 사전손실보상 의무 구 항만법(2020. 1. 29. 법률 제16902호로 개정되기 전의 것) 제82조는 ‘항만공사의 시행으로 손실을 입은 자가 있는 경우에는 그 항만공사의 시행자가 그 손실을 보상하여야 한다’고 규정하고 있고, 해양수산부 항만국 항만개발과-46(2004. 1. 17.)호에 의한 “공익사업시행지구 인근의 어업피해보상관련 업무지침”에서는 “항만건설사업의 시행시 어업피해영향 조사결과 어업피해가 미치는 범위까지를 사업시행지구로 고시하고, 어업피해 정도에 따라 사전에 폐업 또는 일부 손실보상을 행하도록 한다”고 정함에 아울러 그 검토의견에서 ‘항만건설공사의 경우에 한해 사업시행지구 인근의 어업피해에 대하여 사전보상을 할 수 있도록 하되 사전에 수산전문연구기관의 어업피해영향조사 및 어업피해조사를 반드시 선행하도록 할 것’이라고 정하고 있다. 한편 갑 제2호증의 5의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 피고가 이 사건 공사에 관한 실시설계 용역시 부유사에 관한 실험을 실시하였고, 이 사건 고시 이후인 2014. 4. 1.경 및 2014. 10.경 이 사건 공사로 인하여 발생한 소음을 측정한 사실이 인정된다. 그러나 피고는 이 사건 고시 이전에 이 사건 공사로 인하여 발생하는 소음·진동으로 인한 어업피해영향조사 및 어업피해조사를 실시한 바 없고, 이 사건 공사로 인한 직·간접적인 어업피해 발생이 충분히 예상되므로 피고로서는 사전에 어업피해영향조사 및 어업피해조사 등을 실시하여 이 사건 공사 구역 인근의 어업피해에 관하여 손실보상을 하여야 함에도 이를 제대로 시행하지 아니한 채 이 사건 공사에 착수하였는바, 결국 피고는 이 사건 공사로 인하여 이 사건 고시 및 시행 당시 어업허가를 받고 어업에 종사하고 있던 사람들 또는 어촌계에게 그 손해를 배상할 책임이 있다. 4) 실질적·현실적 침해의 발생 ○ 일반적으로 불법행위로 인한 손해배상청구 사건에 있어서 가해행위와 손해발생 간의 인과관계의 입증책임은 청구자인 피해자가 부담하나, 대기오염이나 수질오염에 의한 공해로 인한 손해배상을 청구하는 소송에 있어서는 기업이 배출한 원인물질이 대기나 물을 매체로 하여 간접적으로 손해를 끼치는 수가 많고 공해문제에 관하여는 현재의 과학수준으로도 해명할 수 없는 분야가 있기 때문에 가해행위와 손해의 발생 사이의 인과관계를 구성하는 하나하나의 고리를 자연과학적으로 증명한다는 것이 매우 곤란하거나 불가능한 경우가 많으므로, 이러한 공해소송에 있어서 피해자에게 사실적인 인과관계의 존재에 관하여 과학적으로 엄밀한 증명을 요구한다는 것은 공해로 인한 사법적 구제를 사실상 거부하는 결과가 될 우려가 있는 반면에, 가해기업은 기술적·경제적으로 피해자보다 훨씬 원인조사가 용이한 경우가 많을 뿐만 아니라 그 원인을 은폐할 염려가 있기 때문에, 가해기업이 어떠한 유해한 원인물질을 배출하고 그것이 피해물건에 도달하여 손해가 발생하였다면 가해자 측에서 그것이 무해하다는 것을 입증하지 못하는 한 책임을 면할 수 없다고 보는 것이 사회형평의 관념에 적합하다. 불법행위 성립요건으로서의 위법성의 판단 기준은 그 유해의 정도가 사회생활상 통상의 수인한도를 넘는 것인지 여부인데, 그 수인한도의 기준을 결정함에 있어서는 일반적으로 침해되는 권리나 이익의 성질과 침해의 정도뿐만 아니라 침해행위가 갖는 공공성의 내용과 정도, 그 지역환경의 특수성, 공법적인 규제에 의하여 확보하려는 환경기준, 침해를 방지 또는 경감시키거나 손해를 회피할 방안의 유무 및 그 난이 정도 등 여러 사정을 종합적으로 고려하여 구체적 사건에 따라 개별적으로 결정하여야 한다(대법원 2012. 1. 12. 선고 2009다84608,84615,84622,84639 판결 참조). ○ 갑 제2호증의 기재와 감정인의 감정결과(이하 ‘이 사건 감정결과’라 한다) 등을 종합해 보면, 다음과 같은 사실이 인정된다. ① 이 사건 공사 중 ◎◎도항 동방파제 해수유통구 설치공사(이하 ‘이 사건 해수유통구 공사’라 한다)의 구체적인 공사내역 및 일정은 아래 [표] 기재와 같다. ② 이 사건 각 어장의 참돔, 우럭, 돌돔, 능성어 등 어류가 이 사건 동방파제 공사를 개시한 무렵인 2014. 10.경부터 2015. 6.경까지 폐사하는 등 피해가 발생하였다. ③ 원고들은 이 사건 각 어장에서 2014. 10. 이후 어류가 계속 폐사하여 ◇◇시에 민원을 제기하자 ◇◇시 어업생산과에서는 2015. 4. 1. 남서해수산연구소에 폐사한 어류의 사인에 대해 조사를 의뢰하였는바, “세균성 질병 및 바이러스성 질병 감염은 확인되지 않음”이라고 결론이 나왔고, 사육 어류의 폐사 원인규명에는 보다 정밀조사가 필요하다고 회신되었다. ④ 원고 A은 2개의 어장을, 원고 B, C, D, E, F, G, H, I, J, K은 1개의 어장을 각 운영하고 있는데, 이 사건 각 어장의 위치는 별지5 [도면 2] 표시와 같고, 이 사건 동방파제 공사현장 중 주된 소음원인 해수유통구로부터, 원고 A의 어장은 각 168~210m, 425~500m, 원고 B의 어장은 568~648m, 원고 C의 어장은 707~800m, 원고 D의 어장은 711~803m, 원고 E의 어장은 439~507m, 원고 F의 어장은 259~351m, 원고 G의 어장은 314~362m, 원고 H의 어장은 413~488m, 원고 I의 어장은 369~424m, 원고 J의 어장은 441~524m, 원고 K의 어장은 436~575m 가량 각 떨어져 있다2). [각주2] 감정서 제146쪽 ⑤ 공사장비 등으로부터 발생하는 소음·진동에 의한 스트레스는 양식어류의 산란, 사료섭이·소화 및 생장에 심각한 영향을 주고, 소음·진동에 노출된 어류들이 대량으로 폐사하였거나 체장의 증가가 정체되었으며, 경우에 따라서는 체장은 어느 정도 정상적인 수준이었으나 체중이 정상어에 크게 미달되는 상품성이 없는 어류들이 다량으로 발견된 것으로 미루어 볼 때, 소음·진동과 어류의 사망·성장 저하와의 인과 관계는 있는 것으로 판단된다3). 특히, 이 사건 해수구유통공사 중 시행된 콘크리트 깨기 콘크리트 철거·후미적재함충격 등이 소음·진동의 주된 원인이 되었다. [각주3] 이 사건 각 어장과 같은 위치의 어민들이 피고를 상대로 이 사건 공사로 인한 손해배상청구를 제기한 소송(서울중앙지방법원 2018. 6. 22. 선고 2016가합539316)에서 위 법원은 「이 사건 공사에는 브레이커 등 소음·진동 유발이 심한 중장비가 동원되었고 약 11개월 동안 거의 매일 작업이 이루어졌습니다. 특히 이 사건 동방파제 공사는 단순히 육상에서 이루어진 공사가 아닌 ◎◎도항의 수면 자체에서 이루어져 공사 당시 발생한 소음·진동이 쉽게 원고들의 각 어장에 도달할 수 있으며, 물은 공기보다 1,000배 비중이 높고 수중의 진동 전달속도는 공기에 비해 4배에 이르는 등으로 이 사건 공사로 인한 소음·진동은 원고들의 어장의 어류 폐사와 인과관계가 있다」고 판시하였다. ⑥ 이 사건 각 어장 어류가 서식하는 가두리 내 수중은 소음 진동의 전달이 용이하고, 소음·진동에 민감한 어류일 뿐만 아니라, 가두리양식장은 수직으로 설치된 그물에 의하여 어류들이 도피행동을 차단하고 있으며, 이 사건 각 어장 내 어류들은 지느러미에 날카로운 단단한 가시가 돌출되어 있기 때문에 갑작스런 소음·진동에 노출되면 급격한 유영을 하다가 서로에게 상처를 입혀 궤양을 유발한다는 점 등을 종합적으로 고려하여 이 사건 각 어장의 이 사건 해수유통구 공사로 인한 소음·진동으로 인한 어업피해의 인정기준은 다음과 같다4). [각주4] 감정서 제107, 121쪽 [각주5] 수중소음은 물의 떨림 현상에 의한 압력의 변화에 의해 발생하며 건설공사시 발생하는 진동이 땅과 물의 경계면에서 자유장으로 방출되는 과정에서 발생한다. [각주6] 변동값을 의미한다. ⑦ 감정인은 이 사건 해수유통구 공사에 사용된 중장비의 종류와 사용대수에 따라 합성 소음·진동도를 산정하였고, 위 소음·진동도에 점음원 거리감쇠식 및 진동거리감쇠식을 적용하여 이 사건 공사현장과 이 사건 각 어장의 이격거리에 따른 소음·진동도를 산출하였으며, 이 사건 각 어장 앞에서 평상시의 소음·진동도를 측정하여 각 어장별로 변동값을 산정하였는바, 소음·진동 시 제일 심한 해수유통구로부터 이 사건 각 어장에 발생한 수중소음 절대값 환산결과와 변동값 산출결과를 소음기준과 진동기준으로 나누어 정리하면 다음 [표]와 같다. [각주7] 감정서 181~183쪽. [각주8] 감정서 184~186쪽. [각주9] 감정서 187~189쪽. [각주10] 감정서 190~192쪽. 5) 소결론 따라서 피고는 사전에 적법한 어업권자인 ○촌어촌계 및 원고 A, B, C, D, E, F에게 이 사건 공사로 인하여 ○촌어촌계 및 위 원고들이 운영하는 이 사건 각 어장이 입는 손실을 보상할 의무가 있음에도 이를 이행하지 아니한 채 이 사건 공사를 시행함으로써 ○촌어촌계 및 위 원고들에게 실질적이고 현실적인 침해를 입혔으므로, ○촌어촌계로부터 손해배상 청구권을 양수한 원고 E, F, G, H, I, J, K 및 위 양식어업 제10708호 공동어업권자인 원고 A, B, C, D, E, F에게 사전 손실보상의무 불이행의 불법 행위에 따른 손해배상책임을 부담한다. 다. 피고의 주장에 관한 판단 1) 청구기간 도과에 관한 판단 피고는 원고들의 이 사건 청구가 구 공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률에서 정한 청구기간인 ‘공사완료일로부터 1년’을 경과하여 부당하다는 취지로 주장하나, 위 법률에서 정한 청구기간은 손실보상금 청구권에 관한 규정이고, 이 사건 청구는 앞서 ‘나. 손해배상청구권의 성립’에서 본 바와 같이 ‘피고의 사전손실보상 의무 불이행을 원인으로 한 민법 제750조의 불법행위에 기한 손해배상청구권’이므로, 위 법률 규정이 적용되지 않는다. 따라서 피고의 위 주장은 이유 없다. 2) 소멸시효 완성 주장에 관한 판단 ○ 불법행위에 의한 손해배상청구권의 단기소멸시효의 기산점이 되는 민법 제766조 제1항 소정의 ‘손해 및 가해자를 안 날’이라 함은 손해의 발생 사실과 가해자를 알아야 할 뿐만 아니라 그 가해행위가 불법행위로서 이를 이유로 손해배상을 청구할 수 있다는 것을 안 때라고 할 것이고, 이 경우 손해의 발생 사실을 알았다고 하기 위해서는 손해의 액수나 정도를 구체적으로 알았다고 할 필요까지는 없다고 하더라도 손해를 현실적이고 구체적으로 인식하여야 한다(대법원 1999. 11. 23. 선고 98다11529 판결 참조). ○ 갑 제1호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 이 사건 각 어장과 같은 위치의 어민들이 피고를 상대로 이 사건 공사로 인한 손해배상청구를 제기한 소송의 제1심 판결은 2018. 6. 22. 선고되었고, 그 항소심은 2019. 5. 16. 선고된 점, 위 항소심 판결이 확정된 점(서울중앙지방법원 2016가합539316, 서울고등법원 2018나2036081, 대법원 2019다239780), 위 제1심 법원은 이 사건 공사로 발생한 소음·진동으로 인하여 어류 폐사의 손해가 발생하였고, 그 손해액은 수산업법 시행령 별표 4의 평년수익액, 총업피해율 등을 참작하여 정한 실제 피해액으로 인정한 점, 위 항소심 법원은 피고의 손해배상의무를 인정하면서 그 손해액은 어민들이 키우던 치어 또는 중간어가 폐사한 경우에 그로 인한 손해를 포함한 점 등이 인정된다. ○ 살피건대, 이 사건은 이 사건 공사에서 발생하는 소음·진동 피해와 어류 폐사 등 어업손실의 인과관계를 인정할 수 있는지 여부가 주된 쟁점인바, 이는 전문가에 의한 감정이 필요하고, 그 감정비용이 과다하게 지출된 것으로 예상되는 점, 원고들과 동일한 어업면허를 가진 공동어업권자인 어민들이 동일한 소송이 진행 중이었던 점, 위 소송의 진행경과 등을 비추어 보면, 원고들은 위 1심 판결이 선고된 2018. 6. 22.에 이르러서야 피고의 위법행위, 위법행위와 손해 발생의 인과관계, 손해의 정도 등 불법행위의 요건사실에 대하여 현실적이고 구체적으로 인식하였다고 봄이 상당하다. 따라서 원고들은 ‘그 손해 및 가해자를 안 날로부터 3년 이내’인 2019. 11. 13. 이 사건 소를 제기하였으므로, 소멸시효가 완성되었다는 피고의 주장은 이유 없다. 라. 손해배상책임의 범위 1) 관련 법리 ○ 적법하게 어업의 신고를 하고 공유수면매립사업지구 내에서 신고한 어업에 종사하고 있던 어민들에 대하여 손실보상을 할 의무가 있는 사업시행자가 손실보상의무를 이행하지 아니한 채 공유수면매립공사를 시행함으로써 실질적이고 현실적인 침해를 가하였다면 이는 불법행위를 구성하고, 이 경우 어업의 신고를 한 자가 입게 되는 손해는 그 손실보상금 상당액이다(대법원 2000. 5. 26. 선고 99다37382 판결 참조). 나아가 불법행위는 그 사업착수만으로 바로 성립하지 않고, 그 사업으로 인하여 실질적이고 현실적인 침해가 발생하였을 때에 비로소 성립한다고 할 것이고, 구체적으로 그 불법행위 성립일은 그 공사진척에 따라 그 어업권자들로 하여금 어장을 상실하게 하는 손해가 발생하게 한 때라고 할 것이므로(대법원 2004. 5. 14. 선고 2003다32162 판결 참조), 이 사건의 경우 피고의 불법행위일은 이 사건 공사 착수일이 아니라 이 사건 공사의 진척에 따라 원고들에게 어업피해가 발생한 날이라고 봄이 타당하다. ○ 이 사건 공사 당시 시행 중인 공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률 시행규칙 제63조 제1항은 “공익사업의 시행으로 인하여 해당 공익사업시행지 구 인근에 있는 어업에 피해가 발생한 경우 사업시행자는 실제 피해액을 확인할 수 있는 때에 그 피해에 대하여 보상하여야 한다. 이 경우 실제 피해액은 감소된 어획량 및 수산업법 시행령 별표 4의 평년수익액 등을 참작하여 평가한다.”라고 규정하고 있다. 2) 이 사건 손해액 산정결과 가) 손해액 범위 이 사건 감정결과 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 원고들은 능성어, 참돔, 우럭 등의 치어 또는 중간어를 2 ~ 3년 정도 양식하여 성어를 키운 후 판매하는 방식으로 가두리양식업을 운영하여 온 사실, 이 사건 해수구유통공사로 인하여 2014. 10.경부터 2015. 6.경까지 이 사건 각 어장에 어류 폐사 등의 어업피해가 발생한 사실이 인정된다. 따라서 이 사건 공사로 인하여 원고들이 키우던 치어 또는 중간어가 폐사한 경우에는 그로 인한 손해는 ‘폐사한 치어 또는 중간어를 성어로 키워 판매하였을 때 받을 수 있었던 대가 상당액’에서 ‘해당 치어 등을 성어로 키우기 위하여 추가로 지출하였어야 했으나 폐사로 인하여 지출하지 않게 된 비용’을 공제하여 산출하되, 위와 같이 산출된 어업손해액는 수산업법 시행령 제69조(손실액 산출) 별표 4에 따른 어업권 허가어업 또는 신고어업이 취소하거나 어업면허의 유효기간이 연장되지 아니하는 경우의 보상액을 초과하지는 못한다. 나) 이 사건 감정결과에 따른 원고들의 손해액 ○ 감정인은 ① 감소된 어획량은 어업피해가 발생하기 시작한 2014. 10. ~ 2015. 6. 당시 이 사건 각 어장이 보유하고 있었던 어종별 재고량에 이 사건 공사로 인한 소음·진동분석결과를 기초로 산정한 원고들의 어업피해율를 적용 산출하고, ② 위 2014. 10. ~ 2015. 9.11)당시 성어가 아닌 치어·중간어의 경우에는 이 사건 각 어장의 양식 목적상 성어로 평가하여야 하며, 성어로 성장하는데 필요한 추가 사육기간에 어업경비를 어업피해액에서 공제하는 방법으로 원고별 손해액을 산출하였다. [각주11] 감정서에는 ‘2014 10. ~ 2015. 6.’을 기준으로 이 사건 각 어장의 치어 중간어를 성어로 판단하였다고 기재되어 있으나, 뒤에서 보는 바와 같이 ‘판매가능한 성어의 어종별 평균사육기간’, 이 사건 각 어장의 ‘어종 입식시기’, ‘추가사육기간’ 등을 종합하여 보면, ‘2015. 9.(2015. 9. 30.)’을 기준으로 하여 성어를 판단하였다고 봄이 상당하다. 따라서 위 부분은 ‘2014. 10. ~ 2015. 9.’의 오기로 보인다(감정서 제273, 316쪽). ○ 이 사건 해수유통구 공사기간인 2014. 9. 29.부터 2015. 9. 23. 기준으로 산출된 이 사건 각 어장의 2014. 10.부터 2015. 9.까지의 어종별 재고량12)에 어업피해율을 적용하여 산출된 원고별 ‘감소된 어획량’은 별지6 기재 [감소된 어획량 산출결과]와 같다13)14). [각주12] 이 사건 각 어종별 재고량 산출은 수산종묘 입식실적 및 사료구입실적에 어류의 자연폐사율, 사육기간, 어종별 총 판매량 등을 반영하여 산출하였다(감정서 제300쪽). [각주13] 감정서 제311 ~ 314쪽 [각주14] 2015년도에 입식한 수산종묘는 이 사건 해수유통구공사가 종료된 시점이었기 때문에 어업피해율이 상대적으로 낮은 시기였고( 2015. 7.경 발생한 적조피해 등을 반영하여 2015. 5.까지 입식한 수산종묘는 어업피해율의 30%를 적용하였으며, 2015. 7. 이후에 입식한 수상종묘는 어업피해율을 10%로, 2015. 7. 이후에 입식한 수산종묘는 공사로 인한 어업피해가 없었기 때문에 어업피해율을 0%로 적용하였다(감정서 제314쪽). ○ 감정인은 아래 표의 ‘감소된 어획금액’은 어업피해가 발생한 2014. 10. ~ 2015. 9. 당시 재고량 중 치어·중간어 상태인 어종에 대해서도 성어로 성장한 것을 전제로 산출한 결과이므로, 최종 어업피해액을 산정하기 위하여 치어·중간어를 성어로 사육하는데 소요되는 추가어업경비를 ‘감소된 어획금액’에서 공제하였다15). [각주15] 감정서 제361쪽 ○ 감소된 어획금액16)에서 추가어업경비를 공제한 이 사건 각 어장의 최종적인 어업피해액은 아래 표와 같고(단위 원)17), 구체적인 최종 어업피해액은 별지1 [손해액내역표]와 같다. [각주16] ‘감소된 어획금액’은 위 ‘감소된 어획량(마리 기준)’을 판매시 적용하는 kg으로 환산하기 위하여, 판매가능한 성어의 어종별 체중과 평균사육기간을 적용하여 ‘감소된 어획량(kg 기준)’으로 산정하고, ‘감소된 어획량(kg 기준)’에 이 사건 각 어장·어종별 판매단가를 적용하여 산출하였다(감정서 제322, 325, 357쪽). [각주17] 감정서 제374쪽 ○ 위와 같은 최종 어업피해액은 ‘2014. 10. ~ 2015. 9.’ 당시의 어종별 재고량을 기준으로 위 당시 성어가 아닌 치어·중간어를 가두리양식장인 이 사건 각 어장의 목적상 성어로 평가하여 성어로 성장하는데 필요한 추가 사육기간의 어업경비를 공제하는 방식으로 산정되었는데, 위 추가 사육기간은 2015. 9. 30.을 기준으로 하여 산정하였다18). 따라서 2015. 9. 30. 이전에 성어가 된 어업피해액에 대해서는 지연손해금의 기산일이 2015. 9. 30.임이 상당하고, 그 이후 추가적인 사육이 필요한 경우에는 원고들이 ‘추가 사육기간이 필요한 경우에는 최후로 성어가 되는 시점을 기준’으로 지연손해금을 구하고 있으므로, 이에 따라 각 양식장별로 최후로 성어가 되는 시점을 지연손해금의 기산일로 봄이 상당하므로 각 지연손해금의 기산일은 별지3 [원고별 손해금액 및 지연손해금 기산일] 기재 ‘지연손해금 기산일’과 같다(위 최종 어업피해액은 수산업법 시행령 별표4에 따라 산출한 어업손실보상액을 초과하지 않는다19)). [각주18] 어종별 평균사육기간은 ‘능성어 36개월, 우럭 24개월, 쥐취 24개월, 점농어 30개월, 참돔 30개월, 참돔 30개월, 돌돔 24개월, 감성동 36개월’인데, 원고 A이 ‘2013. 7. 27.’ 입식한 감성돔에 관하여 추가사육기간을 ‘10개월’로, 원고 B이 ‘2013. 12. 7.’입식한 참돔에 관하여 추가사육기간은 ‘10개월’로 각 산정하였는바, 이는 그 기준시기를 ‘2015. 9. 30.’로 한 것으로 보인다(감정서 제273, 300, 322쪽). [각주19] 감정서 제375, 376쪽 3) 피고의 주장에 관한 판단 가) 피고는, 원고 E, F은 2016. 6. 9. 양식어업면허를 갱신하였으므로, 2016. 6. 9. 이후에 발생한 손해는 손실보상의 대상이 되는 특별한 손해에 해당하지 아니하므로 이를 제외하여야 한다는 취지로 주장하나, 앞서 본 바와 같이 감정인은 이 사건 해수구유통공사로 인하여 어업피해가 발생한 ‘2014. 10. ~ 2015. 9.’을 기준으로 하여 위 시기의 이 사건 각 어장의 어획 재고량을 산정하여 이에 기초하여 손해액을 산정하였고, 2015. 7. 이후에 입식된 수산종묘에 대하여는 어업피해가 없다고 판단하여 어업피해율을 0%로 산정하여 감소된 어획량을 산정하였는바20), 피고가 주장하는 2016. 6. 9. 이후의 손해는 이 사건 손해액에 포함되어 있지 않으므로 피고의 위 주장은 이유 없다. [각주20] 감정서 제314쪽 나) 피고는, 이 사건 해수유통공사는 원고들을 포함한 어민들의 민원으로 인하여 진행된 것으로 배상액 산정에 참작되어야 하다고 주장하나, 피고는 원고들이 2015. 5. 11. 수협중앙회에 민원을 제기하고, 2015. 6. 18. ◇◇지방해양수산청에 민원을 제기하였음에도 이 사건 각 어장의 어류 폐사 원인을 제대로 조사하지 아니하였고, ◇◇시 어업생산과에서 의뢰했던 남서해수산연구소에서 2015. 4. 1.경 사육 어류의 폐사 원인 규명에는 보다 정밀조사가 필요하다고 회신하였음에도 별다른 조치를 취하지 않은 채 이 사건 공사를 진행하였던 점, 피고가 특별히 이 사건 공사로 인한 소음·진동 피해를 줄이고자 노력하였다고 볼 만한 사정이 없는 점, 이 사건 공사의 진행경과 등에 비추어 보면, 피고가 주장하는 사유만으로 이 사건 손해배상액을 감액할 만한 특별한 사정이라거나 피고의 책임범위를 제한할 만한 사유가 있다고 보기 어렵다. 따라서 피고의 위 주장은 이유 없다. 4) 피고의 손해배상 의무 따라서 피고는 이 사건 공사 당시 사전 손실보상의무를 이행하지 아니한 불법행위로 인한 손해배상금으로, 별지3 [원고별 손해금액 및 지연손해금 기산일] 기재 각 원고에게 같은 표 ‘손해금액(원)’란 기재 각 해당 돈 및 각 돈에 대하여 같은 표 ‘지연손해금 기산일’란 기재 각 해당 날짜부터 피고가 이행의무의 존부나 범위에 관하여 다툼이 타당한 이 판결 선고일인 2021. 3. 25.까지 민법이 정한 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 지급할 의무가 있다. 4. 결론 그렇다면, 원고들의 피고에 대한 이 사건 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 이를 인용하고, 각 나머지 청구는 이유 없어 이를 기각하므로 주문과 같이 판결한다. 판사 김명수(재판장), 김미경, 김현영
손해배상
방파제
어민
2021-06-08
항공·해상
기업법무
민사일반
서울중앙지방법원 2020가합540450
손해배상(기)
서울중앙지방법원 제20민사부 판결 【사건】 2020가합540450 손해배상(기) 【원고】 A 주식회사 【피고】 B 주식회사 【변론종결】 2021. 4. 9. 【판결선고】 2021. 5. 28. 【주문】 1. 피고는 원고에게 678,716,043원과 이에 대하여 2019. 11. 14.부터 2021. 5. 28.까지는 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라. 2. 원고의 나머지 청구를 기각한다. 3. 소송비용 중 5/9는 원고가, 나머지는 피고가 각 부담한다. 4. 제1항은 가집행할 수 있다. 【청구취지】 피고는 원고에게 1,572,713,982원과 이에 대하여 2019. 11. 14.부터 이 사건 소장부본 송달일까지는 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라. 【이유】 1. 기초사실 가. 원고와 피고의 항해용선계약 체결 1) 원고는 2011. 4. 1. 피고와 사이에 피고가 피고의 선박을 통하여 원고가 구매한 인도네시아산 발전용 유연탄을 운송하기로 하는 항해용선계약을 체결하였다(이하 ‘이 사건 용선계약’이라 한다). 2) 이 사건 용선계약에 관하여 작성된 계약서(이하 ‘이 사건 용선계약서’라 한다)의 주요 내용은 다음과 같다. [각주1] Free In and Out Stowed and Trimming: 화주가 운송물의 선적, 양륙비용, 본선 내의 적입 등을 부담하는 조건을 의미한다. 나. 원고의 유연탄 운송 의뢰와 운송 경과 1) 원고는 이 사건 용선계약에 의하여 2019. 7.경 피고에게 발전용 유연탄 72,400톤(이하 ‘이 사건 유연탄’이라 한다)을 인도네시아 타○○○항에서 여수항(여수◇◇석탄부두2))까지 운송(이하 ‘이 사건 운송’라 한다)하여 줄 것을 의뢰하였고, LAYCAN3)을 2019. 7. 24.부터 2019. 8. 2.까지로 정하여 통보하였다. 2) 피고는 이 사건 운송을 수행하기 위하여 선박 MV. T**** S****(이하 ‘이 사건 선박’이라 한다)의 용선계약을 체결하였고, 2019. 7. 31. 원고에게 이 사건 선박이 인도네시아 타○○○항에서 출항하여 2019. 8. 9. 또는 2019. 8. 10. 여수항에 입항할 예정이라고 통보하였다. [각주2] 아래에서 ‘◇◇항’이라 함은 여수항에 있는 ‘◇◇석탄부두’를 의미한다. [각주3] 본선이 선적을 위하여 약속한 항구에 도착하여야 할 예정일자로서 선주가 자신의 선박이 선적항에 도착하였으며 또한 선적 준비가 완료되었음을 알리는 준비완료 통지서(notice of readiness)를 용선자에게 보내야 할 일정기간을 말한다. 다. 이 사건 운송의 지연 이 사건 선박은 위와 같은 피고의 출항 통보와 달리 2019. 8. 3. 출항하였고, 두 차례의 선박 고장으로 인한 선박 수리기간을 가진 이후인 2019. 11. 7. 비로소 여수항에 입항하였다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제2 내지 5호증의 각 기재, 변론 전체의 취지 2. 손해배상책임의 발생 일반적으로 운송물의 연착을 의미하는 인도지연(delay in delivery)은 ‘약정일시 또는 이러한 약정이 없는 경우에는 상당한 시기에 운송물을 수하인에게 인도하지 못한 경우’를 의미하는바, 원고와 피고 사이에 이 사건 운송의 운송물 인도에 관한 약정일시는 존재하지 않지만, 당사자 사이에 다툼이 없거나 앞서 든 각 증거에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 피고의 이 사건 선박이 출항일로부터 100일 가량이 경과한 2019. 11. 7. 여수항에 도착한 것은 상당한 시기에 운송물을 수하인에게 인도하지 못한 인도지연에 해당하고, 피고로서는 이 사건 용선계약에 의한 채무불이행책임으로서 이 사건 운송의 인도지연으로 인하여 원고가 입은 손해를 배상할 책임이 있다고 봄이 타당하다(한편, 원고는 이 사건 운송 과정에서 운송물인 이 사건 유연탄이 손상되었고 피고가 이로 인한 손해배상책임도 부담하여야 한다고 주장하나, 원고가 주장하는 구체적인 손해는 이 사건 운송이 지연되어 대체품을 조달하는 과정에서 발생한 하역보관료와 운송료로서 지연 도착한 운송물의 손상 여부와는 무관함이 명백하므로, 원고의 운송물 손상으로 인한 손해배상청구는 받아들일 수 없다). ① 이 사건 용선계약에 의하면, 피고는 원고가 의뢰한 운송을 위하여 적정선박을 확보할 책임이 있고(이 사건 용선계약서 제5, 6조), 선적을 완료한 피고의 선박은 정상 운항속력으로 양○항으로 직행하여야 한다(이 사건 용선계약서 제8조 제1항). 위와 같은 이 사건 용선계약의 내용과 통상적인 거래관념에 비추어, 피고는 이 사건 용선계약에 의하여 원고에게 운송물인 유연탄을 적시에 운송할 의무를 부담하고 있다고 보아야 한다. ② 피고가 이 사건 운송 이전인 2018년도와 2019년도, 이 사건 운송 이후인 2020년도에 동일한 항로인 인도네시아 타○○○항에서 여수항까지의 구간에서 약 십여 차례 수행한 운송은 출항일로부터 도착일까지 9 내지 15일 사이의 기간이 소요되었으므로, 적어도 원고와 피고 사이에는 위 기간이 이 사건 운송에 필요한 통상적인 기간으로 보인다. ③ 피고는 이 사건 용선계약을 체결한 2011년 이후 이 사건 운송시까지 8년 이상의 기간 동안 매년 평균 10회 가량 운송기간의 지연에 관한 별다른 문제없이 원고가 의뢰한 유연탄의 운송을 수행하였다. ④ 피고가 이 사건 운송에 관하여 당초 원고에게 통지한 도착예정일은 출항일로부터 약 10일 뒤였고, 이 사건 선박에 관한 두 차례의 선박 수리가 없었다면 이 사건 선박 또한 피고가 통지한 도착예정일 무렵 여수항에 도착하였을 것으로 추정된다. ⑤ 피고는 계약기간 중 선박 수리기간을 가질 수 있으나(이 사건 용선계약서 제20조), 피고가 운송을 위한 적정선박과 대체선박을 확보할 책임이 있고(이 사건 운송계약서 제5, 6조), 불가항력으로 인한 운송의 지연에 관한 피고의 면책사유에서 선박 고장이 제외되어 있으므로(이 사건 용선계약서 제22조 제1항), 위 선박 수리기간이 선박의 운행 중 발생하여 운송 지연을 초래하는 선박 수리에 관한 것까지 포함하는 것이라 인정하기 어렵다. 또한, 설령, 이 사건 용선계약서 제20조에 의하여 피고의 선박 수리기간에 관하여는 피고에게 인도지연으로 인한 책임을 지우기 어렵다고 하더라도, 위 선박 수리기간은 통상적으로 허용되는 범위 내의 합리적인 기간에 해당하여야 함에도 이를 판단하기 위하여 필요한 이 사건 선박의 구체적인 수리내역 및 수리기간에 관한 피고의 주장·입증이 없으므로, 이 사건 운송의 인도지연 기간이 피고에게 허용된 선박 수리기간의 범위 내에 있는지 여부를 확인할 수도 없다. ⑥ 위와 같이 피고가 출항일로부터 약 100일이 경과한 이후 이 사건 운송을 완료한 것은 피고 자신이 상당한 기간 동안 여러 차례 수행한 운송업무에 소요된 통상적인 기간을 현저히 초과하였을 뿐만 아니라 그 지체일수에 비추어 적시에 운송할 것을 피고의 의무로 정한 이 사건 용선계약이 허용하고 있는 범위 내에 있다고 볼 수도 없다. 3. 손해배상책임의 범위 가. 원고의 주장 요지 원고는 유연탄을 원료로 사용하는 발전소를 가동·운영하고 있었으므로 이 사건 운송의 지연으로 발전소의 가동 중단과 이로 인한 막대한 손해를 막기 위하여 외부로 부터 발전용 유연탄을 조달할 수밖에 없었고, 그 과정에서 아래 표(이하 ‘이 사건 표’라 한다) 기재와 같이 유연탄의 하역보관료, 운송료(스왑의 경우 반환을 위한 운송료 포함)를 지출하게 되었는바, 이는 피고의 이 사건 운송 지연으로 인하여 발생한 비용으로서 피고는 원고에게 합계 1,572,713,982원 상당의 손해를 배상할 책임이 있다. 나. 원고의 주장에 대한 판단 1) 인정되는 손해의 범위 앞서 본 바와 같이 이 사건 용선계약은 FIOST 조건으로 체결되었고(이 사건 용선계약서 제3조), 양○항에서 운송물에 관하여 발생하는 비용은 원고가 부담하여야 하므로(이 사건 용선계약서 제15조), 이 사건 용선계약에 의한 피고의 의무는 선적항에서 하역항까지 선박을 통해 운송물을 운송하는 것에 한정되고, 선박이 하역항에 도착 후 하역작업 및 국내에서의 육상운송은 이 사건 용선계약에 의하더라도 피고가 아닌 원고의 의무에 해당한다. 즉, 이 사건 선박이 도착예정일에 도착하여 피고의 인도지연 사실이 인정되지 않는다고 하더라도, 원고 스스로 양○항에 도착한 이 사건 유연탄의 하역 비용과 국내에서의 육상운송에 관한 비용을 지출하여야 하므로, 원고가 주장하는 대체품에 관한 모든 하역보관료와 육상운송료가 아니라 피고의 운송 지연으로 인하여 증가 내지 추가하여 발생한 하역보관료 및 운송료에 한하여 피고의 채무불이행과 상당인과관계가 인정되는 손해에 해당된다고 봄이 타당하다(따라서 원고 주장의 대체품 중 이 사건 운송의 도착예정지와 동일한 ◇◇항에서 하역된 유연탄에 관하여는 별도의 하역 보관료와 운송료 상당의 손해가 인정되지 않는다). 2) 구체적인 손해액 가) 스왑 물량 반환을 위하여 추가된 비용 갑 제11, 12, 17호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함, 이하 같다)의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면, 원고가 **상사로부터 스왑 방식으로 유연탄을 구매함으로써 스왑 물량을 반환하기 위하여 추가로 운송료 19,200,000원(= 12,000톤 × 1,600원, 이 사건 표 중 ⓐ 부분의 일부), 운송료 123,557,756원(이 사건 표 중 ⓑ 부분)을 지출한 사실을 인정할 수 있고, 위 스왑 물량의 반환에 관하여 발생한 운송료는 당초부터 원고가 부담하여야 할 ◇◇항에서 원고의 발전소까지 운송하기 위하여 소요된 비용이 아니라 피고의 인도지연으로 인하여 긴급히 스왑 방식으로 대체품을 조달할 수밖에 없어 추가로 발생한 비용으로 보아야 하므로, 피고는 원고에게 위 손해를 배상할 책임이 있다. 나) 운송료 증가분 갑 제2, 11, 12, 14, 19호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면, 이 사건 용선계약은 여수에 위치한 원고의 발전소 가동을 위한 유연탄을 조달하기 위하여 체결되었고, 이 사건 운송의 목적물인 이 사건 유연탄 또한 위 발전소에서 사용될 예정이었던 사실, 원고가 조달한 대체품인 유연탄을 원고의 발전소까지 운송하기 위하여 발생한 육상운송료는 이 사건 표 중 **상사와 거래한 유연탄 중 광○항 부분 톤당 4,000원, 군○항 부분 톤당 18,000원, ◇◇항 부분 톤당 3,030원, **에너지와 거래한 ◇◇항 부분 톤당 3,030원이고, 원고는 위 광○항과 군○항 부분 유연탄의 운송료로 41,990.32톤에 관하여 합계 517,089,480원을 지출한 사실을 인정할 수 있는바, 피고가 인도지연을 하지 않았더라면 원고로서는 위 유연탄 41,990.32톤을 ◇◇항에서 원고의 발전소로 운송함으로써 운송료로 합계 127,230,669원(= 41,990.32톤 × 3,030원, 원 미만 버림, 이하 같다)만을 지출할 수 있었음에도 대체품 조달과정에서 이를 초과하는 부분만큼의 운송료를 추가로 지출하였다고 봄이 상당하므로, 결국 피고는 원고에게 이 사건 유연탄의 물량인 72,400톤의 범위 내로서 대체품 중 41,990.32톤에 관하여 원고가 초과 지출한 운송료인 389,858,811원(= 517,089,480원 - 127,230,669원) 상당의 손해를 배상할 책임이 있다. 다) 하역보관료 증가분 갑 제11, 12, 13, 15, 17, 18, 20 내지 23호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면, 원고가 조달한 대체품인 유연탄에 관한 하역보관료(기지이용료와 일반관리비를 합한 금액, 이하 같다)는 이 사건 표 중 **상사와 거래한 유연탄 중 광○항 부분 톤당 7,074원, 군○항 부분 톤당 13,997원, ◇◇항 부분 톤당 8,064원, **에너지와 거래한 ◇◇항 부분 톤당 7,350원이고, 원고는 위 광○항과 군○항 부분의 하역보관료로 유연탄 41,990.32톤에 관하여 합계 469,718,872원을 지출한 사실을 인정할 수 있는 바, 원고가 조달한 대체품인 유연탄에 관한 ◇◇항의 하역보관료 단가는 톤당 평균 7,707원[= 15,414원(= **상사 부분 톤당 8,064원 + **에너지 부분 톤당 7,350원) ÷ 2]으로서 피고가 인도지연을 하지 않았더라면 원고로서는 위 유연탄 41,990.32톤을 ◇◇항에서 하역보관함으로써 하역보관료로 합계 323,619,396원(= 41,990.32톤 × 7,707원)만을 지출할 수 있었음에도 대체품의 조달과정에서 이를 초과하는 부분만큼의 하역보관료를 추가로 지출하였다고 봄이 상당하므로, 결국 피고는 원고에게 이 사건 유연탄의 물량인 72,400톤의 범위 내로서 대체품 중 41,990.32톤에 관하여 원고가 초과 지출한 하역보관료인 146,099,476원(= 469,718,872원 – 323,619,396원)의 손해를 배상할 책임이 있다. 3) 소결론 따라서 피고는 특별한 사정이 없는 한 원고에게 이 사건 용선계약의 채무불이행에 기한 손해배상으로 678,716,043원[= 추가 내지 증가된 운송료 532,616,567원(= 19,200,000원 + 123,557,756원 + 389,858,811원) + 증가된 하역보관료 146,099,476원]과 피고의 채무불이행일 이후로서 원고가 구하는 2019. 11. 14.부터 피고가 그 이행의무의 존부 및 범위에 관하여 항쟁함이 상당하다고 인정되는 이 판결 선고일인 2021. 5. 28.까지는 상법이 정한 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다. 다. 피고의 주장에 대한 판단 1) 정액배상주의 적용 여부 가) 피고의 주장 요지 이 사건 용선계약은 상법 제827조 제3항 소정의 기간을 정한 항해용선계약에 해당하고, 항해용선계약에 관하여 준용되는 상법 제137조 제1항은 ‘운송물이 전부 멸실 또는 연착된 경우의 손해배상액은 인도할 날의 도착지 가격에 따른다.’라고 규정하고 있으며, 위 규정은 운송인이 화물의 가격이 하락한 경우에 한하여 인도할 날의 가격과 인도한 날의 가격과의 차액에 한하여만 손해배상책임을 부담하도록 정한 것(정액배상주의의 원칙)이므로, 피고는 위 규정에서 정한 손해배상의 범위에 속하지 않는 원고의 손해를 배상할 책임을 부담하지 않는다. 나) 판단 살피건대, 운송물의 멸실·훼손·연착에 관하여 정액배상주의를 규정한 상법 제137조는 임의규정으로서 당사자간의 약정으로 달리 정할 수 있는바, 위 인정사실 및 앞서 든 각 증거에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉 ① 원고와 피고는 이 사건 용선계약을 체결하면서 처음부터 발전용 유연탄을 운송물로 정하였고, 계약의 내용으로 장기간의 계약기간과 최소한의 운임 보장에 합의하는 등 안정적이고 계속적인 유연탄의 운송은 이 사건 용선계약의 목적이 된 점, ② 발전용 유연탄은 장기 보관시 자연발화의 위험성이 있어 한꺼번에 많은 양을 보관하기 곤란하고 운송이 지연될 경우 해상운송과정에서 염소에 노출되어 훼손될 가능성이 높은 점, ③ 발전소 가동을 중단할 수 없는 원고로서는 발전용 유연탄이 멸실·훼손된 경우와 인도지연이 발생하였을 때 모두 긴급하게 대체품을 조달하여야 하는 상황에 처하게 되므로, 이 사건 용선계약에 관하여는 운송물의 멸실·훼손·연착의 경우 모두 위험에 대한 대처방법이 유사하고 발생가능한 손해도 상당 부분 중첩될 것으로 보이는 점, ④ 피고는 발전용 유연탄의 위와 같은 특성뿐만 아니라 유연탄 수급 문제로 발전소 가동이 중단될 경우 원고에게 막대한 경제적 손실이 발생할 수 있어 피고의 채무불이행시 그 유형과 무관하게 대체품의 조달이 필요한 것을 잘 알고 있는 상태에서 이 사건 용선계약을 체결하였던 것으로 보이는 점, ⑤ 원고와 피고는 위와 같은 사정들을 고려하여 운송의 지연을 방지하기 위하여, 피고가 적정한 수송선박을 확보할 의무를 부담하면서 적정선박 미확보로 계약을 이행하지 못할 경우 원고의 모든 손해를 배상할 책임을 부담하고(이 사건 용선계약서 제5, 6조), 선박고장의 경우 피고가 불가항력을 이유로 면책을 주장하지 못하게 하는 등(이 사건 용선계약서 제22조 제1항) 운송인의 운송 지연에 관한 책임을 강화하는 취지로 합의한 점, ⑥ 피고가 적정선박을 확보하지 못하여 원고에게 발생하는 손해에는 대체선박을 구하는 과정에서 발생한 손해뿐만 아니라 원고에게 발생한 운송물의 인도지연으로 인한 손해도 포함되는 것으로 해석되는 점, ⑦ 이 사건 선박은 출항 직후의 고장을 비롯하여 두 차례의 고장이 발생하여 장기간 수리를 요하게 되었고, 결국 이로 인하여 이 사건 운송이 지연되었으므로, 피고가 적정한 수송선박을 확보하지 못하여 이 사건 운송이 지연된 것으로 볼 여지도 있는 점, ⑧ 이 사건 용선계약서에는 운송물의 인도지연과 달리 훼손에 관하여는 명시적으로 피고가 모든 손해를 배상할 책임이 있음을 규정(제4조 제11항)하고 있는바, 발전용 유연탄의 훼손과 인도지연으로 인하여 발생하는 손해의 양상이 유사하고, 발전용 유연탄이 훼손되지 않은 상태에서 장기간 인도가 지연되어 발생하는 손해가 훼손된 상태에서 적시에 도착한 때에 발생하는 손해보다 작다고 단정하기도 어려우므로, 원고와 피고가 앞서 본 바와 같이 운송물의 적시 운송에 관하여 합의하였음에도 운송물의 훼손에 한정하여 피고의 책임을 제한하는 것으로 정하였다고 볼 수는 없는 점, ⑧ 원고와 피고가 2020. 2. 3. 이 사건 운송의 운송물 자체에 관하여 합의하면서 운송 지연으로 인한 손해를 합의의 범위에서 제외하였다고 하더라도(을 제2호증) 위와 같은 사후적인 합의가 이 사건 용선계약 당시 인도지연에 한하여 정액배상주의의 원칙을 적용하였다는 근거로 볼 수는 없는 점 등에 비추어 보면, 계약당사자들인 원고와 피고는 적어도 이 사건 운송과 같이 선박의 고장으로 인하여 발생한 운송물의 인도지연에 관하여는 상법 제137조의 정액배상주의 원칙의 적용을 배제하는 취지로 합의하였다고 봄이 타당하므로, 피고의 이 부분 주장은 이유 없다. 2) 특별손해의 고의 및 예견가능성 존재 여부 가) 피고는 또한, 피고의 인도지연으로 인하여 원고에게 발생한 손해는 특별손해4)로서 피고가 채무불이행 당시 손해발생사실을 알고 있었거나 알 수 있었던 것이 아니므로, 피고가 위 손해에 대한 배상책임을 부담하지 않는다고 주장한다. [각주4] 원고도 위 손해가 특별손해에 해당함을 다투지 않고 있다. 나) 살피건대, 당사자 사이에 다툼이 없거나 갑 제24, 30 내지 36호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들 즉, ① 피고는 석탄 운송을 전문으로 하는 업체로서 발전연료인 유연탄의 적시 공급의 필요성과 연착으로 인한 문제점에 대해서도 잘 알고 있었던 것으로 보이는 점, ② 원고는 피고로부터 이 사건 선박의 고장사실을 전달받은 2019. 8. 12.경 곧바로 피고에게 유연탄 수급에 문제가 생기면 발전소 중단 등 경제적 손실이 막대하고 대체품을 구하기도 어렵다는 취지로 회신하였고, 이후에도 지속적으로 연착에 따른 문제점과 추가 비용 발생사실을 피고에게 알린 점, ③ 이 사건 운송의 운송물인 유연탄은 원고의 열병합 발전소에 사용될 예정이었고, 피고도 이러한 사정을 잘 알고 있었는바, 일반적으로 발전소는 연료를 조달하여 중단 없이 가동되어야 하고 가동이 중단될 경우 경제적으로 큰 손실이 발생할 수 있으므로, 발전용 유연탄의 운송이 지연될 경우 대체품인 유연탄을 조달하여 발전소를 가동하는 조치는 어렵지 않게 예상되는 발전소 운영자의 대처방법에 해당하는 점, ④ 피고는 이 사건 용선계약 체결 이후 8년 이상 유연탄을 운송하여 왔고, 원고의 유연탄 운송 의뢰 횟수와 빈도, 운송량 등 피고가 보유하고 있는 정보만으로도 원고의 유연탄 수급 현황과 재고상황을 짐작할 수 있었을 것으로 보이는 점 등에 비추어 보면, 피고로서는 이 사건 운송의 지연으로 원고에게 대체품의 구매 및 보관, 운송과 관련하여 앞서 인정된 손해가 발생할 수 있다는 사정을 알고 있었거나 알 수 있었던 것으로 인정되므로, 피고의 이 부분 주장도 이유 없다. 3) 손익상계 여부 피고는 또한, 원고가 스왑 방식으로 조달한 22,000톤을 제외한 나머지 대체 유연탄 60,780.80톤에 대하여는 해상운송을 수행하지 않아도 되어 764,734,908원 상당을 해상운송료에 관한 이익을 얻었으므로 위 돈은 원고의 손해액에서 공제되어야 한다는 취지로 주장하나, 피고의 주장처럼 원고가 위 764,734,908원 상당에 관한 해상운송료를 지출하지 않게 되었다고 하더라도, 위와 같은 이익은 원고가 대체품 판매자와 별도로 계약을 체결하여 얻은 이익으로서 이 사건 손해배상책임의 원인이 되는 피고의 운송 지연으로 인하여 얻은 이익이라고 보기 어렵고, 그 이득이 배상의무자인 피고가 배상하여야 할 손해의 범위에 대응하는 것이라고 볼 수도 없으므로(대법원 2017. 11. 29. 선고 2016다244743 판결 참조), 피고의 이 부분 주장도 이유 없다. 4. 결론 그렇다면, 원고의 이 사건 청구는 위 인정 범위 내에서 이유 있어 이를 인용하고, 나머지 청구는 이유 없어 이를 기각하기로 하여, 주문과 같이 판결한다(피고는 원고와 사이에 이 사건 판결이 확정될 때까지 가집행을 하지 않기로 합의하는 등 이 사건에 관하여는 민사소송법 제213조 제1항에서 규정한 가집행 면제 사유가 있다고 주장하나, 피고의 주장내용과 관련 증거인 을 제1호증의 기재를 면밀히 살펴보더라도 이 사건에 관하여 위 조항 본문에서 정한 ‘가집행의 선고를 붙이지 아니할 상당한 이유’가 있음을 인정하기 어려우므로, 주문에서 가집행을 할 수 있음을 선고하기로 한다). 판사 김형석(재판장), 박상인, 김태진
손해배상
금호석유화학
해운사
운송지연
2021-06-01
항공·해상
형사일반
대법원 2017도9982
절도 / 영해및접속수역법위반 / 공유수면관리및매립에관한법률위반 / 해운법위반
대법원 제3부 판결 【사건】 2017도9982 가. 절도, 나. 영해및접속수역법위반, 다. 공유수면관리및매립에관한법률위반, 라. 해운법위반 【피고인】 1. 가. 나. 다. 라. 김AA, 2. 다. 라. 주식회사 ◇◇해양개발 【상고인】 피고인 김AA 및 검사(피고인들 모두에 대하여) 【변호인】 법무법인 센텀(피고인들 모두를 위하여) 담당변호사 김동인 【원심판결】 부산지방법원 2017. 6. 16. 선고 2016노4948 판결 【판결선고】 2021. 5. 7. 【주문】 상고를 모두 기각한다. 【이유】 상고이유를 판단한다. 1. 사건의 경위 피고인 김AA은 피고인 주식회사 ◇◇해양개발을 운영하면서 ① 2015. 2. 초순경 진도 맹○수도 해역에서, ② 2015년 8월 말경 부산 태○대 해역에서 각 침몰된 선박을 찾아 인양한 후 고철 등을 판매하여 이익을 취득하였다. 2. 소송의 경과 검사는 피고인들의 행위에 대하여, ① 피고인 김AA이 2015. 1. 29. 허가를 받지 아니하고 맹○수도 해역에서 침몰된 선박의 위치를 찾기 위해 외국선박에 설치된 어군탐지기 등을 이용하여 해저를 조사하였다는 「영해 및 접속수역법」(이하 ‘영해법’이라고 한다)의 위반, ② 피고인들이 허가를 받지 않고 2회에 걸쳐 공유수면을 점용·사용하였다는 「공유수면 관리 및 매립에 관한 법률」(이하 ‘공유수면법’이라고 한다)의 위반, ③ 피고인 김AA이 2015년 8월 말경 피해자 주식회사 안○ 소유의 ○○호 선체 및 ○○호에 선적되어 있던 피해자 유○○○ 주식회사 소유의 철판을 절취하였다는 절도, ④ 피고인들이 등록을 하지 아니하고 2회에 걸쳐 선체, 고철 등 화물을 운송하여 해상화물운송 사업을 하였다는 해운법을 위반하였다는 범죄사실로 기소하였다. 제1심과 원심은, 피고인 김AA에 대한 ① 영해법위반, ② 공유수면법위반, ③ 절도 부분 및 피고인 주식회사 ◇◇해양개발에 대한 ② 공유수면법위반 부분에 대하여는 모두 유죄로 판단하였다. 피고인 주식회사 ◇◇해양개발은 상고하지 않았고, 피고인 김AA만 상고하였으나 ② 공유수면법위반 부분에 대하여는 상고이유를 주장하지 않았다. 한편, 피고인들에 대한 ④ 해운법위반 부분에 대하여는 제1심과 원심이 모두 무죄로 판단하였고, 검사가 상고하였다. 3. 피고인 김AA의 영해법위반 부분 상고이유에 관하여 가. 법률 규정과 쟁점 영해법 제5조 제1항 전문은 “외국선박은 대한민국의 평화·공공질서 또는 안전보장을 해치지 아니하는 범위에서 대한민국의 영해를 무해통항(無害通航)할 수 있다.”라고 규정하고, 제2항은 “외국선박이 통항할 때 다음 각 호의 행위를 하는 경우에는 대한민국의 평화·공공질서 또는 안전보장을 해치는 것으로 본다. 다만, 제2호부터 제5호까지, 제11호 및 제13호의 행위로서 관계 당국의 허가·승인 또는 동의를 받은 경우에는 그러하지 아니하다.”라고 규정하면서 같은 항 제11호에서 “조사 또는 측량”을 규정하고 있다. 피고인 김AA은, 입출항 신고를 하였다는 등의 이유로 ‘외국선박의 통항’에 해당하지 않고, 해저에 방치되어 있는 침몰선의 위치를 조사하여 이를 인양하는 것은 대한민국의 평화·공공질서 또는 안전보장을 해치는 것이 아니므로 영해법 제5조 제2항 제11호의 ‘조사’에 해당하지 않는다고 주장한다. 따라서 이 부분 쟁점은 피고인 김AA의 행위가 ‘외국선박이 통항’하면서 ‘조사’행위를 한 때에 해당하는지 여부이다. 나. 판단 1) 영해법 제5조 제2항의 ‘외국선박이 통항할 때’라고 함은 외국선박이 ① 영해를 횡단할 목적, ② 내수를 향하여 또는 내수로부터 항진할 목적, ③ 정박지나 항구시설에 기항할 목적을 위하여 영해를 지나서 항행하는 일체의 경우를 의미하는 것으로[「해양법에 관한 국제연합 협약 및 1982년 12월 10일자 해양법에 관한 국제연합협약 제11부 이행에 관한 협정」(이하 ‘UN 해양법협약’이라고 한다) 제18조 제1항 참조], 외국선박이 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」(이하 ‘선박입출항법’이라고 한다)에 따라 출입신고를 하였다고 하더라도 달리 볼 수 없다. 그 이유는 다음과 같다. 가) 영해법 제5조가 규정하는 무해통항의 원칙은 연안국이 영해에서 갖는 주권과 외국선박의 해양에 대한 통행권을 조화롭게 행사할 수 있도록 하기 위한 규범으로, 외국선박이 연안국의 내수를 향하여 항진하거나 연안국의 항구시설에 기항할 목적으로 항행하는 경우에도 적용된다. 나) 선박입출항법에 따른 출입신고 제도는 무역항의 수상구역 등에서 선박의 입항·출항에 대한 지원과 선박운항의 안전 및 질서를 유지하기 위한 것으로(같은 법 제1조 참조), 외국선박이 영해를 항행할 때 요구되는 무해통항의 원칙과는 그 취지와 목적이 서로 다르다. 다) 따라서 외국선박이 선박입출항법에 따른 출입신고를 하였다고 하더라도 영해를 항행할 때에는 무해통항의 원칙을 준수하여야 한다. 2) 또한, 영해법 제5조 제2항 제11호의 ‘조사’는 ‘해양의 자연환경과 상태를 파악하고 밝히기 위하여 해저면, 하층토, 상부수역 및 인접대기 등을 대상으로 하는 일체의 조사활동’을 의미하는 것으로, 다음과 같은 이유로 실질적으로 대한민국의 평화·공공질서 또는 안전보장을 해치는 경우로만 한정되지 않는다. 가) 외국선박의 영해에서의 무해통항권은 연안국의 주권에 대한 제한을 의미하는데 연안국의 주권에는 자원개발권, 환경보호권, 과학조사권 등이 포함되어 있으므로, 무해통항의 요건으로서의 ‘무해성’에는 위와 같은 주권적 권한을 침해하지 않는다는 의미가 포함되어 있다. 나) 영해법 제5조 제2항 제10호의 ‘어로(漁撈)’의 경우 그 자체로는 연안국의 평화·공공질서 또는 안전보장을 해치지 않는 경우에도 주권의 중요한 내용인 어업권을 침해하기 때문에 무해하지 않은 것으로 취급된다. 다) UN 해양법협약 제21조 제1항 (g)호는 연안국이 무해통항과 관련하여 ‘해양과학조사와 수로측량’에 관한 법령을 제정할 수 있도록 규정하고 있고, 제245조는 영해에서의 해양과학조사는 연안국의 명시적 동의를 얻어 수행하도록 규정하고 있는데, 이는 연안국의 명시적 동의를 받지 않은 영해에서의 조사활동은 실질적으로 평화·공공질서 또는 안전보장을 해치는지 여부에 관계없이 허용되지 않음을 전제로 하는 것이다. 라) 그뿐만 아니라, 외국선박이 영해에서의 조사활동을 통하여 해양의 자연환경과 상태에 대하여 정보를 수집하는 경우 이러한 정보는 향후 연안국의 평화와 안전을 해하는 데 활용될 위험성이 있으므로, 조사활동 당시의 목적이 그렇지 않다고 하여 대한민국의 평화·공공질서 또는 안전보장을 해치지 않는다고 단정할 수도 없다. 다. 소결론 위와 같은 법리에 비추어 이 사건을 살펴보면, 피고인 김AA이 진도 맹골수도 해역에서 침몰된 선박의 위치를 찾기 위해 외국선박에 설치된 어군탐지기 등을 이용하여 해저를 조사한 것은 영해법 제5조 제2항 제11호의 ‘외국선박이 통항하면서 조사행위를 한 경우’에 해당한다. 따라서 이 부분 공소사실을 유죄로 판단한 제1심판결을 유지한 원심판결에 상고이유 주장과 같이 논리와 경험의 법칙을 위반하여 자유심증주의의 한계를 벗어나거나 영해법 제5조 제2항의 무해통항, 외국선박의 통항과 조사 등에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다. 4. 피고인 김AA의 절도 부분 상고이유에 관하여 원심은 그 판시와 같은 이유로 이 사건 공소사실 중 피고인 김AA에 대한 절도 부분을 유죄로 판단한 제1심판결을 그대로 유지하였다. 원심판결 이유를 관련 법리와 적법하게 채택된 증거에 비추어 살펴보면, 원심의 판단에 논리와 경험의 법칙을 위반하여 자유심증주의의 한계를 벗어나거나 상고이유 주장과 같이 절도죄에서 타인의 소유 및 점유 등에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다. 5. 검사의 상고이유에 관하여 원심은 그 판시와 같은 이유로 이 사건 공소사실 중 피고인들에 대한 해운법 위반 부분에 대하여 범죄의 증명이 없다고 보아 무죄를 선고한 제1심판결을 그대로 유지하였다. 관련 법리에 따라 기록을 살펴보면, 원심의 판단에 상고이유 주장과 같이 논리와 경험의 법칙을 위반하여 자유심증주의의 한계를 벗어나거나 해운법의 ‘해상화물운송사업’에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다. 6. 결론 그러므로 상고를 모두 기각하기로 하여, 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다. 대법관 민유숙(재판장), 김재형, 이동원, 노태악(주심)
선박
절도죄
침몰선
인양
무단인양
선박침몰
2021-05-25
항공·해상
민사일반
서울중앙지방법원 2020가단5268428
손해배상(기)
서울중앙지방법원 판결 【사건】 2020가단5268428 손해배상(기) 【원고】 별지 1 기재와 같음, 원고들 소송대리인 법무법인 덕수 담당변호사 김지혜, 윤영환 【피고】 A 주식회사, 소송대리인 법무법인 케이씨엘 담당변호사 윤성호, 이순, 윤현수 【변론종결】 2021. 4. 2. 【판결선고】 2021. 4. 23. 【주문】 1. 피고는 원고들에게 별지 각 배상액 및 각 이에 대한 2019. 8. 21.부터 2021. 4. 23.까지 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라. 2. 원고들의 나머지 청구를 기각한다. 3. 소송비용은 각자 부담한다. 4. 제1항은 가집행할 수 있다. 【청구취지】 피고는 원고들에게 별지 각 청구액 및 각 이에 대한 2019. 8. 21.부터 소장 송달일까지 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라. 【이유】 1. 기초 사실 가. 피고는 1973. 11.경 항공 및 기타 운송서비스를 목적으로 필리핀국법에 따라 설립된 법인으로서, 「AB」 이라는 상호로 항공운송업을 하고 있다. 나. 원고들은 피고와 사이에, 피고가 운행하는 ○○600 항공편을 이용하여 2019. 8. 20. (화) 23:30(필리핀 현지 시각) 막탄 세부(Mactan-Cebu) 국제공항을 출발하여 다음날 04:50 인천 국제공항에 도착하는 내용의 국제항공운송계약을 체결하였다. 다. 원고들은 2019. 8. 20. 탑승게이트에서 탑승대기를 하였다가 피고의 출발지연 안내를 받았고, 결국 예정된 항공편에 탑승하지 못하고 2019. 8. 21. 05:00경 피고가 제공한 숙소로 이동하였다. 라. 원고 14명(순번 3, 4, 5, 6, 11, 12, 13, 18, 19, 40, 41, 42, 43, 44)은 2019. 8. 21. 12:20 출발예정이던 B 소속의 ○○022 항공편에 탑승하여, 원래 출발예정시각 보다 13시간 20분이 지체된 2019. 8. 21. 12:50경 공항을 출발하였다. 마. 나머지 원고들은 2019. 8. 22. 02:30 출발예정이던 B 소속의 ○○028 항공편에 탑승하여, 원래 출발예정시각 보다 27시간 30분이 지체된 2019. 8. 22. 03:00경 공항을 출발하였다. [근거] 갑 제1, 2호증, 다툼 없는 사실 2. 쟁점 및 판단 가. 적용 법규 우리나라가 가입한 국제조약은 일반적으로 민법이나 상법 또는 국제사법보다 우선적으로 적용된다. 우리나라는 「국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약」(Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air Done at Montreal on May 1999)(주요 내용은 별지 2 참조)에 가입하여 2007. 12. 29.(Date of entry into force) 국내에서 발효되었고, 출발지인 필리핀국도 위 협약에 가입하여 2015. 12. 18. 발효되었는바, 이와 같이 출발지와 도착지가 모두 위 협약 당사자국이므로, 이 사건은 국내법에 우선하여 위 협약이 적용된다(대법원 2016. 3. 24. 선고 2013다81514 판결 등 참조). 나. 재판관할권 피고가 이 사건에 대한 재판관할권을 다투고 있으나, 원고들이 위 협약 제33조가 정하는 도착지의 법원(court at the place of destination)인 우리나라 법원에 소를 제기하였으므로, 이 법원에 이 사건에 대한 재판관할권이 있다. 다. 손해배상책임 여부의 판단 (1) 손해배상책임의 발생 위 협약 제19조는 운송인은 승객·수하물 또는 화물의 항공운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다고 규정하는바, 원고들은 원래 출발예정시각보다 지연 출발하였으므로, 피고는 손해를 배상할 책임이 있다. (2) 면책 여부 피고는, 이 사건 지연은 항공기 접속 관계로 발생한 것으로서, 항공사업법 제61조 단서, 항공사업법 시행규칙 제16조 제1항 제5호 및 공정거래위원회 고시인 소비자분쟁해결기준 [별표 2]에 따라 면책사유에 해당한다고 주장하나, 국내법에 우선하여 위 협약이 적용되는 이 사건에서, 피고는 위 협약 제19조 후문이 정한 면책 사유의 증명을 위한 증거를 전혀 제출하지 아니하였으므로, 위 주장은 이유 없다. (3) 배상한도 및 배상액 결정 (가) 2003. 11. 4. 위 협약 발효 당시 제22조 제1항은 승객의 운송에 있어서 지연손해를 승객 1인당 4,150SDR(IMF 특별인출권 ; Special Drawing Right)로 제한하였으나, 2019. 8.경 제한한도는 승객 1인당 4,694SDR이다.1) 위 협약 제23조 제1항은 재판절차에 있어서 국내통화로의 환산은 판결일자를 기준으로 특별인출권의 국내통화환산액에 따라 정하도록 규정하므로, 이 판결 선고일 현재 원고 1인당 배상한도는 약 750만 원이다.2) [각주1] 유엔 산하의 국제민간항공기구(ICAO ; International Civil Aviation Organization)는 위 협약 제25조, 제53조에 따라 2009. 12. 30.부터 배상책임한도를 승객 1인당 4,694SDR로 변경하고, 2019. 12. 28.부터 배상책임한도를 승객 1인당 5,346SDR로 변경하였다. [각주2] 2021. 4. 22.(현지 시각) 현재 1SDR은 미화 1,434960달러에 해당하고(www.imf.org 참조), 2013. 4. 23. 현재 원달러 환율은 1,119.80원이다. (나) 위 협약 제26조는 운송인의 책임을 경감하거나 책임한도보다 낮은 한도를 정하는 조항은 무효로 규정하므로, 이 사건의 배상액이 위 소비자분쟁해결기준 [별표 2]에 정해진 운임의 30%에 해당하는 약 40,000원 정도로 제한되어야 한다는 피고 주장은 이유 없다. (다) 위 협약 제22조는 손해의 구체적 유형에 대하여 규정하고 있지 않는바, 이러한 경우 국내법을 적용할 수밖에 없고, 따라서 피고로 하여금 원고들이 청구하는 정신적 손해의 배상을 명하기로 하되, 이 사건 항공편 출발지연 사유, 출발지연 시간, 승객의 성년 여부 등을 종합하여, 배상액수를 위 (가)항의 배상한도 내에서 별지 1 “배상액” 기재와 같이 정한다. 3. 결론 따라서 원고들의 청구는 일부 이유 있다. 판사 강영훈
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