강남에서 만나는 자연 그대로의 숲, 대체 불가능한 숲과 집의 가치 - 르엘 어퍼하우스
logo
2024년 4월 17일(수)
지면보기
구독
한국법조인대관
판결 큐레이션
매일 쏟아지는 판결정보, 법률신문이 엄선된 양질의 정보를 골라 드립니다.
판결기사
판결요지
판례해설
판례평석
판결전문
항공·해상
행정사건
서울행정법원 2020구합71772
감봉처분 등 취소의 소
서울행정법원 제7부 판결 【사건】 2020구합71772 감봉처분 등 취소의 소 【원고】 【피고】 【변론종결】 2021. 2. 4. 【판결선고】 2021. 3. 25. 【주문】 1. 피고가 2019. 12. 18. 원고에게 한 감봉 1개월 처분 및 대통령이 2020. 2. 7. 원고에 게 한 직권면직처분을 각 취소한다. 2. 원고의 나머지 청구를 기각한다. 3. 소송비용 중 70%는 피고가, 나머지는 원고가 각 부담한다. 【청구취지】 주문 제1항 및 피고가 2019. 12. 18. 원고에게 한 징계부가금(987,000원) 2배 부과처분을 취소한다. 【이유】 1. 처분의 경위 가. 원고는 1992. 4. 24. 해양경찰청 경위로 임용되었고, 2010. 12. 21. 경무관으로 승진하여 해양경찰청 정보수사국장과 남해지방해양경찰청장으로, 2012. 7. 23. 치안감으로 승진하여 해양경찰청 경비안전국장으로, 2013. 4. 29. 치안정감으로 승진하여 해양경찰청 차장으로 근무하였다. 나. 원고는 2014. 4. 16. 세월호 사고 이후 구난업체 ○○(다음부터는 ‘이 사건 업체’라 한다)과 유착관계가 있다는 혐의로 검찰조사를 받았다. 다. 원고는 2014. 10. 6. ‘이 사건 업체로부터 부탁받고 선박대금 잔금이 지급되지 않은 바지선을 안전검사 등을 거치지 않은 상태에서 출항하도록 함으로써 직권을 남용하여 조선소의 권리행사를 방해하고 업무를 방해하였으며, 선박안전법을 위반하도록 교사하였다’는 공소사실로 기소(인천지방법원 2014고합***)되었고, 2014. 10. 7. 형사사건 기소를 사유로 직위해제 되었다. 라. 국민안전처장관(해양경찰청은 2014. 11. 19. 국민안전처 산하 해양경비안전본부로 흡수·통합되었다가 2017. 7. 26. 별도의 조직으로 분리되었다)은 2016. 1. 28. 중앙징계위원회에 원고의 아래와 같은 비위사실이 성실의무, 친절·공정의무, 청렴의무, 품위유지의무 위반에 해당한다는 사유로 원고에 대한 중징계 의결을 요구하였다. 마. 인천지방법원은 2016. 10. 17. 원고에게 다른 피고인과의 공모관계, 직권남용행위, 업무방해행위, 선박안전법위반교사행위가 존재하지 않는다는 이유로 무죄를 선고하였고{인천지방법원 2016. 10. 17. 선고 2014고합***, 2015고합***(병합) 판결}, 항소심에서도 원고에 대한 무죄판결이 유지되었으며(서울고등법원 2017. 5. 11. 선고 2016노**** 판결), 상고가 기각되어(대법원 2021. 3. 11. 선고 2017도**** 판결) 원고의 무죄가 확정되었다(다음부터는 포괄하여 ‘관련 형사판결’이라 한다). 바. 중앙징계위원회는 관련 형사판결 결과를 보기 위하여 징계의결을 보류하다가 피고의 2019. 12. 5.자 징계우선심사 신청에 따라 2019. 12. 13. 라.항 기재 비위사실 중 제3항 기재 사실은 징계사유로 인정하지 않고, 제1, 2항 기재 각 사실(다음부터는 ‘감봉등대상사실’이라 한다)이 청렴의무 위반에 해당한다고 판단 후 원고에 대하여 감봉 1개월 및 징계부가금(987,000원) 2배 부과처분을 의결하였다. 이에 따라 피고는 2019. 12. 18. 원고에게 감봉 1개월(다음부터는 ‘이 사건 감봉처분’이라 한다) 및 징계부가금(987,000원) 2배 부과처분(다음부터는 ‘이 사건 부가금처분’이라 하고, 이 사건 감봉처분과 포괄하여 ‘이 사건 감봉등처분’이라 한다)을 하였다. 사. 대통령은 2020. 2. 7. 해양수산부장관의 제청을 받아들여 원고에게 아래와 같은 사유(다음부터는 ‘이 사건 면직사유’라 한다)로 면직처분(다음부터는 ‘이 사건 면직처분’이라 한다)을 하였다. [인정 근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 5호증, 을 제1 내지 8, 10호증(각 가지번호 포함)의 각 기재, 변론 전체의 취지 2. 근거 및 관계 법령 별지 근거 및 관계 법령 기재와 같다. 3. 이 사건 감봉등처분의 적법 여부 가. 징계시효 도과 여부 1) 원고는 이 사건 감봉등처분이 징계시효 5년이 완성되어 위법하다고 주장한다. 2) 국가공무원법 부칙(2015. 5. 18.) 제7조, 구 국가공무원법(2015. 5. 18. 법률 제13288호로 개정되기 전의 것) 제83조의2 제1항에 따르면 금품 등 수수의 경우 징계 등의 사유가 발생한 날부터 징계시효기간 5년이 지나면 징계의결 등의 요구를 할 수 없으나, 원고의 징계권자이던 국민안전처장관은 감봉등대상사실이 발생한 날(2011. 2. 경부터 2014. 2.경까지)부터 5년이 경과하기 전인 2016. 1. 28. 원고에 대한 징계의결을 요구하였으므로, 원고의 이 부분 주장을 받아들이지 않는다. 나. 처분사유의 존재 여부 1) 원고는, 이 사건 업체에서 2011. 2.경부터 2014. 2. 경까지 7회에 걸쳐 설과 추석 명절선물로 울진홍대게 6상자, 가을송이 1상자 총 987,000원 상당을 받은 사실을 인정하면서, 이는 원활한 직무수행 등을 위한 의례적인 선물에 해당하고, 원고는 수뢰죄로 기소되거나 부정한 행위를 하지도 않았으므로, 청렴의무, 품위유지의무 위반에 해당하지 아니한다고 주장한다. 2) 공무원은 직무와 관련하여 직접적이든 간접적이든 사례 등을 받을 수 없다(국가공무원법 제61조 제1항). 공무원은 직무의 결정권을 갖고 있지 않더라도 직무행위와 밀접한 관계에 있는 경우 및 사실상 관리하는 직무행위에 관하여도 직무 관련성이 인정되고(대법원 1992. 11. 27. 선고 92누3366 판결 참조), 구 국민안전처 소속 경찰공무원 징계양정 등에 관한 규칙(2017. 9. 27. 해양경찰청예규 제3호로 폐지, 다음부터는 ‘징계양정규칙’이라 한다) 제4조 ‘[별표 2] 금품 등 수수금지(청렴의무) 위반 징계양정 기준’은 의례적인 금품·향응 수수라도 직무 관련성이 인정될 수 있음을 전제로 비위 유형으로 정하고 있다. 3) 앞서 본 사실 및 증거들에 의하면, ① 원고는 2011. 2.경부터 2013. 4. 28.까지 해양경찰청 정보수사국장, 남해지방해양경찰청장, 경비안전국장으로 근무하며 정보의 수집·분석 및 배포 업무, 해양사고 대비 및 해양에서의 구조 업무 등을 담당하였고, 2013. 4. 29. 이후에는 해양경찰청 차장으로서 해양경찰청 전체에 대한 일반적 지휘·감독 업무를 담당한 사실, ② 이 사건 업체는 바지선 등을 소유한 민간구조업체이고, 대표자는 한국해양구조협회의 부총재인 사실이 인정된다. 이에 따르면 이 사건 업체는 원고의 직무관련업체로 봄이 타당하고, 원고가 이 사건 업체로부터 물품을 수령한 것은 청렴의무 위반에 해당하고(공무원의 청렴의무는 공무원의 직무와 관련한 금품수수 행위를 방지하여 공무원의 순결성과 직무행위 불가매수성을 보호하고 공무원의 직무집행의 적정성을 보장하려는 데 취지가 있으므로, 수뢰죄 기소 여부나 부정한 행위 여부에 따라 그 위반 여부를 달리 볼 수 없다), 아울러 직무관련업체에서 정기적으로 명절 선물을 수수함으로써 공직자로서 그 직위에 걸맞은 품위를 유지하였다고 볼 수도 없다. 원고의 이 부분 주장도 받아들이지 않는다. 다. 재량권 일탈·남용 여부 1) 원고는, 이 사건 감봉등처분의 경위, 명절선물의 가액, 원고의 경력 등을 고려하면 이 사건 감봉등처분이 재량권을 일탈하거나 남용하여 위법하다고 주장한다. 2) 이 사건 감봉처분에 관하여 본다. 앞서 본 사실 및 증거들, 갑 제6호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면 다음 각 사실 및 사정을 인정하거나 알 수 있다. 이에 따르면 원고에 대한 징계 절차가 세월호 사고에 따른 검찰조사와 형사사건 기소 이후 진행되었으나 관련 형사판결 결과를 보기 위하여 약 4년 동안 보류되었고, 주된 징계요구사항인 직권남용행위 등은 최종적으로 징계사유로 인정되지 않고 관련 형사판결에서도 무죄로 확정되었다. 감봉관련대상사실은 이 사건 업체에서 명절마다 원고뿐만 아니라 다수의 직무관련자들에게 일괄적으로 동일하게 발송한 물품을 원고가 수령한 것으로 주된 징계요구사항과 관련이 없다. 징계양정 기준에서 의례적인 금품 수수 및 품위유지의무 위반의 정도가 약하고 경과실인 경우에는 견책으로 정하고 있다. 원고가 여러 차례 명절선물을 수수하고 감봉대상사실이 여러 종류의 의무위반행위에 해당하나, 주된 징계요구사항이 징계사유로 되지 아니한 이 사건 감봉처분의 경위에 원고의 근무기간과 수상경력 등을 더하여 보면, 이 사건 감봉처분은 양정요소를 모두 충분하게 고려하였다고 보기 어려워 재량권을 일탈하거나 남용하였다고 봄이 타당하다. 가) 원고는 2014. 10. 6. 기소되었고, 피고는 관련 형사판결의 1심 절차가 진행 중이던 2016. 1. 28. 원고에 대한 중징계 의결을 요청하였다. 중앙징계위원회는 관련 형사판결 결과를 보기 위하여 징계의결을 보류하였고, 피고가 2019. 12. 5. 중앙징계위원회에 정년이 임박한 원고의 불안정한 지위 해소 등을 사유로 징계우선심사를 신청하였다. 중앙징계위원회는 징계의결 요청을 받은 때부터 약 4년이 경과하여 관련 형사판결의 상고심 절차가 진행 중이던 2019. 12. 13. 원고에 대한 이 사건 감봉등처분을 의결하였다. 나) 원고는 세월호 사고 후 조치와 관련하여 검찰조사 등을 받으면서 이 사건 업체와 유착관계에 따라 직권남용행위 등을 하였다는 혐의로 기소되고 징계 의결이 요구되 었으나, 직권남용권리행사방해, 업무방해, 선박안전법 위반 교사 부분은 징계사유로 인정되지 않았고 관련 형사판결에서도 직권남용행위 등이 존재하지 않는다는 이유로 무죄가 확정되었다. 감봉등대상사실에 관하여는 형사사건으로 기소되지 않았다. 다) 징계양정규칙 제4조 ‘[별표 2] 금품 등 수수금지(청렴의무) 위반 징계양정 기준’에 따르면, 의례적인 금품·향응을 받았을 때 수수금액이 1백만 원 미만인 경우 징계 기준을 견책으로 정하고 있다. 같은 조 ‘[별표 1] 행위자의 징계양정 기준’에 따르면, 품위유지의무 위반 중 그 밖의 사항으로서 위반 정도가 약하고 경과실인 경우 징계 기준을 견책으로 정하고 있다(제7의 바항). 라) 이 사건 업체는 2011. 2.경부터 2014. 2.경까지 설과 추석 명절마다 원고를 포함한 30명 이상의 사람들(관련업체 대표, 금융기관 임직원, 학교 연구자 등)의 주소지로 명절 선물로 송이, 대게를 발송하였다. 구 해양경찰청 공무원 행동강령(2015. 3. 13. 국민안전처훈령 제17호로 폐지) 제15조 제1항은 직무관련자로부터 금품 등을 받아서는 아니 된다고 규정하면서, 통상적인 관례의 범위에서 제공되는 편의 등은 예외로 정하고 있었으나, 그 예외의 기준에 관하여는 명확히 정하고 있지 않았다. 감봉등대상 사실 이후 2016. 9. 28. 제정된 부정청탁 및 금품등 수수의 금지에 관한 법률은 원활한 직무수행 또는 사교·의례 또는 부조의 목적으로 제공되는 농수산가공품인 선물이더라도 가액이 100,000원을 초과하여서는 아니 된다고 정하고 있다. 원고가 이 사건 업체로부터 수령한 물품의 1회 평균 가액은 141,000원이다. 마) 갑 제8호증의 기재에 의하면, 원고는 1992년부터 해양경찰로 근무하면서 홍조근정훈장(대통령 2012. 9. 24.), 대통령 표창(2007. 12. 23.), 국무총리 표창(1999. 12. 23.)을 포함하여 12차례 훈장 및 표창을 수상하였고, 이 사건 감봉등처분 이전에 다른 징계처분을 받은 사실이 없다. 3) 이 사건 부가금처분에 관하여 본다. 앞서 본 사실 및 증거들에 변론 전체의 취지를 종합하면 다음 각 사실 및 사정을 인정하거나 알 수 있다. 이에 따르면 원고가 주장하는 사정들을 고려하더라도 이 사건 부가금처분이 재량권을 일탈하거나 남용하였다고 보기 어렵다. 원고의 이 부분 주장은 받아들이지 않는다. 가) 구 공무원 징계령 시행규칙(2014. 9. 2. 안전행정부령 제91호로 개정되기 전의 것) 제2조 ‘[별표 1의3] 징계부가금 부과 기준’에 따르면, 금품 및 향응 수수의 비위 정도가 약하고, 경과실인 경우 즉, 가장 가벼운 부과 기준을 수수액의 1~2배로 정하고 있다. 이 사건 부가금처분은 부과 기준에 부합한다. 나) 징계부가금은 공무원의 업무질서를 유지하기 위하여 비위를 저지른 공무원을 제재하고 부당이득을 환수하여 공무원의 금품 관련 비리를 근절·예방하고 공직에 대한 국민의 신뢰를 회복하기 위한 것이다. 4. 이 사건 면직처분의 적법 여부 앞서 본 사실 및 증거들, 을 제9, 11호증(각 가지번호 포함)의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면 다음 각 사실 및 사정을 인정하거나 알 수 있다. 이에 따르면 원고는 관련 형사판결에서 무죄가 확정되었고, 업무상과실치사 등 사건의 1심에서 무죄를 선고받아 항소심이 진행 중으로 유죄판결이 확정될 때까지 무죄로 추정된다(헌법 제27조 제4항). 검찰의 상소 등으로 무죄판결 확정이 늦춰지거나 사고로부터 상당한 기간이 경과하여 기소가 이루어짐으로써 직위해제가 장기화된 것을 원고의 책임으로 볼 수 없다. 원고의 직위해제 이후 해양경찰청의 치안정감 정원이 증가하였고, 직무를 수행할 수 없는 경우를 대비하여 법령에서 직무대리에 관하여 정하고 있으며, 원고의 정년이 얼마 남지 않은 사정 등을 고려하면, 이 사건 면직처분의 인사정책적 필요가 크다고 보기 어렵다. 이 사건 면직사유 제1 내지 3항은 처분사유가 인정되지 않고, 제4항 청렴의무 위반은 인정되지만 원고의 공무원관계를 소멸시킬 정도에 이른다고 보기 어려우므로 이 사건 면직처분은 위법하다. 가. 국가공무원법 제68조 단서에 따라 본인의 의사에 반하여 면직을 당하지 아니한다는 규정의 적용을 받지 않는 경우에도 자의적인 직권면직은 허용되지 않고, 객관적이고 합리적인 근거를 갖추어야 한다(대법원 2020. 1. 30. 선고 2018도2236 전원합의체 판결 참조). 나. 이 사건 면직사유 제1 내지 3항은 원고의 형사사건 기소에 따른 장기간 직위해제를 원인으로 한다. 원고가 직권남용권리행사방해 등 공소사실로 2014. 10. 6. 기소되어 검찰의 항소 및 상고로 2021. 3. 11. 관련 형사판결이 확정될 때까지 5년 이상이 소요되었는데, 원고의 책임 있는 사유로 재판절차가 지연되었다고 볼 자료는 없다. 서울중앙지방검찰청은 세월호 사고로부터 약 6년이 경과한 2020. 2. 18. 원고를 세월호 사고 당시 인명 구조에 관하여 업무상과실치사 및 업무상과실치상의 공소사실로 불구속기소하였으나, 서울중앙지방법원은 원고에게 업무상주의의무 위반이 인정되지 않는다는 취지로 무죄를 선고하였고(서울중앙지방법원 2021. 2. 15. 선고 2020고합*** 판결), 항소심(서울고등법원 2021노***) 진행 중이다. 다. 원고가 2014. 10. 7. 직위해제될 당시 해양경찰청의 치안정감 정원은 1명이었으나 2016. 4. 21. 2명으로 증가하였다. 라. 대통령령인 직무대리규정은 공무원이 직무를 수행할 수 없는 경우 직무상 공백이 생기지 아니하도록 직무대리자 결정 방식 및 직무대리 운영 원칙 등을 정하고 있고, 2018. 3. 12. 해양경찰청 직무대리 운영규칙(해양경찰청훈령 제59호)이 제정되어 해양경찰청 내 직무상 공백을 방지하기 위한 직무대리에 관한 사항을 정하고 있다. 원고의 직위해제 기간 동안 치안감이 해양경찰청 차장 업무를 직무대리하였고, 직무대리로 인하여 해양경찰청 업무에 지장이 초래된 구체적인 사례는 확인되지 않으며, 원고는 2021. 6. 30. 연령정년에 도달하여 당연퇴직하는데 이 사건 면직처분으로부터 2021. 6. 30.까지 다른 사정변경이 있을 것이라고 볼 자료는 없다. 마. 징계양정 기준에서 1백만 원 이하의 의례적 금품을 수수하여 청렴의무를 위반한 경우에는 앞서 본 것과 같이[3. 다. 2) 다)] 견책으로 정하고 있다. 5. 결론 원고의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 인용하고, 나머지 청구는 이유 없으므로 기각하기로 한다. 판사 김국현(재판장), 이승운, 정현기
특혜
세월호
감봉
면직
언딘
2021-03-29
항공·해상
형사일반
대법원 2017도7583
직권남용권리행사방해 / 업무방해 / 선박안전법위반교사 / 공무상비밀누설
대법원 제2부 판결 【사건】 2017도7583 가. 직권남용권리행사방해, 나. 업무방해, 다. 선박안전법위반교사, 라. 공무상비밀누설 【피고인】 1. 가. 나. 다. 최AA, 2. 가. 나. 다. 박BB, 3. 가. 나. 라. 나CC 【상고인】 피고인 나CC 및 검사 (피고인들에 대하여) 【변호인】 법무법인(유한) 화우 (피고인 1을 위하여) 담당변호사 윤병철, 박영수, 박미영, 변호사 곽상기, 하재민 (피고인 2를 위하여), 변호사 김성천 (피고인 3을 위하여) 【원심판결】 서울고등법원 2017. 5. 11. 선고 2016노3443 판결 【판결선고】 2021. 3. 11. 【주문】 상고를 모두 기각한다. 【이유】 상고이유(상고이유서 제출기간이 지난 다음 제출된 검사의 의견서는 상고이유를 보충하는 범위 내에서)를 판단한다. 1. 피고인 나CC의 상고이유에 관하여 원심은 판시와 같은 이유로 이 사건 공소사실 중 직권남용권리행사방해의 점, 업무방해의 점을 유죄로 판단하였다. 원심판결 이유를 관련 법리와 적법하게 채택된 증거에 비추어 살펴보면, 원심의 판단에 상고이유와 같이 필요한 심리를 다하지 않은 채 논리와 경험의 법칙을 위반하여 자유심증주의의 한계를 벗어나 사실을 잘못 인정하거나 직권남용권리행사방해죄의 성립에 관한 법리를 오해한 위법이 없다. 2. 검사의 상고이유에 관하여 원심은 판시와 같은 이유로 피고인 최AA, 박BB에 대한 이 사건 공소사실에 대하여 범죄의 증명이 없다고 보아 이를 무죄로 판단하고, 피고인 나CC에 대한 이 사건 공소사실 중 공무상비밀누설의 점에 대하여 범죄의 증명이 없다고 보아 이를 유죄로 판단한 제1심판결을 파기하고 무죄를 선고하였다. 원심판결 이유를 관련 법리와 기록에 비추어 살펴보면, 원심의 판단에 상고이유와 같이 필요한 심리를 다하지 않은 채 논리와 경험의 법칙을 위반하여 자유심증주의의 한계를 벗어나 사실을 잘못 인정하거나 공동정범 성립범위, 정당행위, 구 수난구호법(2015. 7. 24. 「수상에서의 수색·구조에 관한 법률」로 법률 제명 변경되기 전의 것) 제29조 제1항 성립요건, 직권남용권리행사방해죄의 구성요건해당성, 직무상 비밀 등에 관한 법리를 오해하거나 필요한 판단을 누락한 위법이 없다. 한편 검사는 원심판결 전부에 대하여 상고하였으나, 유죄 부분에 관하여는 상고장이나 상고이유서에 이에 대한 불복이유의 기재가 없다. 3. 결론 그러므로 상고를 모두 기각하기로 하여, 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다. 대법관 노정희(재판장), 박상옥(주심), 안철상, 김상환
특혜
세월호
직권남용권리행사방해
최상환
구난업체
2021-03-11
항공·해상
헌법사건
헌법재판소 2015헌라7
경상남도 등과 전라남도 등 간의 권한쟁의
헌법재판소 결정 【사건】 2015헌라7 경상남도 등과 전라남도 등 간의 권한쟁의 【청구인】 1. 경상남도, 대표자 도지사 김○○, 2. 남해군, 대표자 군수 장○○, 청구인들의 대리인 변호사 한상호, 김의환, 강지현, 명병석 【피 청 구 인】 1. 전라남도대표자 도지사 김□□, 2. 여수시대표자 시장 권○○, 피청구인들의 대리인 정부법무공단, 담당변호사 서규영, 문병화, 기영조,김성수, 박시준, 법무법인(유한) 세종 담당변호사 민일영, 명동성, 변희찬, 임병일, 조춘, 염동신, 오행석, 임철갑 【선고일】 2021. 2. 25. 【주문】 이 사건 심판청구를 기각한다. 【이유】 1. 사건개요 가. 청구인들과 피청구인들은 모두 남해안을 해안선으로 하여 동서로 위치하고 있는 지방자치단체들이다. 나. 청구인들과 피청구인들 사이의 남해상 공유수면에서는 피청구인 전라남도의 키조개 육성수면 지정과 청구인들의 해제 요청, 경상남도수산자원연구소장의 연구·교습어업 실시 공고 및 피청구인들의 취소 요청 등 청구인들과 피청구인들 사이의 관할권한 행사와 관련하여 지속적인 분쟁이 있어 왔다. 다. 이후로도 경상남도 해역에서 어업을 할 수 있도록 허가를 받은 청구인들 소속 어업인들에 대한 단속 및 형사처벌이 이루어지는 등 청구인들과 피청구인들 사이의 공유수면 상의 해상경계에 관한 분쟁이 계속되자, 청구인들은 2015. 12. 24. 피청구인들의 장래처분이 청구인들의 자치권한을 침해할 위험성이 있다고 주장하면서 주위적으로 [별지 4] 도면 표시 “사, 아”의 각 점을 연결한 선 우측 부분에 대한 관할권한이 청구인들에게 있음의 확인을 구하고, 예비적으로 [별지 4] 도면 표시 “자, 차”의 각 점을 연결한 선 우측 부분에 대한 관할권한이 청구인들에게 있음의 확인을 구하는 취지의 이 사건 권한쟁의심판을 청구하였다. 라. 이후 청구인들은 2020. 1. 17.자 ‘청구취지 및 청구원인 변경신청서’ 및 ‘청구취지 및 청구원인 변경신청서 정정서’, 2020. 7. 15.자 ‘청구취지 및 청구원인 변경신청서’를 통해 최종적으로 주위적으로는 청구인들 측 세존도를 기준으로 하여 등거리 중간선 원칙에 의하여 확인되는 해상경계선의 우측 부분에 대한 관할권한이 청구인들에게 있음의 확인을 구하고, 제1 예비적으로는 청구인들 측 갈도를 기준으로 하여 등거리 중간선 원칙에 의하여 확인되는 해상경계선의 우측 부분에 대한 관할권한이, 제2 예비적으로는 청구인들 측 두미도, 노대도, 욕지도를 기준으로 하여 등거리 중간선 원칙에 의하여 확인되는 해상경계선의 우측 부분에 대한 관할권한이 각 청구인들에게 있음의 확인을 구하는 것으로 청구취지를 변경하였다. 2. 심판대상 청구인들과 피청구인들이 제출한 각 서면, 2019. 10. 18.자 현장검증 조서 및 2020. 7. 9.자 변론 조서의 내용을 종합하면, 이 사건에서 관할권한의 귀속과 관련하여 구체적인 다툼이 있는 해역은 청구인들과 피청구인들 사이의 공유수면 중 국립지리원(2003. 7. 26. 대통령령 제18067호로 개정된 ‘건설교통부와 그 소속기관 직제’에 의하여 국토지리정보원으로 명칭이 변경되었다. 이하에서는 국가기본도의 작성 연도를 기준으로 명칭을 표기하기로 하되, 작성 연도가 특정되지 아니하는 경우에는 현행 ‘국토지리정보원’으로 표기한다)이 발행한 1973년 국가기본도상에 표시된 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 간의 해상경계선과 청구인들이 주위적 또는 예비적으로 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도의 해상경계라고 주장하는 선 사이의 해역임이 확인된다. 다만, 청구인들은 여수만 근처의 일부 좁은 해역은 이 사건에서 문제가 된 청구인들과 피청구인들 사이의 관할권한 다툼과는 직접적인 관련이 없는 지역임을 인정하고 있고(2020. 8. 25.자 청구인들 참고서면), 이 사건 기록을 전체적으로 살펴보아도 여수만 근처 해역 중 국립지리원이 1973년에 발행한 국가기본도상의 해상경계선과 청구인들이 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 사이의 해상경계라고 주장하는 선의 접점(각 [별지 1] 내지 [별지 3] 도면 표시 “가”점으로, 각 [별지 1] 내지 [별지 3] 기재 위경도 좌표 중 53) 북측 해역에 대해서는 청구인들과 피청구인들 사이에 관할권한의 귀속과 관련하여 구체적인 분쟁이 있다고 보기 어렵다. 따라서 이 사건에서 관할권한의 귀속과 관련하여 구체적인 다툼이 있는 해역은 주위적 청구에 의하면 1973년 발행된 국가기본도상의 해상경계선 중 각 [별지 1] 내지 [별지 3] 도면 표시 “가, 나, 다”의 각 점을 순차로 연결한 선과 청구인들의 주위적 청구에 의하면 피청구인들 측 돌산도, 금오도, 안도, 연도 우측 해안선과 청구인들 측 남해도 좌측 해안선 및 세존도 좌측 해안선의 각 등거리 중간선을 연결한 선인 [별지 1] 도면 표시 “가, 라([별지1] 기재 위경도 좌표 중 189)” 사이의 각 점을 순차로 연결한 선) 사이의 해역, 제1 예비적 청구에 의하면 피청구인들 측 돌산도, 금오도, 안도, 연도 우측 해안선과 청구인들 측 남해도 좌측 해안선 및 갈도 좌측 해안선의 각 등거리 중간선을 연결한 선인 [별지 2] 도면 표시 “가, 마([별지 2] 기재 위경도 좌표 중 168)” 사이의 각 점을 순차로 연결한 선 사이의 해역, 제2 예비적 청구에 의하면 피청구인들 측 돌산도, 금오도, 안도, 연도 우측 해안선과 청구인들 측 남해도 좌측 해안선 및 두미도, 노대도, 욕지도 좌측 해안선의 각 등거리 중간선을 연결한 선인 [별지 3] 도면 표시 “가, 바([별지 3] 기재 위경도 좌표 중 178)” 사이의 각 점을 순차로 연결한 선 사이의 해역에 관한 부분이다(이하에서는, 우측으로 1973년에 발행된 국가기본도상의 해상경계선 중 각 [별지 1] 내지 [별지 3] 도면 표시 “가, 나, 다”의 각 점을 순차로 연결한 선과 좌측으로 등거리 중간선 원칙에 따라 확인되는 해상경계선이 세존도를 기준으로 한 것이든, 갈도를 기준으로 한 것이든, 두미도, 노대도, 욕지도를 기준으로 한 것이든 청구인들이 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 사이의 해상경계라고 주장하는 선 사이의 해역, 즉 청구인들이 주위적 또는 예비적으로 자신들의 관할이라고 주장하고 있는 해역을 통칭하여 ‘이 사건 쟁송해역’이라 한다). 이 사건 심판대상은 ① 이 사건 쟁송해역에 대한 자치권한이 청구인들에게 속하는지 여부 및 ② 피청구인들이 이 사건 쟁송해역에 대해 행사할 장래처분이 청구인들의 자치권한을 침해할 위험성이 있는지 여부이다. 관련조항은 다음과 같다. [관련조항] 지방자치법(2009. 4. 1. 법률 제9577호로 개정된 것) 제4조(지방자치단체의 명칭과 구역) ① 지방자치단체의 명칭과 구역은 종전과 같이 하고, 명칭과 구역을 바꾸거나 지방자치단체를 폐지하거나 설치하거나 나누거나 합칠 때에는 법률로 정한다. 다만, 지방자치단체의 관할 구역 경계변경과 한자 명칭의 변경은 대통령령으로 정한다. 3. 청구인들 및 피청구인들의 주장 가. 청구인들의 주장 (1) 헌법재판소는 2010헌라2 결정에서 국가기본도상의 해상경계선을 공유수면에 대한 불문법상 행정구역의 경계로 인정해 온 종전의 결정을 변경하였다. 따라서 이 사건에서 1973년 발행된 국가기본도상의 해상경계선은 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 사이의 불문법상 해상경계가 될 수 없고 달리 불문법상 해상경계선이 존재한다는 사정도 없으므로, 형평의 원칙에 따라 청구인들과 피청구인들 사이의 해상경계선을 획정하여야 한다. (2) 세존도는 청구인들의 행정력이 미치는 도서로, 비록 사람이 거주하지는 아니하나 자연생태계·지형·지질·자연환경이 우수한 섬에 해당하여 ‘독도 등 도서지역의 생태계 보전에 관한 특별법’ 제4조 제1항의 특정도서로 지정되었을 뿐만 아니라 관광수요도 많아 청구인들 소속 주민들의 삶과 밀접한 관련이 있다. 따라서 세존도는 유의미한 무인도로서 등거리 중간선 원칙에 따른 해상경계선 획정 시 반드시 고려되어야 한다. (3) 갈도는 오랜 기간 동안 주민들이 거주해 온 유인도이며, 현재에도 수도 및 전기가 모두 공급되는 환경에서 실제 주민이 거주하고 있다. 또한 청구인들은 갈도 연안 해역에서의 어업허가증 발급 및 관리, 각종 시설 신축·복구공사, 환경 정화 활동 등 지속적으로 갈도에 대한 행정력을 행사하여 왔다. 따라서 세존도가 유의미한 무인도임이 인정되지 아니하는 경우에는 갈도가 주민들이 실질적으로 거주하면서 경제생활을 영위하는 유인도 또는 최소한 주민들의 생활에 밀접한 영향을 미치는 유의미한 무인도로서 등거리 중간선 원칙에 따른 해상경계선 획정 시 고려되어야 한다. (4) 청구인들 소속 어업인들은 오랜 기간 ‘이리산정에서 작도고정을 바라보는 선’이 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 사이의 해상경계라고 생각하면서 어업활동을 영위해 왔으며 이를 근거로 생계의 기반을 마련해 왔으나, 이 사건 쟁송해역 내에서 이루어지는 무리한 단속과 지속적인 분쟁으로 말미암아 현재 생존을 심각하게 위협받고 있는 상황이다. 이러한 사정은 형평의 원칙에 따라 해상경계선을 획정함에 있어 반드시 고려되어야 한다. 나. 피청구인들의 주장 (1) 헌법재판소는 2010헌라2 결정을 통해 국가기본도상 해상경계선 자체를 불문법상 해상경계로 곧바로 인정해 온 종전 결정을 변경하였을 뿐이지 조선총독부 육지측량부가 간행한 지형도를 기준으로 한 행정관행이 축적되고, 이것이 1948. 8. 15. 이후에도 지속된 경우에조차 지형도 내지 국가기본도에 표시된 해상경계선에 법적 효력을 인정할 수 없다고 본 것은 아니다. 조선총독부 육지측량부가 간행한 지형도 내지 국토지리정보원이 작성한 국가기본도에 표시된 선에 따라 1948. 8. 15. 이전부터 현재까지 지속적으로 행정작용이 이루어졌고, 이에 대해 각 지방자치단체 및 소속 어업인들 사이에 법적 확신이 존재하여 왔음에도 불구하고 이를 근거로 한 불문법상 해상경계선의 성립을 일률적으로 부정하게 되면 인근 주민들의 생활에 큰 혼란이 야기될 수 있다. 나아가 많은 지방자치단체들이 등거리 중간선에 따른 새로운 해상경계선의 획선을 요청하는 등 지방자치단체 간의 분쟁이 증가하고 비효율적인 행정이 반복될 우려도 있다. 따라서 국가기본도상의 해상경계선을 기준으로 한 장기간 반복된 관행 및 관련 지방자치단체와 주민들의 법적 확신이 인정될 경우, 이는 불문법상 해상경계 성립의 유의미한 근거로 존중받아야 한다. (2) 세존도는 지형이 험준하여 배를 대기조차 어려운 섬으로 어떠한 중요시설도 설치되어 있지 아니한 단순한 무인도인바, 등거리 중간선 원칙에 따른 해상경계선 획정 시 고려되어서는 아니 된다. (3) 과거에 갈도에 사람이 살았던 것은 사실이나, 2003. 9. 태풍 매미가 갈도를 관통하여 집과 건물들이 모두 파손된 뒤 주민들은 모두 가까운 통영과 욕지도로 이주하였고 현재 갈도에 상시 거주하는 주민은 없다. 이처럼 오랜 기간 동안 방치된 무인도인 갈도는 등거리 중간선 원칙에 따른 해상경계선 획정 시 고려되어서는 아니 된다. (4) 육안상으로는 남해상 공유수면에서 피청구인 전라남도의 해역이 넓어 보이나, 수산자원관리법 제15조 및 수산자원관리법 시행령 제7조 [별표 9]의 조업금지구역, ‘여수항·광양항 항만시설운영세칙’(2019. 12. 30. 여수지방해양수산청고시 제2019-169호) 제3조 [별표 1]에 따른 ‘D-1 정박지’, 해사안전법 제10조, 해사안전법 시행령 제6조 [별표 1]에 따라 설정된 ‘교통안전특정해역’, 정치망어업 보호구역 등 실제 조업을 할 수 없는 구역을 제외하면 피청구인들 소속 어업인들이 어업활동을 할 수 있는 실제 조업구역은 매우 협소하다. 이러한 상황에서 이 사건 쟁송해역에 대한 관할권한이 청구인들에게 속하게 되면 피청구인들 소속 어업인들은 사실상 더 이상 조업활동을 할 수 없게 되는바, 이러한 사정은 형평의 원칙에 따라 해상경계선을 획정함에 있어 반드시 고려되어야 한다. 4. 적법요건에 관한 판단 가. 권한쟁의심판청구의 적법요건 헌법재판소법 제61조 제1항은 “국가기관 상호간, 국가기관과 지방자치단체 간 및 지방자치단체 상호간에 권한의 유무 또는 범위에 관하여 다툼이 있을 때에는 해당 국가기관 또는 지방자치단체는 헌법재판소에 권한쟁의심판을 청구할 수 있다.”라고 규정하고 있고, 같은 조 제2항은 “제1항의 심판청구는 피청구인의 처분 또는 부작위가 헌법 또는 법률에 의하여 부여받은 청구인의 권한을 침해하였거나 침해할 현저한 위험이 있는 경우에만 할 수 있다.”라고 규정하고 있다. 따라서 권한쟁의심판을 청구하려면 당사자능력 및 적격이 있어야 하고, 피청구인의 처분 또는 부작위가 존재하여야 하며, 이로 인한 권한의 침해 또는 현저한 침해 위험의 가능성이 인정되어야 한다(헌재 2015. 7. 30. 2010헌라2; 헌재 2019. 4. 11. 2016헌라8등 참조). 나. 판단 (1) 청구인들과 피청구인들은 지방자치단체들로서 권한쟁의심판의 당사자능력이 있고, 이 사건 쟁송해역에 대한 관할권한이 자신들에게 있다고 주장하는 청구인들에게는 청구인적격이, 그 관할이 자신들에게 있다고 주장하는 피청구인들에게는 피청구인적격이 인정된다. (2) 헌법재판소법 제61조 제1항에 의한 권한쟁의심판은 피청구인의 처분 또는 부작위가 존재하지 아니하는 경우에는 이를 허용하지 않는 것이 원칙이라고 할 것이나, 피청구인의 장래처분이 확실하게 예정되어 있고, 피청구인의 장래처분에 의해서 청구인의 권한이 침해될 위험성이 있어서 청구인의 권한을 사전에 보호해 주어야 할 필요성이 매우 큰 예외적인 경우에는 피청구인의 장래처분에 대해서도 권한쟁의심판을 청구할 수 있다고 할 것이다(헌재 2010. 6. 24. 2005헌라9등; 헌재 2011. 9. 29. 2009헌라3 참조). 이 사건 기록에 의하면 다음과 같은 사실들이 인정된다. (가) 피청구인 전라남도는 2005. 2. 7. 해양수산부장관의 승인을 얻어 전라남도 여수시 남면 금오도 동쪽 9마일 해역 2,816ha를 2005. 2. 7.부터 2008. 2. 6.까지 키조개 육성수면으로 지정하였는데(을 제17호증 및 을 제18호증), 지정된 육성수면 중 일부가 이 사건 쟁송해역에 속해 있다. 이에 청구인들은 2006. 7.경 육성수면 지정구역이 오래 전부터 청구인 경상남도 소속 어업인들의 기선권현망어업 및 잠수기어업의 조업구역일 뿐만 아니라 연근해통발어업, 자망어업 등 각종 연근해 어선어업들의 조업장소였음을 이유로 피청구인 전라남도와 해양수산부장관에 대하여 육성수면의 지정 해제를 요구하였으나(갑 제27호증의 1, 3, 4), 피청구인 전라남도는 이를 거부하였다. 이에 청구인 남해군에 거주하는 주민이 2006. 8. 29. 감사원에 국민감사청구를 하였으나, 감사원은 2006. 9. 26. 키조개 육성수면이 피청구인 전라남도의 구역에 속한다는 이유로 위 청구를 기각하였다(을 제19호증). (나) 청구인 경상남도 산하 경상남도수산자원연구소장은 2007. 7. 26. 경상남도 남해군 상주면 상주리 남방해역 6,000ha에서 2007. 7. 26.부터 2012. 7. 25.까지 5년간 연구·교습어업을 실시할 것임을 공고하고, 2008. 2. 5. 다시 경상남도 남해군 상주면 상주리 남방해역 13,000ha에서 2008. 2. 7.부터 2013. 2. 6.까지 5년간 연구·교습어업을 실시할 것을 공고하였으며(갑 제26호증의 1 및 2), 2012년과 2013년에 위 기간을 연장하여 다시 공고하였는데, 위와 같이 공고된 해역 중 일부가 이 사건 쟁송해역에 속해 있었다. 이에 피청구인들은 2007년경부터 지속적으로 이 사건 쟁송해역에서 연구·교습어업을 실시하기 위해서는 피청구인들과 협의를 거쳐야 함에도 불구하고 협의절차를 거치지 아니한 채 연구·교습어업 실시 공고를 하였음을 이유로 청구인 경상남도와 해양수산부장관에게 수차례에 걸쳐 위 공고를 취소해 줄 것을 요청하였으나(을 제20호증의 1 내지 12), 경상남도수산자원연구소장은 이러한 요청에 응하지 아니하였다. 이처럼 청구인들과 피청구인들 사이에는 오랜 기간 이 사건 쟁송해역 내에서 육성수면 지정 및 연구·교습어업 실시공고 등을 둘러싼 갈등이 있어 왔다. 비록 현재 피청구인 전라남도는 더 이상 육성수면을 지정하지 아니하고 있으나(2019. 10. 18.자 현장검증 조서 및 2020. 7. 9.자 변론 조서), 경상남도수산자원연구소장은 연구·교습어업 실시 공고를 반복하여 현재까지 이를 계속 실시하고 있으며, 이 사건 심판청구가 이루어진 이후에도 이 사건 쟁송해역에서의 어업면허 및 허가 권한이 누구에게 속하는지를 두고 분쟁이 계속되고 있다. 또한 피청구인들은 지금까지 이 사건 쟁송해역에서 수산업법 제8조 제1항의 면허어업에 관한 면허처분 및 수산업법 제41조 제2항의 연안어업에 관한 허가와 같은 행정권한을 행사하여 왔으며, 별다른 사정이 없는 한 앞으로도 그 행정권한을 행사할 가능성이 높다. 그렇다면 피청구인들의 위와 같은 장래 처분으로 인하여 청구인들의 자치권한이 침해될 현저한 위험성이 존재한다고 할 것이므로, 이 사건 권한쟁의심판청구는 청구인들의 권한을 사전에 보호해 주어야 할 필요성이 매우 큰 예외적인 경우에 해당한다. (3) 이와 같은 장래처분에 의한 권한침해 위험성이 발생하는 경우에는 장래처분이 아직 내려지지 아니한 상태여서 청구기간의 제한이 없다고 보아야 하므로(헌재 2011. 9. 29. 2009헌라3; 헌재 2019. 4. 11. 2015헌라2 참조), 이 사건에서 청구기간은 문제되지 아니한다. (4) 따라서 이 사건 심판청구는 적법하다. 5. 본안에 관한 판단 가. 이 사건의 쟁점 이 사건 쟁송해역의 관할권한이 청구인들에게 속한다면 이 사건 쟁송해역에 대하여 행하여질 피청구인들의 장래처분으로 인해 청구인들의 자치권한이 침해될 현저한 위험성이 존재한다고 볼 수 있으므로, 이 사건에서의 핵심 쟁점은 이 사건 쟁송해역에 대한 관할권한이 청구인들에게 귀속되는지 여부이다. 나. 지방자치단체의 관할구역과 자치권한 헌법 제117조 제1항에서 보장하고 있는 지방자치단체의 지방자치권에는 자신의 관할구역 내에서 자신의 자치권을 행사할 수 있는 권한이 포함된다. 지방자치단체의 관할구역은 주민·자치권과 함께 지방자치단체의 구성요소이고, 자치권을 행사할 수 있는 장소적 범위를 말하며, 다른 지방자치단체와의 관할범위를 명확하게 구분해 준다. 지방자치단체는 지방자치법 제9조 제1항에 따라 자기 관할구역의 자치사무와 법령에 의하여 지방자치단체에 속하는 사무를 처리할 권한을 가지며, 그 제2항에서 예시하는 지방자치단체의 구역, 조직 및 행정관리 등에 관한 사무를 처리할 권한을 가진다. 따라서 지방자치단체는 자신의 관할구역 내에서 헌법 제117조 제1항과 지방자치법 제9조 및 기타 개별 법률들이 부여한 자치권한 내지 관할권한을 가진다. 그런데 지방자치단체의 관할구역에 대해서는 지방자치법 제4조 제1항이 “지방자치단체의 명칭과 구역은 종전과 같이 하고, 명칭과 구역을 바꾸거나 지방자치단체를 폐지하거나 설치하거나 나누거나 합칠 때에는 법률로 정한다. 다만, 지방자치단체의 관할구역 경계변경과 한자 명칭의 변경은 대통령령으로 정한다.”라고 규정하고 있는바, 지방자치단체의 구역은 주민·자치권과 함께 자치단체의 구성요소이며, 자치권이 미치는 관할구역의 범위에는 육지는 물론 바다도 포함되므로, 공유수면에 대해서도 지방자치단체의 자치권한이 존재한다고 보아야 한다(헌재 2015. 7. 30. 2010헌라2; 헌재 2019. 4. 11. 2016헌라8등 참조). 다. 공유수면에 대한 지방자치단체의 관할구역 경계획정 원리 위에서 본 바와 같이 지방자치법 제4조 제1항은 지방자치단체의 관할구역 경계를 결정함에 있어서 ‘종전’에 의하도록 하고 있고, 지방자치법의 개정연혁에 비추어 보면 위 ‘종전’이라는 기준은 최초로 제정된 법률조항까지 순차 거슬러 올라가게 되므로, 1948. 8. 15. 당시 존재하던 관할구역의 경계가 원천적인 기준이 된다고 할 수 있다. 이러한 지방자치단체의 관할구역 경계는 각 법령이 관할구역을 정하는 기준으로 삼고 있는 법률 또는 대통령령에 의하여 달리 정하여지지 않은 이상 현재까지 유지되고 있음이 원칙이다. 공유수면에 대한 지방자치단체의 관할구역 경계 역시 위와 같은 기준에 따라 1948. 8. 15. 당시 존재하던 경계가 먼저 확인되어야 할 것인데, 이에 관한 명시적인 법령상의 규정이 존재한다면 그에 따르고, 명시적인 법령상의 규정이 존재하지 않는다면 불문법에 따라야 한다. 그리고 이에 관한 불문법마저 존재하지 않는다면, 주민, 구역과 자치권을 구성요소로 하는 지방자치단체의 본질에 비추어 지방자치단체의 관할구역에 경계가 없는 부분이 있다는 것은 상정할 수 없으므로, 권한쟁의심판권을 가지고 있는 헌법재판소가 지리상의 자연적 조건, 관련 법령의 현황, 연혁적인 상황, 행정권한 행사 내용, 사무 처리의 실상, 주민의 사회·경제적 편익 등을 종합하여 형평의 원칙에 따라 합리적이고 공평하게 해상경계선을 획정할 수밖에 없다(헌재 2015. 7. 30. 2010헌라2; 헌재 2019. 4. 11. 2016헌라8등 참조). 그런데 지금까지 우리 법체계에서는 공유수면의 행정구역 경계에 관한 명시적인 법령상의 규정이 존재한 바가 없으므로, 이 사건 쟁송해역에서 행정구역 경계에 관한 불문법이 존재하는지 여부를 본다. 라. 불문법상 해상경계의 존재 여부 (1) 불문법상 해상경계의 성립요건 지방자치단체 사이의 불문법상 해상경계가 성립하기 위해서는 관계 지방자치단체·주민들 사이에 해상경계에 관한 일정한 관행이 존재하고, 그 해상경계에 관한 관행이 장기간 반복되어야 하며, 그 해상경계에 관한 관행을 법규범이라고 인식하는 관계 지방자치단체·주민들의 법적 확신이 있어야 한다(헌재 2019. 4. 11. 2016헌라8등 참조). (2) 판단 (가) 이 사건의 당사자에 청구인 남해군과 피청구인 여수시가 포함되어 있기는 하나, 이 사건은 기본적으로 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 사이의 해상경계, 즉 도(道)와 도(道) 사이의 해상경계 획정에 관한 사건이다. 그런데 한반도 남해안을 관할하는 행정구역은 대한제국부터 현재까지 동일한 도(道)로 유지되고 있고, ‘어업령 시행규칙’(1911. 6. 3. 조선총독부령 제67호로 제정된 것), ‘조선어업령 시행규칙’(1929. 12. 10. 조선총독부령 제107호로 제정된 것), ‘항만 기타 공공의 용에 제공한 수면과 그 부지의 취체에 관한 건’(1914. 4. 27. 조선총독부령 제47호로 제정된 것) 등 일제 강점기 시절의 법령을 살펴보면 제주도를 제외한 각 도의 도지사는 1911. 6. 3. 조선총독부령 제67호로 제정된 ‘어업령 시행규칙’이 시행된 1912. 4. 1.경부터 1948. 8. 15.까지 어업면허권, 공유수면 점용 허가권 등을 행사하는 등 공유수면에 관할권한이 있음을 전제로 행정작용을 하여 왔음이 인정된다. 그리고 조선총독부 육지측량부가 ‘일반도측량실시규정’[조선총독부 임시토지조사국 훈령 제1호, 대정3년(1914) 1월 12일 제정] 제239조 및 제240조에 따라 간행한 지형도에 표시된 해상경계는 당시 각 도지사의 관할권한 행사기준이었으므로, 이는 1948. 8. 15. 당시 존재하던 불문법상 해상경계를 확인할 수 있는 주요한 근거가 된다. 살피건대, 이 사건 쟁송해역에 관하여 조선총독부 육지측량부가 1918년 간행한 지형도에는 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 사이를 구분하는 경계선이 점선으로 표시되어 있고, 위 점선은 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도의 내륙에서 시작하여 세존도 인근 해역까지 연결되어 있다(을 제12호증의 1 및 2). 조선총독부 육지측량부가 1918년 간행한 지형도에 표시된 경계선은 국립지리원 발행의 1956년 국가기본도에 짧은 실선으로 큰 변화 없이 표시되었다가(갑 제7호증의 1) 국립지리원 발행의 1973년 국가기본도에서 청구인 남해군과 피청구인 여수시 사이의 해역에서 시작되어 세존도 인근 해역까지 연결된 선으로 표시되었는데(을 제14호증의 2), 이는 조선총독부 육지측량부 간행의 1918년 지형도상의 표시와 대체로 일치하는 것으로, 1918년 지형도에서 국립지리원 발행의 1973년 국가기본도에 이르기까지 이 지역 해역에 대한 경계의 표시는 일관성을 유지하고 있다고 볼 수 있다. (나) 청구인들은 헌법재판소가 2010헌라2 결정에서 국가기본도상의 해상경계선은 국토지리정보원이 국가기본도상 도서 등의 소속을 명시할 필요가 있는 경우 여러 도서 사이의 적당한 위치에 각 소속이 인지될 수 있도록 임의로 표시해 놓은 선에 불과하여 여기에 어떠한 규범적 효력을 인정할 수 없다는 이유로 국가기본도상의 해상경계선을 불문법상 해상경계의 기초로 이해해 온 종전의 결정(헌재 2004. 9. 23. 2000헌라2; 헌재 2006. 8. 31. 2003헌라1 등)을 변경한 이상(헌재 2015. 7. 30. 2010헌라2 참조), 국가기본도상의 해상경계선은 더 이상 불문법상 해상경계선이 존재하는지 여부를 판단함에 있어 고려되어서는 아니 된다는 취지로 주장한다. 그러나 위 2010헌라2 결정은 국가기본도에 표시된 해상경계선을 그 자체로 불문법상 해상경계선으로 인정하지 않는다는 것일 뿐, 관할 행정청이 국가기본도에 표시된 해상경계선을 기준으로 하여 과거부터 현재에 이르기까지 반복적으로 처분을 내리고, 지방자치단체가 허가, 면허 및 단속 등의 업무를 지속적으로 수행하여 왔다면 국가기본도상의 해상경계선은 여전히 지방자치단체 관할 경계에 관하여 불문법으로서 그 기준이 될 수 있다. 특히 “도”간의 경계는 군계 등과는 달리 이 사건 쟁송해역에서뿐만 아니라 다른 해역에서도 조선총독부 육지측량부가 간행한 지형도와 국토지리정보원이 작성한 국가기본도에 표시된 경계선이 대체로 일관되는 경우를 드물지 않게 발견할 수 있는바, 국가기본도상 “도”간의 해상경계선 표시는 1948. 8. 15. 당시 존재하던 불문법상 해상경계선을 확인할 수 있는 유의미한 자료가 될 수 있다. (다) 살피건대, 이 사건 기록에 의하면 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 이 사건 쟁송해역의 관할권한이 피청구인들에게 속함을 전제로 오랜 기간 동안 여러 가지 행정작용이 이루어졌고, 각 지방자치단체 및 주민들이 이러한 관행을 법규범이라고 인식하는 법적 확신이 존재하여 왔음이 인정된다. 1) 1990. 8. 1. 법률 제4252호로 전부 개정된 수산업법 제4조가 공유수면에서 시·도지사의 관할권한을 인정하고 1995. 12. 30. 법률 제5131호로 개정된 수산업법 제4조가 공유수면에서 군수·구청장의 관할권한까지 인정한 이래, 각 시·도지사 및 군수·구청장은 이를 전제로 권한을 행사하여 왔다. 시·도지사는 수산업법 제41조 제2항에 따라 일부 근해어업 및 연안어업에 대한 허가권한을 가지고, 수산업법 시행령 제84조 제2항 제1호에 따라 그 허가에 관한 업무를 시장·군수·구청장에게 위임할 수 있다. 이에 따라 피청구인 전라남도는 직접 또는 위임을 통해 이 사건 쟁송해역에 대한 연안어업 허가에 관한 권한을 행사하고 있으며, 이러한 권한의 행사는 이 사건 쟁송해역의 관할권한이 피청구인들에게 속함을 전제로 비교적 일관되게 이루어져 왔다(을 제40호증 및 을 제41호증). 2) 1975. 12. 31. 법률 제2836호로 개정된 수산업법 제52조 제1항은 도지사는 관할수면의 종합적 이용개발을 위하여 대통령령이 정하는 바에 따라 어장의 이용개발계획을 수립하여 수산청장의 승인을 얻어야 한다고 정하고 있었는데, 승인신청서에는 어장연락도를 사용하여 작성한 어장기본도를 첨부하도록 하였다[구 수산업법 시행령(1976. 7. 9. 대통령령 제8184호로 개정되고, 1991. 2. 18. 대통령령 제13308호로 전부개정되기 전의 것) 제60조의4, 구 어장의이용및개발계획의승인신청에관한규칙(1976. 11. 26. 농수산부령 제655호로 제정되고, 1985. 4. 11. 농수산부령 제928호로 폐지되기 전의 것) 제4조 제2항 및 제5조 제2항 제5호]. 이후 몇 차례 관련법령의 개정을 거쳐 현재는 ‘어업면허의 관리 등에 관한 규칙’ 제2조 제3항에서 시장·군수·구청장이 수산업법 제4조에 따라 관할 수면을 종합적으로 이용·개발하기 위한 어장이용개발계획을 수립함에 있어 개발계획세부지침과 기본조사 자료에 따라 관할수면에 대하여 면허하려는 어업의 종류와 면적을 종합적으로 검토하여 어장기본도를 작성하여야 한다고 규정하고 있다. 또한 수산업법 시행령이 1971. 7. 21. 대통령령 제5711호로 개정되면서 수산청장 또는 도지사가 경계 수역을 조정할 때 어장연락도를 참작하도록 하는 수산업법 시행령 제11조의2가 신설되었고, 이러한 내용은 1991. 2. 18. 대통령령 제13308호로 수산업법 시행령이 전부 개정될 때까지 존속되었다. 이처럼 어장기본도와 어장연락도는 오래 전부터 각 지방자치단체가 어장의 이용개발계획을 수립하고 경계 수역을 조정하는 기준으로 사용되어 왔다. 그런데 어장연락도에 표시된 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 사이의 도 경계선이 1973년 국가기본도상 해상경계선과 대체로 일치하는바(을 제2호증 및 을 제67호증의 1 내지 3), 이는 피청구인들이 이 사건 쟁송해역에 대한 관할권한이 자신들에게 있음을 전제로 어장의 이용계획 등을 수립하여 왔음을 보여준다. 반면 청구인 경상남도가 수립한 제3차 경상남도종합계획(2012-2020)에 첨부된「경상남도 하천현황」에는 오히려 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 간 공유수면 부분에 국가기본도상 경계선과 대체로 일치하는 선이 표시되어 있기도 하는 등(을 제7호증의 1, 2 및 을 제27호증), 이 사건 기록에 의하면 청구인들이 이 사건 쟁송해역에 대한 관할권한이 자신들에게 속함을 전제로 각종 계획을 수립하고 자치권한을 행사하여 왔음을 인정하기는 어렵다. 3) 피청구인 전라남도는 2005. 2. 7. 해양수산부장관의 승인을 얻어 전라남도 여수시 남면 금오도 동쪽 9마일 해역 2,816ha를 키조개 육성수면으로 지정하였는데(을 제17호증 및 을 제18호증), 이 중 일부가 이 사건 쟁송해역 내에 속해 있다. 또한 피청구인 여수시가 구 연안관리법(1999. 2. 8. 법률 제5913호로 제정되고, 2008. 2. 29. 법률 제8852호로 개정되기 전의 것) 제8조 제1항에 따라 수립한 ‘여수시 연안관리지역계획’(을 제21호증) 및구 연안관리법(2013. 8. 13. 법률 제12089호로 개정되고, 2018. 4. 17. 법률 제15607호로 개정되기 전의 것) 제9조 제1항에 따라 수립한 ‘여수시 제2차 연안관리지역계획’(을 제23호증)에는 모두 이 사건 쟁송해역이 피청구인들의 관할구역으로 표시되어 있다. 위와 같은 키조개 육성수면 지정 및 연안관리지역계획의 승인은 모두 주무관청인 해양수산부장관의 승인을 얻어 이루어진 것이다(을 제17호증 및 을 제22호증). 해양수산부장관이 2006. 8. 1. 피청구인 전라남도에 대하여 육성수면의 지정해제를 권고한 것은 사실이나(갑 제63호증), 이는 어업분쟁이 있는 경우 육성수면을 지정하여서는 아니 된다는 구 ‘육성수면의 지정 및 관리에 관한 규칙’(1995. 4. 17. 농림수산부령 제1186호로 개정되고, 2010. 5. 31. 농림수산식품부령 제125호로 폐지되기 전의 것) 제2조 제2항 제1호에 근거한 것일 뿐이어서 해양수산부장관이 이 사건 쟁송해역에 대한 관할권한이 피청구인들에게 속한다는 점 자체를 부인한 것으로 보기는 어렵다. 4) 종전에는 이 사건 쟁송해역에서 일부 어업의 조업구역의 기준을 도계가 아닌 다른 기준으로 정하기도 하였으나, 현재는 수산업법 제61조 제1항 제2호 및 수산업법 시행령 제40조 제1항 [별표 3]에서 근해어업 중 기선권현망어업의 조업구역 기준을 “경상남도와 전라남도의 도 경계선”으로 정함으로써 이 사건 쟁송해역의 조업구역은 대체로 도계를 기준으로 하는 것으로 정리되었다. 따라서 조업구역 침범을 이유로 한 수산업법 위반행위의 단속 역시 도의 관할구역 내지 경계를 기준으로 이루어진다. 이 사건 쟁송해역에서 수산업법 위반행위를 단속하는 여수해양경찰서는 2004년도 이전부터 국립지리원이 1973년 발행한 국가기본도를 기준으로 수산업법 위반행위를 단속하여 왔으며(을 제85호증의 3, 4 및 을 제86호증의 2), 이 사건 심판청구가 제기된 이후에도 비록 단속 건수는 다소 줄기는 하였으나 1973년에 발행된 국가기본도상의 해상경계선을 기준으로 단속을 계속하여 왔다(을 제85호증의 2 및 을 제86호증의 3). 특히 여수해양경찰서의「전남-경남 해상경계(2002∼2019)(적발포인트)」에 의하면, 이 사건 쟁송해역에서 단속이 가장 많이 이루어지고 있음을 확인할 수 있는바(을 제85호증의 3) 여수해양경찰서는 이 사건 쟁송해역에 피청구인들의 관할권한이 미침을 전제로 꾸준히 수산업법 위반행위를 단속하여 왔음을 알 수 있다. 해양수산부 소속기관인 어업관리단 역시 해상경계를 위반하여 조업을 하는 어선들에 대한 단속업무를 수행한다. 이 사건 쟁송해역은 종래에는 동해어업관리단이 관할하다가 2017. 6. 20. 신설된 남해어업관리단의 관할구역으로 편입되었는데, 위 각 어업관리단 역시 1973년 국가기본도상 해상경계선을 기준으로 해상경계 위반 여부를 단속해 왔다(을 제69호증의 1 및 을 제69호증의 2). 5) 청구인들은 1929. 12. 10. 조선총독부령 제107호로 제정된 ‘조선어업령 시행규칙’ 제17조의 위임에 따라 마련된 조선총독부 1929. 12. 10.자 고시 제479호가 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 사이의 기선저인망어업 조업구역 경계(제4구와 제5구)를 ‘남해도 이리산정부터 작도고정을 바라보는 선’으로 정하고 있었던 점(갑 제13호증의 1 내지 3),1953. 9. 9. 법률 제295호로 제정된 수산업법 제49조가 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 사이의 기선저인망어업 조업구역 경계(제4구와 제5구) 및 잠수기어업의 조업구역 경계(제2구와 제3구)를 ‘동군 남면 이리산정에서 전라남도 려천군 남면 작도 고정을 바라보는 선’으로 정하고 있었던 점, 1963. 11. 15. 각령 제1636호로 전부개정된 수산업법 시행령 제53조 [별표 4], [별표 7], [별표 9]가 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 사이의 대형기선저인망어업, 잠수기어업, 대형안강망어업의 조업구역 경계를 모두 ‘경상남도 남해군 이리산정에서 전라남도 려천군 작도고정을 바라보는 선’으로 정하고 있었던 점, 1976. 7. 9. 대통령령 제8185호로 개정된 수산자원보호령 제17조 제1항 [별표 15]와 [별표 16] 역시 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 사이의 기선선인망어업 및 잠수기어업 조업구역의 경계를 모두 ‘동군 남면 이리산정에서 전라남도 여천군 남면 작도 고정을 바라보는 선’으로 정하였으며, 이후로도 ‘이리산정에서 작도고정을 바라보는 선’은 1982. 11. 13. 대통령령 제10945호로 개정된 수산자원보호령 제17조 제1항 [별표 15]에서 기선선인망어업(기선권현망어업)의 조업구역 중 1구를 ‘경상북도와 경상남도의 도계와 해안선과의 교점에서 107도 선 이남에서 경상남도와 전라남도의 도계선 간의 해역’으로, [별표 16]에서 잠수기어업의 조업구역 중 제3구를 ‘부산직할시 및 경상남도 연해’, 제4구를 ‘전라남도 연해’로 각각 개정할 때까지 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 간 일부 어업의 조업구역을 구분하는 기준이 되어 왔던 점을 근거로 청구인들 소속 어업인들은 오랜 기간 동안 ‘이리산정에서 작도고정을 바라보는 선’을 불문법상 해상경계로 인식하여 왔으며 청구인들 역시 이를 전제로 이 사건 쟁송해역에서 어업면허처분 등의 관할권한을 행사하여 왔다고 주장한다. 그러나 1953. 9. 9. 법률 제295호로 개정된 수산업법 제49조는 기선저인망어업의 조업구역 중 제1구에서 ‘함경북도와 함경남도의 도계’, 제2구에서 ‘강원도와 경상북도와의 도계’, 제3구에서 ‘경상북도와 경상남도와의 도계’ 등을 그 기준으로 규정하고 있었던 점에 비추어 보면, 오히려 ‘남해도 이리산정부터 작도고정을 바라보는 선’이 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 사이의 도계가 아닌 조업구역을 정하기 위한 별도의 경계임이 법문상 분명해 보인다. 해양수산부장관의 2019. 4. 9.자 사실조회 회신의 내용도 동일한 취지이다. 또한 앞서 살펴본 바와 같이, 1982. 11. 13. 대통령령 제10945호로 개정된 수산자원보호령 제17조 제1항 [별표 15]는 기선선인망어업(기선권현망어업)의 조업구역 중 이 사건 쟁송해역에 관한 제1구의 경계를 ‘경상남도와 전라남도의 도계선’으로, [별표 16]은 잠수기어업 조업구역 중 이 사건 쟁송해역에 관한 제3구 및 제4구를 각각 ‘부산직할시 및 경상남도 연해’, ‘전라남도 연해’로 개정하면서, 각종 어업의 조업구역은 대체로 ‘도 경계’를 기준으로 하는 것으로 정리되었다. 그런데 이 사건 쟁송해역에 대한 단속권한을 가지는 여수해양경찰서와 동해 또는 남해어업관리단은 이 사건 쟁송해역에 피청구인들의 관할권한이 미침을 전제로 조업구역 위반행위에 대한 단속을 계속하여 왔다. 나아가 수산업법 위반행위에 대한 공소제기 및 유죄판결의 선고 역시 모두 이 사건 쟁송해역이 피청구인들의 관할권한이 미치는 지역임을 전제로 이루어졌다(대법원 2015. 6. 11. 선고 2013도14254 판결 등 참조). 따라서 청구인들과 피청구인들 소속 어업인들은 1973년 국가기본도에 표시된 해상경계선이 청구인 경상남도와 피청구인 전라남도 사이의 해상경계선이라거나 최소한 이 사건 쟁송해역의 관할권한이 피청구인들에게 속한다는 점을 인식하고 있었다고 봄이 상당하다. 특히 공소제기나 유죄판결이 어업에 종사하는 주민들을 직접적인 수범자로 하고 있는 수산업법 위반에 관한 것임을 고려한다면 더욱 그러하다. (라) 이러한 점을 고려한다면, 이 사건 쟁송해역이 피청구인들의 관할구역에 속한다는 점을 전제로 장기간 반복된 관행이 존재하는 것으로 보이고, 그에 대한 각 지방자치단체와 주민들의 법적 확신이 존재한다는 점 역시 인정된다. (3) 소결론 그렇다면 이 사건 쟁송해역에 대한 관할권한이 청구인들에게 속한다고 볼 수 없고, 따라서 이 사건 쟁송해역에서 피청구인들이 행사할 장래처분으로 인하여 헌법상 및 법률상 부여받은 청구인들의 자치권한이 침해될 위험성도 인정되지 아니한다. 6. 결론 이 사건 심판청구는 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여 관여 재판관 전원의 일치된 의견으로 주문과 같이 결정한다. 재판관 유남석(재판장), 이선애, 이석태, 이은애, 이종석, 이영진, 김기영, 문형배, 이미선
남해군
여수시
해상경계
멸치잡이
2021-02-25
항공·해상
행정사건
서울행정법원 2020구합52740
과징금부과처분취소
서울행정법원 제13부 판결 【사건】 2020구합52740 과징금부과처분취소 【원고】 【피고】 【변론종결】 2020. 12. 3. 【판결선고】 2021. 2. 18. 【주문】 1. 원고의 청구를 기각한다. 2. 소송비용은 원고가 부담한다. 【청구취지】 피고가 2019. 10. 29. 원고에게 내린 ○○항공 ***편 후쿠오카공항 유도로 등화 파손 관련 과징금 3억 원 부과 처분을 취소한다. 【이유】 1. 처분의 경위 가. 원고는 국제항공운송사업자로서 피고로부터 구 항공안전법(2019. 8. 27. 법률 제16566호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제90조에 따라 운항증명을 받고 항공운송사업을 영위하고 있는 회사이다. 나. 일본 후쿠오카를 출발하여 김해로 향하는 ○○항공 ***편(형식: B***-***, 등록기호: HL****) 원고 항공기(이하 ‘이 사건 항공기’라 한다)는 2018. 12. 31. 20:01경 일본 후쿠오카공항의 주기장 57번에서 토잉카를 이용하여 후쿠오카공항 관제탑으로부터 지시받은 ‘지(G)’ 유도로까지 이동된 후, 그 유도로를 따라 활주로까지 지상활주를 하는 과정에서 유도로의 중심선을 따라 이동하여야 함에도 이를 벗어난 가장자리에서부터 약 273m 가량 지상활주를 하여(이하 ‘이 사건 위반행위’라 한다) 위 가장자리의 청색 등화 2개를 파손하였다(이하 ‘이 사건 사고’라 한다). 다. 피고는 2019. 10. 29. 원고에게 이 사건 위반행위에 대하여 다음과 같은 내용으로 과징금 3억 원을 부과하였다(이하 ‘이 사건 처분’이라 한다). [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1호증부터 갑 제3호증까지, 을 제1, 5호증의 각 기재, 변론 전체의 취지 2. 이 사건 처분의 적법 여부 가. 원고의 주장 1) 이 사건 사고는 구 항공안전법 제59조 제1항에서 정한 ‘항공기사고’, ‘항공기준사고’, ‘항공안전장애’ 중 어디에도 해당하지 아니하므로 같은 법 제60조 제1항에 따라 피고가 사실조사를 할 수 없는 경우에 해당한다. 그럼에도 피고가 사실조사를 거쳐 이 사건 처분에 이른 것은 적법절차원칙에 어긋난 것이므로 이 사건 처분은 위법하다. 2) 이 사건 사고 발생 당시 후쿠오카공항 ‘G’ 유도로 중심선에 설치된 등화 35개 중 대부분인 31개가 점등되지 아니하였다. 당시 유도로 중심선 등화가 ‘부분적으로 미점등(partly unserviceable)’되었다는 불분명한 내용의 항공고시보(NOTAM, notice to airman)를 받은 이 사건 항공기의 운항승무원들로서는 야간에 시인성까지 낮은 상황에서 위 유도로 가장자리의 등화를 중심선 등화로 오해할 수밖에 없었으므로 원고에게 이 사건 위반행위를 탓할 수 없는 정당한 사유가 있다. 3) 이 사건 처분에 앞서 피고는 2019. 8. 9. 원고에게 개선권고를 한 바 있는데, 위 개선권고가 항공안전법에 따른 안전개선명령이라면, 이 사건 처분은 중복 처분에 해당한다. 4) 다음과 같은 사정 등을 모두 고려하여 보면 이 사건 처분은 피고에게 주어진 재량권의 한계를 벗어난 것으로서 위법하다. 가) 비례원칙 위반 위와 같이 이 사건 사고에는 당시 의무이행을 기대하기 어려웠던 특수한 사정이 있다. 원고는 이 사건 사고가 항공안전법에 따른 의무보고사항이 아님에도 자발적으로 피고에게 그 발생 사실을 보고하였다. 이 사건 사고는 항공기의 안전운항에 영향을 전혀 주지 않는 경미한 규모이다. 나) 평등원칙 위반 항공안전장애에 해당하지 아니하는 위반행위로 과징금을 부과받은 것은 원고가 유일하다. 또한 주식회사 ○○항공은 지상활주 중이던 항공기의 타이어가 파손되는 사고가 있었는데, 같은 사안에 대하여 안전 개선 권고가 이루어진 점을 감안하여 별도로 불이익한 제재처분을 받지 아니하기도 하였다. 나. 관련 법령 등 별지 관련 법령 등 기재와 같다. 다. 절차상 하자 인정 여부 1) 구 항공안전법 제59조, 제60조는 항공기사고, 항공기준사고 또는 항공안전장애(이하 ‘항공안전장애 등’이라 한다)를 발생시켰거나, 그 발생을 알게 된 항공종사자 등 관계인은 피고에게 이를 보고(이하 ‘항공안전 의무보고’라 한다)하도록 하고, 피고는 그 보고받은 내용의 사실 여부와 구 항공안전법의 위반사항 등을 파악하기 위한 조사를 할 수 있다고 정하였다. 이때 피고가 구 항공안전법 제60조에 따라 실시하는 사실조사는 피고가 보고받은 사실관계 중 아직 불분명한 부분을 확인하는 등의 절차를 거쳐 항공안전장애 등에 해당하는지 여부를 판단하기 위한 것이므로 일단 피고가 구 항공안전법 제59조에 따른 방법으로 항공안전장애 등에 해당할 수 있는 사실관계를 보고받아 그에 따라 사실조사가 이루어졌다면, 사후적으로 해당 사실관계가 항공안전장애 등에 해당하지 않는 것으로 밝혀졌다는 이유만으로 그 사실조사가 근거 없이 이루어졌다고 단정할 수는 없다. 항공안전장애 등에 해당하지 아니하더라도 항공안전을 해치거나 해칠 우려가 있는 사건·상황·상태 등이 발생한 것을 안 사람은 한국교통안전공단의 이사장에게 이를 보고(구 항공안전법 제61조, 구 항공안전법 시행규칙 제135조 제1항, 이하 ‘항공안전 자율보고’라 한다)할 수 있다. 2) 갑 제10, 19, 21호증(가지번호 있는 경우 가지번호 포함), 을 제2, 3호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하여 보면 다음과 같은 사실을 인정할 수 있다. ① 피고는 구 항공안전법 제59조, 제61조에 따른 항공안전 의무보고 및 항공안전 자율보고를 접수하기 위하여 통합항공안전정보시스템을 운용하고 있는데, 위 시스템은 항공안전 의무보고의 보고유형을 ‘항공기사고’, ‘항공기준사고’, ‘항공안전장애’, ‘기타’로 구분하고 있고, 항공안전 자율보고는 한국교통안전공단의 이사장에게 이루어지도록 구성하고 있다. ② 이 사건 항공기 기장은 2019. 1. 2. 원고에게 이 사건 사고에 관하여 보고하였고, 원고는 2019. 1. 3. 피고가 운영·관리하는 통합항공안전정보시스템을 이용하여 이 사건 사고의 발생 사실, 즉 이 사건 항공기가 일본 후쿠오카공항에서 지상활주 도중 유도로 가장자리 등화와 접촉하였다는 사실을 보고하였다. ③ 피고는 2019. 2. 12. 원고에게 구 항공안전법 제60조에 따라 사실조사를 실시하겠다고 통보하였고, 이 사건 항공기 기장, 부기장, 부기장 훈련요원, 확인정비사 등을 대상으로 진술조사를 실시하였다. 피고는 위 사실조사를 통하여 이 사건 사고 결과 이 사건 항공기의 4번 주타이어가 일부 찢어져 손상되었으나, 직물 실(fabric ply)이 노출되지 아니하여 정비매뉴얼에 따른 운항허용범위 이내에 머무르고 있음을 확인하고, 이 사건 사고가 구 항공안전법에서 말하는 항공안전장애에 해당하지 아니한다는 결론을 내렸다. 3) 위 인정사실을 종합하여 보건대 원고는 피고가 운영·관리하는 통합항공안전 정보시스템을 이용하여 이 사건 사고, 즉 이 사건 항공기가 일본 후쿠오카공항의 유도로 가장자리 등화에 접촉하였다는 사실을 보고하였다. 이는 일단 항공안전장애, 즉 ‘항공기가 지상운항 중 장비와 접촉한 경우’(구 항공안전법 시행규칙 제10조 별표 3 제3호 가목 본문)에 해당할 뿐만 아니라, 한국교통안전공단 이사장이 아니라 피고를 상대방으로 이루어진 보고이므로 원고의 위 보고는 구 항공안전법 제59조 제1항에 따른 항공안전 의무보고에 해당하고, 피고는 그 사실관계 확인을 위하여 구 항공안전법 제60조에 따른 사실조사를 실시할 수 있다. 사실조사를 거친 뒤 비로소 피고는 이 사건 사고로 인한 이 사건 항공기의 손상이 운항허용범위 이내인 것으로서 항공안전장애 등에는 해당하지 아니하지만(위 시행규칙 제10조 별표 3 제3호 가목 단서), 이 사건 위반행위는 여전히 구 항공안전법이 정한 처분사유에 해당한다고 보아 이 사건 처분에 이른 것이므로 이 사건 처분에 절차 상 하자가 있다고 볼 수 없다. 4) 원고의 이 부분 주장은 이유 없다. 라. 처분사유의 인정 여부 1) 원고가 피고로부터 운항증명을 받으면서 마련하여 인가받은 운항규정에 포함된 조종사운항교범(POM, Pilot Operating Manual)이 다음과 같은 내용을 포함하고 있다는 사실은 당사자 사이에 다툼이 없다. 2) 갑 제8호증, 을 제2, 3, 6호증의 각 기재, 갑 제7호증의 영상 및 변론 전체의 취지를 종합하면 다음과 같은 사실을 인정할 수 있다. ① 일본 후쿠오카공항의 유도로는 항공기의 안전한 지상활주를 위하여 황색 실 선으로 중심선이 도색되어 있고, 중심선 상에는 녹색의 중심선 등화가 설치되어 있으 며, 유도로의 가장자리에는 청색의 가장자리 등화가 설치되어 있다. ② 이 사건 사고 무렵 후쿠오카공항이 발행한 항공고시보(유효기간: 2018. 12. 14. 14:00~2019. 1. 31. 15:00)에는 이 사건 항공기가 이용하게 된 ‘지(G)’ 유도로의 중심선 등화(TWY CL LGT for ACFT STAND TXL G)가 ‘부분적으로 작동하지 않는다(partly unserviceable).’라는 내용이 포함되었고, 위 공항이 발간한 항공정보간행물(AIP) 부록에는 위 중심선 등화가 작동하지 않는 부분이 다음 도면과 같이 표시되어 있다. ③ 북서-남동 방향으로 펼쳐진 일본 후쿠오카공항 ‘G’ 유도로는 위 도면과 같이 북서쪽 끝에서 북동-남서 방향으로 펼쳐진 ‘씨2(C2)’ 유도로와 만나는데, 이 사건 사고 당시 ‘G’ 유도로의 중심선 등화는 위 두 유도로의 연결지점에 설치된 4개만이 점등되어 있었다. ④ 이 사건 항공기 기장은 피고 사실조사 과정에서 이 사건 사고 당시의 후쿠오카공항 항공고시보 내용에 대하여 ‘약 50% 정도 등화가 작동하지 않는다는 의미로 이해하였다. 따라서 중심선 녹색 등화가 모두 없을 것이라고 생각하지 못하고 가장자리 청색 등화를 중심선으로 착각하여 가장자리쪽으로 지상활주하게 되었다.'라고 진술하였다. ⑤ 이 사건 사고 당시 상황에 대하여 이 사건 항공기 부기장은 피고 사실조사 과정에서 ‘지상활주 지시사항에 대해 확인하고자 아이패드 태블릿을 열어 루트를 확인하고 정면을 보았을 때 가장자리 등화가 정면에 있는 것을 확인하였고, 기장에게 이를 말하려고 하는 동시에 기장이 “G” 유도로 중심선으로 진입을 하였다.'라고 진술하였다. ⑥ 당시 원고는 이 사건 항공기의 항공승무원들에게 후쿠오카공항 발간 항공정보간행물을 제공하지 아니하였다. 다만, 원고는 위 항공승무원들에게 후쿠오카공항 발간 항공정보간행물과 동일한 내용이 기재된 제퍼슨사(Jeppesen-社) 발행 제퍼슨 차트(Jeppesen Chart)를 제공하였다. 즉, 원고가 제공한 위 제퍼슨 차트에도 후쿠오카공항 ‘G’ 유도로의 중심선 등화(Taxiway centerline lights for Aircraft stand Taxilane G)가 ‘부분적으로 작동하지 않는다(partly unserviceable).’라는 내용이 포함되었고, 등화가 작동하지 않는 부분이 다음 도면과 같이 그림으로 수록되어 있다. ⑦ 일본 후쿠오카공항 ‘G’ 유도로를 2019. 7.경 야간에 촬영한 영상을 보면 희미하게나마 유도로를 따라 등화가 이어져 점등되어 있음을 확인할 수 있다. 3) 위 인정사실을 종합하여 보건대 원고와 같은 항공운송사업자는 피고로부터 인가받은 운항규정을 준수하여 항공기를 운항하여야 하는데(구 항공안전법 제91조 제1항 제43호), 원고가 인가받은 운항규정은 항공기가 지상활주를 하면서 항상 유도로 중심선을 유지하여야 하고, 쌍방 운항승무원, 즉 기장, 부기장은 유도경로 및 위치 확인을 제고하고자 노력하여야 한다고 정하고 있다. 이 사건 항공기의 기장, 부기장은 원고로부터 후쿠오카공항 발간 항공정보간행물과 동일한 내용의 제퍼슨 차트를 제공받았고, 위 제퍼슨 차트에는 ‘G’ 유도로의 중심선 등화가 부분적으로 작동하지 않는다는 언어적 표현 이외에도 ‘G’ 유도로 중 직선구간의 중심선 등화가 작동하지 않는다는 도면이 수록되어 있었으므로 위 항공승무원들은 위 유도로 중 직선구간의 중심선 등화가 상당 부분 작동하지 않는다는 점을 알 수 있었다. 특히 이 사건 사고 당시는 야간이었으므로 위와 같은 ‘G’ 유도로의 상황을 알게 된 항공승무원으로서는 통상적인 경우보다 주의를 기울여 작동하지 아니하는 중심선 등화를 분별하면서 황색 실선으로 도색된 중심선의 위치를 확인하여 운항규정에 따라 유도로 중심선을 유지하면서 지상활주를 하도록 노력하였어야 한다. 그럼에도 이 사건 항공기의 기장은 위 제퍼슨 차트의 내용을 그 도면까지 포함하여 세부적으로 검토하지 아니한 채 만연히 위 유도로의 중심선 등화가 약 50% 정도 작동하지 않는다는 의미로 이해하였고, 이에 따라 후쿠오카공항 발간 항공정보간행물 및 위 제퍼슨 차트의 내용과 달리 직선구간에서 나란히 점등된 가장자리 등화를 중심선 등화로 오인하여 위 ‘G’ 유도로의 중심선을 이탈하고 말았다. 또한 위 항공기 부기장은 지상활주 도중 위 유도로의 중심선 및 가장자리 등화의 위치를 제대로 파악하지 아니한 채 태블릿을 보는 등 위치 확인을 제고하려는 노력을 다하지 아니하였다. 이는 항공운송사업자인 원고가 미리 신고한 운항규정을 준수하지 아니하고 항공기를 운항한 경우로서 구 항공안전법 제92조 제1항, 제91조 제1항 제43호에서 정한 처분사유에 해당한다. 4) 이에 대하여 원고는 이 사건 항공기 부기장이 지상활주 당시 태블릿을 열어 지상활주 지시사항을 확인한 것은 조종사운항교범에 따른 행동이므로 운항규정을 위반한 것으로 볼 수 없다고도 주장한다. 갑 제15호증의 1의 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하여 보면 원고의 조종사 운항교범에 지상활주 시 고려 사항 중 ‘즉각 확인할 수 있도록 운항승무원 각자는 적절한 공항 Chart(Aiport Diagram)를 준비하여야 한다.’라고 정한 사실이 인정되기는 한다. 그러나 위 조종사운항교범은 그 내용으로 미루어 보더라도 지상활주에 앞서 미리 관련 지시사항을 즉각 확인할 수 있는 상태로 준비해두어야 한다는 데에 그치므로 이를 들어 지상활주가 이미 진행 중인 때에 유도로의 상황을 제대로 확인하지 아니하고 유도경로 및 위치 확인을 제고하는 데 필요한 노력을 다하지 아니한 점을 정당화하기는 어렵다. 5) 원고의 이 부분 주장은 이유 없다. 마. 중복 처분으로서 위법한지 여부 1) 피고는 항공운송의 안전을 위하여 필요하다고 인정되는 경우에는 원고와 같은 항공운송사업자에게 항공기의 안전운항에 대한 방해 요소를 제거하기 위하여 필요한 사항을 명할 수 있다(구 항공안전법 제94조 제3호). 이 명령은 그 요건이 ‘항공운송의 안전을 위하여 필요하다고 인정되는 경우’로 포괄적으로 정하여져 있을 뿐만 아니라, 그 자체로 어떤 불이익을 부과하지는 아니하고, 다만 이를 따르지 아니하면 다시금 항공운송사업자의 운항증명을 취소하거나 항공기 운항의 정지를 명할 사유에 해당하므로(구 항공안전법 제91조 제1항 제44호) 위 명령은 구 항공안전법상 운항증명의 취소 또는 항공기 운항 정지 명령이나 그에 갈음한 과징금 부과 처분과는 그 요건이나 효과가 구분되는 서로 다른 종류의 처분이다. 2) 갑 제2호증의 기재 및 변론 전체의 취지를 따르면 피고가 2019. 8. 9. 원고에게 이 사건 사고에 대한 사실조사 결과를 바탕으로 ‘운항 전 목적공항의 항공고시보 수록 정보에 대해 상세하게 확인하도록 교육을 강화하여 실시하라.’라는 취지로 개선을 권고(이하 마.항에서 ‘이 사건 개선 권고’라 한다)한 사실이 인정되기는 한다. 그러나 피고가 이 사건 개선 권고와 관련하여 구 항공안전법 제94조 제3호 등 그 근거가 되는 법령을 명시하거나, 이를 따르지 않은 경우 불이익이 있을 수 있음을 예고하지도 아니한 점을 고려하여 보면 이 사건 개선 권고는 구 항공안전법 제94조 제3호에 따른 명령에 앞서 이루어진 행정지도에 해당한다고 보일 뿐, 위 명령과 동일하다고 보기는 어렵다. 가사 이 사건 개선 권고가 구 항공안전법 제94조 제3호에 따른 명령에 해당하더라도 이는 구 항공안전법 제92조 제1항, 제91조 제1항 제43호에 따라 내려진 이 사건 처분과는 요건과 효과가 구분되는 별개의 처분에 해당한다. 따라서 그 원인되는 사실관계가 이 사건 위반행위로서 동일하다고 하더라도 이 사건 처분이 이 사건 개선 권고와 중복되는 처분으로서 무효라고 볼 수 없다. 3) 원고의 이 부분 주장은 이유 없다. 바. 재량권 일탈·남용 여부 1) 관련 법리 제재적 행정처분이 재량권의 범위를 일탈하였거나 남용하였는지 여부는 처분 사유로 된 위반행위의 내용과 그 위반의 정도, 당해 처분에 의하여 달성하려는 공익상의 필요와 개인이 입게 될 불이익 및 이에 따르는 제반 사정 등을 객관적으로 심리하여 공익침해의 정도와 그 처분으로 인하여 개인이 입게 될 불이익을 비교교량하여 판단하여야 한다(대법원 2006. 4. 14. 선고 2004두3854 판결 등 참조). 2) 판단 가) 갑 제10호증, 을 제2호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면 다음과 같은 사실을 인정할 수 있고, 이는 원고에게 유리한 정상이다. ① 이 사건 사고로 인하여 이 사건 항공기의 주타이어가 손상되었으나, 그 손상 정도가 운항허용범위 이내에 그쳤으므로 이 사건 위반행위로 인하여 항공안전에 발생한 위험은 크지 아니하다. ② 원고는 이 사건 항공기 기장으로부터 이 사건 사고를 보고받은 뒤, 위 항공기 주타이어 손상을 확인하여 즉시 교체하는 등 적절히 조치하였다. ③ 원고는 이 사건 항공기 주타이어의 손상 정도를 확인하여 이 사건 사고가 항공안전장애 등에 해당하지 아니하므로 항공안전 의무보고 대상에 해당하지 않는다고 스스로 판단하여 보고를 생략할 수 있었음에도 이를 성실하게 보고하였다. 나) 그러나 갑 제10호증의 기재 및 변론 전체의 취지를 더하여 보면 이 사건 사고 당시 이 사건 항공기에 177명의 승객이 탑승하여 있었던 사실을 인정할 수 있고, 여기에 앞서 인정한 사실관계를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정을 원고에게 불리한 정상으로 고려하여 보면, 이 사건 처분이 이 사건 위반행위에 비하여 지나치게 무거워 사회통념상 타당성을 잃어 비례원칙에 어긋난다고 보기 어렵다. ○ 이 사건 위반행위는 운항승무원이 운항규정에 규정된 각 비행단계별 표준운항절차를 위반한 경우로서 구 항공안전법 시행령 제21조 별표 3 제2호 포목 2)에서 말하는 ‘중요한 사항을 위반한 경우'에 해당하고[구 항공안전법 시행규칙 제265조 별표 35 제4호 가목 4)], 이 경우 국제항공운송사업자인 원고에 대하여는 6억 원의 과징금이 예정되어 있다. 그럼에도 피고는 위와 같이 원고에게 유리한 정상을 고려하여 이를 2분의 1 감액한 3억 원을 부과하는 이 사건 처분에 이르렀다(위 시행령 제21조 별표 3 제1호 가목). ○ 이 사건 항공기 기장, 부기장 등은 사전에 일본 후쿠오카항공의 항공고시보를 개략적으로 확인하기는 하였으나, 그 구체적인 내용을 숙지하지 아니한 채 야간 지상활주에 임하여 중심선 등화와 가장자리 등화를 혼동한 나머지 이 사건 사고에 이른 것인 만큼, 위 사고는 위 항공승무원들의 과실로 인하여 발생하였음이 명백하다. ○ 이 사건 사고 당시 이 사건 항공기에는 177명에 이르는 많은 수의 승객이 탑승하고 있었으므로 이 사건 위반행위로 인하여 적지 않은 규모의 인적·물적 피해가 발생할 수 있었다. 이처럼 원고와 같은 항공운송사업자의 주의를 촉구하여 다수에게 미칠 수 있는 피해를 예방하려는 이 사건 처분의 목적이 정당할 뿐만 아니라 이로써 달성하려는 공익이 심히 중대하다. 다) 또한 갑 제13, 14호증, 을 제9호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하여 보면 다음과 같은 사실을 인정할 수 있다. ① ○○○항공 주식회사 항공기는 2017. 11. 12. 표준감항증명이 없는 상태에서 보조동력장치 결함에 대한 정비작업 후 시험비행 허가를 받지 아니하고 비행하였다. 피고는 2018. 9. 4. 위 ○○○항공 주식회사의 위반행위가 항공안전장애 등에 해당하지 아니함에도 구 항공안전법 제91조 제1항 제35호에 해당한다는 이유로 과징금을 부과하되, 당시 승객이 타지 않았던 점이나, ○○○항공 주식회사가 자발적으로 신고한 점을 들어 구 항공안전법 시행령 제21조 별표 3 제2호 보목 2)에서 정한 기준보다 2분의 1 감경한 금액의 과징금을 부과하였다. ② 주식회사 ○○○항공이 2015. 5. 13. 항공고시보를 확인하지 아니하고 대만 쑹산[松山]공항의 활주로공사 사실을 모른 채 그곳으로 항공기를 운행하였고, 피고는 2017. 7. 19. 이에 대하여 3억 원의 과징금을 부과하였다. ③ 피고는 2018. 5. 18. 원고 항공기가 중국 웨이하이[威海]공항에서 강설과 악시정으로 시야가 확보되지 아니하였음에도 선회하던 중 활주로를 이탈한 데 대해 3억 원의 과징금을 부과하였다. ④ 주식회사 ○○항공 항공기가 2018. 10. 6. 10:25경 미끄럼방지 기능을 작동시키지 않은 상태에서 제주공항 활주로에 착륙한 뒤 지상활주하던 도중 타이어가 파손되는 일이 있었는데, 이에 대하여 피고는 안전 개선 권고를 한 다음, 별도의 제재처분을 내리지는 아니하였다. 라) 위 인정사실을 종합하여 보건대 피고는 여러 차례 이 사건 위반행위와 마찬가지로 항공고시보를 제대로 확인하지 아니하거나, 지상활주 도중 항공기 운항에 관한 주의를 다하지 아니한 항공운송사업자의 위반행위에 대하여 이 사건 처분과 같은 금액의 과징금을 부과하였고, 항공안전장애 등에 해당하지 아니하는 위반행위에 대하여도 과징금을 부과한 사례가 발견된다. 또한 주식회사 ○○항공의 사고 사례는 그로 인하여 제주공항의 다른 시설물이 파손되는 일 없이 해당 항공기의 타이어가 파손되는 데 그쳤으므로 일본 후쿠오카항공의 유도로 등화를 파손하여 해당 유도로의 후속 사고 위험을 증가시킨 이 사건 위반행위와 본질적으로 다르다. 따라서 피고가 주식회사 ○○항공 항공기의 타이어 파손 사고에 대하여 개선 권고를 내린 다음, 과징금 부과 처분 등 별다른 제재처분을 내리지 아니한 것과 달리 이 사건 위반행위에 대하여는 이 사건 개선 권고에 뒤이어 이 사건 처분이 내려졌더라도 이 사건 처분이 평등원칙에 어긋난다고 의심하게 할 만한 사정이 되지 못한다. 결국 이 사건 처분이 합리적인 이유 없이 원고를 다른 항공운송사업자들과 차등적으로 대우함으로써 평등원칙에 어긋난다고 보기도 어렵다. 마) 원고의 이 부분 주장은 이유 없다. 사. 소결론 원고의 항공안전 의무보고에 따라 사실조사를 거쳐 내려진 이 사건 처분은 절차상 하자가 없다. 이 사건 처분의 처분사유는 인정되고, 비례원칙이나 평등원칙에 어긋난다는 등 이 사건 처분이 피고에게 주어진 재량권의 한계를 벗어났다고 보기 어려우며, 이 사건 처분이 동일한 처분사유에 관하여 중복된 처분이라고 볼 수도 없다. 이 사건 처분은 적법하다. 3. 결론 그렇다면 원고의 청구는 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다. 판사 장낙원(재판장), 박중휘, 박종원
대한항공
항공기사고
항공안전법
항공안전장애
2021-02-25
항공·해상
형사일반
서울중앙지방법원 2020고합128
업무상과실치사 / 업무상과실치상 / 직권남용권리행사방해 / 허위공문서작성 / 허위작성공문서행사
서울중앙지방법원 제22형사부 판결 【사건】 2020고합128 가. 업무상과실치사, 나. 업무상과실치상, 다. 직권남용권리행사방해, 라. 허위공문서작성, 마. 허위작성공문서행사 【피고인】 1. 가.나. 김AA (65-1), 2. 가.나. 김BB (57-1), 농업, 3. 가.나.다.라.마. 김CC (58-1), 무직, 4. 가.나. 이DD (61-1),, 5. 가.나. 여EE (65-1), 공무원, 6. 가.나. 유FF (56-1), 7. 가.나. 최GG (61-1), 공무원, 8. 가.나. 임HH (62-1), 9. 가.나. 김II (59-1), 무직, 10. 가.나. 조JJ (55-1), 무직, 11. 다. 이KK (61-1), 공무원 【검사】 조대호(기소), 안동건, 김경태, 최갑진, 김상범(공판) 【변호인】 법무법인 호민 담당변호사 김영종, 도기화(피고인 김AA을 위하여), 법무법인 울림 담당변호사 윤성식, 김진주(피고인 김BB을 위하여), 변호사 김홍길(피고인 김CC을 위하여), 변호사 주영달(피고인 이DD를 위하여), 법무법인(유한) 평산 담당변호사 최남식, 김소연(피고인 여EE를 위하여), 법무법인(유한) 동인 담당변호사 이정호, 김성규(피고인 유FF을 위하여), 법무법인(유한) 화우 담당변호사 윤병철(피고인 최GG을 위하여), 변호사 이상대(피고인 임HH를 위하여), 법무법인(유한) 동인 담당변호사 김우석, 허상구(피고인 김II을 위하여), 법무법인(유한) 동인 담당변호사 박용우(피고인 조JJ을 위하여), 법무법인 효명 담당변호사 송세훈(피고인 이KK를 위하여) 【판결선고】 2021. 2. 15. 【주문】 피고인 김CC을 징역 1년 6월에, 피고인 이KK를 징역 6월에 각 처한다. 다만, 이 판결 확정일로부터 피고인 김CC에 대하여는 3년간, 피고인 이KK에 대하여는 2년간 위 형의 집행을 유예한다. 피고인 김CC에 대한 공소사실 중 업무상과실치사, 업무상과실치상의 점은 무죄. 피고인 김AA, 김BB, 이DD, 여EE, 유FF, 최GG, 임HH, 김II, 조JJ은 각 무죄. 【이유】 범 죄 사 실 [전제사실] 피고인 김CC은 □□해양경찰서장(총경), 피고인 이KK는 2014. 4. 16. 11:56경 ◇◇호 침몰 사고 관련 구조 지휘함으로 지정된 □□해양경찰서 30**함의 함장(경정)으로, ◇◇호 침몰 당일 30**함에 탑승하여 ◇◇호 침몰 사고의 수색·구조활동을 지휘하였다. 해양경찰청 훈련인 함정운영관리 규칙 등에 따라 30**함은 함정의 제반 행동사항을 항박일지에 기록 유지하여야 한다. 30**함에서는 ◇◇호 사고 관련 수색·구조업무로 인해 매일 항박일지를 작성하기가 어려워지자 우선 30**함의 시간대별 조치사항을 기재한 문서(이하 ‘가일지’라 한다)를 작성하고, 사후에 가일지를 바탕으로 항박일지를 작성하였다. [범죄사실] 피고인 김CC, 피고인 이KK는 2014. 4. 16.경 ◇◇호 침몰 사고에 있어 해양경찰이 승객들을 퇴선시키기 위한 조치를 취하지 않는 등 구조 실패로 인한 비판이 비등하고, 이에 대한 국회 질의가 빈발하고 감사원 조사가 예정되자, 사실은 피고인 김CC이 사고 초기에 퇴선명령을 한 사실이 없음에도, 30**함 소속 부하경찰관들로 하여금 피고인 김CC이 사고 초기부터 현장 출동 함정인 12*정 등에 ◇◇호 승객들을 퇴선시키라고 지시하였다는 내용으로 허위 조치내역을 정리하게 하여, 자신들에 대한 비난을 모면하고 국회 질의와 조사 등에 대비하기로 마음먹었다. 1. 피고인 김CC, 피고인 이KK의 ◇◇호 사고 당일 □□해양경찰서장 조치사항 허위 정리 지시 해양경찰청은 2014. 5. 2.경 □□해양경찰서 등에 ‘□□서장 행동사항 및 지시사항’ 등 국회와 감사원에 제출할 자료를 작성해 달라고 요구하였고, 이를 하달받은 피고인 이KK는 그 무렵 30**함에서 서무 업무를 담당하고 있던 순경 김LL에게 피고인 김CC의 2014. 4. 16.자 행동사항을 정리하라고 지시하였다. 김LL은 가일지 및 코스넷 대화방 내용 등을 참고하여 ‘□□서장 행동사항 및 지시사항’ 문건을 작성하여 2014. 5. 3. 새벽경 피고인 이KK에게 보고하였는데, 위 문건에는 사고 초기 피고인 김CC이 퇴선명령을 지시하였다는 내용이 기재되어 있지 않았다. 피고인 김CC은 같은 날 오전경 피고인 이KK에게 “내가 (◇◇호 사고 당일) 09:05 경에 퇴선명령을 했으니 기록해라”라고 말하면서 09:05경 퇴선명령을 했다는 허위내용이 적혀있는 종이를 건네주었다. 이에 피고인 이KK는 30**함 함장실로 김LL을 불러 “◇◇호 사고 초기 무렵에 □□서장이 12*정 등에게 퇴선명령을 한 기록이 있느냐?”라고 물었다가 김LL으로부터 그와 같은 기록이 없다는 대답을 들었음에도 수회 김LL을 다시 불러 같은 질문을 하고, 계속하여 김LL으로부터 해당 기록이 없다는 답변을 듣게 되자 피고인 김CC으로부터 받은 위 종이를 건네주면서, “□□서장은 자기가 사고 초기에 12*정장에게 퇴선방송을 실시하라고 지시했다고 하니 사고 초기부터 □□서장이 퇴선명령을 하였다는 내용으로 정리해라”라는 취지로 지시하였다. 그에 따라 김LL은 ‘□□서장 행동사항 및 지시사항 문건’에 피고인 김CC이 피고인 이KK를 통하여 건네준 종이에 적혀있는 대로 ‘09:05 서장님 지시사항 - TRS 통신기 등 이용 12*정장 및 상황실에 지시 - 12*정장에게 직원들이 여객선에 직접 승선하여 구명벌 투하하고 선장에게 선장이 현장 상황을 적의 조치 판단하여 여객선 선내 방송으로 승객에게 퇴선 명령 실시 지시 - □□ 122구조대 현장 즉시 투입 지시 - 12*정장은 현장 도착시 대공 마이크 이용 즉시 퇴선하도록 방송실시 조치할 것’이라는 허위 내용을 추가하여 정리한 다음 이를 □□해양경찰서 상황실로 전송하였다. 이로써 피고인들은 공모하여 □□해양경찰서장, 30**함장의 부하직원들에 대한 지휘 권한을 남용하여 김LL으로 하여금 의무 없는 일을 하게 하였다. 2. 피고인 김CC의 허위 ‘여객선 ◇◇호 사고 관련 자료 제출 보고’ 문건 작성 및 송부 피고인 김CC은 위 제1항 기재와 같이 김LL으로 하여금 ◇◇호 사고 당일 자신의 조치사항을 허위로 정리하여 □□해양경찰서 상황실로 송부하게 한 다음, 위 문건에 허위 내용이 적혀있다는 사실을 모르는 □□해양경찰서 상황실 소속 박MM으로 하여금 2014. 5. 5.경 ‘여객선 ◇◇호 사고 관련 자료 제출 보고’라는 전자문서에 위 제1항 기재 허위 내용이 포함되어 있는 ‘여객선 ◇◇호 관련 자료’ 문건을 첨부하여 기안토록 하였다. 피고인 김CC은 그 무렵 위와 같이 허위 내용이 포함되어 있는 ‘여객선 ◇◇호 사고 관련 자료 제출 보고’ 문건을 결재하여 해양경찰청 경비과로 송부하도록 하였으며, 해양경찰청 경비과는 2014. 5. 7.경 위 문건을 수신하였다. 이로써 피고인 김CC은 행사할 목적으로 직무에 관한 문서를 허위로 작성하고, 이를 행사하였다. 증거의 요지 1. 피고인 이KK의 법정진술 1. 증인 이NN, 김LL, 이KK의 각 법정진술(증인 이KK는 피고인 김CC에 대하여) 1. 조JJ, 이NN, 이KK, 백PP에 대한 각 검찰 피의자신문조서(순번 137, 162, 241, 392, 491) 1. 고OO, 배RR, 신QQ, 박MM에 대한 각 검찰 진술조서(순번 270, 294, 382, 383) 1. 김SS에 대한 검찰 진술조서(김LL 대질부분 포함)(순번 317) 1. 30**함 도면, 항박일지 사본 등, 2014. 4. 16.자 30**함 항박일지 기사부분 출력물 1부(순번 89, 추가 증거목록 순번 9) 1. 수사보고(피의자 김CC, 피의자 이KK의 허위 ‘□□서장 행동사항 및 지시 사항’ 문건 작성 관련 직권남용권리행사방해죄 등 성립여부 검토) 및 첨부서류(순번 394 내지 401) 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 가. 피고인 김CC : 형법 제123조, 제30조(직권남용권리행사방해의 점, 징역형 선택), 형법 제227조(허위공문서작성의 점, 징역형 선택), 형법 제229조, 제227조(허위작성공문서행사의 점, 징역형 선택) 나. 피고인 이KK : 형법 제123조, 제30조(직권남용권리행사방해의 점, 징역형 선택) 1. 경합범가중(피고인 김CC) 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조(형과 범정이 가장 무거운 허위작성공문서행사죄에 정한 형에 경합범 가중) 1. 집행유예(피고인들) 각 형법 제62조 제1항(아래 양형의 이유 중 피고인들에게 유리한 정상 참작) 피고인들과 변호인의 주장에 관한 판단 1. 주장의 요지 가. 피고인 김CC 및 변호인의 주장 피고인 김CC은 이KK를 통하여 김LL에게, 피고인 김CC이 ◇◇호 사고 당일 09:05경 승객들의 퇴선을 지휘하였다는 내용으로 ‘□□서장 행동사항 및 지시사항’ 문건을 수정하도록 지시한 사실이 있다. 그러나 피고인 김CC은 당일 09:05경 퇴선을 지휘하였던 것으로 착각하여 그와 같이 문건을 수정하라고 지시하였을 뿐, 당일 09:14경 이NN 상황실장과 통화하면서 퇴선을 지휘한 것은 사실이고, 다만 이NN이 그 지시사항을 임의로 구조세력들에게 전달하지 않았던 것이다. 따라서 피고인 김CC이 위 문건을 수정하게 한 것은 정상적인 업무지시로서 지휘권한을 남용한 것이라고 할 수 없으며, 위 문건과 동일한 내용이 기재된 ‘여객선 ◇◇호 관련 자료’ 역시 허위 공문서라고 볼 수 없다. 나. 피고인 이KK 및 변호인의 주장 설령 피고인 이KK가 김LL에게 ‘□□서장 행동사항 및 지시사항’ 문건을 수정하게 한 행위가 직권남용에 해당하더라도, 김LL으로서는 사고 발생 초기에 실제로 김CC의 퇴선지휘가 있었던 것으로 짐작하였을 수 있고, 김LL이 피고인 이KK의 요청에 응하여 스스로 문건을 수정한 행위를 두고 ‘의무 없는 일을 한 때’에 해당한다고 볼 수는 없다. 2. 판단 가. 인정사실 1) 해양경찰청 본청은 2014. 5. 2. □□해양경찰서 등 해경관서에 ◇◇호 사고와 관련하여 국회 및 감사원에 제출할 자료의 송부를 요청하였다. 피고인 이KK는 그 무렵 30**함에서 서무 업무를 담당하는 순경 김LL에게, ◇◇호 사고 당일 □□해양경찰서장인 피고인 김CC의 조치사항에 관한 내용을 정리하라고 지시하였다. 2) 김LL은 2014. 5. 3. 05:10경, □□서장 행동사항 및 지시사항, 문건을 작성하여 □□해양경찰서 경비구난과에 전송하였다. 위 문건에는 ◇◇호 사고 당일 피고인 김CC의 조치사항이 09:35경부터 12:10경까지 시간대별로 정리되어 있었다. 김LL은 같은 날 05:35경 위 ‘□□서장 행동사항 및 지시사항’ 문건을 수정하여 □□해양경찰서 경비구난과에 전송하였는데, 위 문건에는 피고인 김CC의 조치사항이 09:35경부터 16:32경까지 시간대별로 정리되어 있었다. 3) 김LL은 피고인 이KK의 지시에 따라 같은 날 15:26경 위 ‘□□서장 행동사항 및 지시사항’ 문건을 재차 수정하여 □□해양경찰서 경비구난과에 전송하였다. 위와 같이 수정된 문건에는 ◇◇호 사고 당일 09:00경부터 09:20경까지 피고인 김CC의 조치 사항이 추가되었고, 피고인 김CC이 09:05경 다음과 같은 사항(이하 ‘이 사건 조치사항’라 한다)을 지시하였다고 기재되어 있다. 4) □□해양경찰서 박MM 경사는 2014. 5. 5. □□해양경찰서장 명의로 ‘여객선 ◇◇호 사고 관련 자료 제출 보고’라는 제목의 전자문서를 기안하였고, 같은 날 피고인 김CC의 결재를 받아 해양경찰청 경비과에 전송하였다. 위 문서에는 피고인 김CC이 ◇◇호 사고 당일 09:05경 이 사건 조치사항과 같은 내용의 지시를 하였다고 기재되어 있다. 나. 피고인 김CC이 사고 초기에 이 사건 조지사항을 지시하였는지 여부 앞서 본 각 증거에 의하면, 피고인 김CC이 ◇◇호 사고 당일 09:14경 □□해양경찰서 상황실에 전화하여 이NN 상황실장과 통화한 사실은 인정할 수 있다. 그러나 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, ‘□□서장 행동사항 및 지시사항’ 문건 및 ‘여객선 ◇◇호 사고 관련 자료 제출 보고’ 문서 내용 중 피고인 김CC이 사고 발생 초기에 이 사건 조치사항과 같은 지시를 하였다는 부분은 진실에 반한다고 봄이 타당하다. 피고인 김CC과 변호인의 주장은 받아들이지 않는다. 1) 피고인 김CC이 이NN과 통화한 09:14경은 ◇◇호 사고 발생사실을 처음 인식한지 약 10분 정도 지난 후였다. 당시까지 피고인 김CC은 ‘승객 350명이 탑승한 여객선의 선체가 기운 상태로 침수 중’이라는 정도의 상황을 보고받았을 뿐, ◇◇호의 선체상태나 승객들의 대기상황을 파악하지 못하고 있었다. 이 사건 조치사항은 30**함에 탑승하여 사고 상황을 직접 확인하지 못한 피고인 김CC이 09:14경 지시한 것이라고 보기에는 그 내용이 지나치게 구체적이다. 2) 만일 피고인 김CC이 이NN에게 위와 같이 상세한 내용의 퇴선유도지시를 하였다면, 사고 상황의 파악 및 전파를 주된 임무로 하는 이NN이 그 지시를 임의로 이행하지 않을 이유가 없다고 보인다. 그러나 사고 당일 각종 교신내역뿐 아니라 30**함의 항박일지 등 객관적 자료에 의하더라도, 피고인 김CC이 사고 발생 초기부터 퇴선 유도지시를 하였다는 기록은 전혀 찾아볼 수 없다. 3) 피고인 김CC은 사고 당일 09:59경 직접 12*정의 정장 김TT에게 ‘고함을 치거나 마이크를 이용하여 승객들을 퇴선시킬 것’을 지시하였다. 만일 피고인 김CC이 사고 초기부터 이NN을 통하여 12*정에 구체적인 퇴선유도지시를 하였다면, 12*정에 의하여 승객들의 퇴선이 제대로 이루어지고 있는지 점검하였어야 하고, 적어도 당일 09:59경 다시 퇴선을 지시하면서는 이 사건 조치사항이 왜 이행되지 않았는지 질책하였을 것으로 봄이 자연스럽다. 그러나 사고 당일 교신내역에 그와 같은 내용은 확인되지 않는다. 4) 이하에서 보듯이 30**함의 승선원 및 □□해양경찰서 상황실 직원들은 일치하여 피고인 김CC이 사고 발생 초기에 이 사건 조치사항을 지시하는 것을 본 사실이 없고, 당시까지 파악한 현장정보에 비추어 퇴선방송을 실시하라는 등 구체적 지시를 내릴 수 있는 상황이 아니었다고 진술하고 있다. 가) □□해양경찰서 상황실장 백PP은 ‘사고 당일 이 사건 조치사항이 상황실에 전파되지 않았다. 09:14경이면 ◇◇호 상황도 제대로 파악되지 않았는데 위와 같은 구체적 지시사항이 있을 수 없다’고 진술하였다. 상황요원 고OO도 ‘피고인 김CC으로 부터 전화가 걸려와 상황실장 중 한 분이 통화하였는데, 특별한 지시사항은 기억나지 않는다. 퇴선조치를 하라는 지시를 받은 사실은 없다’고 진술하였다. 나) 피고인 이KK는 피고인 김CC과 이NN이 통화할 당시 피고인 김CC을 곁에서 보좌하고 있었다. 그런데 피고인 이KK는 수사기관에서, ‘09:14경이면 30**함이 사고현장으로 출발한 직후로 선체 기울기 같은 구체적 내용은 알 수 없었다. 대공 마이크를 이용한 퇴선조치를 지휘할 수 있는 상황이 아니었다’고 진술하였다. 피고인 이KK는 이 법정에서도 피고인 김CC의 지시로 김LL에게 ‘□□서장 행동사항 및 지시사항’ 문건을 허위로 수정하게 한 사실이 있음을 자백하고 있다. 다) 30**함 항해팀장 배RR은 ‘2014. 4.말 ~ 5. 중순경 당직관 김SS에게 가일지 내용을 항박일지로 옮겨 적으라고 말하였다. 김SS가 가일지에는 피고인 김CC이 사고 초기에 퇴선명령을 한 것처럼 내용이 변질되었다고 말해서 가일지를 확인해보았더니 피고인 김CC이 퇴선명령을 했다는 허위 내용이 적혀있었다. 김SS가 고민하다가 허위내용을 빼고 있는 사실 그대로만 항박일지에 적었다. 09:14경이면 사고정도를 모를 때여서 퇴선지시를 할 상황이 아니었다. 당시 조타실에 쭉 있었는데 10시가 다 되어서야 탈출검토 같은 말이 나왔다’고 진술하였다. 라) 30**함 서무 김LL은 검찰조사 및 이 법정에서, ‘피고인 이KK가 2~3번 정도 불러 사고 초기에 피고인 김CC이 12*정에 퇴선명령을 한 기록이 있는지 물어보았고, 그러한 기록은 없다고 반복하여 명시적으로 답변하였다. 그 후 피고인 이KK가 이 사건 조치사항이 적힌 쪽지를 주면서 그 내용을 추가하라고 지시하여 문건을 수정 하였다’는 취지로 진술하였다. 마) 30**함 당직관 김SS도 ‘가일지에는 피고인 김CC이 사고 인식시점부터 퇴선명령을 하였다는 등 허위 내용이 들어가 있어서 그 내용을 항박일지에 적지 못하게 하였다’고 진술하였다. 바) 한편 상황실장 이NN은 ① 감사원 문답 과정에서 ‘피고인 김CC이 09:14경 전화로 퇴선유도지시를 한 사실이 있으나 특별한 내용이 아니어서 12*정에 전달하지 않았다’고 답변하였으나, ② 2014. 7. 3. 검찰조사에서 ‘사고 당일 피고인 김CC의 전화를 받은 사실은 있는 것 같다. 전체적으로 초동조치 잘하라는 취지였고, 퇴선지시를 들은 기억은 없다’고 진술을 번복하였고, ③ 2019. 12. 3. 검찰조사에서는 ‘사고 당일 피고인 김CC의 전화를 받았는지 기억나지 않는다’는 취지로 진술하였다. ④ 이NN은 이 법정에 증인으로 출석하여서도 피고인 김CC의 전화를 받았는지 기억나지 않는다고 진술하였다. 위와 같이 이NN이 처음에는 피고인 김CC의 퇴선유도지시가 있었다는 취지의 진술을 하기도 하였으나, 그 후 이NN은 이를 뒤집고 검찰조사부터 이 법정에 이르기까지 ‘감사원에서는 피고인 김CC을 위하여 사실과 다르게 진술한 것이고, 사고 당일 피고인 김CC으로부터 특별한 지시를 받은 사실이 없다’는 점을 일관하여 진술하고 있다. 이NN이 피고인 김CC의 이 사건 조치사항을 임의로 전파하지 않고도 자신의 잘못을 무마하기 위하여 허위진술을 하고 있다고 보기는 어렵다. 다. 피고인들이 ‘사람으로 하여금 의무 없는 일을 하게 한 때’에 해당하는지 여부 앞서 본 김LL의 진술 등에 의하면, 김LL은 피고인 김CC이 사고 발생 초기에 이 사건 조치사항을 지시한 사실이 없음을 알고 있었고, 그와 같은 내용으로 문건을 수정하게 한 피고인 이KK의 지시가 위법·부당한 것으로서 그 지시에 따를 법률상 의무가 없다는 점을 알고 있었음에도 이를 거부하지 못하고 ‘□□서장 행동사항 및 지시사항’ 문건을 수정하였던 것임이 인정된다. 이와 달리 김LL이 스스로의 판단에 따라 위 문건을 수정한 것이라고 볼 만한 사정은 찾아볼 수 없다. 그렇다면 피고인 이KK는 김LL으로 하여금 위법한 직무집행을 보조하게 한 것으로서 ‘사람으로 하여금 의무 없는 일을 하게 한 때’에 해당한다. 피고인 이KK와 변호인의 이 부분 주장은 받아들이지 않는다. 양형의 이유 1. 피고인 김CC 가. 법률상 처단형의 범위 : 징역 1월 ~ 10년 6월 나. 양형기준에 따른 권고형의 범위 ○ 제1, 2범죄 : 허위공문서작성 및 허위작성공문서행사 [유형의 결정] 공문서범죄 > 2. 허위공문서 작성·변개 > 제1유형(소극적 목적) [특별양형인자] 없음 [권고영역 및 권고형의 범위] 기본영역, 징역 4월 ~ 10월 다. 다수범죄 처리기준에 따른 권고형의 범위 : 징역 4월 이상(양형기준이 설정된 범죄와 양형기준이 설정되지 않은 범죄가 경합하는 경우이므로, 양형기준이 설정된 허위공문서작성죄 및 허위작성공문서행사죄의 권고 형량범위의 하한을 준수) 라. 선고형의 결정 피고인은 해양경찰서장으로서 누구보다 법질서를 준수하고 정당하게 권한을 행사할 의무가 있음에도, ◇◇호 사고에 대한 감사를 앞두고 구조활동에 관한 허위 문서를 작성할 것을 지시하였고, 이를 기초로 허위 내용의 공문서를 작성하게 하였다. 피고인의 범행은 해양경찰조직 전체에 대한 국민적 불신과 오해를 불러일으킬 수 있다는 점에서 죄질이 좋지 않은 점, 피고인은 이 법정에서도 이 사건 범행을 부인하면서 반성하는 태도를 보이지 않고 있는 점에 비추어 피고인에 대한 비난가능성이 높다. 다만, 피고인이 30년 가까이 성실하게 해경으로 근무하였고, 형사처벌을 받은 전력이 없는 점 등 피고인에게 유리한 정상을 참작하여 집행유예의 판결을 선고하기로 한다. 2. 피고인 이KK 가. 법률상 처단형의 범위 : 징역 1월 ~ 5년 나. 양형기준에 따른 권고형의 범위 : 양형기준 미설정 범죄 다. 선고형의 결정 피고인은 해경함정의 함장으로서 법질서를 준수하고 정당하게 권한을 행사할 의무가 있음에도, 부하경찰관에게 구조활동에 관한 허위 문서를 작성할 것을 지시하였다. 피고인의 범행은 해양경찰조직 전체에 대한 국민적 불신과 오해를 불러일으킬 수 있다는 점에서 비난가능성이 높다. 다만, 피고인은 김CC의 지시에 따라 이 사건 범행에 이르게 된 것으로 직속상관인 김CC의 지시를 거부하기는 쉽지 않았을 것으로 보이는 점, 이 사건 범행으로 피고인이 개인적으로 취득한 이익은 없는 점, 다수 동료들이 피고인의 성실한 직무수행 자세를 이유로 피고인에 대한 선처를 호소하고 있는 점, 피고인이 이 사건 범행의 사실관계를 인정하면서 반성하고 있는 점, 피고인이 20년간 성실하게 해경으로 근무하였고, 형사처벌을 받은 전력이 없는 점 등 피고인에게 유리한 정상을 참작하여 집행유예의 판결을 선고하기로 한다. 피고인 임HH 및 변호인의 공소기각 주장에 관한 판단 1. 주장의 요지 이 사건 공소사실에는 피고인 임HH의 업무상 주의의무가 사고 당시 상황실의 업무 처리 경과에 따라 특정되어 있지 않으므로, 이 사건 공소제기는 부적법하다. 2. 판단 가. 공소사실의 특정은 공소제기된 범죄의 성격에 비추어 그 공소의 원인이 된 사실을 다른 공소사실과 구별할 수 있을 정도로 그 일시, 장소, 방법, 목적 등을 적시하여 특정하면 족하고, 그 일부가 다소 불명확하더라도 그와 함께 적시된 다른 사항들에 의하여 그 공소사실을 특정할 수 있고 그리하여 피고인의 방어권 행사에 지장이 없다면, 공소제기의 효력에는 영향이 없다(대법원 2001. 10. 26. 선고 2000도2968 판결 등 참조). 나. 이 사건 공소사실에는 피고인 임HH의 구체적 직무 및 주의의무의 내용이 기재되어 있고, 그 주의의무 발생 근거가 되는 관계 법령, 해양경찰 매뉴얼 등이 특정되어 있다. 나아가 이 사건 공소사실은 피고인들의 행위 중 어떠한 부분이 업무상과실에 해당하는지 특정하면서 그러한 업무상과실이 경합하지 않았다면 피해자들이 사망, 상해에 이르는 결과가 발생하지 않았음을 전제로 하고 있으므로 그 심판대상이 특정되었다고 볼 수 있다. 피고인 임HH는 공소사실 기재와 같은 업무상과실이 없음을 다툼으로써 방어권을 행사함에 무리가 없다고 보인다. 따라서 이 사건 공소사실이 특정되지 않아 공소제기 절차가 법률의 규정에 위배되어 무효라고 볼 수는 없다. 피고인 임HH 및 변호인의 이 부분 주장은 받아들이지 않는다. 무죄 부분 1. 공소사실의 요지 가. 피고인들의 경력·지위 피고인 김AA은 1997년 해양경찰청 경정으로 임용된 후 2005년경부터 완도해양경찰서장으로, 2009년경부터 해양경찰청 경비구난국장으로, 2010년경부터 남해지방해양경찰청장으로, 2013. 3.경부터 해양경찰청장으로 근무하였다. 피고인 김BB은 1981년 간부후보생 경위로 임용된 후 2005년경부터 □□해양경찰서장으로, 2009년경부터 동해지방해양경찰청장으로, 2010년경부터 해양경찰청 경비안전국장, 해양경찰학교장으로, 2012. 7. 경부터 서해지방해양경찰청장으로 근무하였다. 피고인 김CC은 1986년 순경 공채로 해양경찰관에 임용된 후 □□해양경찰대 22*함에서 근무하다가, 1990. 7.경부터 제주해양경찰서 50*함에서 경장으로, 1996년경부터 □□해양경찰서 27*함에서 부장 등으로, 1999년경부터 □□해양경찰서 12*정장, 305함장 등으로, 2007년경부터 □□해양경찰서 30**함장, 동해해양경찰서 50**함장으로, 2012. 12. 3.경부터 □□해양경찰서장으로 근무하였다. 피고인 최GG은 1992년 간부후보생 경위로 임용된 후 2006년경부터 해양경찰청 수사과장으로, 2011년경부터 남해지방해양경찰청장으로, 2013. 4.경부터 해양경찰청 차장으로 근무하였다. 피고인 이DD는 1991년 간부후보생 경위로 임용된 후 2007년경부터 해양경찰청 경비과장으로, 2008년경부터 제주해양경찰서장으로, 2013. 4.경부터 해양경찰청 경비안전국장으로 근무하였다. 피고인 여EE는 1993년 간부후보생 경위로 임용된 후 2005년경부터 해양경찰청 정보수사국 정보계장으로, 2010년경부터 해양경찰청 정보수사국 정보과장으로, 2011년경부터 서귀포해양경찰서장으로, 2014년경부터 해양경찰청 경비과장으로 근무하였다. 피고인 임HH는 1989년 해군 중사로 전역한 후 1990년 경사 특채로 임용되어 함정 구조대 업무를 하다가 2011년경부터 해양경찰청 수색구조계장으로, 2013. 12.경부터 해양경찰청 상황담당관으로 근무하였다. 피고인 김II은 1989년 간부후보생 경위로 임용된 후 2002년경부터 해양경찰청 예산과 관재계장으로, 2008년경부터 해양경찰청 인사교육담당관으로, 2014. 1.경부터 서해지방해양경찰청 경비안전과장으로 근무하였다. 피고인 유FF은 1980년 순경으로 임용된 후 인천해양경찰서 50*함에서 근무하다가, 1990. 3.경부터 동해해양경찰서 50*함 부함장으로, 2007. 2.경부터 태안해양경찰서 150*함 함장으로, 2013. 1.경부터 서해지방해양경찰청 상황담당관으로 근무하였다. 피고인 조JJ은 1983. 5. 순경으로 임용된 후 인천해양경찰대에서 근무하였고, 2011. 12.경부터 30**함 부장으로, 2012년 말경부터 ○도파출소장으로, 2014. 2.경부터 □□해양경찰서 상황담당관으로 근무하였다. 나. 피고인들의 임무 1) 법령상 임무 피고인들은 해양경찰관으로서 경찰관직무집행법, 수난구호법 등 법령에 따라 해양조난사고로부터 국민의 생명과 신체 및 재산을 보호해야 할 임무가 있다. 피고인들은 국민의 생명·신체에 대한 위험이 중대하고 절박하며, 경찰관으로서 이러한 구체적인 위험을 알거나 용이하게 예견할 수 있고, 경찰 권한의 행사로 그 결과 발생을 용이하게 방지할 수 있는 경우 자신의 권한을 행사하여 필요하고도 상당한 조치를 이행하여야 할 직무상 임무가 있다. 지방해양경찰청장은 해양경찰청장의 명을 받아, 해양경찰서장은 지방해양경찰청장의 명을 받아 소관 사무를 통할하고, 소속 공무원을 지휘·감독하며 해양경찰청 경비안전국은 해양사고 재난 대비·대응 및 구조·구급 업무 등을 분장하고, 구조본부의 장은 조난사고와 그 밖에 구조·구급이 필요한 상황의 발생에 대비하고 신속한 구조 활동을 위한 정보를 수집·전파하기 위하여 종합상황실을 설치·운영하여야 한다. 수난구호법상 해수면에서의 수난구호에 관한 사항의 총괄·조정, 수난구호협력기관과 수난구호민간단체 등이 행하는 수난구호활동의 역할 조정과 지휘·통제 및 수난구호활동의 국제적인 협력을 위하여 해양경찰청에 중앙구조본부를 두고, 해역별 수난구호에 관한 사항의 총괄·조정, 해당 지역에 소재하는 수난구호협력기관과 수난구호민간단체 등이 행하는 수난구호활동의 역할조정과 지휘·통제 및 수난현장에서의 지휘·통제를 위하여 지방해양경찰청에 광역구조본부를 두고, 해양경찰서에 지역구조본부를 두며, 중앙구조본부의 본부장은 해양경찰청장이, 광역구조본부의 본부장은 해당 지방해양경찰청장이, 지역구조본부의 본부장은 해당 해양경찰서장이 된다. 한편, 해양경찰서장은 구 해사안전법 및 관련 관례에 따라 선장이나 선박소유자가 해양사고가 일어나 선박이 위험하게 되거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있는 경우 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하여야 함에도 이를 하지 아니하였거나 취한 조치가 적당하지 않다고 인정하는 경우 그 선박의 선장이나 소유자에게 해양사고를 신속하게 수습하고 해상교통의 안전을 확보하기 위해 필요한 조치를 취할 것을 명하여야 한다. 피고인 김AA은 수난구호법상 중앙구조본부장으로서 수난구호대책을 총괄·조정하고 수난구호업무에 관하여 관계기관과 협력하며, 광역·지역구조본부를 지휘·통제하여 국민의 생명과 신체를 보호하기 위해 필요하고도 상당한 조치를 이행하여야 할 직무상 임무가 있고, 피고인 김BB은 광역구조본부장으로서 관할해역에서의 수난구호업무를 총괄·조정·지휘하며 관할해역에서의 수난구호업무를 수행하여야 할 직무상 임무가 있으며, 피고인 김CC은 지역구조본부장으로서 관할해역에서의 수난구호업무를 수행하고 소속 구조대 편성·운영 및 구조 활동을 지휘·통제하여야 할 직무상 임무가 있다. 피고인 최GG은 해양경찰청 차장으로서 해양경찰청장을 보좌하여 사무 업무를 총괄하면서 중앙구조본부 부본부장의 임무를 담당하므로, 해양경찰청장인 피고인 김AA이 중앙구조본부장으로서 수난구호대책을 총괄·조정하고 광역·지역구조본부를 지휘·통제하여 국민의 생명과 신체를 보호하기 위해 필요하고도 상당한 조치를 이행하도록 보좌하여야 할 직무상 임무가 있고, 피고인 이DD는 해양경찰청 경비안전국장으로서 해양사고 대비·대응 및 구조·구급 업무를 담당하면서 중앙구조본부 구성에 따라 중앙 조정관이자 상황반장으로 종합상황실을 지휘·통제하는 등 중앙구조본부장인 피고인 김AA을 보좌하며 상황실의 업무를 총괄할 직무상 임무가 있고, 피고인 여EE는 해양경찰청 경비과장으로서 경비안전국장인 피고인 이DD를 보좌하면서 중앙구조본부 구성에 따라 상황반원으로 해양사고 구조를 위한 정보 수집·전파 등의 활동을 담당해야 할 직무상 임무가 있으며, 피고인 임HH는 해양경찰청 상황담당관으로서 중앙구조본부장인 피고인 김AA 및 중앙조정관이자 상황반장인 피고인 이DD를 보좌하면서 주요상황 처리 등 상황을 총괄·통합 관리하고, 소속 청 및 예하 기관의 상황실을 지휘·감독하여야 할 직무상 임무가 있다. 피고인 김II은 서해지방해양경찰청 경비안전과장으로서 해양사고에 따른 수색·구조업무에 관한 사항, 연안 해상교통관제(VTS) 업무를 담당하면서 광역구조본부 구성에 따라 구난조정관으로서 광역구조본부장인 피고인 김BB을 보좌하면서 그의 명을 받아 소속 구조대 및 직원을 지휘·감독하고, 피고인 유FF은 서해지방해양경찰청 상황담당관으로서 광역구조본부장인 피고인 김BB을 보좌하며 광역구조본부의 주요상황 처리 등 상황을 총괄·통합 관리하고, 소속 청 및 예하 기관의 상황실을 지휘·감독하여야 할 직무상 임무가 있으며, 피고인 조JJ은 □□해양경찰서 상황담당관이자 지역구조본부 구성에 따라 지역조정관으로서 지역구조본부장인 피고인 김CC을 보좌하며 지역구조본부의 주요상황 처리 등을 총괄·통합 관리하고, 소속 청 상황실을 지휘·감독하면서 피고인 김CC의 명을 받아 지역구조본부 소속 구조대 및 직원을 지휘·감독하여야 할 직무상 임무가 있다. 2) 매뉴얼상 임무 선박의 침몰 등 다수인명 해상사고에 적용되는 「주변해역 대형 해상사고 대응 매뉴얼」, 「해양수색구조 매뉴얼」 등에 따르면, 선박의 침수·침몰·전복 등 해상사고 발생 시 중앙구조본부 등 대응기관은 구조함정을 사고발생 해역으로 이동 조치하는 등 초동조치를 실시하는 한편, 사고발생 일시·장소 및 경과시간, 선종, 톤수, 승선원(여객 및 승무원), 요구조자의 구성(남·여·노·소 등), 구조정 이용 탈출자, 구명의 착용 여부 등 사고현장 상황을 파악하고, 구조세력, 구조방법, 구조 난이도, 위험성, 소요장비 등을 고려하여 구조계획을 수립하여 신속하고 효율적인 수색 및 구조 활동을 실시하여야 한다. 중앙구조본부는 해상 긴급구조 활동의 총괄지휘·조정·통제, 긴급구조 지원기관 간의 역할분담 및 긴급구조를 위한 현장 활동 계획의 수립 등의 역할을 하여야 하고, 광역·지역 구조본부는 관할 해역의 긴급구조 총괄·지휘·조정·통제, 구조대원 상황의 분석·판단·조정·통제 등의 역할을 하여야 한다. 또한 해양사고에 관한 정보를 최초로 입수한 구조본부장은 즉시 위험에 처한 상태를 분석하여 긴급사태의 단계를 결정하고, 그 단계를 당해 해양사고 정보와 함께 관계 구조본부장, 함정·항공기 등에게 신속하게 통보·하달하여야 하고, 구조본부장은 긴급사태의 단계별 조치사항에 따른 조치를 취하거나 조치가 수행되도록 조치하여야 하며, 특히 전복사고 발생 시 선박 내에 잔류하는 인명의 위험성이 증가하므로 인명 구조 작업이 신속하게 수행되어야 하고, 전복선박 상태에 따른 합리적인 구조계획 수립 및 일사불란한 지휘 통솔이 선행되어야 한다. 이에 따라 피고인들은 위 중앙·광역·지역구조본부의 구성원 등으로서 각각 전복 선박 구조를 위한 일사불란한 지휘 통솔을 통하여, 구조작업에 임하는 함정, 헬기 등으로 하여금 현장 상황을 신속하게 조사하도록 하여 현장 상황을 파악하고, 그 상황에 따라 구조계획을 수립하는 한편, 구조에 관한 적절한 조치가 취해지도록 구조세력 간 혹은 구조세력과 선박 간의 교신을 강구하고, 구조세력과 구조 작업별 임무를 분배하거나 조정하는 등으로 합리적으로 인명이 구조될 수 있도록 조치하여야 할 임무가 있다. 다. ◇◇호의 전도 (주)○해진해운 소유의 ◇◇호는 2014. 4. 15.경 승객 447명, 승무원 29명 등 총 476명을 태우고 인천에서 제주도로 출항하여 2014. 4. 16. 08:48경 전남 ○도군 ○도면 병○도 북방 약 1.8마일 해상에 이르러 우현 변침을 시도하던 중 선체가 좌현 측으로 급속히 기울어졌다. 그 과정에서 과적된 상태로 부실하게 고박된 화물이 좌현 쪽으로 급격하게 쏠리면서 결국 08:49경 좌현으로 약 45도 전도되었다. 라. 중앙구조본부를 비롯한 각 구조본부 구성 및 지휘체계 가동 1) 중앙·광역·지역구조본부의 구성 및 운영 1등 항해사 강UU 등 ◇◇호 선원들은 2014. 4. 16. 08:49경 ◇◇호가 급격히 좌현으로 전도되기 시작하자 배가 침몰할 것으로 인식하고 08:55경 제주항해상교통관제센터(이하 ‘제주VTS’라 한다)에 “본선 위험합니다. 지금 배 넘어갑니다”라고 교신하여 구조요청을 하였다. ◇◇호 승객인 고등학생 최○○(사망)는 2014. 4. 16. 08:52경 119에 ◇◇호 사고 사실을 신고하였고, 이를 접수한 □□해양경찰서 상황실장 이NN은 08:57경 ○도 연안 3구역 내에서 해상경비 등 임무를 수행하고 있던 12*정 정장 김TT에게 “서거○도 근해 승선 인원 350명의 여객선이 침몰하였으니 즉시 이동하라”, 08:58경 “병○도 북방 2마일, 승객 350명, 선명 ◇◇호가 침몰하였으니 즉시 이동하라”고 출동을 지시하였다. □□해양경찰서 상황실은 09:01경 해양경찰청 본청 상황실, 09:02경 서해지방해양경찰청 상황실, 09:03경 30**함에 승선하고 있던 □□해양경찰서장 피고인 김CC에게 각각 사고발생을 보고하였고, 서해지방해양경찰청 상황실장 김VV은 09:03경 상황 담당관 피고인 유FF과 서해지방해양경찰청장 피고인 김BB에게 이를 순차로 보고하고, 해양경찰청 상황실장 황WW는 그 무렵 경비안전국장 피고인 이DD에게, 피고인 이DD는 상황담당관인 피고인 임HH를 통하여 해양경찰청장 피고인 김AA에게 이를 순차로 보고하였다. 해양경찰청은 같은 날 09:10경 본부장을 피고인 김AA으로, 현장지휘자를 피고인 김BB, 피고인 김CC으로, 상황반장을 피고인 이DD로, 상황반원을 피고인 여EE 등으로 하는 중앙구조본부를 가동1)하면서 상황반에서 해상 구조세력(함정·항공기) 운영의 적정성 검토, 경비함정 외 함정(선박)과 정보교환 및 운영 적정성 검토, 대책 회의결과 기록 유지 및 현장 전파, 구조 활동 관련 인력·세력 등 추가 지원 방안 강구·조치 등을 담당하게 하였으며, 동시에 서해지방해양경찰청에 광역구조본부, □□해양경찰서에 지역구조본부를 각 가동하였다. [각주1] 해양경찰청 수색구조과는 2014. 4. 16. 09:07 상황실로부터 ◇◇호 사고 사실을 보고받고 상황을 전파하여 같은 날 09:10경 중앙구조본부에 상황반, 총괄반 등 총 5개 대응반을 구성한다는 내용의 중앙구조본부 운영계획을 수립하였음. 이로써 피고인 김AA은 중앙구조본부장으로서 해양경찰청 상황실에서, 피고인 김BB은 광역구조본부장으로서 서해지방해양경찰청 상황실에서, 피고인 김CC은 지역구조본부장으로서 30**함에서 각 ◇◇호 사고 관련 구조 활동을 총괄 지휘하였고, 피고인 최GG, 피고인 이DD, 피고인 여EE, 피고인 임HH는 해양경찰청 상황실에서 피고인 김AA을 보좌하였고, 피고인 유FF, 피고인 김II은 서해지방해양경찰청 상황실에서 피고인 김BB을 보좌하였으며, 피고인 조JJ은 □□해양경찰서 상황실에서 피고인 김CC을 보좌하였다. 2) 현장 지휘체계 가동 □□해양경찰서 상황실은 상황정보문자시스템(이하 ‘코스넷’이라 한다)을 통해 각급 구조본부 상황실 및 30**함 등 대형함정과 상황을 공유하는 것 이외에도 함정, 헬기 등 해경 구조세력과 직접 교신할 수 있는 주파수공용통신(Trunked Radio Service, 이하 ‘TRS’라 한다), ◇◇호 및 출동함정, 민간선박 등과 직접 교신이 가능한 초단파(Very High Frequency) 무선통신기기(이하 ‘VHF’라 한다), 내·외선 전화가 모두 가능한 경비전화 등의 통신시스템을 갖추고 있었고, 해양경찰청 및 서해지방해양경찰청 상황실은 코스넷, TRS, 경비전화 등을, 30**함 및 서해지방해양경찰청 소속 ○도연안해상교통관제센터(이하 ‘○도VTS’라 한다)는 코스넷, TRS, VHF, 경비전화 등의 통신시스템을 갖추고 있어, 피고인들은 이와 같은 통신시스템을 통해 각 구조본부 및 관제센터, 12*정, 초계기, 헬기 등 현장 구조세력, ◇◇호 등과 실시간으로 정보를 공유하면서 사고 상황에 대한 지휘·통제가 가능하였다. 한편, 12*정장 김TT은 2014. 4. 16. 08:58경 □□해양경찰서 상황실의 출동명령에 따라 사고현장으로 출동하던 중 같은 날 09:16경 서해지방해양경찰청 상황실로부터 해양경찰청 해상수색구조 매뉴얼에 근거한 현장지휘관 (OSC, On Scene-Commander)으로 지정되었음을 통보받았다. 마. 구조세력의 현장 집결 등 상황 ◇◇호 사고현장 상공에는 2014. 4. 16. 09:26경 인명구조를 위한 항공구조사 등이 탑승하고 구조장비를 보유한 해경 B5*1 헬기, 09:28경 구명벌 등을 보유한 해경 B7*3 초계기, 09:32경 및 09:45경 항공구조사 등이 탑승하고 구조장비를 보유한 해경 B5*3, B5*2 헬기가 각각 도착하는 등 4층 좌현 갑판이 침수된 09:50경까지 초계기 1대, 헬기 3대의 항공 구조세력이 도착하였다. 사고현장 해상에는 같은 날 09:32경 승조원 13명이 탑승하고 구조 단정 등을 보유한 100톤급 해경 경비정 12*정이 도착한 것을 비롯하여, 09:18경, 09:42경 민간선박 둘○에이스호2), 드○○에이스11호3), 09:40경 어업지도선 전남70*호가 각각 도착하는 등 09:50경까지 해경 경비정 1척, 민간 상선 2척, 어업지도선 1척 등이 도착하였다. [각주2] 길이 94.51미터, 무게 2,720톤 [각주3] 길이 86.30미터, 무게 1,986톤 계속하여 같은 날 09:50경부터 ◇◇호가 선수 일부만을 남기고 사실상 침몰한 10:31경까지 사이에 10:00경 어업지도선 전남201호, 10:01경 해군 링스헬기, 10:02경 어업지도선 ○도아리랑호, 10:10경 전남1호 소방헬기, 10:21경 해군 3함대 PKG, 10:30경 P57정 등이 계속하여 현장에 도착하였고, 인근의 민간 어선 30여척이 현장에 도착하는 등 B5*1 헬기가 도착한 09:26경부터 10:31경까지 해경 및 민·관·군 구조세력이 다수 현장에 집결하던 상황이었다.4)5) [각주4] 해경 경비정 2척, 초계기 1대, 헬기 3대, 해군 함정 1척, 해군 헬기 1대, 소방 헬기 1대, 관공선 4척, 상선 2척, 민간어선 30여척 [각주5] B7*3 초재기는 인천해양경찰서 항공단, B5*1, B5*2 헬기는 서해지방해양경찰청 □□항공대, B5*3 헬기는 제주지방해양경찰청 제주항공대, 12*정은 서해지방해양경찰청 □□해양경찰서, P57정은 서해지방해양경찰청 완도해양경찰서에 각각 소속됨. 한편 해경 12*정은 승조원 13명(1명 촬영 전담, 3명 의경)에 불과한 100톤급 소형 연안 경비정으로, 평소 주된 임무는 불법어업 단속이었고, 12*정장 김TT(2015. 11. 27. 대법원에서 업무상과실치사죄 등으로 징역 3년 확정)은 위 ◇◇호 사고 당시 현장에서 가장 가깝게 위치한 함정이라는 이유로 출동명령을 받아 현장지휘관으로 지정되었으나, 정장 김TT과 승조원들은 선박 밖으로 나온 사람들을 구조하는 훈련을 받은 적이 있을 뿐 대형 여객선의 전복사고에 대비한 훈련을 받아본 적도 없고, 현장지휘관으로 훈련을 받거나 실제 지휘한 경험도 없었다. 따라서 12*정이 위와 같이 급박한 대형 선박 조난사고의 현장상황 전체를 장악하면서 항공기, 선박, 해경, 민·관·군 등 각 구조세력들을 제대로 지휘·통제할 것을 기대하기 어려웠던 반면, 중앙구조본부 및 광역·지역구조본부는 위 12*정 및 현장 구조세력, 관제센터 등과 실시간으로 정보를 공유·전파하며 현장 상황을 지휘·통제할 수 있는 상황이었다. 바. 구조세력 현장 도착 전 피고인들의 임무 위배 1) ◇◇호 선장, 선원들의 ‘승객 퇴선 및 구호조치 미실시’ ◇◇호가 위와 같이 좌현으로 전도되자 선장 이XX 등 ◇◇호 선원들은 2014. 4. 16. 08:52경 배가 침몰할 수 있을 것으로 인식하고, 같은 날 08:55경 제주VTS에 “본선 위험합니다. 지금 배 넘어갑니다”라고 교신하여 구조요청을 하였다. 선장 이XX과 선원들은 ◇◇호가 전복되어 침몰할 위기 상황에 처하게 되었으면 구명뗏목(구명벌)과 강하식 탑승장치(슈터) 등 구명장비를 투하하고, 승객들을 갑판 등 대피 장소에 모이게 하여 즉시 탈출할 수 있도록 하는 등 구호조치를 이행하여야 했다. 그러나 이XX 등 조타실에 있던 ◇◇호의 선장과 선원들은 사무부 승무원 등 다른 선원들에게 선박침몰 상황 및 구조 상황 정보를 제대로 전달하지 않았고, 그러한 사실을 모르는 ◇◇호 사무장 양YY을 통해 3층 안내데스크에 있는 ◇◇호 매니저 강ZZ으로 하여금 같은 날 08:58경부터 계속하여 “구명조끼를 입고 선내에 대기하라”는 안내방송을 실시하게 하여 승객들이 안내방송에 따라 선내에 대기6)하도록 함으로써 승객들을 갑판 등 비상대피 장소에 모이게 하는 등 즉시 탈출할 수 있도록 하는 조치를 이행하지 않았다. [각주6] 특히 승객들 중 ◎◎고 학생 325명은 위 안내방송에 따라 교사들의 지도하에 질서정연하게 선내에 대기하는 바람에 일반인보다 훨씬 높은 사망률을 기록했음(일반인 사망률 30%, ◎◎고 학생 사망률 77%). 2) 피고인들의 ‘◇◇호와의 교신유지를 통한 상황파악·전파 및 구조계획 수립’ 소홀 가) 12*정 및 ○도VTS, 각 구조본부의 ◇◇호와의 교신 상황 12*정은 2014. 4. 16. 09:02경 VHF 16번 채널로 ◇◇호를 3차례 호출한 후 교신에 실패하자 09:18경 서해지방해양경찰청 상황실에 ◇◇호와 교신이 안 된다는 취지로 보고하였고, 이후 ◇◇호와의 교신 시도를 포기하였다. ○도VTS는 같은 날 09:06경부터 09:37경까지 VHF 67번 채널로 ◇◇호 측과 교신을 계속하여 ◇◇호의 급박한 전복 상태 및 승객들의 대기 상황 등을 파악하였음에도 ◇◇호와의 교신 사실 및 교신 내용을 각 구조본부 및 구조세력에게 제대로 전파하지 않았다. □□해양경찰서 상황실은 같은 날 08:54경부터 ◇◇호 승객, 선원 등으로부터 다수의 122신고를 접수하여 ‘선체가 이미 약 45도 내지 50도 기울어 승객 1명이 추락하고, 승객들은 선내 대기 중으로 퇴선준비를 제대로 하지 못하고 있다’는 상황을 파악하였고, 09:04경 신고자 중 ◇◇호 승무원 강ZZ의 휴대전화번호를 파악하기도 하였다. 서해지방해양경찰청 상황실은 같은 날 09:25경 ○도VTS로부터 “◇◇호가 50도 정도 좌현으로 기울었고, 선장이 승객들의 비상탈출 여부를 해경에 문의한다”는 보고를 받았고, 해양경찰청 상황실은 같은 날 09:01경부터 09:20경까지 각 구조본부로부터 “◇◇호가 약 40도 내지 50도 전도되었다”는 보고를 받아 전복이 불가피하다는 사정을 알 수 있었고, □□해양경찰서 상황실 등으로부터 ◇◇호 선장과 교신이 되지 않는다는 보고를 거듭 받고 있었다. 나) 구체적 주의의무 및 임무 위배 피고인들은 각 구조본부 상황실, 관제센터, 현장 출동 중인 구조세력 등으로 하여금 VHF, 휴대전화 등 모든 교신수단을 동원하여 신속히 ◇◇호의 선장, 선원과 직접 교신토록 하거나 교신을 유지하게 하여 선박 상황 및 승객 인원, 구조가 시급한 승객 여부, 구조 대비 상황 등 ◇◇호의 상황을 확인하고, 이를 각 구조본부 및 구조세력에게 전파하여야 한다.7) [각주7] 실제로 당시 ○도VTS 등 관제센터를 통한 ◇◇호 상황 파악, 사고신고 접수과정에서 확인한 승객 및 선원의 개인 연락처를 통한 상황 파악, ◇◇호와의 지속적인 직접 교신시도 등 다양한 방법으로 ◇◇호의 상황 파악이 가능하였음. 또한 파악된 현장 상황을 기초로 신속히 구조세력을 동원하는 한편, ① 승객들에게 구명동의 착용 후 구조가 용이한 장소에 대기, ② 선장, 선원들에게 구명벌 등 투하 지시, ③ 구조세력이 신속하게 다수의 승객을 구조할 수 있는 위치 확인 등 구체적인 구조계획을 수립하여 현장에 도착한 구조세력으로 하여금 즉시 구조 조치를 취할 수 있도록 지휘하여야 한다. 그럼에도 □□해양경찰서 상황실은 사고 신고자인 ◇◇호 승객 및 선원 등에게 통화를 시도하거나 VHF 기기 등을 이용하여 ◇◇호와 교신을 시도하지 않았고, 접수된 신고내용을 다른 구조세력들에게 제대로 전파하지도 않았으며, □□해양경찰서장인 피고인 김CC을 태우고 현장출동 중이던 30**함도 ◇◇호와 교신을 시도하지 않아 ◇◇호 및 승객들의 상황을 제대로 파악하지 못했다. 서해지방해양경찰청 상황실은 ○도VTS의 위 승객 비상탈출 문의에 대하여 피고인 유FF이 “선장이 결정할 사항이고, 우리가 결정할 사항이 아니다”라며 일축하였을 뿐, 직접 또는 ○도VTS를 통해 ◇◇호와 교신하여 퇴선 문의에 이르게 된 경위, 퇴선준비 상황 등을 파악하지 않았으며, ○도VTS와 ◇◇호가 교신 중인 사실 및 ◇◇호의 승객 비상탈출 문의 사실 등을 각 구조본부 및 출동 구조세력 등에 전파하거나, ○도VTS로 하여금 이를 전파하도록 지시하지도 않았다. 해양경찰청 상황실은 ◇◇호 선장과 교신이 되지 않는다는 보고를 받고도 122 신고를 했던 선원이나 승객 등을 통한 교신시도 등 다른 방법의 교신을 지시하거나, 직접 ◇◇호와 교신하여 선박과 승객들의 상태를 파악하려는 시도를 하지 않았다. 한편, 각 구조본부는 이미 08:57경부터 “◇◇호에 350여명의 승선원이 타고 있고, 좌현으로 50도 기울어 침몰 중”이라는 상황을 파악하여 09:33경까지 청와대, 해양수산부, 안전행정부 등 관련기관에 상황전파를 하던 상황이었음에도 정작 초계기, 헬기 등 현장출동 중인 항공 구조세력에게는 위와 같은 ◇◇호의 사고 상황을 전파하지 않았다. 결국, 중앙·광역·지역구조본부 및 12*정 등 구조세력 모두 위와 같이 ◇◇호와 교신을 시도하지 않거나 교신유지에 실패하였고, ○도VTS와 ◇◇호가 교신하고 있다는 사실을 파악하지 못했거나, 교신 내용을 파악·전파하지 않았다. 그리하여 피고인들은 ◇◇호 침몰 신고가 접수된 08:54경부터 구조세력이 현장에 도착한 09:30경 전후까지 약 30여분 가량 ◇◇호의 선체 상태, ◇◇호 내부 승객들의 상황, 퇴선준비 여부 등을 제대로 파악하지 못함에 따라 구조세력 동원 외에 아무런 구조계획을 수립하지 못하였고, 일부 파악된 정보도 구조세력 등에게 제대로 전파·공유하지 않음으로써 현장에 출동한 12*정은 ◇◇호 내 승객들의 선내 대기 상황을 제대로 알지 못하였고, 초계기, 헬기 등 항공 구조세력은 ◇◇호 내 승객 인원이 몇 명인지도 모른 채 현장에 도착하는 결과를 초래하였다. 사. 구조세력 현장 도착 후 피고인들의 임무 위배 1) ◇◇호 선장, 선원들의 ‘승객퇴선 및 구호조치 미실시 후 탈출’ ◇◇호 선장 이XX 및 선원들은 2014. 4. 16. 09:34경 ◇◇호의 경사가 약 52도에 이르러 침수한계선(D데크 높이까지의 홀수)이 이미 수면에 잠기어 복원력을 완전히 상실하였으므로 ◇◇호가 곧 전복될 것이고, 승객들에 대한 대피 내지 퇴선명령을 더 이상 지체하면 선내 대기하라는 방송에 따라 선내에 대기하고 있던 승객들이 선박에서 빠져나오지 못하고 익사하는 상황에 이르게 된다는 사실을 인식하였다. 그럼에도 2014. 4. 16. 09:37경 이후 해경 경비정이 ◇◇호에 다가오기만을 기다리다가 승객들에 대한 아무런 대피 및 구호조치를 취하지 않은 채 09:39경 박AB 등 기관부 선원들이 12*정 고무단정에 올라 가장 먼저 탈출하였고, 09:46경 선장 이XX 및 조타실 내 선원들도 ◇◇호의 조타실 앞에 도착한 12*정에 탑승하여 모두 탈출하였다. 2) 피고인들의 ‘승객 퇴선유도 지휘’ 소홀 가) 구조세력의 현장상황 보고 및 피고인들의 상황 인식 B5*1호 헬기 부기장 김AC는 2014. 4. 16. 09:26경 ◇◇호 사고현장 도착 후 같은 날 09:28경 서해지방해양경찰청 상황실에 TRS로 “현재 우측으로 45도 기울어져 있고, 지금 승객들은 대부분 선상, 선상과 배 안에 있음”이라고 사고현장 상황을 보고하고, 위 상황실에서 “밖으로 나와 있는 사람 몇 명이야”라고 묻자 “해상에는 지금 인원이 없고, 현재 저 중간, 중간에 전부 다 있음”이라고 보고하였다. 12*정장 김TT은 같은 날 09:29경 사고현장 2마일 앞 해상에 도착하여 서해지방해양경찰청 상황담당관 피고인 유FF에게 TRS로 “현재 본국 도착 2마일 전, 현재 쌍안경으로 선박 확인 가능, 좌현으로 45도 기울어져 있고 기타 확인되지 않음”이라고 보고하고, 09:32경 현장 도착 후 09:37경 해양경찰청 상황실 김AD에게 경비전화로 “선원들이 하나도 안보이고 헬기가 계류할 수 없다, 구명벌 투하한 것도 없고, 지금 사람이 안 보인다, 아마 선박 안에 있는가 봅니다”라고 보고한 후 위 전화를 이어받은 피고인 여EE에게 “갑판 위에 사람들이 한 명도 안 보인다, 사람이 배에도 안보이고, 바다에도 사람들이 하나도 없다, 구명정, 구명벌, 구명동의는 하나도 투하하지 않고 그대로 있으며, 배는 좌현으로 50도 기울었고, 계속 더 기울어지고 있다”는 취지로 보고 하였다. 따라서 위와 같은 현장상황 보고를 받은 피고인들은 대부분의 승객들이 ◇◇호 선내에 있다는 사실 및 이미 ◇◇호가 45도 이상 기울어져 침몰 가능성이 높아 승객들이 신속히 퇴선하지 않으면 선박에서 빠져나오지 못하고 익사하는 상황에 이르게 된다는 점을 예상할 수 있었다. 이후에도 김TT은 갈은 날 09:45경 해양경찰청 상황실에 TRS로 “현재 승선객이 안에(가) 있는데 배가 기울려 가지고 현재 못 나오고 있답니다”, 09:49경 “경사가 너무 심해가지고 사람들이 지금 하선을 못하고 있습니다. 아마 잠시 후에 침몰할 것으로 예상됩니다”라고 보고8)하는 등 거의 대부분의 승객이 퇴선하지 못한 채 배가 침몰하는 상황을 지속적으로 보고하였다. [각주8] 김TT의 위 다급한 침몰 상황 보고에 대한 □□해양경찰서장 피고인 김CC의 답변 및 최초 지시는 09:49경 “힘 좀 내봐”였음. 나) ◇◇호의 침몰 상황 및 승객들의 대기 상황 ◇◇호는 2019. 4. 16. 08:52경 좌현으로 45도 전도된 후 09:34경 약 52도 전도되어 복원력을 완전히 상실하였고, 같은 날 09:35경 약 53도, 09:36경 약 54도, 09:39경 약 55도, 09:43경 약 56도, 09:44경 약 57도, 09:46경 약 61도로 전도가 계속되다가, 09:47경 약 62도 전도되면서 전체 5층 중 3층 좌현 갑판이 침수되었고, 09:50경 약 63도 전도되면서 4층 좌현 갑판까지 침수되어 구조세력의 선박 내 진입 및 퇴선 유도에 의한 구조가능성이 희박한 상황에 이르게 되었다. 한편 ◇◇호 내 대부분의 승객들은 선내방송에 따라 구명동의를 착용한 채 로비, 복도 또는 객실 등에서 대기하다가 현장에 도착한 헬기 소리를 듣고 해경이 현장에 도착한 사실을 알고 곧바로 구조 조치가 이루어질 것으로 기대하면서 기다리고 있었고, 당시 헬기가 떠 있는 상황에서도 ◇◇호 우현 4층 갑판에서 구조작업을 하던 사람들과 ◇◇호 내부에 있던 사람들이 대화할 수 있었고, 사고 이후에 ◇◇호의 3층과 4층의 좌현 출입문이 열려 있었으며, 3층과 4층 좌현 출입문 주변, 로비와 선실 복도 등에서 많은 승객들이 구조를 기다리고 있었으므로, 12*정이 ◇◇호에 접근하여 퇴선 방송을 실시하거나 승조원이 갑판에 승선하여 퇴선을 유도하고, B7*3 초계기, B5*1, B5*2, B5*3 헬기가 항공구조사를 승선시켜 승객들에게 퇴선을 유도하였다면 선내에 대기하고 있던 일부 승객들이 퇴선방송 등을 직접 들을 수 있었고, 퇴선방송 등을 들은 승객들이 휴대전화나 육성으로 선내에 있던 다른 승객들에게 퇴선조치를 전파9)할 수 있었으며, 퇴선 지시를 들은 승객들은 갑판으로 연결된 출입문 등을 통해 갑판 등으로 나오거나 바다로 뛰어들 수 있는 상황이었다. [각주9] 승객 476명 중 ◎◎고 학생 325명은 교사들과 동승하고 있었으며, 카카오톡 등으로 당시 상황을 공유하고 있어 퇴선 지시가 있었더라면 교사들의 인솔 아래 체계적인 퇴선이 가능하였음. 다) 구체적 주의의무 및 임무 위배 피고인들로서는 이미 08:54경 사고신고 접수 당시부터 09:26경 구조세력의 사고현장 도착 시까지 30여분 가량 450여명의 승객들이 탄 ◇◇호가 45~50도 기울어져 빠르게 침몰하고 있다는 상황을 보고받아 알고 있었고, 현장에 도착한 B5*1호 헬기 및 12*정의 현장상황 보고를 받고 그때까지 대부분의 승객들이 배 안에서 나오지 못하고 선내에 있다는 사실을 파악할 수 있었으므로 더 이상 지체할 경우 선내 승객 대부분이 익사할 수 있는 급박한 상황임을 예상할 수 있었다. 따라서 당시 바로 필요한 조치는 ◇◇호 선내에 대기하고 있는 승객들에 대한 퇴선이었고, 현장 구조세력들이 적절한 조치를 취하지 못하고 있었으므로 피고인들로서는 현장 구조세력들로 하여금 선내 승객들을 즉시 갑판 또는 해상으로 퇴선할 수 있도록 신속한 퇴선유도 조치를 지휘하여야 했고, 이는 해양경찰로서 이행하여야 하는 가장 기본적이고 중요한 조치였다. 그럼에도 피고인들은 다음과 같이 퇴선유도 조치를 전혀 취하지 않았을 뿐만 아니라, 현장 구조작업이 긴박하게 진행되던 시점에 구조 인원 및 구조 상황 보고 요구, 현장 사진 및 영상자료 전송 요구, 영상시스템 가동 등을 12*정에 반복하여 지시하거나, 12*정 및 헬기 등 항공 구조세력에 전달이 불가능한 코스넷 지휘를 계속 반복10)하는 등 현장 상황에 맞지 않는 지시를 내리거나, 현장 구조세력에 대한 지휘·통제를 제대로 하지 못하였다. [각주10] 12*정과 헬기는 코스넷이 설치되지 않았고, □□해양경찰서 상황실에서도 09:07경 및 09:48경 ‘12*정 코스넷 미설치’ 사실을 공지하였으며, 해양경찰청 상황실에서도 피고인 여EE가 09:37경 12*정에 TRS로 상황을 보고하도록 지시하였음에도 해양경찰청 상황실은 코스넷 지휘를 지속함. (1) ◇◇호 선장, 선원과의 교신을 통한 승객 퇴선유도 소홀 피고인들은 2014. 4. 16. 09:28경부터 ◇◇호 선장, 선원들이 탈출한 09:46경까지 B5*1호 헬기 및 12*정으로부터 위와 같은 현장상황을 지속적으로 보고받았으므로 각 구조본부 및 현장 구조세력들로 하여금 즉시 ◇◇호 선장 또는 선원과 교신하여 선내방송 등을 통해 승객들로 하여금 구명동의를 입고 최대한 빨리 갑판 등 비상대피 장소로 이동하도록 지시하여야 했다. 그럼에도 각 구조본부 및 구조세력 누구도 ◇◇호 선장 또는 선원들과 교신을 시도하지 않았고, 현장 구조세력들은 단지 배 밖으로 나온 일부 승객들만 구조하여 후송하고 있었을 뿐 선내 대기 중인 대다수 승객들에 대해 퇴선유도 조치를 취하지 않았다. (2) 12*정 방송장비 및 승조원에 의한 승객 퇴선유도 소홀 피고인들은 12*정장 및 승조원들을 통해 12*정을 ◇◇호 가까이 접근시켜 12*정 내에 구비된 대공마이크, 메가폰 등 방송장비를 이용하여 ◇◇호 로비, 복도 또는 객실 등에 대기 중인 승객들을 향해 갑판 쪽으로 나오라는 퇴선방송을 하도록 지시하거나, 승조원들로 하여금 위 로비, 복도, 객실 출입문과 연결된 ◇◇호 좌현·우현 갑판, 선수·선미 갑판으로 이동하여 메가폰을 이용하거나 육성으로 선내에 대기 중인 승객들을 밖으로 나오도록 퇴선유도 지휘를 하였어야 했다. 그럼에도 피고인들은 09:50경 이미 4층 좌현 갑판까지 완전히 침수되어 구조세력의 선박 내 진입 및 퇴선유도에 의한 구조 가능성이 희박해진 시점까지 12*정 및 승조원들을 지휘하여 위와 같은 퇴선유도 조치를 취하지 않았고, 09:53경 피고인 김AA, 피고인 김BB은 TRS로 ‘여객선에 올라가 승객들이 동요하지 않도록 안정시키라’는 엉뚱한 지시를 내리고, 피고인 김CC은 09:59경에야 뒤늦게 TRS로 12*정장에게 사실상 이행 가능성이 없는 퇴선조치 등을 지시하였다. (3) 헬기 항공구조사에 의한 승객 퇴선유도 소홀 피고인들은 B7*3 초계기, B5*1, 5*2, 5*3 헬기와 교신이 가능하였고, 헬기 내 항공구조사들은 특수 인명구조 훈련을 받았을 뿐만 아니라 라펠 등 특수 장비를 이용하여 헬기에서 ◇◇호 조타실 및 로비, 복도 또는 객실 출입문과 연결된 ◇◇호 좌현·우현 갑판, 선수·선미 갑판으로 이동하는 것이 용이하였으므로 피고인들로서는 위 항공 구조세력 등과 교신하여 항공구조사들로 하여금 위 ◇◇호 갑판 등으로 이동한 후 메가폰을 이용하거나 육성으로 선내에 대기 중인 승객들을 밖으로 나오도록 퇴선유도 지휘를 했어야 함에도 위와 같은 조치를 취하지 않았다. 아. ◇◇호 침몰 및 피해상황 ◇◇호는 2014. 4. 16. 10:17경 108도 이상 기울어 전복된 후 침몰하였고, ◇◇호 선내 승객들은 위와 같이 아무런 퇴선 안내도 받지 못한 채 ‘선내 대기’ 방송에 따라 계속 선내에 대기하다가 ◇◇호에서 빠져나올 수 있는 기회를 아예 상실함으로써 ◇◇호에 탑승하였던 정○○(남, 16세) 등 별지 피해자 일람표 I 기재 303명 및 양○○(남, 57세)은 바다에 빠져 사망하였으며, 강○○(남, 40세) 등 별지 피해자 일람표 Ⅱ 기재 142명은 탈출 과정에서 비치명적 익수 등의 상해를 입었다. 자. 피고인들의 업무상과실치사, 업무상과실치상 피고인들은 각 구조본부의 장 및 구조본부 소속 직원으로 위 ◇◇호 사고 관련 구조작업을 지휘하거나 이를 보좌하여야 할 임무를 부여받았으므로 ◇◇호 선내에 있던 승객들을 신속하고 안전하게 구조하기 위해 필요한 주의의무를 다하여야 했다. 그럼에도 피고인들은 위 바. 2)항 및 사. 2)항 기재와 같이 현장 구조세력 등에 대한 지휘 조치 등을 소홀히 한 업무상과실로 김TT과 공동하여, 피해자 정○○(남, 16세) 등 별지 피해자 일람표 I 기재 303명으로 하여금 그 무렵 익사로 사망에 이르게 하고, 피해자 강○○(남, 40세)으로 하여금 약 2주간의 치료가 필요한 어깨, 팔, 무릎 타박상 및 불면 등 적응장애의 상해를 입게 하는 등 별지 피해자 일람표 Ⅱ 기재 피해자 142명으로 하여금 상해에 이르게 하였다. 2. 주장의 요지 가. 피고인들 및 변호인의 공통된 주장 1) 피고인들의 업무상과실 피고인들은 ◇◇호 사고를 인지한 이후 ◇◇호가 침몰하기 전까지 현장상황을 파악 및 전파하고, 구조세력을 동원하며, 구조세력들의 보고를 토대로 직·간접적으로 승객들에 대한 퇴선을 유도하는 등 최선을 다하여 인명구조를 지휘하였다. 그러나 피고인들은 영상자료 없이 구조세력의 보고에 의존하여 현장 상황을 정확하게 파악하는 데 한계가 있었고, 구조세력의 보고를 토대로 승객들이 차례로 퇴선하기 시작하였다고 생각하였을 뿐, ◇◇호 선장과 선원들이 아무런 구호 및 퇴선조치 없이 도망가거나 승객들이 선내에 대기하고 있다는 사실을 알 수 없었다. 피고인들은 상황 파악 후 12*정에 승객들을 퇴선시키라고 지시하였으나, ◇◇호가 선체의 문제나 과적, 화물 고박불량 등으로 예상보다 훨씬 빠른 속도로 침몰함으로써 결국 승객들을 구조하지 못하게 되었다. 해경의 구조활동에 미흡한 점이 있었으나, 피고인들이 예견할 수 없었던 여러 사정들로 인하여 승객들에 대한 퇴선명령 등 조치가 구조 가능한 시간 내에 이루어질 것을 기대할 수는 없었으므로, 피고인들에게 업무상과실이 있다고 볼 수 없다. 2) 피고인들의 업무상과실과 승객들의 사망 또는 상해 사이의 인과관계 설령 피고인들에게 업무상과실이 인정되더라도, 당시 ◇◇호의 선내상황과 침몰 속도를 감안하면 구조세력이 현장에 도착하는 즉시 퇴선명령을 하도록 지휘하였더라도 ◇◇호가 완전히 침몰할 때까지 피해자들이 모두 탈출할 수 있었다거나 탈출과정에서 상해를 입지 않았다고 단정할 수는 없다. 따라서 피고인들의 업무상과실과 피해자들의 사망 또는 상해 사이에 인과관계가 있다고 볼 수도 없다. 나. 피고인 김CC 및 변호인의 주장 1) 피고인 김CC은 ◇◇호 사고 당일 불법조업 외국어선단속을 위하여 출항한 상황이었고, 경무기획과장이 □□해양경찰서장 직무를 대행하였다. 따라서 지역구조본부 구성 초기에는 경무기획과장에게 지역구조본부장으로서 권한과 책임이 있었을 뿐, 피고인 김CC에게 그 책임을 물을 수는 없다. 피고인 김CC은 당일 09:37경 중앙구조본부로부터 현장에 복귀하여 지휘하라는 지시를 받고 12:05경 사고현장에 도착하였으므로, 그 이후 지역구조본부장으로서 상황을 지휘할 임무가 발생한다고 보아야 한다. 2) 설령 피고인 김CC에게 지역구조본부장으로서 권한과 책임이 인정되더라도, 구조세력이 현장에 도착하기 전까지 상황을 파악하고 전파할 임무는 상황실에 있는 것이므로, 피고인 김CC에게 사고 상황 파악 및 전파임무가 부여되었다고 볼 수 없다. 다. 피고인 여EE 및 변호인의 주장 다음과 같은 이유에서 ◇◇호 사고 당시 피고인 여EE에게 공소사실 기재와 같은 상황반원으로서 직무상 임무가 있었다고 볼 수 없다. 1) 해양경찰청은 2013. 10.경 해상치안상황실 운영규칙을 개정하고 상황담당관제를 신설하면서 기존 경비과장이 담당하던 해상치안상황의 접수·처리·전파 및 보고 업무를 상황담당관에게 이관하였다. 피고인 여EE는 경비과장으로서 해양주권수호경비, 해상대테러, 중국어선 단속업무 등을 담당하였고, ◇◇호 사고 당일에도 경비업무를 보좌하였을 뿐 사고 상황 파악 및 구조계획수립, 승객퇴선유도는 담당 업무가 아니었다. 2) 피고인 여EE는 12*정과 통화할 당시 본청 상황대책팀이 소집되었음을 통보받았을 뿐, 중앙구조본부가 가동되었다거나 자신이 그 구성원인 사실을 통보받지 못하였고, 상황반원으로서 구체적 임무를 부여받은 사실도 없었다. 해양경찰청 매뉴얼에 의하면 중요 상황발생 시 ‘상황대책팀’이 소집되어 주무과장이 상황대응반장을 맡게 되는 데, ◇◇호 사고와 같은 선박침몰사고의 경우 수색구조과장이 상황대응반장이 되므로 경비과장인 피고인 여EE는 상황대책팀 구성원도 아니었다. 3) 설령 피고인 여EE가 12*정과 통화할 당시 중앙구조본부 상황반원으로서 임무를 부여받았더라도, 경비과장으로서 구조세력 동원 업무를 담당하는 것을 넘어서 상황파악 및 전파임무까지 담당한다고 볼 수 없다. 라. 피고인 최GG 및 변호인의 주장 수난구호법에 따르면 중앙구조본부 부본부장은 해양경찰청장이 지명하도록 되어 있는데, 피고인 최GG은 ◇◇호 사고 당시 부본부장으로 지명된 사실이 없다. 또한, ◇◇호 사고 당시 수립된 ‘중앙구조본부 운영계획’에도 지휘부 구성에 부본부장이 표시되어 있지 않다. 피고인 최GG은 평소 기획조정 및 운영지원과 감사담당관실 업무를 관장하였을 뿐 상황처리 업무 등을 담당하지도 않았으므로, 피고인 최GG에게 중앙구조본부 부본장으로서 해양경찰청장을 보좌할 직무상 임무가 있었다고 볼 수 없다. 마. 피고인 임HH 및 변호인의 주장 다음과 같은 이유에서 ◇◇호 사고 당시 피고인 임HH에게 공소사실 기재와 같은 직무상 임무가 있었다고 볼 수 없다. 1) ◇◇호 사고와 같은 중요상황 발생 시 해상치안상황실 운영규칙 및 해상치안 상황처리 매뉴얼에 따라 상황대책팀 내지 중앙구조본부가 가동되고, 상황실에서 주무부서에 상황을 통보한 이후에는 해당 부서의 국·과장이 상황관리 및 처리의 주체가 되며, 상황실은 본연의 역할로 돌아가 전국 해상치안상황의 관리업무를 수행하게 된다. 해양경찰청 상황실은 당일 09:10경 주무부서인 수색구조과에 사고사실을 통보하여 그 무렵 수색구조과장이 상황실에 입장하였고, 09:20경에는 경비안전국장이 임장하여 주도적으로 상황을 관리하였으므로, 그 후 상황담당관인 피고인 임HH가 ◇◇호 사고와 관련하여 구체적인 임무를 담당하였다고 볼 수 없다. 2) 피고인 임HH는 사고 당일 중앙구조본부가 가동되었다거나 자신이 그 구성원인 사실을 통보받지 못하였고, 상황반원으로서 구체적 임무를 부여받은 사실도 없다. 3) ◇◇호 사고 당시 상황담당관은 비직제로 운영되어 임무내용이 명확하지 않았고, 해상치안상황실 운영규칙에 의하더라도 해안치안상황 보고 및 처리 주체는 상황담당관이 아닌 상황실장으로 규정되어 있었다. 바. 피고인 김II 및 변호인의 주장 해양경찰은 2014. 2.경부터 상황실을 경비안전과와 직제상 구별된 별개의 조직으로 운영하였다. 피고인 김II은 ◇◇호 사고 당시 경비안전과장으로서 지원세력을 동원하고 구조상황을 집계하는 업무를 담당하였을 뿐, 상황담당관으로부터 현장상황을 보고받거나 지휘할 위치에 있지 않았다. 따라서 피고인 김II에게 ◇◇호 사고 당시 구조계획을 수립하는 등 현장상황에 대응할 직무상 임무가 있었다고 볼 수 없다. 3. 인정사실 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의하면 다음과 같은 사실을 인정할 수 있다. 가. ◇◇호의 좌초 및 각급 구조본부의 가동 1) ◇◇호는 2014. 4. 16. 08:32경 전남 ○도군 ○도면 맹○도와 거○도 사이에 있는 수로인 맹○수도에 진입하여 운항 중 08:52경11)좌현으로 전도되었다. [각주11] ◇◇호 사고 당일인 2016. 4. 16. 발생한 사건의 경우 일자를 표시하지 않고 시각으로만 표시한다. 이하 같다. 2) □□해양경찰서 상황실은 08:54경 ◇◇호 승객인 고등학생 최○○와 전화가 연결되어 사고 발생사실을 접수하였고, □□해양경찰서 상황담당관 피고인 조JJ은 위 신고를 통하여 처음으로 사고 발생사실을 인지하였다. □□해양경찰서 상황실은 상황정보문자전송시스템(KOSNET, 이하 ‘코스넷’이라 한다)12)으로 09:01경 해양경찰청 본청 상황실, 09:02경 서해지방해양경찰청 상황실, 09:03경 □□해양경찰서 소속 30**함에 ‘◇◇호 여객선 300여명 승선 침몰중’이라는 사고 발생사실을 전파하였다. [각주12] 코스넷은 해양경찰이 운영하는 광역위성통신망을 이용한 일종의 문자대화방으도 방장 권한이 있는 상황실 등이 각급 해경관서 상황실과 함정 등을 대화방으로 초대하여 같은 대화방 참여자들 사이에 실시간으로 문자정보를 송수신하는 방식의 교신수단이다. 3) □□해양경찰서장 피고인 김CC은 09:00경 B5*2호 헬기를 타고 30**함에 도착하였고. 09:03경 30**함 부장 박AE 경감으로부터 ‘맹○도 근해에서 여객선이 침몰 중이라고 합니다’는 보고를 받고 사고 발생사실을 인지하였다. 4) 서해지방해양경찰청 상황실장 김VV은 09:03경 서해지방해양경찰청 상황담당관 피고인 유FF, 경비안전과장 피고인 김II, 서해지방해양경찰청장 피고인 김BB에게 순차로 사고 발생사실을 보고하였다. 5) 해양경찰청 상황실장 황WW는 09:02경 상황담당관 피고인 임HH에게 사고 발생사실을 보고하였다. 해양경찰청 경비안전국장 피고인 이DD는 09:19경 청장실에서 일일회의를 마치고 나오면서 TV 속보를 통하여 사고 발생사실을 확인한 뒤 바로 상황실로 임장하였고, 경비과장 피고인 여EE, 해양경찰청차장 피고인 최GG도 그 무렵 사고 발생사실을 인지하고 상황실로 임장하였다. 피고인 임HH는 09:19경 이후 해양 경찰청장 피고인 김AA에게 사고 발생사실을 보고하였다. 6) 해양경찰청 본청에서는 09:10경 본부장을 피고인 김AA으로 하는 중앙구조본부가 가동되었고, 그 무렵 서해지방해양경찰청에 광역구조본부가, □□해양경찰서에 지역구조본부가 각 가동되었다. 7) 해양경찰청 상황실장 황WW는 09:28경 서해지방해양경찰청 상황실장 류AF를 통하여 경비전화로 ‘상황지휘는 지방청에서 직접 하랍니다’라는 지시를 전달하였고, 09:34경 코스넷으로 재차 ‘서해지방해양경찰청장 현장지휘바람’이라고 지시하였다. 해양경찰청 상황실은 09:37경 코스넷으로 ‘□□서장도 현장 복귀 지휘할 것’을 지시하였다. 나. 각급 해경관서 상황실 및 구조세력의 교신수단 1) ◇◇호 사고 당시 해양경찰이 보유한 교신수단으로는 코스넷, 주파수 공용통신 방식의 무선통신인 TRS(Trunked Radio Service, 이하 ‘TRS’라 한다)13), 초단파(Very High Frequency) 무선통신기(이하 ‘VHF’라 한다)14), 경비전화 등이 있었다. 경비전화는 송수인 간에 일대일 교신만이 가능하였으나, 코스넷은 같은 대화방을, TRS 및 VHF는 같은 채널을 이용하는 참여자 모두가 실시간으로 교신이 가능하였다. [각주13] TRS는 휴대전화와 무전기가 결합된 형태의 단말기를 사용하여 같은 채널을 설정한 각급 해경관서 상황실, 경비함정 및 헬기 사이에 그룹통신을 하는 방식의 교신수단이다. [각주14] VHF는 같은 채널을 설정한 해상교통관제센터(Vessel Traffic Service Center, 이하 ‘VTS’라 한다), 경비함정 및 상선 등 사이에 그룹통신을 하는 방식의 교신수단이다. 2) 해양경찰청 본청 상황실 내부에는 전면에 멀티큐브(대형모니터)가 설치되어 있었고, 멀티큐브 왼편으로는 지휘부가 배석하는 위기관리회의실이 마련되어 있었다. 상황실 및 위기관리회의실에서는 멀티큐브 등을 통하여 코스넷 화면을 확인할 수 있었고, TRS 단말기, 경비전화 등이 비치되어 있었다. 서해지방해양경찰청 상황실 내부에 는 전면의 멀티큐브에서 코스넷 화면을 확인할 수 있었고, TRS 단말기, 경비전화 등이 비치되어 있었다. □□해양경찰서 상황실 내부에는 전면의 멀티큐브에서 코스넷 화면을 확인할 수 있었고, VHF 무전교신기, TRS 단말기, 경비전화 등이 비치되어 있었다. 3) 30**함 조타실에서도 코스넷 화면을 확인할 수 있었고, VHF 무전교신기, TRS 단말기, 경비전화 등이 비치되어 있었다. 사고 당일 현장에 출동한 12*정에는 VHF 무전교신기, TRS 단말기, 경비전화 등이 비치되어 있었고, 구조헬기에는 VHF 무전교신기, TRS 단말기 등이, 초계기에는 VHF 무전교신기 등이 비치되어 있었다. 다. 구조세력의 출동 및 사고현장 도착 1) □□해양경찰서는 2014. 4. 14.부터 4박 5일 동안 100톤급 연안경비정인 12*정으로 하여금 내해구역(◇◇호 사고가 발생한 구역)과 ○도 연안3구역을 통합하여 경비하도록 하였다. 12*정의 정장 김TT은 2014. 4. 14. 09:00경 4박 5일간 항해예정으로 12*정에 12명의 승조원들을 태우고 □□항을 출발하여 2014. 4. 16. 08:57경 ○도 연안3구역 내에서 해상경비 등 임무를 수행하고 있었다. 2) ◇◇호 승객인 고등학생 최○○가 사고 당일 08:52경 119에 사고 사실을 신고하였고, 119로부터 □□해양경찰서 상황실에 전화가 연결되어 08:54경 신고가 접수되었다. □□해양경찰서 상황실장 이NN은 08:57경 및 08:58경 두 차례에 걸쳐 12*정에 출동지시를 하였고, 위와 같은 지시를 받은 12*정은 ◇◇호 사고현장으로 출동하였다. 3) 12*정의 정장 김TT은 사고현장으로 이동 중 09:16경 서해지방해양경찰청 상황실로부터 해양경찰청 「해상 수색구조 매뉴얼」에 근거한 현장지휘관으로 지정되었음을 통보받았고, 12*정은 09:32경 ◇◇호 사고현장에 도착하였다. 4) 서해지방해양경찰청 □□항공대 소속 B5*1호 헬기(이하 ‘5*1호 헬기’라 한다)는 09:02경 □□해양경찰서 상황실의 출동요청을 받고 09:26경 ◇◇호 사고현장에 최초로 도착하였다. 제주지방해양경찰청 제주항공단 소속 B5*3호 헬기(이하 ‘5*3호 헬기’라 한다)는 불법조업 외국어선 단속을 위해 09:00경 이륙하였다가, 09:08경 제주항공단으로 부터 ◇◇호를 구조하라는 지시를 받고 09:32경 사고현장에 도착하였다. 서해지방해양경찰청 □□항공대 소속 B5*2호 헬기(이하 ‘5*2호 헬기’라 한다)는 2014. 4. 15.부터 중국어선의 불법어업을 단속 중이던 30**함에 위치하며 중국어선을 수색하는 등의 임무를 수행하고 있었는데, 09:10경 □□항공대로부터 출동지시를 받고 09:45경 사고현장에 도착하였다. 한편 인천해양경찰서 소속 CN-235 B7*3 초계기(이하 ‘초계기’라 한다)는 09:10경 VHF 16번 채널을 통해 ○도VTS로부터 ‘병○도 인근에 여객선 사고가 있으니 구조에 참여해 달라’는 교신을 듣고 09:28경 사고현장에 도착하였다. 5) 그밖에 09:18경 민간선박 둘○에이스호, 09:40경 어업지도선 전남 70*호, 09:42경 민간선박 드○○에이스11호가 ◇◇호 사고현장에 도착하여, 결국 ◇◇호 4층 좌현 갑판이 침수된 09:50경까지 해상 구조세력은 해경경비정 1척, 상선 2척, 어업지도선 1척, 항공 구조세력은 초계기 1대 및 헬기 3대가 집결하였다. 라. 각급 구조본부, 구조세력 및 ◇◇호 사이의 교신내용 1) □□해양경찰서 상황실은 08:54경 ◇◇호 승객인 고등학생 최○○와 전화가 연결되어 사고 발생사실을 접수하였고, 09:04경 ◇◇호 여객부 영업직원 강ZZ으로부터 ‘배가 45도 기울어 움직일 수 없고, 상황파악 및 구명동의 착용이 불가능한 상황’이라는 내용의 122신고를 받았다. □□해양경찰서 상황실은 09:06경 불상의 ◇◇호 승객으로부터 ‘물에 잠기기 일보직전으로 구명동의를 입을 상황도 못 된다’는 내용의, 09:12경, 09:14경 및 09:22경에도 ◇◇호 승객 등으로부터 ‘배가 지금 바로 넘어간다. 50도 이상 기울었다’는 내용의 122신고를 받았다. 2) 12*정은 08:57경 □□해양경찰서 상황실의 지시를 받고 사고현장으로 출동하던 중 09:03경 VHF 16번 채널로 ◇◇호를 3회 호출하였으나 교신에 실패하였다. 3) 서해지방해양경찰청 경비안전과 소속 ○도VTS는 고출력 VHF 안테나 및 다수 중계기를 보유하고 사고해역 일원에 대한 24시간 해상관제를 실시하고 있었으며, 사고 당일 09:07경부터 09:37경까지 VTS 기본채널인 VHF 67번 채널로 ◇◇호와 교신하였다. 사고 당일 ○도VTS와 ◇◇호 등 사이의 주요 교신내용은 다음과 같다. 마. 각급 구조본부 및 구조세력 사이의 교신내용 1) 구조세력 현장 도착 전 교신내용 가) □□해양경찰서 상황실은 09:01~09:02경 코스넷으로 ‘침몰중이라는 신고 관련입니다. ◇◇호 여객선 약 300여명 승선’ 등으로 사고 발생사실을 전파하였고, 09:02경 ‘08:58경 ○도군 ○도면 병○도 북방 1.8해리에서 ◇◇호가 침수 중이고 승선원이 350명 이상’이라는 내용의 상황보고서를 전송하였다. 또한, □□해양경찰서 상황실은 09:04경 TRS로15)‘전남 관매도 남서 2.7마일에서 여객선 침몰 중’이라고 전파하였고, 09:05경 12*정 등에 TRS로 ‘사고 선박의 승객이 350명’이라고 전파하였다. □□해양경찰서 상황실은 09:14경 코스넷으로 ‘신고내용은 침수되어 침몰중이라는 사항’이라고, 09:18경 코스넷으로 ‘◇◇호 관계자 전화통화결과 현재 침수중이며 침몰위험으로 구조 요청한다는 사항임’이라고 전파하였다. [각주15] 사고 당시 해양경찰청 TRS 녹음장비는 실제시간보다 1분 빨리, 경비전화 녹음장비는 실제시간보다 12분 늦게 설정되어 있어 TRS 및 경비전화 녹취서상에 기록된 녹음일시(녹음 시작시각)와 실제시간 사이에는 오차가 발생하였다. 이하에서는 모두 실제시간을 기준으로 기재한다(녹음 시작시각부터 일정한 시간 경과 후 특정 교신이 이루어진 경우 그와 같이 경과한 시간을 감안하여 기재하였다). 나) 피고인 유FF은 09:18경 TRS로 12*정의 정장 김TT에게 ‘모든 지휘를 현재 대형함정 도착 시까지 귀국이 하고, 귀국이 가서 인원이 450명이니까 일사불란하게 구명벌을 준비하라’고 지시하였고, ◇◇호와 교신이 되고 있는지 물었으나 김TT은 ‘현재 교신은 안 되고 있음’이라고 답변하였다. 다) 해양경찰청 본청 상황실장 황WW는 09:19~09:20경 서해지방해양경찰청 및 □□해양경찰서 상황실과 경비전화로 연락하는 과정에서, ◇◇호가 좌현으로 약 40~50도 기울어진 상황임을 인식하였다. 라) 서해지방해양경찰청 상황실은 09:25경 ○도VTS로부터 경비전화로 ‘◇◇호가 50도 정도 좌현으로 기울었고, 선장이 승객들의 비상탈출 여부를 해경에 문의한다’는 보고를 받았다. 피고인 유FF은 승객들의 퇴선 여부는 선장이 판단할 사항이라는 취지로 답변하였다. 2) 구조세력 현장 도착 후 교신내용 가) 5*1호 헬기는 09:26경 최초로 사고현장에 도착하였다. 5*1호 헬기 부기장 김AC는 ◇◇호 주변을 선회하면서 ◇◇호 상황을 파악한 후 09:28경 TRS로 ‘배 우측 45도로 기울어져있고, 지금 승객들은 대부분 선상, 선상과 배안에 있음. 해상 위에는 지금 인원이 없고 인원들이 선상 중간에 전부 다 있음’이라고 보고하였다. 나) 12*정의 정장 김TT은 사고현장 도착 전 09:29경 2마일 앞 해상에 이르러 쌍안경으로 ◇◇호 상황을 확인한 뒤 TRS로 ‘좌현으로 45도 기울어져 있고 기타 확인되지 않음’이라고 보고하였다. 다) 김TT은 09:36~09:37경 해양경찰청 상황요원 김AD에게 경비전화로 ‘사람이 하나도 안보이고, 구명벌도 투하한 것도 없고 아마 선박 안에 있나봅니다’라고 보고하였으며, 09:38경 김AD으로부터 전화를 이어받은 피고인 여EE에게 ‘갑판 위에 사람들이 한명도 안 보인다. 바다에 사람이 하나도 없다. 구명동의, 구명정, 구명벌은 그대로 다 있고, 하나도 투하 안했다. 배는 좌현으로 50도 기울었고, 지금 계속 더 기울어지고 있다’라고 보고하였다. 피고인 여EE는 김TT에게 ‘지금부터 모든 상황은 TRS로 다 실시간 보고하세요’라고 지시하였다. 라) 피고인 여EE는 09:38경부터 TRS로 ‘지금 현재 12*정이 TRS로 현장을 보고할 테니까 모든 국은 본 네트에 개입하지 말고 송출할 수 있도록. 12*정은 현장상황 빨리 보고 바람’이라고 지시하는 등 여러 차례 12*정을 호출하였다. 김TT은 ‘서비스 제한 지역에 나와 가지고 통화가 잘 안 됩니다’라고 대답하였다. 피고인 여EE는 09:42경 재차 TRS로 ‘각국들 잠시 대기. □□ 12*정은 현재 상황을 실시간으로 계속 보고해주고, 각국들은 본 네트 개입하지 마세요’라고 지시하였다. 마) 김TT은 09:44경 TRS로 ‘현재 승선객이, 승객이 안에 있는데 배가 기울어져가지고 현재 못 나오고 있답니다. 그래서 일단 우리가 직원 한 명을 배에 승선시켜 가지고 안전유도하게끔 유도하겠습니다. 현재 12* 선수를 여객선에 접안해가지고 밖에 지금 나온 승객 한 명씩, 한 명씩 지금 구조하고 있습니다’라고 보고하였다. □□해양경찰서 상황실장 이NN은 08:48경 TRS로 12*정에 ‘귀국은 너무 과승으로 편승하지 말고 안전하게 서거○도로 편승조치바람’이라고 지시하였다. 바) 김TT은 09:48~09:49경 TRS로 ‘현재 본국이 좌현 선수를 접안해가지고 승객을 태우고 있는데, 경사가 너무 심해가지고 사람들이 지금 하선을 못하고 있습니다. 아마 잠시 후에 침몰할 것으로 생각됩니다’라고 보고하였고, 피고인 김BB은 ‘단정 내려가지고 귀국쪽으로 편승시키면 안 되는지’라고 교신하였다. 김TT은 이어서 ‘배가 60도까지 기울어가지고 좌현 현측이 완전히 침수되고 있습니다.’ ‘현재 인원 파악은 못 하고 약 50명 정도 본함에 승선했는데, 현재 계속 단정을 이용해가지고 구조 중에 있습니다.’ ‘승객이 절반 이상 지금 안에 갇혀서 못 나온답니다. 빨리 122구조대가 와서 구조해야 할 것 같습니다’라고 보고하였다. 사) 서해지방해양경찰청 정보통신계장 고AG은 09:53경 TRS로 ‘본청 1번님(해양경찰청장)하고 명인집타워 1번님(서해지방해양경찰청장) 지시사항임. 12*정 직원들이 안전장구 갖추고 여객선 올라가가지고 승객들이 동요하지 않도록 안정시키기 바람’이라고 지시하였다. 아) 김TT은 09:54경 TRS로 ‘좌현이 완전히 침수됐습니다. 좌현쪽에서는 구조할 수 없고 항공, 헬기로만 구조가 가능할 것 같습니다.’ ‘현재 경사가 너무 심해가지고 본함 직원을 승선시켜가지고 올라갈 길이 없네요. 일단 항공 지금 현재 3대가 계속 구조하고 있습니다. 직원들을 승선시키려고 하는데 너무 경사가 심해서 못 들어가고 있습니다’라고 보고하였다. □□해양경찰서 상황실은 09:57경 ‘구명벌을 투하해서 주위에 있는 사람들이 붙잡을 수 있도록 조치하라’고 지시하였고, 김TT은 09:57~09:58경 ‘전남70* 행정선이 본국 옆에 계류해가지고 그쪽으로 구조 인원을 인계하고 나서 다시 구조하겠습니다’라고 답변하였다. 자) □□해양경찰서장 피고인 김CC은 09:59경 TRS로 김TT에게 ‘그 근처에 어선들도 많이 있고 하니까 그 배에서 뛰어내리라고 고함을 치거나 마이크를 이용해서 뛰어내리라고 하면 안 되나? 반대방향으로’라고 지시하였고, 김TT은 ‘현재 좌현 현측이 완전히 침수돼가지고 좌현 쪽으로 뛰어내릴 수 없습니다’라고 답변하였다. 피고인 김CC은 이어서 ‘정장이 판단해가지고 우현 쪽으로 난간잡고 올라와서 뛰어내리게 해 가지고는 바다에서 구조하는 방법을 빨리 검토해’라고 지시하였다. 김TT은 TRS로 ‘현재 여객선 내에 사람들이 다 있는데 아직까지 못 나오고 있습니다. 일단 1번님 지시사항대로 좌현쪽으로 한번 해보고, 하라고 이렇게 계속하겠습니다’라고 답변하였다. 피고인 김CC은 ‘차분하게 마이크를 이용해서 활용을 하고 그다음에 당황하지 말고 우리 직원들로 올라가서 마이크를 이용해가지고 최대한 안전하게 행동할 수 있도록 하시기 바랍니다’라고 지시하였다. 피고인 김CC은 10:05경 ‘다시 한번 침착하게 방송을 해가지고 반대 방향쪽으로 뛰어내리게끔 유도해봐. 제일 먼저 한 사람만 밖으로 빠져나오면 따라서 줄줄이 빠져나오니까 방송을 해가지고 그 방송내용이 안에까지 전파될 수 있도록 한번 해 보세요’라고 지시하였다. 차) 한편 사고 당일 09:44경부터 10:04경까지 각급 상황실 간 코스넷을 이용한 주요 교신내용은 다음과 같다. 4. 피고인들의 직무상 임무에 관한 판단 가. 관계 규정 등 1) 경찰관 직무집행법 및 해사안전법 구 경찰관 직무집행법(2014. 5. 20. 법률 제12600호로 개정되기 전의 것) 제5조 제1항에 의하면, 경찰관은 인명 또는 신체에 위해를 미치거나 중대한 손해를 끼칠 우려가 있는 위험한 사태가 있을 때 위해방지상 필요하다고 인정되는 조치를 취할 수 있다. 구 해사안전법(2014. 11. 19. 법률 제12844호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제43조 제3항에 의하면, 선장이나 선박소유자가 해양사고로 인한 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하지 아니하였거나 취한 조치가 적당하지 아니하다고 인정하는 경우 해양경찰서장은 그 선박의 선장이나 선박소유자에게 필요한 조치를 취할 것을 명할 수 있다. 2) 수난구호법 구 수난구호법(2014. 11. 19. 법률 제12844호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제5조는 수난구호에 관한 사항의 총괄·조정, 수난구호협력기관과 수난구호민간단체 등이 행하는 수난구호활동의 역할조정과 지휘·통제 및 수난구호활동의 국제적인 협력을 위하여 해양경찰청에 중앙구조본부를 두고(제1항), 해역별 수난구호에 관한 사항의 총괄·조정, 해당 지역에 소재하는 수난구호협력기관과 수난구호민간단체 등이 행하는 수난구호활동의 역할조정과 지휘·통제 및 수난현장에서의 지휘·통제를 위하여 지방해양경찰청에 광역구조본부를, 해양경찰서에 지역구조본부를 둔다고 규정하고 있다(제2항). 구 수난구호법 시행령(2014. 11. 19. 대통령령 제25753호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제4조, 제5조는 해양경찰청장, 지방해양경찰청장, 해양경찰서장이 각급 구조본부의 장이 되도록 하면서, 중앙구조본부에는 부본부장을 두고, 각급 구조본부에 조정관을 두도록 규정하고 있다. 구 수난구호법 시행령 제4조 제2항은 중앙구조본부의 부본부장은 해양경찰청장이 소속 공무원 중에서 지명하는 사람이 된다고 규정하고 있다. 구 수난구호법 제17조에 따르면, 조난현장에서 수난구호활동의 지휘는 지역구조본부의 장이 행하고(제1항), 광역구조본부의 장은 둘 이상의 지역구조본부의 장의 공동 대응 등이 필요하다고 인정하는 경우에는 직접 현장지휘를 할 수 있으며(제3항), 중앙구조본부의 장은 대통령령으로 정하는 대규모의 수난이 발생하거나 그 밖에 필요하다고 인정하는 경우에는 직접 현장지휘를 할 수 있다고 규정하고 있다(제4항). 3) 해양경찰청과 그 소속기관 직제 및 해상치안상황실 운영규칙 등 가) 구 해양경찰청과 그 소속기관 직제(2014. 11. 19. 대통령령 제25753호로 폐지되기 전의 것, 이하 ‘구 직제규칙’이라 한다) 제24조 제2항에 따르면 서해지방해양경찰청은 해양경찰청장의 명을 받아 소관사무를 통할하고 소속 공무원을 지휘·감독하며, 제27조 제3항에 따르면 해양경찰서장은 지방해양경찰청장의 명을 받아 소관사무를 통할하고, 소속 공무원을 지휘·감독한다. 구 직제규칙 제11조 제3항에 따르면 해양경찰청 경비안전국장은 해양사고 재난 대비·대응(제8호), 해양에서의 구조·구급 업무(제9호) 등 업무를 분장한다. 구 해양경찰청과 그 소속기관 직제 시행규칙(2014. 11. 19. 총리령 제1105호로 폐지되기 전의 것) 제4조 제2항에 따르면 해양경찰청 경비과장은 경비구난함정 및 항공기의 운용 지도(제2호), 해상치안상황의 접수·처리·전파 및 보고(제13조) 등 업무를 분장하고, 제20조에 따르면 지방해양경찰서 경비안전과장은 해양사고에 따른 수색·구조업무에 관한 사항(제4호), 해상치안상황의 접수·전파 및 처리에 관한 사항(제16호) 등 업무를 분장한다. 나) 구 수난구호법 제8조 제1항은 구조본부의 장으로 하여금 조난사고와 그 밖에 구조·구급이 필요한 상황의 발생에 대비하고, 신속한 구조활동을 위한 정보를 수집·전파하기 위하여 종합상황실을 설치·운영하여야 한다고 규정하고 있다. 이에 따라 구 해상치안상황실 운영규칙(2015. 7. 30. 국민안전처예규 제30호로 폐지되기 전의 것) 제6조 제1호는 상황실에 상황담당관을 두어 상황담당관이 주요상황 처리 등 상황 총괄 통합·관리(가목), 발생된 상황과 주요 조치사항 보고(나목), 상황실 관리·운영(라목) 등 업무를 분장한다고 규정하고 있고, 제11조의2 제1항은 상황담당관이 소속부서 및 예하 기관 상황실의 편성, 운영, 관리 및 교육·훈련 등을 지휘·감독할 수 있다고 규정하고 있다. 4) 각급 구조본부 운영계획 등 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의하면 다음과 같은 사실이 인정된다. 가) ◇◇호 사고 당시 시행되던 ‘2014년 수난대비집행계획’은 해양경찰청 차장인 피고인 최GG을 중앙구조본부 부본부장으로 지정하고 있고, 「주변해역 대형 해상사고 매뉴얼」은 해양경찰청 경비안전국장인 피고인 이DD를 중앙조정관으로 지정하고 있다. 해양경찰청 본청이 ◇◇호 사고 당시 수립한 ‘중앙구조본부 운영계획’에 따르면, 중앙구조본부 산하에 5개 대응반(총괄반, 상황반, 방제반, 수사반, 언론반)을 설치하도록 하였으며, 각 대응반별로 임무가 분장되었다. 그중 상황반은 경비안전국장 피고인 이DD를 상황반장으로, 상황담당관 피고인 임HH, 경비과장 피고인 여EE 등을 구성원으로 하고 있으며, 상황반에는 해상 구조세력 운영 적정성 검토 등 임무가 부여되었다. 나) 서해지방해양경찰청이 ◇◇호 사고 당시 수립한 ‘광역구조본부 운영계획’에 따르면, 경비안전과장 피고인 김II을 광역조정관(구난조정관)으로 지정하고 있고, 광역구조본부 산하에 5개 대응반(조정·통제반, 홍보반, 방제대응반, 보급·구호지원반, 정보·수사반)을 설치하도록 하였으며, 그중 조정·통제반은 경비계, 상황실 요원 등으로 구성되었다. 다) □□해양경찰서가 ◇◇호 사고 당시 수립한 ‘지역구조본부 운영계획’에 따르면 경비구난과장을 지역조정관으로 지정하고 있으나, 당시 경비구난과장이 부재중이었으므로 상황담당관인 피고인 조JJ이 경비구난과장 직무대행으로 발령받아 지역조정관 직무를 수행하였다. 나. 피고인들의 직무상 임무의 발생 위 인정사실 및 앞서 살펴본 관계 규정, 각급 구조본부 운영계획 등의 내용에 의하면, 피고인들은 각급 구조본부의 장 및 구조본부 구성원으로서 선박의 침몰·침수·전복 등 다수 인명피해가 우려되는 재난발생 시 이 사건 공소사실 기재와 같이 신속하게 수난구호업무를 총괄·조정·지휘하거나 이를 보좌하고, 해양사고 구조를 위한 정보를 수집·전파하거나 주요상황을 총괄·통합 관리하며, 소속청 및 예하 기관 상황실을 지휘·감독함으로써 국민의 생명과 신체를 보호하기 위하여 필요하고도 상당한 조치를 이행하여야 할 직무상 임무가 있다. 5. 피고인들의 업무상과실 인정 여부에 관한 판단 가. 관련 법리 1) 과실범의 공동정범 가) 이 사건 공소사실의 요지는 피고인들이 해양경찰관으로서 공소사실에 기재된 각 구체적 업무상 주의의무를 위반하였고, 이러한 피고인들의 업무상과실과 공범으로 기재된 12*정장 김TT의 업무상과실이 공동하여 중첩적으로 경합한 결과 피해자들을 사망, 상해에 이르게 하였다는 것이다.16) [각주16] 12*정 정장 김TT은 2014. 10. 6. 광주지방법원에 업무상과실치사, 업무상과실치상 등으로 기소되었고(광주지방법원 2014고합***호), 항소심(광주고등법원 2016도***호) 및 상고심(대법원 2015도*****호)을 거쳐 2015. 11. 27. 징역 3년의 유죄판결이 확정되었다. 위 확정판결의 범죄사실 요지는 ‘김TT이 ① ◇◇호 선장 또는 선원과 교신하여 선내방송을 통해 승객들로 하여금 구명조끼를 입고 비상대피장소로 이동하게 하여야 했음에도 교신을 시도하지 않은 업무상 과실, ② 12*정의 방송장비로 퇴선방송을 실시하지 않은 업무상 과실 ③ 12*정 승조원들로 하여금 ◇◇호 갑판에서 퇴선유도를 하도록 지시하지 않은 업무상 과실로 승객들을 사망, 상해에 이르게 하였다’는 것이다. 한편 ◇◇호 선장 이XX 및 선원들은 2014. 5. 15. 광주지방법원에 살인죄 등으로 기소되었고[광주지방법원 2014고합***호, ***호(병합)], 항소심(광주고등법원 2014노***호) 및 상고심(대법원 2015도****호)을 거쳐 2015. 11. 12. 유죄판결이 확정되었다. 위 확정판결의 범죄사실 요지는 ‘이XX, 강UU(1등항해사)이 평형수 감축 적재, 화물 초과적재 및 부실고박 등 업무상 과실로 승객 등 476명이 현존하는 ◇◇호를 침몰하게 하고(업무상과실선박매몰), 이XX 등 선원들이 승객들의 구조를 위해 필요한 조치를 취하지 않고 퇴선하여 승객들을 사망 또는 상해에 이르게 하였다(살인죄, 살인미수죄, 특정범죄가중처벌등에관한법률위반죄, 유기치사죄, 유기치상죄)’는 것이다. 나) 형법 제30조에서는 “2인 이상이 공동하여 죄를 범한 때에는 각자를 그 죄의 정범으로 처벌한다”라고 하여 공동정범을 규정하고 있다. 여기서 ‘공동으로 죄를 범한 때’의 ‘죄’라 함은 고의범뿐만 아니라 과실범도 포함되는 것으로, 두 사람 이상이 어떠한 과실행위를 서로의 의사연락 하에 이룩하여 범죄가 되는 결과를 발생케 한 것이라면 과실범의 공동정범이 성립한다(대법원 1978. 9. 26. 선고 78도2082 판결, 대법원 1979. 8. 21. 선고 79도1249 판결 등 참조). 일반적으로 과실범의 공동정범은 2인 이상 행위자가 상호의사 연락 하에 과실행위를 공동으로 하거나(대법원 1979. 8. 21. 선고 79도1249 판결, 1982. 6. 8. 선고 82도781 판결 등 참조), 특정한 공동의 목표가 있고 그에 대한 의사연락이 있는 다수인이 저지른 각자의 과실이 합쳐져서 동일한 사고의 원인이 된 경우(대법원 1996. 8. 23. 선고 96도1231 판결, 1997. 11. 28. 선고 97도1740 판결 등 참조) 등에 인정된다. 다) 다만 ‘과실범의 공동정범’을 인정한다고 하더라도 공동정범이 인정되는 경우 과실범 개개인의 개별적인 인과관계의 증명이 요구되지 않아 손쉽게 가벌성이 인정됨으로써 형사처벌이 확대될 위험성이 있고 일부 단계에 관여한 사람도 발생한 결과 전체에 대하여 책임을 지게 되므로, 이를 엄격하게 적용할 필요성이 있다. 따라서 단순히 공동행위에 의한 결과 발생에 대하여 단체책임을 지울 것이 아니라 공동행위자들 개개인별로 과실범의 범죄성립요건에 대한 엄격한 검토가 요구된다.17) [각주17] 대법원 2015. 10. 29. 선고 2015도7703 판결에 의하여 확정된 광주고등법원 2015. 5. 12. 선고 2014노509 판결 참조 라) 한편 형법 제30조의 공동정범은 기본적으로 공동가공의 의사와 그 공동의사에 기한 기능적 행위지배를 통한 범죄 실행이라는 주관적·객관적 요건을 충족함으로써 성립하는 것이므로 범죄행위 중 일부에만 관여한 사람의 경우 공동정범의 죄책을 지기 위해서는 전체 범죄에 있어서 그가 차지하는 지위, 역할이나 범죄 경과에 대한 지배 내지 장악력 등을 종합해 볼 때 범죄에 대한 본질적 기여를 통한 기능적 행위지배가 존재하는 것으로 인정되는 경우여야 한다(대법원 2007. 10. 26. 선고 2007도4702 판결 등 참조). 같은 맥락에서 이 사건 공소사실과 같이 여러 사람의 과실이 겹쳐 사망과 상해 등의 결과가 발생하였다는 이른바 과실범의 공동정범의 경우에도 발생한 결과 전체에 대하여 행위자 1인에게 공동정범의 책임을 묻기 위해서는 각자의 주의의무 위반행위가 결과발생에 본질적으로 기여한 경우에 한한다고 보아야 한다.18) [각주18] 대법원 2018. 5. 15 선고 2017도20472 판결에 의하여 확정된 서울남부지방법원 2017. 11. 16. 선고 2016노1448 판결 등 참조 2) 업무상과실의 판단 기준 가) 경찰은 범죄의 예방, 진압 및 수사와 함께 국민의 생명, 신체 및 재산의 보호 기타 공공의 안녕과 질서유지를 직무로 하고 있고, 그 직무의 원활한 수행을 위하여 경찰관 직무집행법, 형사소송법 등 관계 법령에 의하여 여러 가지 권한이 부여되어 있으므로, 구체적인 직무를 수행하는 경찰관으로서는 제반 상황에 대응하여 자신에게 부여된 여러 가지 권한을 적절하게 행사하여 필요한 조치를 취할 수 있는 것이고, 그러한 권한은 일반적으로 경찰관의 전문적 판단에 기한 합리적인 재량에 위임되어 있는 것이나, 경찰관에게 권한을 부여한 취지와 목적에 비추어 볼 때 구체적인 사정에 따라 경찰관이 그 권한을 행사하여 필요한 조치를 취하지 아니하는 것이 현저하게 불합리하다고 인정되는 경우에는 그러한 권한의 불행사는 직무상 의무를 위반한 것이 되어 위법하게 된다(대법원 2017. 11. 9. 선고 2017다228083 판결, 대법원 1998. 5. 8. 선고 97다54482 판결 등 참조). 나) 해양조난사고19)구조에 관한 임무를 부여받은 해경인 피고인들에 대하여 업무상과실을 인정하기 위해서는, 피고인들이 구조활동 당시 피해자들의 사망 또는 상해의 결과 발생을 예견할 수 있고, 그러한 결과 발생을 회피할 수 있는 조치를 할 수 있었음에도 이를 하지 못하였음이 인정되어야 한다. 그 과실 유무를 판단할 때에는 같은 업무와 직종에 종사하는 일반적 보통인의 주의 정도를 표준으로 하고, 해경이 구조 활동과 관련하여 받는 훈련내용, 관련 규정 및 매뉴얼에서 규정한 행동수칙, 구조 환경 및 조건, 사고의 경위와 특성, 상황의 긴급성 등을 고려해야 한다. 특히 해경은 해양에서 국민에게 발생하는 위해의 방지를 임무로 하고, 해양조난사고의 경우 육상에서 발생하는 사고에 비하여 훨씬 위험성이 높고 상황이 긴박하다는 점에 비추어, 육상경찰이나 소방대원보다 더욱 엄격한 업무상 주의의무를 부담한다. [각주19] ‘조난사고’란 해수면 또는 내수면에서 선박 등의 침몰·좌초·전복·충들·화재·기관고장 및 추락 등으로 인하여 사람의 생명·신체 및 선박 등의 안전이 위험에 처한 상태를 말한다(수난구호법 제2조 제4호). 나. 업무상과실 여부 판단의 전제 1) 검사는 ◇◇호 사고 당일 피고인들이, ① ‘구조세력 현장 도착 전’에는 5*1호 헬기 및 현장지휘관인 12*정이 사고현장에 도착하기 전까지 ◇◇호와 교신을 유지함으로써 상황을 파악·전파하고 구조계획을 수립하고, ② ‘구조세력 현장 도착 후’에는 구조 세력이 처음 사고현장에 도착한 09:26경부터 ◇◇호 4층 좌현 갑판이 침수되어 선내진입 및 퇴선유도에 의한 구조 가능성이 희박해진 09:50경까지, ◇◇호 선장 및 선원들과 교신하고, 12*정 방송장비를 이용하거나 12*정의 승조원을 지휘하고, 헬기 항공구조사들을 지휘하여 선내의 승객들을 갑판이나 해상으로 퇴선시킴으로써 이들을 전원 구조할 수 있었음에도, 피고인들이 위와 같은 조치를 취하지 않은 업무상과실로 인하여 피해자들의 사망 및 상해라는 결과가 발생하였다고 주장한다. 이에 대하여 피고인들은 사고현장에서 멀리 떨어진 각급 구조본부에서 제한된 정보에 의하여 현장상황을 판단하여야 하는 한계적 상황에서도 나름대로 최선을 다하여 구조업무를 지휘하였고, 제반 사정에 비추어 피고인들이 09:50경 이전에 승객들을 퇴선시킬 것을 기대할 수는 없었으므로, 피고인들에게 업무상과실이 인정되지 않는다고 주장한다. 결국 이 사건의 쟁점은, 피고인들이 해경의 선내진입 및 퇴선유도에 의한 구조 가능성이 상당하였던 09:50경까지 승객들의 퇴선을 위한 조치를 취하지 않은 것이 업무상과실에 해당하는지 여부라고 볼 것이다. 2) 앞서 본 사실관계와 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의하면 다음과 같은 사정이 인정된다. 가) □□해양경찰서 상황실은 08:54경 ◇◇호 사고와 관련하여 최초로 112신고를 접수한 이후에도 ◇◇호 승객 및 승무원으로부터 추가로 122신고를 접수하였으나, 다른 구조본부나 구조세력들에게는 그 신고내용을 전파하지 않았다. 특히 상황요원 문AH은 09:04경 ◇◇호 영업직 승무원 강ZZ으로부터 ◇◇호 침몰 관련 신고를 받았는데, 당시 강ZZ이 ‘선내에서 움직이지 말라고 계속 방송하고 있다’고 말하였음에도 이를 제대로 알아듣지 못하였고, 강ZZ의 신고내용이 기존 신고와 유사하다고 판단하여 전화를 끊은 뒤 별다른 조치를 취하지 않았다. 그 결과 □□해양경찰서 지휘부를 비롯한 피고인들 모두 사고 초기에 ◇◇호 승무원과 전화연결이 되었다는 사실이나 그 신고내용을 알지 못하였다. 강ZZ은 ◇◇호의 안내데스크에서 근무한 여객부 승무원으로 초기에 사고를 신고하였고, 승객들에게 선내방송을 계속 시행하였으며, 침몰 직전까지 선내에 머물렀던 사람이었으므로 만약 해경이 그와 교신을 유지했더라면 해경이 상황변화에 따라 선내상황 특히 승객들의 퇴선준비상황을 파악하는 데 큰 도움을 받을 수 있었다. 나) ○도VTS는 09:07경부터 09:37경까지 VHF로 ◇◇호와 교신하였음에도 그 사실을 서해지방해양경찰청 상황실에 전파하였을 뿐 다른 구조본부에는 전파하지 않았다. 서해지방해양경찰청 상황실 역시 ○도VTS가 ◇◇호와 교신하고 있다는 사실이나 그 교신내용을 전파하지 않았다. ○도VTS는 코스넷 이용이 가능하였음에도 각급 상황실이 참가한 대화방에 초대받지 못하여 코스넷으로 ◇◇호와의 교신상황을 직접 전파할 기회도 얻지 못하였다. 서해지방해양경찰청 상황실은 09:25경 ○도VTS로부터 ‘◇◇호가 승객들의 비상탈출을 문의한다’고 보고받았음에도 승객들의 퇴선은 선장이 결정할 사항이라는 취지로 답변하였을 뿐, 승객들의 퇴선준비상황이 어떠한지, 결국 선장이 비상탈출을 결정하였는지를 구체적으로 확인하지 않았다. ○도VTS는 사고 당시 ◇◇호 선장 및 선원들과 지속적으로 교신한 유일한 해경조직이었으므로 퇴선준비 및 실행의 상황을 확인하고 조치의 이행을 촉구하는 등 적극적으로 업무를 수행할 필요가 있었다. 특히 09:18경 둘○에이스호가 ◇◇호에 근접한 상태에서 ○도VTS 및 ◇◇호와 교신하면서 수회에 걸쳐 ‘퇴선(탈출)을 시켜야 하고, 퇴선시 구조하겠다’는 뜻을 밝혔는데도 ○도VTS는 둘○에이스호를 통하여 자세한 현장상황을 파악하지 않았고, ◇◇호 쪽에 선장의 퇴선결정을 재차 촉구하는 데 그쳤다. 몇 분 뒤 구조헬기들과 12*정도 현장에 도착할 예정이었으므로 그 무렵 퇴선이 실행되었다면 인명피해는 거의 발생하지 않을 수 있었다. 다) 해양경찰청 경비과장 피고인 여EE는 09:38경 12*정의 정장 김TT과 경비 전화로 통화하면서 김TT로부터 ‘◇◇호가 50도 기울었고 계속 기울고 있는데 배 밖이나 바다에는 사람이 보이지 않고 모두 선내에 있으며, 구명벌이 하나도 투하되지 않았다’고 보고받았다. 위 보고는 사고 당일 현장에 도착한 해경 구조세력이 자세한 현장 상황을 최초로 보고하였던 것이었으므로, 각급 구조본부에 가급적 신속하게 전파될 필요성이 있었고, 이를 통하여 중요한 의사결정을 할 수 있었다. 그러나 피고인 여EE는 본청 지휘부에 그 보고내용을 전달하였을 뿐 다른 구조본부는 물론 본청 상황실 내부에도 그 내용을 전파하지 않았다. 라) ◇◇호 사고 당시 관할을 달리하는 다수 구조헬기가 현장으로 출발하였으나 항공 구조세력은 여객선이 침몰 중이니 출동하라는 지시를 받았을 뿐 사고현장에 도착할 때까지 ◇◇호의 승선객수와 침몰 정도에 관하여는 전달받지 못하였다. 그 결과 511호 헬기는 09:28경 사고현장에 가장 먼저 도착하였으나 대부분의 승객들이 선내에 잔류하고 있는 상황을 인식하지 못하였다. 또한, 각 구조헬기의 항공구조사들은 ◇◇호 우현 갑판 쪽으로 탈출하는 승객들을 구조하는 데 그쳤을 뿐, 선내에 진입하여 통로를 개방하거나 승객들이 선체 밖으로 나갈 수 있도록 유도하는 등의 구조조치를 하지 못하였다. 마) 해경에서는 대형 해상사고에 대비하여 각급 구조본부와 구조세력이 합동으로 참여하는 수색구조훈련이 실시되지 않았다. 각급 구조본부 사이에 누가 사고선박 및 현장 구조세력과 교신을 전담할지 교신체계가 정립되지 않았고, 그 결과 개별 단위에서 수집한 정보가 원활하게 공유되지 않았으며, 각 구조본부 단위의 역할 분담이 이루어지지 않았다. 중앙구조본부는 사고 초기부터 광역 및 지역구조본부에서 현장지휘를 하라고 지시하였으면서도 여전히 12*정에 대하여 직접 지시하거나 현장상황을 보고 받았고, 광역 및 지역구조본부도 각자 12*정을 지휘하고 보고를 지시하는 등 구조활동에 대한 지휘통제가 체계적으로 이루어지지 못했다. 3) ◇◇호는 사고 당시 좌초 초기부터 좌현으로 45도 정도 기울었는데, 이는 선박의 수평정도를 알려주는 클리노미터(clinometer)의 측정한계치인 40도를 넘는 것으로서 복원력이 회복될 수 없는 상태였다. 따라서 ◇◇호의 침몰은 예정된 것이었고, 시간 내에 승객들을 안전하게 구조하는 것이 목표일 수밖에 없었다. 피고인들은 해난구조에 경험이 많은 해경의 간부들로서 이 사건에서 ◇◇호의 침몰을 전제로 하는 여러 상황에 대비하였어야 하고, 그 침몰이 급격하게 진행될 최악의 상황에도 대비하였어야 한다. 초기 각급 구조본부가 112신고를 한 승무원이나 ○도VTS를 통하여 선내상황을 상세하게 확인하였더라면 승객의 퇴선준비가 제대로 이루어지지 않고 있는 사정을 알았을 것이고, 이러한 현장상황을 각급 구조본부와 구조세력이 공유하여, 현장지휘관인 12*정 도착 즉시 재차 현장확인 후 퇴선조치 즉, 승객들을 퇴선 가능한 장소에 집결시켰다가 승객들이 더 이상 선박에 머무를 수 없게 된 시점이라고 판단하였을 때 지체 없이 해상으로 투신하도록 하는 조치를 실행하였다면 대부분의 승객들을 안전하게 구조할 수 있었을 것으로 보인다. 수난사고에서 구조업무를 총괄하는 해경이 이 사건에서 보여준 구조능력과 지휘능력에는 분명한 한계가 노출되었고, 피고인들이 해경 지휘관으로서 직무를 수행함에 있어 최선의 결과를 낳지 못하였음을 지적할 수밖에 없다. 이로 인해 ◇◇호 사고의 피해자들에게 돌이킬 수 없는 피해가 발생하였음은 물론 유가족들, 나아가 이 사고의 진행과정과 그 후의 수습과정을 지켜본 대한민국 국민들에게도 지울 수 없는 고통과 슬픔을 안겨주었다. 4) 그러나 피고인들에게 ◇◇호에 탑승한 많은 승객들을 구조하지 못한 것에 대하여 그 결과에 따른 형사책임을 묻기 위해서는 피고인들에게 구체적인 과실이 인정되어야 한다. ◇◇호의 침몰에 대하여는, ◇◇호 선장과 선원들이 구호 및 퇴선조치를 전혀 취하지 않은 채 승객보호의무를 저버리고 먼저 배를 탈출하면서도 승객들에게는 침몰 직전까지도 ‘안전한 선내에서 대기하라’는 방송을 내보내 탈출기회를 빼앗았던 점,20)◇◇호 선체 내부에 여러 문제가 있었고, 이로 인해 침몰이 급격하게 진행된 점, 주요 구조세력인 12*정과 구조헬기들이 사고현장에 도착한 09:30경 전후로부터 불과 20분 만에 구조세력의 조치에 따른 실질적인 구조 가능성이 사라지고 ◇◇호가 침몰에 이른 점 등을 함께 살펴보아야 한다. 이하에서는 앞서 본 법리를 토대로, 구조세력의 현장 도착 전후를 중심으로 피고인들에게 구체적인 업무상과실을 인정할 수 있는지 살핀다. [각주20] 선내방송이 없었거나, 얼마 후 중단되었더라면 승객들은 스스로의 판단으로 선체 내부에서 밖으로 나와 탈출할 기회를 가질 수 있었을 것이다. 다. 구조세력 현장 도착 전 업무상과실 인정 여부에 관한 판단 위 인정사실 및 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 검사가 제출한 증거만으로는 피고인들이 구조세력 현장 도착 전 ◇◇호와 교신하여 상황을 파악·전파하거나 구조계획을 수립함으로써 승객들을 퇴선시키지 못한 데에 업무상과실이 있음을 인정하기에는 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 1) ○도VTS와 ◇◇호의 교신상황 가) 사고 당시 각급 구조본부가 ◇◇호와 교신할 수 있는 수단으로는 일반전화와 VHF가 있었다. 그런데 이하에서 보듯이 □□해양경찰서 상황실 등은 ◇◇호 선장의 연락처로 통화를 시도하였으나 연결이 되지 않았고, 해양경찰청 및 서해지방해양경찰청에는 VHF 통신기가 비치되어 있지 않았으며, □□해양경찰서 상황실과 30**함 조타실에는 VHF 통신기가 있었으나 VHF 통달거리는 평균 30마일 정도로 각급 상황실이나 60마일 이상 떨어진 해역을 운항 중인 30**함에서 ◇◇호와 교신하기에 적합한 수단은 아니었다.21)반면 ○도VTS에는 중계기가 다수 설치되어 있어 상황실과 달리 VHF를 통한 교신이 원활한 편이었다. 결국 사고 당시 ◇◇호와 안정적으로 교신하기에 가장 적합한 곳은 ○도VTS였다. [각주21] 한편 사고현장에 출동한 초계기에는 VHF 통신기가 설치되어 있었는데, 초계기 부기장 이AH은 수사기관에서 ‘사고현장에 도착해 □□ 상황실, 주변 경비함정에 보고하려고 했으나 교신이 되지 않았다’고 진술하였고(증거기록 14권 10373쪽), 초계기 전탐사 유AI도 ‘10시 이후 VHF로 □□ 상황실을 호출하였으나 교신이 되지 않았다’고 진술하였다(증거기록 14권 10380쪽). 나) ○도VTS는 09:07경부터 VHF 67번 채널로 ◇◇호 및 사고현장 주변 선박들과 교신하면서 ◇◇호의 기울기, 침수상태, 승선객 수, 승선객들 상태 등을 확인하였다. ○도 VTS는 ◇◇호와의 교신내용을 서해지방해양경찰청 상황실에 보고하는 한편 ◇◇호 선장에게 조속히 승객들의 퇴선을 결정할 수 있도록 독려하면서 구조세력 도착예정 시각 등 정보를 계속적으로 제공하였다. 이에 대해 ◇◇호 선장은 ‘승선원들에게 라이프자켓을 입고 대기하라고 했다’거나 ‘선원들도 브릿지에 모여 있다’고 하면서 여러 차례 ‘지금 탈출하면 바로 구조할 수 있겠느냐’고 물었는데, ◇◇호와 직접 교신한 ○도VTS는 물론 위 교신내용을 보고받은 상황실로서는 ◇◇호에서 어느 정도의 퇴선준비가 이루어졌고 퇴선 여부의 결정만이 남은 상태였다고 오해하였을 가능성이 있고, 당시 ◇◇호 선장이 승객들에게 객실 내에 대기하라는 안내방송만 계속하였을 뿐 비상갑판 집결이나 해상투신 준비 등 퇴선준비는 전혀 하지 않은 상태였다는 사실을 인식할 수 없었을 것으로 보인다.22)23) [각주22] ○도VTS 센터장 김AJ은 이 법정에서 ‘◇◇호에서 탈출과 관련된 이야기를 할 때 그 교신만으로는 ◇◇호 선장이 정말 문제가 있다는 것까지 생각을 못 하였다. ◇◇호에서 탈출과 관련된 정보가 필요한 것으로 생각하였다’고 진술하였다(증인 김AJ에 대한 증인신문녹취서 25쪽). [각주23] 심지어 ◇◇호 선장은 12*정 등 구조세력이 도착한 후인 09:37경에는 ‘지금 좌현으로 해가지고 탈출할 수 있는 사람들은 일단 탈출하라는 방송을 하였다’고 ○도VTS와 허위의 교신을 하기까지 하였다. 다) 서해지방해양경찰청 상황실은 ○도VTS와 ◇◇호가 교신하고 있다는 사실이나 그 교신내용을 다른 구조본부에 전파하지 않았다. 그러나 ○도VTS와 ◇◇호의 구체적 교신내용에 비추어 보면, 설령 당시 피고인들이 위 상황실 및 ○도VTS를 통하여 ◇◇호에 구체적인 선내상황을 문의하였더라도 ◇◇호에서는 앞서 본 답변을 반복하였을 가능성이 높고, 피고인들이 즉시 퇴선조치를 해야 할 정도로 침몰이 임박하였다는 상황 판단을 하거나 나아가 선장을 대신하여 퇴선명령을 내려야 한다고까지 결정하기는 어려웠다고 보인다. 서해지방해양경찰청이 ○도VTS의 교신내용을 전파하지 않은 것이 ◇◇호 승객들을 구조하지 못한 데 결정적 영향을 미쳤다고 보기는 어렵다. 라) 서해지방해양경찰청 상황담당관 피고인 유FF은 09:25경 ◇◇호에서 승객들의 비상탈출 여부를 문의한다는 ○도VTS의 보고를 받고, 퇴선은 선장이 결정할 사항이라고 답변하였을 뿐 승객들을 퇴선준비시키라고 지시하는 등 조치를 취하지 않았다. 그러나 피고인 유FF 또한 승객 450명이 탑승한 여객선 ◇◇호가 좌현으로 50도 정도 기울었고, 승선원들의 거동이 어렵다는 등 당시까지 파악한 내용만으로는 즉각적인 퇴선조치가 필요한지 여부를 판단할 수 없었을 것으로 보인다. 당시 ◇◇호의 교신내용도 승객들에 대한 퇴선준비가 필요한지 여부를 묻는 것이 아니라, 일응 퇴선준비가 되었음을 전제로 ‘지금 승객들을 탈출시키면 바로 구조가 가능한지’를 문의하는 것이었다. 따라서 피고인 유FF으로서도 승객들이 아무런 준비 없이 선내에 대기하고 있고, 상황 악화에도 선원들이 추가조치 없이 계속 선내대기 방송만 하고 있을 것까지 예상하여, 1차적 퇴선명령권자인 ◇◇호 선장에게 퇴선결정을 촉구하는 것 이상의 조치를 할 수는 없었다고 할 것이다. 2) 각급 구조본부와 ◇◇호의 교신상황 가) 해양경찰청 상황실장 황WW는 09:03경 □□해양경찰서 상황실 등에 12*정을 통하여 ◇◇호와 교신할 것을 지시하였고, 09:11경에도 ◇◇호 선장과 직접 교신할 것을 지시한 데 이어, 09:15경 및 09:20경에도 ◇◇호에 구명동의 착용 등을 지시할 것을 촉구하고, 선장과 교신이 되지 않을 경우 ○도VTS를 통해 교신할 것을 구체적으로 지시하였다. 해양경찰청 해상안전과장 오AK은 ◇◇호와의 교신 여부가 보고되지 않자 09:34경 및 09:36경 해경 콜센터를 통하여 ○도VTS에 통화를 시도하였으나 연결이 되지 않았다. 나) 서해지방해양경찰청 상황실은 09:18경 12*정에 ◇◇호와 교신이 되는지 문의하였다. 12*정의 정장 김TT은 09:02경 VHF 16번 채널로 ◇◇호를 3회 호출하였다가 교신에 실패한 이후 더 이상 호출을 시도하지 않았고, 교신이 되지 않는다고 위 상황실에 회신한 후에도 ◇◇호와 교신을 시도하지 않았다. ◇◇호는 09:26경 및 09:28경 VHF 16번 채널로 해경을 호출하였는데, 당시 12*정은 사고현장 3마일 이내에 도착하여 통신상태가 양호하였을 것으로 보임에도 ◇◇호의 호출을 수신하지 못하였다.24)이를 종합하여 볼 때 피고인들로서는, 사고선박과 교신할 임무가 있는 현장지휘관 12*정이 ◇◇호와 교신하기 위한 충분한 노력을 하지 않은 채 단순히 교신이 되지 않는다고 보고하거나, ◇◇호의 호출에 응답하지 못하는 상황까지 예상하여 어떠한 조치를 취할 수는 없었다고 보인다. [각주24] 김TT은 감사원 문답 과정에서 ‘09:26경 및 09:28경 조타실에 정장인 저를 비롯하여 항해팀장, 기관장 등 3명이 같이 근무하고 있었다. ◇◇호 상황파악에 주력하다보니 ◇◇호가 해경을 호출한 사실을 인지하지 못하여 저희가 응답하지 않음으로써 ◇◇호와 교신하지 못하게 되었다’고 진술하였다(증거기록 별책 8권 361~362쪽). 다) 나아가 서해지방해양경찰청 상황담당관 피고인 유FF은 상황실장 류AF에게 사고 당일 최초로 112신고를 한 승객 최○○의 연락처로 전화하여 상황을 파악하도록 지시하였다. 류AF는 위 승객과 연결을 시도하였으나 주변 소음으로 원활한 통화가 이루어지지 않았고, 서해지방해양경찰청 상황실장 백PP은 09:29경 선장의 연락처로 2~3번 통화를 시도하였으나 연결이 되지 않았다. 그 무렵 서해지방해양경찰청 경비안전과장 피고인 김II은 ○도VTS 김AJ 센터장과 통화하면서 ‘○도VTS가 ◇◇호에 구명동의 착용 등 필요한 조치를 할 것을 지시하였고, 주변 선박에 구조지시를 하였다’는 보고를 받았고, 김AJ에게 ◇◇호와 교신을 유지하라고 지시하였다. 라) □□해양경찰서 상황실은 09:03경 및 09:04경 VHF 16번 채널로 ◇◇호를 호출하였으나 교신이 되지 않았다. □□해양경찰서 상황요원 고OO은 09:10경 운항관리실을 통하여 선장의 휴대전화 연락처를 확인한 뒤 두 차례 통화를 시도하였으나 연결이 되지 않았고, 그 후 ○도VTS에 전화하여 ○도VTS가 ◇◇호와 교신하고 있다는 답변을 들었다. 이를 종합하여 볼 때 비록 □□해양경찰서 상황실에서 ○도VTS와 ◇◇호의 교신내용을 확인하지는 못하였으나, 위 상황실로서는 ◇◇호와 교신하기 위한 나름의 조치를 취한 것으로 볼 수 있다. 마) 앞서 본 바와 같이 피고인들은 08:54경부터 112신고를 통하여 ◇◇호 사고 발생소식을 접수된 후 순차로 사고사실을 인지하였다. 그러나 사고 초기 112신고를 한 사람은 고등학생 등 일반 승객이거나 여객부 승무원이었으므로 이들을 통하여 정확한 상황을 확인하는 데에는 어려움이 있었다. 피고인들은 ○도VTS가 09:07경 ◇◇호 선장과 교신하기 시작한 뒤 그 보고를 받고 비로소 객관적인 사고 상황을 확인할 수 있었다. 해양경찰청 소속인 피고인 여EE, 이DD, 최GG, 김AA의 경우 09:19경 이후에야 사고 발생사실을 인지하였고, 그 후 지체 없이 상황실에 임장하였다. 사고 인지 이후 12*정이 현장에 도착한 09:32경까지 피고인들은 각급 상황실에서 파악한 사고 관련 내용을 해군, 해양수산부 등 관계기관에 전파하고, 구조세력을 현장으로 집결시키는 한편, 각자 사용가능한 통신수단으로 ◇◇호와 교신을 시도하는 등 조치를 취하였다. 서해지방해양경찰청 소속의 피고인들은 ○도VTS를 통하여 ◇◇호와의 교신내용을 보고받았으나, ◇◇호의 정확한 선내상황, 즉 승객들의 퇴선준비가 이루어지지 않고 있는 사정을 확인할 수 없었다. 결국 피고인들로서는 구조세력 현장 도착 전 ◇◇호와 교신을 통하여 자세한 선내상황을 파악하거나 구조계획을 수립하는 데 한계가 있었고, 가급적 많은 구조세력을 현장에 집결시키는 한편, 먼저 현장에 도달하게 될 구조세력으로부터 현장상황을 파악한 뒤 어떤 조치를 취할지 결정할 수밖에 없었다고 보인다. 3) 각급 구조본부와 항공 구조세력의 교신상황 가) □□해양경찰서 상황실은 09:05경 구조헬기를 포함한 모든 구조세력이 동시에 청취할 수 있는 TRS로 ‘◇◇호 여객선 승선원 350명 침몰 중, 모든 국은 사고해역으로 이동할 것’을 전파하였다. 피고인 유FF은 09:18경 TRS로 ‘모든 지휘를 현재 대형함정 도착 시까지 귀국(12*정)이 하고 귀국이 가서 인원이 450명이니까 일사불란하게 구명벌을 투하할 것’을 지시하였다. 나) 5*1호 헬기는 09:14경 사고현장으로 이동하면서 각급 상황실, 12*정 등이 참여한 TRS 채널을 설정하였다. □□해양경찰서 상황실은 09:18경 TRS로 5*1호 헬기에 ‘가장 가까운 함정이 사고현장 10마일 전에 접근하였다’고 교신하였으며, 5*1호 헬기도 ‘선박이 침몰상태인지’ 등 현장정보를 묻는 교신을 하였다. 피고인들로서는 위와 같은 TRS 교신을 통하여 구조헬기 등이 ◇◇호의 승선원 수나 침몰상태를 확인하였다고 생각하였을 것으로 보인다. 따라서 피고인들이 항공 구조세력을 개별적으로 호출하여 현장상황을 전파하지 않은 것이 피고인들의 업무상과실에 해당한다고 단정하기는 어렵다. 다) 그런데 사고 당시 다수 상황실과 항공기, 함정 등이 같은 TRS 채널로 교신하면서 통신간섭, 잡음 등으로 TRS를 활용한 교신이 원활하지 않았던 것으로 보인다. 5*1호 헬기 부기장 김AC는 ‘TRS로 상대방에게 내용을 전달하려면 먼저 호출부호를 누른 후 지시사항을 전달해야 하고, 말을 하는 도중에는 다른 사람의 교신내용을 청취할 수 없다. 한 채널에 여러 함정이 몰리면서 통신이 원활하지 않았다’고 진술하였다.25)5*3호 헬기 기장 고AL도 ‘서해청과 □□서 관할 해역에 맞는 TRS 채널을 돌려가면서 교신을 시도하였으나 연결이 되지 않아서 제주상황실에 TRS 채널을 맞추고 있었다’고 진술하였다. [각주25] 사고 당일 TRS 녹취서에 의하면, 12*정은 09:33경 TRS로 5*1호 헬기를 호출하였으나 5*1호 헬기가 응답하지 않았다(증거기록 별책 24권 1639쪽). 또한, 5*1호 헬기 부기장 김AC는, 12*정이 09:44경 TRS로 ◇◇호 선체 상황을 보고하였던 교신내용을 듣지 못하였다고 진술하였다(증거기록 별책 5권 2575, 2582쪽). 라) 위와 같이 각급 상황실과 구조세력 사이에 원활한 통신이 이루어지지 않은 것이 결과적으로 항공 구조세력을 통한 인명구조에 한계를 가져왔던 것으로 보인다. 구조헬기들은 당시 레스큐 바스켓을 내려 보내 ◇◇호 우현에서 많은 승객을 구조하였으나, 항공구조사가 ◇◇호 선체 위에서 내부로 퇴선방송을 함으로써 내부의 승객을 탈출시키는 근본적인 조치를 취할 기회는 사라지고 말았다. 그러나 12*정 및 항공구조 세력 등 개별 구조세력과의 통신이 원활하지 않았던 점에 대하여는, 해경 지휘부에 효율적인 교신을 위한 기술적 수단 및 제도적 보완책을 마련할 것을 촉구함을 넘어서 위와 같이 통신이 원활하지 못하였음을 이유로 구체적인 구조임무와 관련하여 피고인들에게 업무상과실이 인정된다고 보기는 어렵다. 라. 구조세력 현장 도착 후 업무상과실 인정 여부에 관한 판단 위 인정사실 및 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 검사가 제출한 증거만으로는 피고인들이 구조세력 현장 도착 후 구조 가능성이 상당하였다고 보이는 09:50경까지, ◇◇호의 선장과 선원들 및 현장 구조세력들로 하여금 선내에 잔류하고 있던 승객들을 퇴선시키도록 하지 못한 데 업무상과실이 있음을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 1) ◇◇호 선장 및 선원과의 교신을 통한 승객 퇴선유도 부분에 관하여 가) 해양조난사고 발생 시 퇴선명령의 성격 (1) 구 해사안전법 제43조 제1항은 “선장이나 선박소유자는 해양사고가 일어나 선박이 위험하게 되거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있는 경우에는 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하고, 해양사고의 발생 사실과 조치 사실을 지체 없이 해양경찰서장이나 지방해양항만청장에게 신고하여야 한다”라고 규정하고, 같은 조 제3항은 “해양경찰서장은 선장이나 선박소유자가 제1항에 따른 조치를 취하지 아니하였거나 취한 조치가 적당하지 아니하다고 인정하는 경우에는 그 선박의 선장이나 선박소유자에게 해양사고를 신속하게 수습하고 해상교통의 안전을 확보하기 위하여 필요한 조치를 취할 것을 명할 수 있다”고 규정하고 있다. 또한, 구 해사안전법 제45조는 “누구든지 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니 된다”고 규정하고 있다. (2) 해양조난사고 발생 시 이루어지는 퇴선명령이란 선박위험의 태양과 정도, 선박의 내부구조와 승선자의 선내위치 및 규모, 수온·조류·기상상황 등 자연조건, 구명장비·구조세력 등에 의한 생존 또는 구조가능성 등을 종합적으로 고려할 때, 승선자로 하여금 사고선박에 계속 머물게 하는 것보다 퇴선하게 하는 것이 오히려 안전하다고 판단되는 상황에서 이루어지는 조치이다. 앞서 본 바와 같이 관계 법령 등은 해양조난 사고 발생 시 퇴선조치를 취할 의무를 일차적으로 사고선박의 성능과 상태, 현장상황을 가장 잘 아는 선장이나 선박소유자에게 부여하면서, 선장이나 선박소유자가 필요한 조치를 하지 않을 경우 보충적으로 해양경찰서장이 선장 등에게 필요한 조치를 취할 것을 명할 수 있다고 규정하고 있다. 결국 퇴선의 필요성이나 시기, 방법 등은 원칙적으로 선박 총책임자인 선장의 전문적 판단과 지휘에 따라야 하고, 퇴선명령은 위와 같은 사정을 종합적으로 고려하여 매우 신중하게 이루어져야 한다. 나) ◇◇호 선장과 선원들의 퇴선조치 미이행 및 탈출 (1) ◇◇호 선장과 선원들은 09:23경부터 ○도VTS 및 둘○에이스호로부터 ‘둘○에이스가 바로 앞에 있는데 인명들이 탈출하면 인명구조하겠습니다.’ ‘경비정 도착 15분전입니다.’ ‘방송이 안 되더라도 최대한 나가셔서 승객들에게 구명동의 착용 및 옷을 두껍게 입을 수 있도록 조치바랍니다’라는 교신을, 09:24경 둘○에이스호 선장으로부터도 ‘라이프링이라도 착용시켜서 탈출을 시키십시오, 빨리’라는 교신을 받았음에도, 승객들을 비상갑판으로 이동시키는 등의 조치를 취하지 않은 상태였다. ○도VTS가 09:25경 ‘저희가 그쪽 상황을 모르기 때문에 선장님께서 최종 판단을 하셔서 승객 탈출시킬지 빨리 결정을 내리십시오’라고 퇴선결정을 내릴 것을 촉구하였음에도, ◇◇호 선장과 선원들은 여전히 퇴선명령 및 퇴선유도 등 승객들을 구조하기 위한 조치를 취하지 않았다. (2) 한편 ◇◇호 선장은 좌초 직후 2등항해사 김AC에게 ‘구명조끼를 입고 선내에 대기하라’는 방송을 할 것을 지시하였고, 그 결과 ◇◇호에서는 08:52경부터 09:45경까지 수회에 걸쳐 선내방송으로 ‘선내에 대기하라’는 안내가 계속되었을 뿐, 사고 상황이나 대피장소 및 방법 등에 관하여는 안내방송이 되지 않고 있었다. ◇◇호 선장 및 선원들은 구조세력이 도착하자 09:37경 ○도VTS에 ‘탈출할 수 있는 사람들은 탈출 시도하라고 방송하였다’고 교신하였으나, 실제로는 그와 같은 방송을 한 사실이 없었다. ◇◇호 선장은 그 후 ○도VTS의 호출에도 응답하지 않았고, 09:39경 기관부 소속 선원들이 먼저 퇴선한 다음 선박직 선원들과 함께 조타실을 빠져나가 09:46경 자신들이 ◇◇호 선장 또는 선원임을 밝히지 않고 ◇◇호에 접안한 12*정의 구조단정에 탑승하여 퇴선하였다. (3) 사고 당시 ◇◇호 선장은 ○도VTS를 통하여 사고 발생을 신고하고 승객들을 탈출시킬지 문의하기까지 하였으므로, 직·간접적으로 이러한 사정을 알고 있는 피고인들로서는 그 후 ◇◇호 선장과 선원들이 퇴선명령 등 구조조치를 취할 의무를 방기한 채 먼저 선박을 탈출하리라고 예상할 수는 없었을 것으로 보인다. 설령 피고인들이 ○도VTS와 별도로 ◇◇호 선장 및 선원들과 직접 교신하여 승객들을 비상갑판 등으로 이동시키라고 지시하였더라도, ◇◇호 선장과 선원들은 이를 묵살하거나 이미 탈출방송을 실시하였다고 계속 거짓말하였을 가능성이 높다. 결국 피고인들이 구조세력 도착 후 ◇◇호 선장 및 선원들과 교신을 유지하여 퇴선에 필요한 조치를 취할 것을 명령하거나 이들의 협조를 얻어 승객들을 퇴선시킬 것을 기대하기는 어려웠다고 봄이 상당하고, 그와 같은 조치를 하지 못한 데 피고인들의 업무상과실이 있다고 보기 어렵다. 2) 12*정 방송장비 및 승조원에 의한 승객 퇴선유도 부분에 관하여 가) 12*정 등 구조세력의 보고를 통한 현장상황 파악의 한계 (1) ◇◇호 사고 당시 12*정과 같은 100톤급 이하 경비함정 및 구조헬기 등에는 영상송출시스템이 설치되어 있지 않았다. 피고인들은 구조세력이 현장에 도착한 후에도 그들이 보고하는 단편적인 통신정보와 문자정보에 기대어 현장상황을 파악할 수밖에 없었다. 현장에 가장 먼저 도착한 5*1호 헬기는 09:28경 ‘지금 승객들은 대부분 선상, 선상과 배안에 있음. 해상 위에는 지금 인원이 없고 인원들이 선상 중간에 전부 다 있음’이라고 교신하였다. 이어서 12*정의 정장 김TT은 09:29경 사고현장 도착 전 2마일 지점에 이르러 ‘좌현으로 45도 기울어져 있고 기타 확인되지 않음’이라고 교신하였을 뿐, 갑판이나 해상에도 승객들이 보이지 않는다는 등 구체적인 현장상황을 보고하지 않았다. 피고인들로서는 위 보고만으로 ◇◇호의 승객들이 퇴선준비가 되지 않은 채 선내에 잔류하고 있다는 사정이나 침몰상황의 급박성을 인식하기는 어려웠을 것으로 보인다. 오히려 5*1호 헬기의 교신내용에 의하면, 승객들이 선상 중간에 집결해있거나 적어도 선내에서 퇴선을 위한 대기를 하고 있다고 오인하였을 여지가 충분하였다고 보인다. (2) 당시 현장에 출동한 구조세력들조차도 대부분의 승객들이 선내방송에 따라 대피나 퇴선에 대한 아무런 정보도 없이 단순히 선내에 대기하고 있다는 사정을 인식하지 못하였다. ◇◇호는 카페리 선박26)특성상 외부 갑판에 여유 공간이 적고, 사고 직후부터 45도 정도로 선체가 심하게 기운 상태였으므로 좌우현 외부 갑판에 승선원들 전원을 수용하기에 충분한 공간이 없었다. 그런데 처음 구조세력이 도착했을 때 갑판에 보이지 않던 승객들은 헬기와 함정의 소리를 듣고 선체 밖으로 나오기 시작하였고, 이에 구조세력들은 승객들이 퇴선하고 있다고 판단하여 배 밖으로 나오는 승객을 구조하는 데 주력하였던 것으로 보인다.27) [각주26] 카페리는 자동차를 운반하는 선박을 말하고, ◇◇호처럼 선수미나 선측에 설치된 입구를 통하여 컨테이너를 양륙하거나 램프를 통하여 자동차 등을 바로 적재하는 방식의 선박을 롤온/롤오프선(Roll-on/roll-off ship) 또는 ‘로로선’이라고 통칭한다. [각주27] 12*정의 승조원들은 광주지방법원 2014고합180호 사건의 증인으로 출석하여, ‘사고현장으로 가는 동안 ◇◇호의 승객들이 선체 밖으로 나와 있을 것으로 예상하고 구명벌, 사다리 등을 준비하였으나 사고현장에 도착하였을 때 사람들이 보이지 않아 이상하다고 생각했다. 그러나 그 이후 사람들이 갑관으로 나오기 시작하는 것을 보고 퇴선지시가 있었던 것으로 생각하였다’고 진술하였다. 5*1호 헬기의 기장 양AM도 위 사건의 증인으로 출석하여, ‘◇◇호가 40도 이상 기울어져 있음에도 사람들이 전혀 나와 있지 않은 것을 보고 이상하다고 느꼈으나, 이후 밖으로 빠져나오는 사람들을 보고 선내에서 퇴선하라는 지시가 있었을 것으로 생각하였다’고 진술하였으며, 그 밖에 항공구조사 등 구조헬기의 탑승자들도 위 사건의 증인으로 출석하여 같은 취지로 진술하였다. 피고인들로서도 과거 인명구조경험, ○도VTS 및 구조세력들의 보고를 토대로 선장과 선원들에 의하여 대피 및 퇴선조치가 이루어져 이에 따라 구조작업이 진행되고 있다고 생각하였을 것으로 보이고, 대부분의 승객들이 선내방송에 따라 선내에 그냥 머물러있을 가능성까지 염두에 두고 구조업무를 지휘하기는 어려웠을 것으로 판단된다. (3) 12*정의 정장 김TT은 09:29경 현장으로부터 2마일 떨어진 해상에서 도착보고를 한 이후 해양경찰청 상황실 등으로부터 여러 차례 현장상황을 보고하라는 지시를 받았음에도 추가보고를 하지 않았다. 피고인 여EE는 09:38경 김TT과 통화하면서 처음으로 직접 현장상황을 보고받은 뒤 김TT에게 TRS로 상황을 보고할 것을 지시하였으나, 김TT은 09:44경에서야 TRS로 현장상황을 각 구조본부에 전파하였다. 이로써 중앙구조본부는 09:38경, 광역 및 지역구조본부는 09:44경에서야 승객들의 퇴선준비가 되어 있지 않으며 승객들이 선내에서 빠져나오지 못하는 상황임을 인식하게 되었다. 한편 김TT은 ◇◇호가 많이 기울어 있어 12*정을 접안할 수 없다고 판단하여 09:38경 고무단정을 ◇◇호 좌현으로 접안시켰고, 12*정이 접근하는 것을 보고 바다로 탈출하는 기관부 선원들과 승객들을 구조하였으나, 12*정 승조원들을 선내로 진입시켜 선내상황을 확인하라거나 퇴선유도를 하라고 지시하지 않았다.28)그럼에도 김TT은 09:44경 TRS로 ‘승조원을 ◇◇호에 승선시켜 퇴선을 유도하겠다’고 보고하고도 그 후 ◇◇호가 침몰에 이르기까지 승조원들에게 ◇◇호 갑판에 올라갈 것을 지시하지 않았고, 09:48경에는 TRS로 ‘50명 정도가 본함에 승선하였고 계속 구조하고 있다’고 보고하였다. 따라서 피고인들은 김TT의 위 현장보고를 통하여 12*정의 승조원들이 선내에 진입하여 승객들을 차례로 퇴선시키고 있다고 상황을 오인하였을 것으로 보인다. [각주28] 12*정의 승조원 이AN는 ‘◇◇호 좌현 3층 난간을 넘어 승선하여 구명벌을 터뜨렸으나, ◇◇호 객실이나 승객들이 있는 곳까지 들어가지 않았고, 보드후크나 줄과 같이 선내 진입에 필요한 도구를 가지고 있지도 않았다’는 취지로 진술하였다(증거기록 6권 6488쪽). 김TT 역시 ‘이AN에게 선내진입 지시를 한 사실은 없으며, 이AN가 구명벌을 투하하고 오겠다고 해서 가라고 한 것이다’라고 진술하였다(증거기록 6권 6348쪽). □□해양경찰서장 피고인 김CC은 09:59경 김TT에게 TRS로 ‘고함을 치거나 마이크를 사용하여 반대방향으로 배에서 뛰어내리게 하여 바다에서 구조하라’고 지시하였다. ◇◇호 4층 갑판은 09:59경 이미 침수되었으나 10:06경까지는 여전히 5층 갑판을 사용한 탈출이 가능하였으므로, 그 무렵 12*정에서 탈출방송을 하였더라면 5층 로비와 객실에서 대기하고 있던 일부 승객들이 좌현 갑판으로 미끄러져 내려오는 방법으로 탈출할 수 있었을 것으로 보인다. 그러나 김TT은 피고인 김CC으로부터 구체적인 지시를 받았음에도 12*정의 마이크를 이용한 탈출방송을 실시하지 않았다. (4) 12*정의 정장을 비롯한 구조세력들이 현장에서 구조업무를 능숙하게 처리하지 못한 데에는 평소 해경에서 대형 선박의 조난사고에 대비한 교육훈련이 체계적으로 이루어지지 않았고, 침몰하는 선박에 진입하여 승객들의 퇴선을 유도해본 경험이 없었으며, 이에 필요한 구조장비도 제대로 갖추어지지 않은 점 등이 원인이 되었다고 보인다. 특히 12*정은 불법어업단속 업무를 주로 맡았던 100톤 규모의 소형선으로 구조인력도 10여명으로 적었고, 현장 영상송출시스템도 없었으며, 관련 구조세력과의 통신도 원활하지 않는 등 ◇◇호와 같은 대형 선박 구조업무의 현장지휘를 감당하기에는 역량이 부족하였던 것으로 보인다. 그러나 위와 같이 해경조직이 대형인명사고에 대비한 물적 및 인적 역량이 부족하고 체계가 제대로 정비되어 있지 않다는 사정을 들어 해경 지휘부인 피고인들에게 조직의 상급자로서 관리책임에 관한 질책을 하는 것을 넘어서, 위와 같은 사정을 이 사건의 구체적인 구조업무와 관련하여 형사책임을 묻는 업무상과실의 근거로 삼기는 어렵다고 할 것이다. 나) ◇◇호의 선체 내부결함 등으로 인한 급격한 침몰 (1) ◇◇호는 사고발생 초기인 08:49경 좌현 45.7도로 기울었고, 12*정이 현장에 도착한 09:33경 50.1도로 기울어 10분에 약 1도 정도, 육안으로는 뚜렷한 확인이 어려울 정도로 완만하게 기울고 있었다. 각급 구조본부가 09:04경부터 09:38경까지 파악한 선체 기울기 역시 45도 내지 50도로 큰 변화가 없었다.29) [각주29] □□해양경찰서 상황실이 09:04경 ◇◇호 승무원 강ZZ과 통화할 당시 강ZZ은 ‘선체가 45도 기울었다’고 말하였고, ○도VTS는 09:16경 ◇◇호로부터 ‘50도 아상 기울었다’는 교신을 받았으며, 5*1호 헬기는 09:26경 ‘45도 기울어졌다’고 보고하였고, 12*정은 사고현장에 근접한 09:29경 TRS로 ‘45도 기울어졌다’고 보고하였다. 김TT은 09:38경 피고인 여EE와 통화하면서도 ‘45도 내지 50도 정도 기울었다’고 보고하였다. (2) 「◇◇호 선체조사위원회의 설치 및 운영에 관한 특별법」에 따라 설치된 ◇◇호 선체조사위원회는 ◇◇호 선체에 대한 현장조사 후 2018. 8.경 종합보고서를 발표하였다. 위 선체조사위원회 종합보고서에 따르더라도 ◇◇호는 좌현 50~60도를 전후한 횡경사가 서서히 증가하는 상태를 약 1시간 유지하다가 09:50경 이후 상대적으로 빠른 속도로 넘어가 전복에 이르게 되었다. 위 종합보고서에 따르면 사고 초기인 08:49경부터 09:45경까지 56분에 걸쳐 분당 약 0.15도의 각속도로 서서히 기울던 ◇◇호는 09:50경 62.8도까지 급속하게 기울었는데, 이는 불과 5분 만에 분당 1.7도의 각속도로 8.5도 기울어진 것이었다. (3) 한국선급 규정에 따르면 모든 선박은 침수 가능 구획(선박 임의의 구역에 바닷물이 유입되었을 때 침수되는 범위가 제한되는 구획)을 적절한 단위의 수밀 구획으로 나누고, 그 사이를 물이 통할 수 없는 수밀문으로 만들어 관리하여야 한다. 그런데 선체조사위원회 현장조사 결과 ◇◇호는 대부분의 수밀문과 맨홀이 열려있는 상태로 발견되었다.30)선체조사위원회는 현장조사결과 및 해외 해양연구소의 모의실험결과 등을 토대로, ‘좌현 45도의 급격한 횡경사가 발생했다고 해서 배가 반드시 침몰하는 것은 아니고, 침몰하더라도 ◇◇호의 경우와 같이 빠른 속도로 침수되지는 않을 수 있다. 만약 건현 갑판 아래 침수 가능 구획의 수밀 구획이 올바로 유지되어 있었다면 ◇◇호는 실제 침수 과정보다 훨씬 오랜 시간 동안 좌현 65도 정도의 횡경사를 유지하며 떠 있었을 것이다. 이러한 결론은 급격한 횡경사 이후 구조 활동에 필요한 시간을 벌 수 있었다는 것을 보여준다’고 발표하였다.31) [각주30] ◇◇호는 위쪽 3개 층(선교갑판, A갑판, B갑판)에 승객들이 머무는 객실이, 가운데 2개 층(C갑판, D갑판)에 차량이나 화물 등을 실을 수 있는 화물칸이, D갑판(차량 적재구역) 밑으로 평형수, 연료유, 청수 탱크와 기관실, 횡방향 스러스터 등이 있는 기관구역과 화물을 적재하는 E갑판이 위치한 구조로 되어 있었다(증라 제1호증 선체조사위원회 종합보고서 29쪽). 선체조사위원회 종합보고서에 따르면, ◇◇호의 E갑판 기관장비 구획의 미닫이식 수밀문 2곳과 수밀 맨홀 5곳이 모두 열려있었고, D갑판에서 E갑판으로 통하는 개구부 13곳 중 10곳이 열려 있었으며, C갑판에서 D갑판으로 이어지는 차량 이동용 경사로의 풍우밀문도 닫혀있었어야 하지만 닫히기는커녕 경사로 위에 차량 7대가 실려 있었다. 결국 ◇◇호는 전체적으로 침수의 진행을 막아줄 수밀 구획의 관리가 전혀 이루어지지 않았다(증라 제1호증 선체조사위원회 종합보고서 203~204쪽). [각주31] 네덜란드 해양연구소 마린(MARINE)에서 수행한 컴퓨터 모의실험 결과, 수밀문이 닫혀 있었다면 ◇◇호는 65도 가량의 횡경사를 유지한 채 훨씬 긴 시간 동안 머무를 수 있었던 것으로 나타났다. (1) 마린이 실험 초기에 설정한 ‘C갑판 시나리오(C갑판 좌현에 위치한 루버 통풍구를 통해 C갑판 차량 화물칸으로 직접 침수가 이루어진 상황)’에서는 수밀문이 모두 닫혀있었다면 09:45경 좌현 65도 정도에서 횡경사 진행이 멈추고, 이 각도에서 객실부는 침수가 시작되지도 않았다. (2) 마린이 최종 시나리오로 결정한 ‘핀 안정기 시나리오(C갑판 좌현 루버 통풍구를 통해 유입된 바닷물이 핀 안정기실로 유입된 뒤 곧바로 E갑판 기관 장비구획으로 흘러들어간 상황)’에서도 수밀문이 닫혀있었다면 C갑판 화물창이 침수되면서 흘수와 횡경사가 증가하였으나 횡경사는 최대 65도까지 진행되는 데 그쳤고, 더 오랜 시간 동안 떠있었을 것으로 나타났다(증라 제1호증 선체조사위원회 종합보고서 192~193쪽). (4) ◇◇호 사고 후 수년에 걸쳐 다방면의 연구가 이루어짐에 따라, 이제는 ◇◇호가 위 계산과 달리 급격한 속도로 기울어 09:50경에는 이미 선내진입을 통한 구조 가능성이 희박해졌다는 사실을 알게 되었고, 사고 상황을 시각별로 복기한 결과 승객의 구조를 위한 이른바 골든타임이 지나기 전에 실현되었더라면 더 많은 인명을 구조할 수 있었던 여러 조건들도 추정해볼 수 있게 되었다. 그러나 수난구호업무와 같이 위험성이 내재된 업무수행 시 주의의무 위반이 있었는지 판단함에 있어서는, 통상 예견되는 사태에 대비하여 그러한 결과를 회피할 수 있을 정도의 주의를 다하였는지 살펴보아야 하고, 특수한 경우에 생길 수 있는 사태의 발생까지 예상하고 대비할 것을 요구할 수는 없다. 비록 ◇◇호가 카페리 선박으로 바닷물이 침투할 경우 빠른 시간에 침몰할 수 있는 구조임을 감안하더라도, 앞서 본 사정에 비추어 피고인들로서는 ◇◇호의 복원성 부족, 고박불량, 과적뿐 아니라 수밀문의 개방 등 선체 내부결함으로 인하여 구조세력 현장 도착 후 불과 20분 만에, 특히 12*정이 처음으로 구체적인 현장상황을 보고한 09:38~09:44경부터 약 10분 남짓한 시간 만에 선내진입을 통한 구조 기회가 사라질 것이라는 점까지 예상하고 대비하기는 어려웠다고 봄이 타당하다. 사고현장에 있지 않았던 피고인들이 구조세력 현장 도착 후 짧은 시간 안에 승객들에 대한 퇴선유도 및 퇴선명령을 지시하는 등 사후적으로 평가하였을 때 최선의 방법으로 지휘를 하지 못하였다는 점만으로 피고인들이 업무상 주의를 다하지 못하였다고 볼 수는 없다. 다) 각급 구조본부의 구조업무 지휘 상황 (1) 해양경찰청 경비과장 피고인 여EE는 12*정이 현장상황을 보고하지 않자 09:38경 김TT과 경비전화로 통화하면서 ◇◇호 선체상황을 확인하였다. 피고인 여EE가 김TT의 보고를 통하여 승객들이 퇴선하지 않고 있는 상황을 인식하였음에도, 그 보고내용을 다른 구조본부에 전파하지 않은 사실은 인정된다. 그러나 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 피고인 여EE가 그와 같은 조치를 취하지 않은 것이 이 사건에서 ◇◇호 승객들을 구조하지 못한 데 결정적 영향을 미쳤다고 단정하기는 어렵다. (가) 피고인 여EE는 김TT과 통화를 마치면서 김TT에게 TRS로 현장상황을 보고하라고 지시하였다. 김TT은 위 지시에 따라 09:44경 TRS로 현장상황을 추가 전파하였고, 그 무렵부터는 광역 및 지역구조본부도 본청이 파악한 현장상황을 공유할 수 있게 되었다. (나) 피고인 여EE는 통화를 마친 즉시 피고인 이DD, 김AA 등 본청 지휘부에 그 내용을 보고하였다. 본청 지휘부는 승객들에 대한 퇴선조치가 필요하다고 판단하고, 09:44경 코스넷으로 ‘선장에게 탈출 권고할 것’이라고 지휘한 것을 비롯하여 그 무렵부터 지속적으로 경찰관이 직접 승선해 승객들의 퇴선을 유도하고, 퇴선에 대비하여 해상에 구명벌을 투하하며, 승객들을 갑판으로 집결시키고 필요시 해상투신을 검토할 것 등 필요한 조치를 지시하였다. 이에 대하여 김TT은 09:44경 TRS로 ‘직원 한명을 배에 승선시켜서 안전유도하겠다. 12*정 선수를 여객선에 접안해서 승객들을 한명씩 구조하고 있다’라고, 09:48~09:49경에는 ‘본함에 50명 정도 승선했고 현재 계속 단정을 이용해서 구조 중에 있다’고 보고하였는데, 위 보고를 받은 피고인들은 12*정의 승조원이 직접 선내에 승선하여 퇴선유도조치를 하고 있고, 이에 따라 승객들의 퇴선이 이루어지는 등 퇴선 관련 지시사항이 이행되고 있다고 인식하였을 것으로 보인다. (다) 한편 검사는 당시 사고 상황의 긴박성에 비추어 피고인들이 12*정과 직접 교신할 수 없는 코스넷으로 구조업무를 지휘한 것은 부적절하였다는 취지로 주장한다. 그러나 TRS 등 무선통신망은 통화량이 급증하거나 주변 소음이 개입될 경우 교신내용을 청취하는 데 한계가 있고, 코스넷은 이를 보완하기 위하여 음성이 아닌 문자 메시지로 정확한 교신내용을 전달하고자 도입된 시스템이었다. 중앙구조본부는 통신량 폭주와 혼선을 방지하고, 중앙구조본부에서 현장 구조세력을 직접 지휘함으로써 오는 지휘체계 혼란을 피하고자 09:44경 이후 코스넷으로 교신하였고, 코스넷을 통한 지휘는 직접적인 현장 지휘임무가 있는 광역 및 지역구조본부를 통하여 중앙구조본부가 간접적으로 현장 구조세력을 지휘하기 위한 것이었다. 코스넷 대화방에 새로운 사용자가 입장하면 자동으로 수십 건의 환영멘트가 입력되어 기존 대화내용이 밀려나는 문제가 있었으나, 광역 및 지역구조본부 상황실에는 코스넷 교신을 전담하는 상황요원이 배치되어 있었고,32)코스넷에 ‘수신완료’ 등으로 그 지시사항을 전달받았음을 입력하는 등 코스넷을 이용한 지시사항이 각급 구조본부에 제대로 전달되지 않을 정도의 상황이었다고 보이지는 않는다. 중앙구조본부에서 코스넷을 통하여 구조업무를 지휘한 것이 불합리한 결정이었다고 볼 수는 없다. [각주32] □□해양경찰서 상황요원 이AO은 ‘당시 코스넷에 상황실 메시지를 입력하는 업무를 담당하였고, 코스넷에 올라오는 상황이나 지시사항은 하나도 빠짐없이 상황실장과 상황담당관에게 보고하였다’고 진술하였다(증거기록 10권 8545~8546쪽). 서해지방해양경찰청 상황실장 이AP는 ‘여러 사람이 한꺼번에 코스넷에 입력을 하면 혼란이 초래되기 때문에 당시 이AQ 경장이 코스넷 입력을 담당하였다’고 진술하였다(증거기록 9권 8333). (2) 한편 □□해양경찰서에서는 상황담당관 피고인 조JJ이 09:44경 김TT로부터 사고 상황 및 숭조원 승선계획을 보고받은 후 ‘승객들을 옮기면서 안전하고 차분하게 임해주기 바람’이라고 지시하였고, 그 후 김TT은 09:48~09:49경 TRS로 ‘좌현 선수를 접안해서 승객을 태우고 있는데 경사가 너무 심해서 하선을 못하고 있다. 잠시 후 침몰할 것으로 생각된다’고 보고하였다. 그 무렵 서해지방해양경찰청장 피고인 김BB은 ‘단정을 내려서 귀국 쪽으로 편승시킬 것’을 지시하였고, 김TT은 ‘50명 정도 본 함에 승선하였고, 계속 단정을 이용해서 구조 중에 있다’고 보고하였다. 서해지방해양경찰청 정보통신계장 고AG은 09:53경 ‘직원들이 안전장구 갖추고 여객선에 올라가 승객들이 동요하지 않도록 안정시키기 바란다’라고 피고인 김AA, 김BB의 지시사항을 전달하였고, 이에 김TT이 09:54경 TRS로 ‘현재 경사가 너무 심해가지고 본함 직원을 승선시켜가지고 올라갈 길이 없다’라고 교신하자, □□해양경찰서장 피고인 김CC은 09:59경 김TT에게 ‘고함을 치거나 마이크를 이용해서 승객들에게 퇴선명령을 내릴 것’을 지시하였다. (3) 검사는 위와 같은 피고인들의 지시가 당시의 긴박한 상황에 맞지 않는 부적절한 지시였다는 취지로도 주장한다. 시간이 지난 후 밝혀진 당시의 객관적인 사고 상황에 비추어 피고인들의 지휘내용 중 일부는 시기를 놓치거나 현장상황에 맞지 않는 지시로 보이기는 한다. 그러나 피고인들이 09:50 전후에 지시한 퇴선 관련 조치들은 상당수가 당시 시점에 파악한 정보를 토대로 한 적절한 조치에 해당하고, ◇◇호의 침몰이 다소 늦어졌다면 충분히 유효한 것으로서 많은 승객을 구조할 수도 있었던 것들이었다. 사후적으로 확인된 사정에 기초하여 피고인들의 위 조치들이 현저하게 불합리하거나 명백하게 잘못된 것이었다고 볼 수는 없다. 3) 헬기 항공구조사에 의한 승객 퇴선유도 부분에 관하여 가) 5*1호, 5*3호 헬기의 항공구조사들은 현장지휘관인 12*정이 현장에 도착하여 구체적인 사고 상황을 보고하기 이전인 09:31경 및 09:37경 이미 인명구조를 위해 선체로 하강하였다. 5*2호 헬기는 얼마 후인 09:45경 사고현장에 도착하였고, 5*2호 헬기의 항공구조사는 09:51경 바다에 빠져있는 승객들을 구조하기 위해 헬기에 탑재된 구명땟목을 터뜨린 후 바다에 뛰어내려 구조작업을 하였다. 그러나 구조헬기에는 방송 장비가 없어서 헬기 차원의 퇴선방송을 실시하는 것이 불가능하였고, 항공구조사들은 무전기 등을 보유하지 않았으므로 선체로 하강한 이후 헬기 조종사와 연락 가능한 교신수단이 없었다. 항공구조사들에게 선내진입을 지시하기 위해서는 항공구조사 중 한 명을 헬기로 실어올린 뒤 구두로 지시하는 방법밖에 없었는데, 그 지시를 받은 항공구조사가 다시 선체로 내려가 진입을 시도하는 과정에서는 적지 않은 시간이 소요될 것으로 보인다. 나) 당시 사고현장에 출동한 항공구조사는 총 4명에 불과하였고(5*1호 헬기 2명, 5*2호 헬기 1명, 5*3호 헬기 1명), 구조헬기에는 선내에 진입하기 위한 충분한 장비가 구비되어 있지도 않았던 것으로 보인다. 5*1호 헬기의 항공구조사 김BB, 부기장 김AC는 수사기관에서 ‘헬기에 선내진입을 위한 해머, 손도끼, 수중절단기 등이 구비되어 있지 않았다’고 진술하였고, 5*3호 헬기 항공구조사 류AR도 ‘안전바를 잡고 선체로 내려가거나 올라가기는 어려울 것 같고, 선내에 진입하려면 로프가 필요한데 헬기에 로프가 갖추어져 있지도 않았다’고 진술하였다. 따라서 항공구조사를 선체에 진입시켰더라도 구조시간이나 장비의 부족으로 효율적인 임무수행이 가능하였을지 단정하기 어렵다. 다) 당시 항공구조사들은 레스큐 바스켓을 이용하여 우현으로 탈출한 승객들을 구조하는 업무에 주력하였는데, 이러한 항공구조업무는 헬기 조종사와 항공구조사 상호 간 긴밀한 협업 하에 이루어지는 고난도의 구조 활동이었다.33)5*1호 헬기 항공구조사 박AS은 감사원 문답 과정에서 ‘승객들이 우현 4, 5층 갑판으로 나오고 있는 상황이었고, 승객들 혼자서는 5층 난간 위로 올라가지 못하여 난간에 매달려있는 승객들을 우선적으로 구해야 한다고 판단하였다. 우현에서 구조 활동을 수행하던 항공구조사가 3명뿐이어서 이 인원으로는 현장상황을 조사하여 선내에 진입하기가 사실상 어려웠다’고 진술하였고, 5*3호 헬기 항공구조사 김BB도 감사원 문답 과정에서 같은 취지로 진술하였다. 구조헬기들은 사고 당시 우현 갑판에서 승객 35명을 구조하였는데, 항공구조사 일부를 선체 내부로 진입시켰다면 위 인원을 모두 안전하게 구조할 수 있었을지도 불분명하다. [각주33] 5*3호 헬기의 기장 고AL는 “09:53경 항공구조사를 ◇◇호 우현에 내리게 해서 5*1호 헬기의 항공구조사와 함께 호이스트로 승객들을 한사람씩 태워 올리는 구조작업을 진행하였다. 항공구조사 한명은 승객의 팔을 잡아서 끌어올리고, 다른 항공구조사는 레스큐 바스켓에 승객을 태우는 작업을 하였으며, 승객이 레스큐 바스켓에 올라타면 전탐사와 정비사가 같이 바구니를 기내 안쪽으로 끌어올려 승객들을 기내 한쪽에 정렬시켰다. 그 과정에서 부기장은 ‘고도 1피트 올라갑니다. 내려갑니다’를 계속 호창해주어야 하고, 호이트스 작업을 할 때 항공기 유동이 있기 때문에 정비사는 ‘앞으로 1미터 가세요. 뒤로 1미터 가세요’ 계속 호창을 하여야 한다. 기장이 교신해서 ◇◇호에 승객들이 많다는 것을 들었더라도 조치할 수 있는 상황이 그리 많지 않았다‘라고 진술하였다(증거기록 별책 4권 1105~1106, 1111쪽). 6. 결론 그렇다면 피고인 김CC에 대한 업무상과실치사, 업무상과실치상의 공소사실 및 피고인 김AA, 김BB, 이DD, 여EE, 유FF, 최GG, 임HH, 김II, 조JJ에 대한 이 사건 공소사실은 모두 범죄사실의 증명이 없는 경우에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 따라 무죄를 선고한다. 판사 양철한(재판장), 구현정, 김재호
세월호
업무상과실치사
김석균
2021-02-15
항공·해상
형사일반
울산지방법원 2020고단3057
수산업법위반 / 야생생물보호및관리에관한법률위반
울산지방법원 판결 【사건】 2020고단3057, 2020고단4634(병합) 가. 수산업법위반, 나. 야생생물보호및관리에관한법률위반 【피고인】 1. 김AA, 65년생, 남, 대○호 선장, 주거 포항시, 2. 김BB, 74년생, 남, 혜○호 선장, 주거 울산, 3. 권CC, 60년생, 남, 대○호 선원, 주거 포항시, 4. 신DD, 54년생, 남, 대○호 선원, 주거 울산, 5. 김EE, 72년생, 남, 대○호 선원, 주거 울산, 6. 정FF, 78년생, 남, 대○호 선원, 주거 울산, 7. 김GG, 71년생, 남, 혜○호 선원, 주거 울산, 8. 홍HH, 59년생, 남, 혜○호 선원, 주거 울산, 9. 지II, 78년생, 남, 혜○호 선원, 주거 울산 【검사】 장송이(기소), 박효정(공판) 【변호인】 1. 변호사 (피고인 김AA을 위하여), 2. 법무법인 (피고인 김BB, 지II을 위하여), 3. 변호사 (피고인 권CC, 신DD을 위한 국선), 4. 변호사 (피고인 김EE, 정FF, 김GG, 홍HH을 위한 국선) 【판결선고】 2021. 1. 15. 【주문】 1. 피고인 김AA을 징역 2년에 처한다. 피고인 김AA으로부터 압수된 울산지방검찰청 2020년 압제968호 증 제3, 4, 7 내지 10, 15 내지 18호증을 각 몰수한다. 2. 피고인 김BB을 징역 1월 3월에 처한다. 피고인 김BB으로부터 압수된 울산지방검찰청 2020년 압제969호 증 제1, 4 내지 10, 15 내지 17호증을 각 몰수한다. 3. 피고인 권CC을 징역 1년 10월에 처한다. 4. 피고인 신DD을 징역 1년 6월에 처한다. 5. 피고인 김EE, 정FF을 징역 1년에 각 처한다. 6. 피고인 김GG을 징역 10월에 처한다. 7. 피고인 홍HH을 징역 8월에 처한다. 8. 피고인 지II을 징역 1년 3월에 처한다. 【이유】 범 죄 사 실(『2020고단3057』, 『2020고단4634』1)) [범죄전력]2) 피고인 김AA은 2016. 9. 22. 대구지방법원 포항지원에서 수산업법위반죄로 징역 4월에 집행유예 2년을 선고받고, 2016. 12. 15. 울산지방법원에서 수산업법위반죄로 징역 8월을 선고받은 사람이다. 피고인 권CC은 2010. 11. 10. 대구지방법원 영덕지원에서 수산업법위반죄로 징역 6월에 집행유예 2년을 선고받고, 2015. 2. 10. 춘천지방법원 강릉지원에서 수산업법위반죄로 징역 6월에 집행유예 2년을 선고받았으며, 2016. 12. 15. 울산지방법원에서 수산업법위반죄로 징역 8월을 선고받고, 2019. 11. 7. 같은 법원에서 수산업법위반죄 등으로 징역 8월을 선고받아 2020. 1. 13. 포항교도소에서 그 형의 집행을 종료한 사람이다. [각주1] 판시 2020고단4634 범죄사실은 피고인 지II에 대한 것으로, 피고인 지II이 도주하였다가 체포되면서 판시 2020고단3057 피고인들보다 늦게 기소되었고, 그에 대한 범죄사실 내용은 다른 공동피고인들의 것과 동일하므로 위 범죄사실을 통합하여 기재한다. [각주2] 공소장에 기재된 피고인 김AA, 권CC에 대한 전과 사실에서 오기로 잘못 기재된 부분이 존재하여 이를 직권으로 정정하여 기재한다. 피고인 신DD은 2007. 10. 10. 대구지방법원 영덕지원에서 수산업법위반죄 등으로 징역 1년 6월에 집행유예 3년을 선고받고, 2011. 9. 29. 대구지방법원 포항지원에서 수 산업법위반죄로 징역 6월에 집행유예 2년을 선고받았으며, 2015. 2. 10. 울산지방법원에서 수산업법위반죄로 징역 8월을 선고받은 사람이다. 피고인 김GG은 2008. 4. 25. 울산지방법원에서 수산업법위반죄로 벌금 300만 원을 선고받고, 2015. 5. 13. 전주지방법원 군산지원에서 수산업법위반죄로 징역 8월에 집행 유예 2년을 선고받은 사람이다. 피고인 지II은 2018. 11. 21. 울산지방법원에서 수산자원관리법 위반죄 등으로 징역 10월에 집행유예 2년을 선고받아 2018. 11. 29. 위 판결이 확정되고, 2019. 11. 7. 같은 법원에서 같은 죄 등으로 징역 6월에 집행유예 2년을 선고받아 2019. 11. 15. 위 판결이 확정되어 현재 집행유예 기간 중에 있는 사람이다. [범죄사실] 누구든지 수산업법 또는 수산자원관리법에 따른 어업 외의 어업의 방법으로 수산 동식물을 포획하여서는 아니 되며, 관할 관청의 허가를 받지 아니한 채로 국제적 멸종위기종 및 그 가공품을 포획, 채취, 구입하거나 양도·양수, 양도·양수의 알선·중개, 소유, 점유 또는 진열하여서는 아니 된다. 박○○은 불법 고래포획 어선인 대○호(9.77톤, 연안자망업, 여수선적) 및 혜○호(9.77톤, 연안자망어업, 여수선적)의 실제 선주로서, 피고인 김BB을 혜○호의 선장으로, 피고인 지II 및 이KK(각 같은 날 기소중지), 피고인 김GG, 피고인 홍HH(대○호 및 혜○호 교차 승선)을 혜○호의 선원으로 각 고용하고, 피고인 김AA을 대○호의 선장으로, 피고인 권CC, 피고인 신DD, 피고인 김EE, 피고인 정FF(대○호 및 혜○호 교차 승선)을 대○호의 선원으로 각 고용한 후 고래 불법 포획을 위한 선박 및 유류비, 작살대와 작살촉 등 도구를 지급한 사람으로, 피고인들은 이KK, 박○○ 등과 공모하여 ‘대○호’, ‘혜○호’로 선단을 구성하여 함께 밍크고래를 불법 포획하고, 그 수익금을 정해진 비율에 따라 분배하기로 공모하였다. 이에 따라 피고인들은 이KK와 위와 같이 대○호와 혜○호에 나누어 승선한 후 위 대○호·혜○호의 조업구역은 ‘전남 연안 일원’임에도, 2020. 5. 28.경 부산 연안으로 동시 입·출항하며 종일 고래를 물색하고, 2020. 5. 29., 같은 달 30., 같은 달 31., 2020. 6. 1., 같은 달 2., 같은 달 5., 같은 달 6., 같은 달 7.경에는 매일 동시 입·출항하며 어업 허가가 없어 조업활동을 할 수 없는 동해 일대로 나가 계속하여 고래를 함께 물색하였다. 피고인들은 이KK와 2020. 6. 8. 03:56경 각각 위 대○호와 혜○호에 나누어 승선한 뒤 포항시 구룡포항에서 출항하여 조업장비를 배에 싣지 아니하고, 고래 포획 도구만 준비한 채 어업허가도 없는 포항 연근해 해상을 돌면서 고래를 물색하며 울산 방면으로 남하하던 중 같은 날 11:00경 울산 울주군 간절곶 남동방 18.5해리 해상(북위 35도 16분, 동경 129도 47분)에서 유영 중인 밍크고래 2마리를 발견하고 피고인 김BB은 혜○호를, 피고인 김AA은 대○호를 각 조종하여 고래를 추적하고, 나머지 위 대○호와 혜○호에 선원으로 각 승선한 피고인들 및 이KK는 선박이 고래와 근접한 위치에 이르면 미리 준비한 작살을 투척하여 고래를 찌르고, 대○호에 승선한 피고인 김AA, 피고인 권CC, 피고인 신DD, 피고인 김EE, 피고인 정FF은 고래가 도망가는 것을 방지하기 위하여 배에 싣고 있던 부이를 줄에 매달아 던져 고래가 도망하거나 가라앉는 것을 막으면서 작살에 연결된 로프를 이용하여 고래를 배로 끌고 다니며 실혈사 시킨 후 로프를 끌어 올려 위 대○호에 매달고, 계속하여 대○호, 혜○호에 승선한 피고인들 및 이KK는 함께 나머지 고래를 쫓으며, 한 배는 고래를 몰고, 한 배는 고래의 퇴로를 차단하는 방식으로 대○호와 혜○호 사이로 고래를 유인한 후 함께 고래에 작살을 던져 꽂고, 혜○호에 승선한 피고인 김BB, 피고인 김GG, 피고인 홍HH, 피고인 지II 및 이KK는 고래의 위치를 확인할 수 있도록 줄에 부이를 매달아 던지고, 작살과 연결된 로프를 통해 고래를 배로 끌고 다니며 실혈사 시킨 후 로프로 끌어 올려 위 혜○호에 매다는 방법으로 위 고래를 포획하였다. 이로써 피고인들은 이KK, 박○○ 등과 공모하여 관할 관청의 허가를 받지 아니한 채로 수산업법 또는 수산자원관리법에 따른 어업 외의 방법으로 수산동물이자 국제 멸종위기종인 마리 당 시가 7,000 ~ 8,000만 원 상당인 밍크고래 2마리를 포획하였다. 증거의 요지 (생략) 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 ○ 피고인들 : 각 수산업법 제97조 제1항 제4호, 제66조, 형법 제30조(어업 외 방법에 기한 밍크고래 포획의 점), 각 야생생물 보호 및 관리에 관한 법률 제69조 제1항 제5호, 제16조 제4항, 형법 제30조(국제위기종 밍크고래 포획의 점) 1. 상상적 경합 ○ 피고인들 : 각 형법 제40조, 제50조(판시 수산업법위반죄 및 야생생물 보호 및 관리에 관한 법률위반죄 상호간) 1. 형의 선택 ○ 피고인들 : 각 징역형 선택 1. 누범가중 ○ 피고인 권CC : 형법 제35조 1. 경합범가중 ○ 피고인들 : 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조 1. 몰수 ○ 피고인 김AA, 김BB : 각 수산업법 제100조 피고인들과 변호인의 주장에 관한 판단 1. 주장의 요지 ① 대○호에 승선한 피고인 김AA, 권CC, 신DD, 김EE, 정FF은 고래 포획 행위를 하거나 혜○호의 고래 포획 행위에 가담한 적이 없고, 단지 누군가의 작살에 꽂혀 죽은 밍크고래 사체 1마리를 잠시 인양하였다가 다시 바다에 투기하였을 뿐이므로, 판시 범죄사실이 인정될 수 없다. ② 밍크고래 2마리를 불법 포획한 행위는 혜○호에 승선한 피고인 김BB, 김GG, 홍HH, 지II의 범행일 뿐이고, 위 피고인들이 대○호에 승선한 김AA 등 다른 공동피고인들과 위 고래 포획에 관하여 공모·가담한 사실이 없다. 2. 판단 가. 형법 제30조의 공동정범은 2인 이상이 공동하여 죄를 범하는 것으로서, 공동정범이 성립하기 위하여는 주관적 요건으로서 공동가공의 의사와 객관적 요건으로서 공동의사에 기한 기능적 행위지배를 통한 범죄의 실행사실이 필요하고, 공동가공의 의사는 타인의 범행을 인식하면서도 이를 제지하지 아니하고 용인하는 것만으로는 부족하고 공동의 의사로 특정한 범죄행위를 하기 위하여 일체가 되어 서로 다른 사람의 행위를 이용하여 자기의 의사를 실행에 옮기는 것을 내용으로 하는 것이어야 한다(대법원 2008. 4. 10. 선고 2008도1274 판결 등 참조). 위와 같은 공동가공의 의사, 즉, 공모는 법률상 어떤 정형을 요구하는 것이 아니고 2인 이상이 공모하여 어느 범죄에 공동 가공하여 그 범죄를 실현하려는 의사의 결합만 있으면 되는 것으로서, 비록 전체의 모의 과정이 없었다고 하더라도 수인 사이에 순차적으로 또는 암묵적으로 상통하여 그 의사의 결합이 이루어지면 공모관계가 성립하고, 이러한 공모가 이루어진 이상 실행행위에 직접 관여하지 아니한 자라도 다른 공모자의 행위에 대하여 공동정범으로서의 형사책임을 지는 것이다(대법원 2006. 2. 23. 선고 2005도8645 판결, 대법원 2000. 11. 10. 선고 2000도3483 판결 등 참조). 나. 위와 같은 법리에 기초하여 이 사건에 관하여 살피건대, 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들을 종합하여 인정되는 아래와 같은 각 사정들에 비추어 보면, 피고인들의 주장과는 달리 대○호에 승선한 피고인 김AA, 권CC, 신DD, 김EE, 정FF은 실제 고래 포획 행위를 하는 데 가담하였고, 혜○호가 고래 포획 행위를 하고 있다는 점을 인식하고서 그 혜○호의 행위를 이용하여 고래를 포획하는 행위에 나아갔음이 충분히 인정되며, 혜○호에 승선한 피고인 김BB, 김GG, 홍HH, 지II은 이러한 사정을 충분히 인식하고서 판시와 같은 고래 포획 행위를 하였음이 인정된다. 그렇다면 피고인들의 판시 고래 포획 행위 및 공모·가담사실은 합리적 의심의 여지 없이 충분히 증명되므로, 피고인들과 그 변호인의 주장을 받아들일 수 없다. ① 판시 범죄사실 일시경 해양경찰 서해지방청 항공단 소속 경찰관 백LL, 최MM, 윤NN이 B-***호 항공기에 탑승하여 순찰 활동을 하던 중 대○호와 혜○호의 모습을 관찰하게 되었고, 당시 경찰관들은 수사기관에서부터 이 법정에 이르기까지 구체적이고 일관되게 다음과 같은 취지로 진술하고 있다. 즉, 대○호와 혜○호 모두 고래 포획 용의선박 리스트에 올라 있었고, 위 일시 이전인 2020. 6. 2.경에도 같은 항적을 그리며 항해를 한 사실이 있어 위 두 선박의 동태를 유심히 관찰하던 중 위 일시경 대○호와 혜○호가 급격히 변침·회전을 하고, 두 선박 모두 선수쪽에 2명이 작살을 들고 고래를 추적하는 모습과 잡힌 고래의 꼬리를 밧줄로 묶어 선수 우현 쪽에 매달아 놓은 모습, 특히 대○호에서 고래를 향해 작살을 투척하는 모습을 목격하고, 적외선열영상장비를 이용하여 위와 같은 목격 내용을 촬영하였다는 것이다. 위 경찰관들의 진술은 고래포획 용의선박 리스트, 항적(V-PASS) 자료, 당시 촬영 영상 등에 의하여 그 신빙성이 충분히 뒷받침된다. ② 당시 촬영된 동영상 내용을 보면, 상부 조타실 지붕이 타원형 모양으로 되어 있고, 갑판에서 상부 조타실로 올라가는 계단이 설치되어 있는 선박(대○호)이 급격히 회전을 하고 속력을 올리면서 운행하던 중 선수 쪽에 있던 신원미상의 두 사람이 헤엄치는 고래를 향해 작살을 투척하였고, 이에 따라 파도가 강하게 튀어오르는 장면이 확인되며, 이후 선수 쪽에 1명의 선원이 더 이동하여 고래를 추적하는 장면이 확인되고, 또한 위 선박에서 2명의 선원이 우현 선수부에 고래를 매단 후 배가 항해하는 장면도 확인된다. 그리고 상부 조타실 지붕이 네모 모양이고, 선미 쪽 상부난간대가 길게 나와 있는 모습의 선박(혜○호)의 경우 붙잡은 고래를 끄는 장면, 위 선박 우현 선수부에 고래를 매달고 운행 중인 장면, 해상에 떠 있는 부이 근처를 항해하고, 위 선박의 선원이 그 부이를 건지는 장면이 확인된다. ③ 위와 같이 촬영된 영상 내용에 의하면, 대○호와 혜○호 사이에 구별되는 선박 구조상의 특징들이 확인되어 어떠한 선박이 고래 포획과 관련하여 어떠한 행위들을 하였는지 여부를 알아볼 수 있을 뿐만 아니라 이후 위 선박들이 정박하였을 때 출동한 해양경찰관에 의하여 촬영된 두 선박에 대한 사진들에 의하여 그러한 구별점이나 특징들이 더욱 명확하게 확인되었음이 인정된다. 따라서 당시 두 선박의 행위를 육안으로 목격한 항공기 탑승 경찰관들의 진술 및 촬영 영상 내용 등을 종합할 때 대○호가 작살을 투척하고, 밧줄을 통해 고래를 묶는 등으로 포획 활동을 하였음이 합리적 의심의 여지 없이 증명된다고 보아야 한다.3)게다가 피해 밍크고래 2마리를 발견, 인양한 결과 사체에서 포획도구인 촉과 작살봉 및 빨간 무늬, 주황색 무늬가 칠해져 있는 로프 등이 발견되었는데, 대○호에 대한 압수수색에서 위 사체에서 발견된 것과 동일한 것으로 보이는 작살봉 및 로프가 발견된 사실에 비추어 보더라도, 대○호에서 밍크고래 포획 행위가 있었다고 보는 것이 타당하다. [각주3] 피고인 김AA의 변호인은, 위 촬영 영상에서 작살 투척 장면이 촬영한 시간과 포획된 고래를 매다는 장면이 촬영된 시간 사이에 서로 앞뒤가 맞지 않는다는 점을 들어 위 촬영 영상의 신빙성을 부인하고 있으나, 이에 대하여 위 경찰관들은 수사기관에서 포획된 고래를 배에 매달고 나서 다시 작살을 투척하여 고래 사냥에 나아간 것이라고 설명하고 있고, 변호인도 위 촬영 영상 자체가 조작되었다거나 없는 사실을 만들어 낸 것이라고 주장하고 있지는 않으므로, 위 촬영 영상의 신빙성이 부인될 수는 없다. ④ 피고인 김AA, 권CC, 신DD, 김EE, 정FF은 모두 대○호에서 고래 포획 행위를 한 적이 없다고 부인하면서 당시 원래 위 선박의 선적항인 ‘여수 국동항’으로 돌아가던 중이었다는 취지로 주장하고 있지만, 대○호의 항적이 간절곶 부근에서 갑자기 동쪽으로 향하고, 급격히 회전·변침하는 항로 궤적을 그리는 이유에 대하여 수사기관이나 이 법정에서 제대로 설명한 바가 없다. 그리고 위 피고인들은 이미 사살된 고래를 건졌다가 다시 바다에 버리게 된 경위나 내용 등에 관하여 수사기관에서 각자 조금씩 다르게 진술하고 있으며4), 위와 같은 영상 촬영 내용에 관하여 제대로 답변하지 못하거나 부인으로 일관하고 있다. 그리고 대○호의 선적이 ‘전남 연안 일원’으로 되어 있고, 연안자망어업을 하는 것으로 허가되어 있음에도 원래 어업지역인 서해안에서 거의 조업 활동을 하지 않아 위판실적도 없었던 사실, 서해안에서 동해안에 진출하여 아무런 조업 활동 없이 여러 차례 동해안에서 항해를 한 사실5)에 대해서도 그 경위나 동기에 관하여 제대로 답변하지 못하거나 수긍되지 않는 진술을 하고 있으며, 특히 대○호가 연안자망어선임에도 그물 등 자망어업에 필요한 기본적 도구도 갖추지 아니한 채 로프, 장낫대, 작살봉 등 고래 포획 도구로 보이는 물건들만 적재하고 있었던 사실 등에 비추어 위 피고인들의 주장이나 변소내용을 그대로 받아들이기는 어렵다. [각주4] 피고인 김AA, 권CC, 신DD은 당시 피고인 김AA 혼자 바다에 떠 있던 밍크고래를 로프를 이용하여 선박 우현에 묶었다고 진술하였으나, 피고인 김EE은 당시 권CC, 신DD이 위 김AA의 행위를 도와준 사실이 있다고 진술하고 있고, 피고인 정FF은 자신이 위 김AA의 행위를 도운 사실이 있다고 진술하였다. 그리고 위 권CC, 신DD은 수사 초기 고래잡이에 욕심이 있어 추적한 것은 사실이라고 진술하였다가 나중에는 이를 부인하였다. [각주5] 위 피고인들은 간혹 서해안에서 병어잡이를 하였으나, 실적이 별로 없어 위판할 정도에 이르지 못하여 새로운 어업지역을 알아보기 위하여 동해안에 진출하였다는 취지로 진술하였으나, 병어의 경우 4월부터 8월까지 서해안에서 잡히고, 그 시기 동안 서해안에서 연안자망어선을 통한 병어잡이가 풍성하게 이루어진다는 점을 고려할 때 위와 같은 위 피고인들의 변소는 사실이라고 보기 어렵다. ⑤ 대○호와 혜○호에 대한 항적을 비교하여 보면, 대○호와 혜○호는 2020. 6. 8. 새벽에 거의 동시에 포항시 구룡포항을 출발하여(대○호 03:57경, 혜○호 03:56경) 간절곶 부근 바다에 이르기까지 거의 동일한 항로 궤적을 기록하였고, 특히 간절곶 부근 바다에서 방향을 남쪽에서 동쪽으로 급격히 틀어 이동하는 항적까지 거의 일치하며, 밍크고래가 발견된 지점에 이르러서는 두 선박이 급격한 회전과 이동을 하는 등으로 항로가 매우 어지러우면서도 그 지점 부근에 모여 있는 궤적이 기록되어 있음이 확인된다. 게다가 두 선박의 거의 일치하는 항적은 판시 범죄사실 일시경에만 나타나는 것이 아니라 본건 범행 이전인 같은 달 5일, 6일, 7일에도 나타나며, 두 선박의 출입항 내역을 보면, 2020. 1. 1.경부터 판시 범죄사실 일시경까지 총 23회나 같이 출입항을 한 기록이 존재하고, 특히 2020. 5. 27.부터는 거의 매일 같이 출입항을 한 내역이 드러난다. 더욱이 혜○호 선원인 피고인 김GG, 홍HH이 대○호에 탑승한 전력도 상당수 존재하며(피고인 김GG은 주로 2018년 대○호에 탑승하였고, 2020. 1. 1.경 이후에는 1회 탑승전력이 있으며, 피고인 홍HH은 위 기간 동안 대○호에 20회 탑승한 전력이 있음), 반대로 대○호 선원인 피고인 정FF이 혜○호에 탑승한 전력도 있다(위 기간 동안 총 4회). 그리고 피고인들 사이의 친분관계를 보면, 피고인 권CC, 지II은 이미 그 전에 2018년 고래 포획 범행에 같이 가담한 사실로 2019. 11. 7. 판시 범죄전력 기재와 같은 형을 선고받은 전력이 있어 서로 잘 알고 지내는 사이로 보이고, 피고인 권CC은 혜○호 선원 김GG도 알고 지내는 사이라고 수사기관에서 진술한 적도 있으며, 피고인 신DD은 혜○호 선원 홍HH을 알고 있다고 진술한 적도 있다. ⑥ 대○호와 혜○호의 소유 및 임대차관계를 보면, 선주는 이OO로 확인되나, 실질적인 선주는 이OO의 동거인인 박PP로 추정되며, 피고인 김AA과 김BB 모두 비슷한 계약 조건(보증금 1,000만 원, 차임 월 200만 원 내지 300만 원)에 위 선박을 임차하였고, 대○호의 경우 2020. 4.경 이전에는 박PP이 실제 선장으로 근무하기도 하였다. 또한 박PP은 대○호와 혜○호가 출항하기 전날인 2020. 6. 7. 포항시 구룡포항에 있었던 것으로 보이고, 해양경찰의 단속 이후에 대○호의 선원 피고인 김EE, 혜○호의 선장인 김BB과 선원 지II이 이QQ(두 선박의 사무장으로 추측됨)에게 전화를 걸면, 이QQ가 박PP과 여러 차례 통화를 하는 내역이 확인되기도 한다(만일 두 선박 사이에 아무런 관계가 없거나 각자 공모 없이 알아서 고래 포획을 하였다면 실질적 선주 측에 위 두 선박 승선원들이 비슷한 시간에 계속하여 전화를 걸 이유가 없어 보이고, 이는 선주의 의사결정을 받아 향후 수사기관의 조사 등에 있어 지침이나 기준 등을 제시받기 위함으로 보인다). 결국 위와 같이 인정되는 여러 제반 사정들에 비추어 볼 때 대○호 선원들과 혜○호 선원들 사이에는 출항의 목적과 내용, 항로 등의 구체적 사항에 대한 인식과 그에 대한 공유가 있었다고 봄이 타당하고, 그 두 선박 사이에 아무런 관계가 없다고 보는 것은 오히려 경험칙에 반한다고 보아야 한다. ⑦ 당시 대○호와 혜○호를 목격한 위 경찰관들에 의하면, 대○호와 혜○호 주변에 상선을 제외한 어선은 별로 없었다는 것이고, 당시 대○호와 혜○호 사이의 거리는 약 1해리(1,852미터) 이내로서 매우 가까운 거리 내에 있었던 것으로 보이며, 이는 대○호와 혜○호의 항적을 비교해 보았을 때 명확해 보인다. 그렇다면 설령 대○호 선원들의 위와 같은 주장 내용을 사실이라고 가정해 보더라도 대○호에서 본 죽은 고래 사체는 혜○호의 포획 과정에서 발생한 것으로 봄이 타당하고, 대○호에서는 그러한 사실을 충분히 인식하거나 인식할 수 있었던 상황으로 보이며, 피고인 김AA 등 대○호 선원들의 수사기관에서의 진술내용에 의하더라도 그들이 혜○호의 사냥으로 죽은 고래 사체가 보이자 이를 처분하여 돈을 벌고 있는 욕구가 발생하여 고래 사체를 건져서 배에 묶여 놓았다는 것이므로, 이러한 행위는 그들이 혜○호 선원들의 포획 행위를 인식한 상태에서 이에 편승하여 자신들의 의사를 관철한 것이라고 볼 수 있고, 이는 순차적·암묵적 의사연락에 기한 실행행위에 나아간 행위로 볼 수 있으므로, 대○호 선원들의 판시 고래 포획 행위에 대한 공모·가담사실을 인정할 수 있다. ⑧ 혜○호에 승선하였던 피고인 지II은 도주하였다가 2020. 10. 20.경 체포되었는데, 체포된 이후 경찰에서 제1회, 제2회 피의자신문조사를 받았을 당시 혜○호가 고래잡이배임을 알고도 승선하였고, 혜○호 선원들 모두 이 사실을 인지하고 승선하였으며, 이 사건 이전에 혜○호와 대○호가 같이 선단을 이루어 3차례 고래를 포획한 사실이 있고, 판시 범죄사실 일시경에도 대○호와 공모하여 고래 포획을 위하여 출항하였고, 대○호도 당시 고래 포획을 위한 추적 활동을 하였으며, 대○호가 선박 우측에 고래를 잡고 있었다면 대○호도 고래를 포획한 것으로 보인다는 취지로 진술하였다. 피고인 지II의 경우 이 사건 이후 다른 혜○호 선원들과 접촉하지 않고 혼자 도피하던 중 체포를 당하게 되었고, 체포 직후 누군가와의 접촉 없이 조사를 받으면서 위와 같이 진술을 한 것이므로, 이러한 진술내용은 임의성이 담보된다고 보이고, 주요 부분에 있어 구체적이고 상세한 진술에 해당하여 그 신빙성을 충분히 인정할 수 있으므로, 이러한 피고인 지II의 진술은 판시 고래 포획 행위에 대한 대○호와 혜○호의 공모 사실을 더욱 뒷받침한다6). [각주6] 피고인 지II은 경찰 제3회 피의자신문조사부터는 기존의 진술 내용을 바꿔 박PP이 혜○호의 실제 선주인 사실 및 판시 고래 포획 행위에 대한 대○호의 공모·가담사실을 부인하였으나, 그와 같이 진술을 변경한 경위나 동기가 쉽사리 납득되지 아니하고(박PP에 대한 악감정 때문이라고 하나 그 악감정 발생 원인이 500만 차용금 미변제 때문이라고 함), 그 전 진술이 고래 포획 경험자의 입장에서 나온 구체적이고 상세한 내용이라는 점에 비추어 위 피고인의 경찰 제3회 피의자신문조사 이후의 진술은 그 신빙성을 높게 보기 어렵다. 양형의 이유 1. 피고인들에게 유리한 정상 ○ 혜○호 탑승원들인 피고인 김BB, 김GG, 홍HH, 지II은 고래 포획 사실을 인정하면서 잘못을 반성하고 있다고 진술하고 있다. ○ 피고인들의 판시 고래 포획 행위가 해양경찰의 단속에 적발됨에 따라 피고인들이 실제 고래고기 처분 및 유통에 기한 경제적 이득을 획득·분배받지는 못하였다. ○ 피고인들의 경제적 형편이 어려운 것으로 보이고, 그러한 상황에서 다른 어업에 비하여 상당한 돈벌이가 되는 본건 고래 포획 행위에 나아간 것으로 보인다. ○ 피고인 김BB은 초범이고, 피고인 김EE, 정FF은 그 전 동종 범행으로 처벌받은 전력이 없다. 2. 피고인들에게 불리한 정상 ○ 이 사건은 피고인들이 경제적 이득을 목적으로 공모하여 국제적으로 포획이 금지되어 있는 멸종위기종인 밍크고래 2마리를 계획적이고 조직적으로 불법 포획한 것이다. 특히 작살로 밍크고래를 찔러 치명상을 입힌 후 부이를 단 로프로 고래의 꼬리 등 부위를 선박 우현에 묶어 놓은 후 고래가 실혈사에 이르기까지 고래를 매달고 가는 방법을 사용하였고, 더 나아가 고래의 복부에 깊은 작살흔이 있는 것으로 보아 1차로 잡은 고래의 복부에 추가로 작살을 꽂아 확인사살을 하는 방법으로 고래를 포획한 것으로 보이는데, 이러한 범행수법이 매우 잔혹해 보여 비난가능성이 매우 높다. ○ 해양경찰이 피고인들의 판시 고래 포획 범행을 적발하면서 체증한 각종 촬영 영상, 사진 및 대○호, 혜○호에서 압수된 작살촉을 비롯한 각종 고래 포획 및 해체에 사용되는 도구들 등 객관적인 물증에 의하여 피고인들의 판시 범죄사실이 명확하게 입증됨에도 불구하고, 대○호에 승선한 피고인 김AA, 권CC, 신DD, 김EE, 정FF은 무조건적으로 범죄사실에 대하여 부인과 변명 등의 거짓말로 일관하고 있고, 그 변명이나 거짓말도 경험칙이나 일반적인 상식에 비추어 도저히 납득하기 어려운 정도이며, 특히 판시 범행이 해양경찰에 적발된 이후에는 시내 모처 모텔에 모여 경찰 수사에 대한 대응과 진술할 내용을 미리 맞추는 등의 증거인멸 시도까지 한 것으로 보여 범행 후의 정황도 매우 좋지 않고, 개전의 정 또한 없다고 판단된다. ○ 혜○호에 승선한 피고인 김BB, 김GG, 홍HH, 지II은 비록 자신들의 고래 포획 범행을 인정하기는 하나, 대○호와의 공모에 기한 판시 범행 사실을 부인하고 있고(피고인 지II은 경찰 수사 초기에 대○호와의 공모사실을 인정하였다가 이후 갑자기 그 진술을 번복하였음), 위와 같이 인정되는 객관적인 물증 및 여러 제반 사정들에 비추어 위 피고인들의 부인 주장 역시 쉽게 수긍될 수 없는 수준이며, 이러한 태도 역시 증거인멸 및 실체진실 발견 저해 시도에 해당한다고 볼 수 있어서 범행 후의 정황이 좋지 않다고 판단된다. ○ 피고인 김AA, 권CC, 신DD은 동종 범행으로 징역형의 실형을 복역한 전력이 있음에도 또 다시 본건 고래 포획 범행에 나아갔고, 특히 피고인 권CC의 경우 동종 범행으로 실형 복역 후 출소한 이후에 누범기간 중에 본건 고래 포획 범행을 저질렀다. 피고인 김GG 역시 본건 범행 전 동종 범행으로 집행유예형을 선고받은 전력이 있고, 피고인 지II은 동종 범행으로 두 차례나 집행유예형을 선고받았음에도 집행유예기간 중에 또 다시 본건 고래 포획 범행에 나아갔다. 그리고 피고인 김EE, 정FF의 경우 2015년 고래 포획 혐의에 관하여 불기소(혐의없음) 처분을 받기는 하였으나, 당시 고래잡이배인 청*호, 시*호(대○호의 선박이름 변경 전 이름)에 탑승한 전력이 있다. 이러한 위 피고인들의 과거 범행 전력과 내용 등에 비추어 볼 때 위 피고인들의 경우 재범의 위험성이 매우 높아 보이고, 불법 고래 포획 범행의 위법성에 대한 인식이 결여되어 있는 것으로 보인다7). [각주7] 피고인 권CC은 검찰 피의자신문조사에서, 과거 고래 포획 범행에 대하여 수사기관에서 부인으로 일관하다가 기소된 이후에 자백한 경위에 대하여 당시 선장의 지시가 있었기 때문이고, 사실 자백하여 재판을 빨리 받은 후 다시 고래잡이배를 타야 하기 때문에 선장이 자백하기 전에 자백할 수는 없었다는 취지로 진술한 사실이 있는데, 이는 고래 포획 범행에 대하여 진지하고 실질적인 반성이 없다는 것으로써, 이러한 진술내용에 의할 때 현재 대○호 승선원들이 수사기관 및 이 법정에서 보이고 있는 태도나 입장의 이유나 동기가 어느 정도 추론이 된다. 3. 피고인들에 대한 엄벌의 필요성 가. 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들, 특히 촬영 영상, 고래 포획 도구들 등 객관적인 물증에 의하여 피고인들의 판시 범죄사실은 합리적 의심의 여지 없이 명확하게 인정됨에도 불구하고, 피고인들은 대○호의 공모·가담 사실에 대하여 무조건적인 부인과 변명 등 거짓말로 일관하면서 개전의 정을 보이지 않고 있는데, 그 이유나 동기에 관하여 생각해 보면, 다음과 같은 추론이 가능하다고 판단되고, 이에 따를 때 피고인들에게는 다른 유사사건에서보다 더욱 엄중하고 높은 형벌을 부과해야 할 필요성이 있다. 1) 야생 밍크고래를 포획하는 행위에 대하여는 수산업법 제97조 제1항 제4호 및 야생생물 보호 및 관리에 관한 법률 제69조 제1항 제5호가 적용되고, 위반행위자에 대하여 수산업법에서는 ‘3년 이하의 징역 또는 3,000만 원 이하의 벌금'에, 야생생물 보호 및 관리에 관한 법률에서는 ‘2년 이하의 징역 또는 2,000만 원 이하의 벌금'에 처하도록 각 규정하고 있다. 그러나 실제로 밍크고래를 불법 포획한 자들에 대하여 동종 범행 전력이 없는 경우 벌금형 내지 징역 1년 미만의 집행유예형이 선고되는 경우가 대부분으로 보이고, 동종 범행 전력자가 실형을 선고받은 경우에도 징역 1년 이상 선고되는 경우를 찾기 어려워 처벌수위가 높은 편이라고 보기 어렵다. 2) 그에 반해 불법 고래 포획 범행에 가담하게 되는 경우 얻게 되는 경제적 이익을 따져보면, 밍크고래 잡이는 이른바 ‘바다의 로또'라고 불리며, 현재 우리나라에서 혼획 등의 방법으로 잡혀 합법적으로 유통이 가능한 밍크고래에 대한 위판장 가격은 신선도에 따라 천차만별이지만 최대 1억 원대까지 이르기도 한다.8)울산, 포항 등 동해안 지역에서 여전히 고래고기에 대한 수요가 상당히 존재하는 반면 혼획 등 합법적 방법으로 잡혀 유통되는 고래고기의 수는 이에 턱없이 미치지 못하는 것으로 보이며, 이에 따라 불법으로 고래를 포획하여 유통하는 경우 정식 유통 과정이나 일반적 어업활동에 기하여 얻는 수익보다 더욱 막대한 이익을 얻을 수 있다는 유혹 하에 일부 어민들이 불법 고래 포획 범행에 나아가는 것으로 보인다. 특히 불법 고래 포획 범행에 대한 다른 형사사건의 확정판결에서 인정된 사실관계들에 비추어 보면, 불법 고래 포획은 고래잡이배의 선주를 필두로 포획책, 운반책, 유통책 등으로 여러 사람들이 그 역할을 분담하여 이루어지는 특성을 보이기도 하는데9), 이러한 모습은 사실상 범행에 가담하는 자들이 계획적·조직적으로 점 조직 형태의 단체를 구성하여 고래 포획 범행에 나아가고 있는 것으로써, 이 경우 범행 가담 대가를 선주 등 총책으로부터 수수료 형태로 지급받는 구조에 있다고 볼 수 있다. [각주8] 중앙일보, “거제 80만 원, 울산 1억...같은 밍크고래인데 몸값 다른 이유”, http://news.joins.com/article/23682260(2020. 1. 15. 00:03) 참조 [각주9] 얼마 전 경북 울진군에서 위와 같이 역할을 분담하여 고래 포획 및 유통에 가담한 자들이 적발된 적이 있다. 매일신문, “경북 울진해경, 고래고기 불법유통 적발”, 네이버뉴스, n.news.naver.com/article/088/0000673389(2020. 11. 25. 17:30) 참조 3) 결국 불법 고래 포획 범행에 가담할 경우 정상적인 어업활동에 비하여 많은 수익이 예상되는 반면 나중에 적발되어 처벌이 이루어지더라도 대부분 벌금형 또는 집행유예형에 그친다는 현실은 일부 어민들에게 불법 고래 포획 범행을 하는 것에 대한 충분한 동기 내지 유인을 제공하고 있다고 볼 수 있다. 설령 고래 포획 범행 가담자 중 여러 번의 동종 범행으로 징역형의 실형을 선고받는 경우가 존재하더라도 이들에게 징역 1년 미만의 형벌은 불법 고래 포획 범행으로 인한 경제적 유인이나 목적에 비추어 이를 주저하게 하거나 중단하게 할 만한 정도의 형벌에는 이르지 못하는 것으로 보이며, 게다가 사실상 조직 형태로 고래 포획 범행에 나아갈 경우에는 마약 내지 폭력조직 등 다른 범죄조직에서 하는 일들과 마찬가지로 선주 등 총책으로부터 생활비를 보조받거나 지원받는 것을 조건으로 그 실형 복역을 감내하는 경우도 발생할 수 있어 보인다10). [각주10] 피고인 김BB의 아내인 권RR는 수사기관에서 피고인 김BB이 그러한 취지의 말을 한 사실이 있다고 진술한 적도 있다. 4) 이 사건에서 피고인 김BB, 김EE, 정FF을 제외한 나머지 피고인들은 그 전 밍크고래 포획 범행으로 처벌받은 전력이 존재하고, 그 범행에 대한 일반적인 양형을 선고받은 바 있으며, 위에서 본 것처럼 과거 동종 범행으로 처벌받은 후에 다시 본건 범행에 나아갔다. 그렇다면 위 피고인들의 경우 직접 자신들의 범행에 대한 양형을 경험한 후 그 처벌 수위가 높지 않다고 체감하고, 그에 비하여 다시 고래 포획 범행에 나아가는 것이 훨씬 더 이익이 된다는 생각 하에 다시 같은 내용의 범행으로 나아간 것이라고 판단된다. 피고인 김BB, 김EE, 정FF은 동종 범행 처벌 전력은 없지만 그 전 고래잡이배나 그것으로 추정되는 배에 승선한 전력이 있으며, 위와 같은 처벌전력이 있는 다른 공동피고인들과 친분관계가 있는 점, 고래 포획 과정에 있어서 분업적인 활동과 역할 분담이 필요하고, 보통 2개의 배가 짝을 지어 고래 포획에 나아가는 점 등에 비추어 보면, 피고인 김BB, 김EE, 정FF 역시 다른 공동피고인들과 마찬가지로 고래 포획 범행에 대한 처벌 수위를 인식하고 본건 범행에 나아간 것으로 보인다. 5) 어떠한 범행으로 부과받을 형벌과 그로 인한 여러 가지 사회적, 경제적 불이익이 적은 반면 그에 비하여 그 범행으로 얻을 수 있는 경제적 이익과 목적이 더 많거나 막대하다고 판단되면, 많은 사람들이 기꺼이 법을 위반한 채 그 범행을 저지를 가능성이 높아진다고 보는 것이 타당하고, 이렇게 되면 공익을 위한 국가의 법령에 기한 행정권 및 형벌권 행사가 무시되는 결과를 초래하여 법치주의에 심대한 타격을 입힐 수 있다. 현재 불법 고래 포획 범행에 대한 형벌이나 일반적인 양형이 계속하여 같은 범행을 저지르는 자들에게는 적정하거나 위하적 효과를 거두지 못하는 것으로 보이고, 피고인들은 이러한 상황을 인식하거나 예측하고서 수사기관 및 이 법정에서 위와 같은 주장과 행동을 하고 있다고 판단된다. 6) 결국 이러한 사정들을 종합해 보면, 피고인들은 자신들의 범행에 대한 일반적이고 예상가능한 양형을 전제하고, 그 전제에 기하여 수사기관 및 이 법정에서 개전의 정이 없이 자신들의 행위에 대한 위법성 인식이 결여된 주장과 행동을 하고 있는데, 이러한 상황에서 피고인들에게 그동안의 예상이나 예측대로의 형벌을 부과하게 되면, 이는 피고인들의 위법행위를 제지하고 이를 못하도록 하는 것이 아니라 오히려 이들의 의도에 부합하여 장차 또 다른 고래 포획 범행을 할 수 있는 유인과 동기를 제공해 주는 일밖에 되지 않는다고 판단된다. 따라서 피고인들에게 고래 포획 행위가 중대하고 심각한 위법행위에 해당한다는 점을 인식시키고, 이들이 본건으로 처벌받은 후 재차 고래 포획 범행에 나아가려는 의사나 의도를 확실하게 제지하여 이를 불식시키기 위해서 피고인들에게는 다른 사건에서의 일반적인 양형을 뛰어 넘어 더 엄한 처벌을 해야 할 필요성이 있다고 판단된다. 그래야만 피고인들이 예상한 전제사항에서 벗어나서 이들에게 강한 위하적 효과를 부과하여 자신들의 잘못된 행동을 단념할 수 있도록 하는 계기를 마련할 수 있으며, 나아가 고래 포획 범행을 하여 벌금형이나 집행유예형을 받고 현재 다시 고래 포획 행위를 하고 있거나 할 예정에 있는 사람들에 대하여도 엄중한 경고를 할 수 있기 때문이다. 나. 다음으로, 수산업법 및 야생생물 보호 및 관리에 관한 법률은 밍크고래 포획을 금지하고 있고, 밍크고래는 야생생물이자 국제적 멸종위기종에 해당하며, 1986년 국제포경위원회(IWC)에서는 밍크고래를 비롯한 대형고래 12종에 대하여 상업포경을 금지하였고, 우리나라도 여기에 가입하여 혼획를 제외하고 포획을 통한 밍크고래 잡이를 금지하고 있다. 그러나 일본(2018년 아예 IWC를 탈퇴함), 노르웨이, 아이슬란드 등 여전히 상업포경을 지속하는 나라들이 존재하며, 이러한 나라들의 입장을 지지하면서 상업포경 금지의 정당성을 부정하거나 고래 포획 행위 금지의 위법성을 매우 낮게 평가하는 견해나 입장이 있다. 이러한 견해나 입장을 반박하고, 밍크고래 포획을 금지해야 할 필요성 및 당위성과 더불어 그 위법성을 가볍게 평가할 수 없는 이유를 다음과 같이 밝혀 본다. 1) 고래는 포유류에 속하는 바다상의 거대 동물로서 약 2,500만 년 전에 인간보다 먼저 지구상에 출현하였고, 해양생태계의 먹이사슬의 정점을 차지하고 있다. 생태계의 정점이 있는 동물은 최고이자 최종의 포식자로서 생태계의 균형을 유지하는데 기여하며, 생태계의 균형이 잘 유지된다는 것은 곧 건강한 생태계가 보존되어 있다는 것으로써 생물 다양성, 다시 말해 다양한 생물종들이 먹이사슬 안에서 공존하고 있다는 것을 의미한다고 볼 수 있다. 인간 역시 이러한 생태계에서 자유로울 수 없는 존재이고, 어쩌면 생태계의 최고 우두머리 지위에 있는 것이 인간이라고 본다면, 인간에게도 이러한 생태계의 균형 유지 및 생물 다양성의 보존은 중요한 일이라고 할 것이며, ‘야생생물 보호 및 관리에 관한 법률' 역시 이러한 관점에서 그 목적을 다음과 같이 정의하고 있다. 즉, “야생생물과 그 서식환경을 체계적으로 보호·관리함으로써 야생생물의 멸종을 예방하고, 생물의 다양성을 증진시켜 생태계의 균형을 유지함과 아울러 사람과 야생생물이 공존하는 건전한 자연환경을 확보하는 것”을 그 목적으로 한다는 것이다. 2) 그런데 해양생태계의 최고 포식자로서 생태계 균형 유지 및 생물 다양성 보존에 기여하는 역할을 하는 고래의 개체수가 크게 감소한다는 것은 곧 해양생태계의 균형 유지에 문제가 발생한다는 것이고, 바다에 있어 생물 다양성의 보존에도 큰 문제가 발생한다는 것을 뜻한다. 특히 고래의 경우 다른 해양생물에 비하여 수명이 긴 반면 재생산율이 낮아 자원 감소가 일어나면 회복까지 시간이 오래 걸려 멸종에 취약하다고 알려져 있다. 생태계를 구성하는 특정 생물 종이 멸종되거나 그 개체수가 회복하기 어려울 정도로 감소하게 되면 먹이사슬에 큰 영향을 미치게 되면서 생태계의 균형이 훼손되어 생물 다양성이 감소하게 되며 이는 필연적으로 생태계 내 생물자원의 크나큰 감소로 이어진다. 생물자원의 감소는 그 생물자원을 이용하는 인간에게도 상당한 손해가 될 뿐만 아니라 인류의 생존 자체에도 위협이 될 수 있다. 더 멀리 볼 것도 없이 현재 전 세계에서 창궐하고 있는 코로나19 바이러스는 아직 발생원인이 명확하게 밝혀지지는 아니하였지만 현재까지의 연구로는 인간에 의한 야생동물의 서식지 파괴로 인한 인간과 야생동물의 접촉 증가와 야생동물 밀렵·밀거래·밀식 등이 주요 원인으로 지적되고 있는데11), 서식지 파괴, 야생동물 밀렵 등은 생태계 파괴 및 생물 다양성 훼손의 원인이 된다. 생태계의 파괴 및 생물 다양성 훼손은 자연재해의 증가, 물부족 내지 식량난 유발의 원인으로 작용하게 되며, 이번 코로나19 바이러스의 창궐처럼 예상하지 못한 병균이나 바이러스의 출현 원인으로 작용할 수도 있으며, 그로 인한 막대한 피해는 결국 인류에게 다시 돌아오게 된다. [각주11] 발생경로 및 원인으로 가장 많이 언급되는 것은 박쥐의 몸 속에 있던 코로나 바이러스가 천산갑 등 중간 매개체인 동물들을 거쳐서 인간에게 전염되었다는 추론이고, 사스, 메르스 등 다른 바이러스는 위와 같은 중간 매개체를 통한 감염이 그 원인임이 밝혀졌는데, 불상의 원인으로 박쥐에서 직접 인간에게로 감염이 이루어졌을 가능성도 배제할 수 없다고 한다. 위와 같이 동물에게서 인간으로 바이러스 감염이 발생하게 된 이유로는 개발로 인한 동물 서식지 파괴, 밀렵 등으로 인간이 야생동물과 접촉하는 일이 자주 발생하게 된 것을 들 수 있다. 3) 더 나아가 해양생태계의 중요성에 관하여 보면, 해양생태계는 여러 가지 면에서 상당히 중요한 역할을 수행하는데, 그 생태계 내에 있는 어류들을 식량으로 사용한다는 전통적인 부분 외에도 육지로부터 유입되는 여러 오염 물질을 정화하고 폭풍과 강한 파도로부터 육지의 침식을 예방하는 역할, 식물성 플랑크톤 등 일차 생산자의 광합성 과정을 통해 이산화탄소를 대기로부터 흡수하고, 지구에서 필요한 산소의 약 50% 정도를 제공하는 역할을 수행하고 있어 그 중요성을 간과할 수 없다. 최근 국제통화기금(IMF)의 연구 결과12)에 의하면, 고래는 이러한 부분에서도 큰 역할을 차지하고 있다는 것인데, 그것은 고래가 몸에 탄소를 축적한다는 것이다. 즉, 큰 고래 한 마리는 일생 동안 평균 33톤의 이산화탄소를 흡수한다고 하며, 그와 같이 고래에게 흡수된 탄소는 고래가 죽더라도 수백년간 고래 사체에 저장되어 있다고 한다. 현재 고래 개체 수는 전 세계적으로 합쳐 130만 마리로 추산되는데, 상업포경 이전 개체수로 추산되는 약 400만 ~ 500만 마리가 현재에도 있다고 전제한다면 연간 17억 톤의 이산화탄소를 더 포집할 수 있고, 이는 나무 한 그루의 이산화탄소 흡수량(약 22kg)과는 비교도 할 수 없는 수준이라고 한다. 국제통화기금(IMF)는 이러한 큰 고래 한 마리의 가치를 200만 달러 이상으로, 현재 바다에 생존하는 고래 전체의 가치를 1조 달러 이상으로 추정하고 있다. [각주12] 국제통화기금(IMF) FINANCE & DEVELOPMENT 2019. 12. “Nature's Solution to Climate change, A strategy protect whales can limit greenhouse gases and global warning”(https://www.imf.org/external/pubs/ft/fandd/2019/12/natures-solution-to-climate-change-chami.htm에서 확인 가능) 4) 또한 고래는 식물성 플랑크톤의 성장을 돕는 역할을 수행한다. 고래의 배설물에는 엄청난 양의 인과 질소, 철분이 함유되어 있고, 이러한 영양요소들은 식물성 플랑크톤이 번성할 수 있는 토대를 제공한다. 또한 고래는 ‘고래 펌프’라고 하는 수직 운동과 ‘고래 컨베이어 벨트’라고 불리는 대양을 가로지르는 활동을 통해 바다 표면으로 미네랄을 가져 오는데, 그 미네랄이 식물성 플랑크톤의 성장에 긍정적 영향을 미친다. 위에서 본 것처럼 식물성 플랑크톤은 지구에 필요한 산소를 생산하는 중요한 일차 생산자이고, 동물성 플랑크톤을 비롯한 조개, 게 등 갑각류나 물고기의 먹이가 되는 크릴새우의 먹이가 되어 해양생태계를 구성하는 중요한 생명체에 해당한다. 결국 고래는 그 스스로 대규모의 이산화탄소를 포집하고, 산소 생산자인 식물성 플랑크톤의 성장에 기여하는 생명체이므로, 현재 지구에서 큰 문제가 되는 지구온난화, 기후위기를 저지하거나 낮추어 줄 수 있는 중요한 동물인 것이다. 5) 이렇듯 고래는 해양생태계 및 지구의 기후 유지에 있어 매우 중요한 역할을 하는데, 그러한 고래가 멸종하거나 대부분이 사라진다고 가정하면, 이는 결과적으로 해양생태계 파괴 및 지구온난화 가속을 더욱 부채질할 수 있으며, 그것이 장차 인류의 생존에 큰 위험이 될 수 있음은 명백하다. 게다가 고래가 포획으로 죽음을 당하게 되는 경우에는 몸 바깥으로 엄청난 양의 탄소를 방출하게 된다고 한다. 2010년 미국 메인대학 앤드루 존 퍼싱 교수의 연구 결과13)에 의하면, 지난 100년간 포획으로 고래가 사살되면서 약 1억 톤 이상의 이산화탄소가 대기 중에 방출되었는데, 이는 온대림 130,000㎡가 소훼되거나 미군의 지프 험비 12만 8,000만 대가 100년 동안 쉬지 않고 주행하면서 방출하는 이산화탄소의 양과 같다고 한다. 결국 누군가의 경제적 탐욕으로 고래를 포획하는 행위가 지구온난화, 이상 기후 변화를 유발하여 전체 인류의 생존에 큰 위해 요소로 작용할 수 있는 것이다. [각주13] Andrew J. Pershing, “The Impact of Whaling on the Ocean carbon cycle: why bigger was better”, “PLOS ONE”(2010. 8) 참조. 관련 칼럼으로는 김형자, “지구온난화 구원투수 고래 1마리의 가치는?”, 주간조선 2577호(2019. 10. 7.) 칼럼 참조. 6) 상업포경 허용에 찬성하는 견해의 근거 중 하나는 현재 고래 개체수가 지나치게 많아졌고, 이로 인하여 어족자원이 줄어든다는 것이다. 하지만 IWC의 포경 금지 후 고래의 개체수가 약간 회복되기는 하였지만 그 개채수가 상업포경 이전 수준의 10%에 불과한 것으로 알려져 있다. 이러한 상황에서 다시 상업포경 금지가 풀릴 경우 고래 개체수의 대량 감소가 뻔해 보이고, 이는 위에서 본 것처럼 해양생태계 파괴 및 지구온난화 등의 부정적 영향을 끼칠 요인으로 작용할 수 있다고 볼 수 있다. 게다가 어족 자원의 감소는 고래보다는 인류의 남획에 기인한 요인이 더 크다고 보아야 하므로, 어족자원의 감소가 고래 개체수 증가 때문이라고 보기는 어렵다. 7) 다만 울산 반구대암각화에 그려진 선사시대 그림처럼 과거 우리 조상을 비롯하여 인류가 고래를 사냥하여 그 고기를 취식하고, 고래의 여러 부위를 생활에 이용한 사실은 존재한다. 하지만 옛날 사람들이나 북극에 사는 이누이트족이 자신들의 삶을 유지하기 위하여 고래를 사냥하는 것과 상업포경을 허용하는 것은 아예 다른 차원의 문제이다. 과거 몇 백년 동안 상업포경을 하여 개체수가 약 400만 ~ 500만 마리에서 130만 마리로 줄어든 것만 봐도 약 60 ~ 70%의 고래가 그동안 사라졌다는 것이므로, 이 정도의 비율 감소는 사실상 고래종이 멸종 위기에 직면하고 있음을 방증하고 있는 것이라고 보아야 한다. 이러한 상황에서 다시 상업포경 허용은 겨우 명맥을 유지할 정도가 된 고래종에 대하여 다시 크나큰 위협을 가하는 행동이 된다고 볼 수밖에 없다. 8) 위와 같이 적시한 여러 내용들을 종합해 보면, 우리가 고래를 보호해야 할 이유는 단지 고래가 멸종위기종으로써 이들을 보호해야 한다는 도덕적 가치에만 있는 것이 아니라 지구온난화로 인한 이상 기후변화 및 위기를 저지하여 미래 세대의 인류 생존에 기여하고, 인간이 고래를 비롯한 다른 생명체와 같이 지구에서 공존하기 위하여 필요한 것이다. 고래를 포함하여 생태계를 구성하는 생물종들이 멸종 위험에 내몰리는 상황에서 인간만 독야청정 살아갈 수는 없다. 태양계에서 유일하게 생명체가 존재하는 지구의 자원은 유한하며, 인간 역시 다른 생물체들과 마찬가지로 지구를 공유하고 있는 존재라고 여겨야 한다. 지구에서 여러 생물체들이 살아가기에 위험한 환경이 조성되었다면 생명체인 인간도 위험한 환경에 노출되어 있는 것이다. 이미 해양환경은 넘쳐나는 플라스틱, 화학물질 쓰레기로 몸살을 앓고 있어 고래 등 해양동물들의 생존에 상당한 위협이 되고 있는 상황에서 다시 고래 포획이 허용된다면 고래 개체수의 회복 불가능한 감소는 현실화될 것으로 보인다. 그리하여 고래가 바다에게 사라지게 된다면, 그 바다는 여전히 인간에게 쓸모 있고, 유용할 것인지 의문이다. 누군가가 계속하여 고래를 포획하여 현금을 만지는 일이 발생함과 동시에 우리가 인식하지 못하는 사이에 생태계 균형 훼손, 지구온난화 증가에 따른 이상 기후변화도 같이 발생할 것이며, 그것이 계속 누적되면, 언젠가 우리 미래 세대의 불특정 다수의 인류에게 큰 재난과 위험이 발생할 수 있다(현재의 우리 세대에 발생할 수도 있다). 그러므로 우리는 고래 포획의 위법성을 과소평가하여서는 아니 되며, 고래 보호의 중요성을 인식해야 한다. 고래가 지구상에서 사라지지 않도록 하고, 고래를 보호해야만 하는 이유를 다음과 같은 문구로 요약해 본다. 「고래가 지구상에서 사라진다면 인간 역시 지구상에서 사라지지 않는다는 보장을 할 수 없다.」 4. 결론 위와 같은 여러 제반 양형 정상들을 고려하고, 그 밖에 피고인들의 연령, 성행, 환경, 범행의 동기와 경위, 그 전 범행전력, 범행 후의 정황, 개전의 정 및 이 사건에서 고래 포획 행위의 가담 정도와 역할 등 이 사건 변론에 나타난 제반 정상들을 모두 참작하여 주문과 같이 형을 정한다. 판사 유정우
야생생물보호및관리에관한법률
밍크고래
고래
선원
불법포획
2021-01-22
항공·해상
행정사건
대법원 2015추566
새만금 방조제 일부구간 귀속 지방자치단체 결정 취소
대법원 제1부 판결 【사건】 2015추566 새만금 방조제 일부구간 귀속 지방자치단체 결정 취소 【원고】 군산시장 【피고】 행정안전부장관 【피고보조참가인】 김제시 【변론종결】 2020. 12. 10. 【판결선고】 2021. 1. 14. 【주문】 원고의 청구를 기각한다. 소송비용은 보조참가로 인한 부분을 포함하여 원고가 부담한다. 【청구취지】 피고가 2015. 11. 13.에 한 새만금 전체 매립대상지역에서 매립이 완료된 방조제 구간 중, ① 제1호 방조제 구간의 별지1 도면 표시 0, 42, 2, 3, 7, 6, 8, 12, 21, 15-2, 15, 15-1, 11, 10, 9, 5, 4, 1, 50, 48, 47, 46, 45, 44, 43, 49, 0의 각 점을 차례로 연결한 선내 부분 중 군산시 관할 구역(군산시 옥도면 비안도리 495, 496)을 제외한 나머지에 해당하는 매립지가 속할 지방자치단체를 전라북도 부안군으로, ② 제2호 방조제 구간의 별지1 도면 표시 15, 15-2, 16, 17, 24, 31, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 34, 33, 32, 30, 29, 28, 27, 26, 25, 23, 22, 20, 19, 18, 14, 13, 15-1, 15의 각 점을 차례로 연결한 선내 부분에 해당하는 매립지가 속할 지방자치단체를 전라북도 김제시로 정한 결정을 취소한다. 【이유】 1. 이 사건 결정의 경위와 내용 아래 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나, 갑 제1, 2호증, 갑 3호증의 1 내지 3, 갑 제5, 6호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있다. 가. 새만금 개발사업은 전라북도 부안군, 김제시, 군산시 일원에 부안~군산을 연결하는 세계 최장의 방조제 총 33.9㎞(배수갑문 구간 및 연결도로 구간 포함)를 축조하고 그 내부를 매립하여 배수갑문 2개소, 토지 28,290ha와 담수호 11,810ha를 조성하는 국가사업이다. 나. 공유수면 매립지의 외곽시설이 되는 각 방조제는 별지2 도면과 같이 제1호 방조제의 경우 변산면 대항리와 가력도를 연결하는 4.7㎞ 구간, 제2호 방조제는 가력도와 신시도를 연결하는 9.9㎞ 구간, 제3호 방조제는 신시도와 야미도를 연결하는 2.7㎞ 구간, 제4호 방조제는 야미도와 비응도를 연결하는 11.4㎞ 구간으로 구성되어 있다. 그 중 제1호 방조제는 1998. 12. 30., 나머지 제2, 3, 4호 방조제는 2009. 12.경 각 준공되어 외곽방조제 공사가 모두 완료되었다. 다. 농림축산식품부장관은 2013. 3. 12. 피고(정부조직법 개정으로 직제와 명칭이 여러 차례 변경되었으나, 이하에서는 ‘피고’라고만 한다)에게 지방자치법 제4조 제4항에 근거하여 새만금 제1, 2호 방조제 구간 매립지가 속할 지방자치단체를 결정해 줄 것을 신청하였다. 라. 피고 소속 지방자치단체 중앙분쟁조정위원회(이하 ‘위원회’라고 한다)는 2015. 10. 26. 아래 사정들을 종합하여 새만금 제1호 방조제 구간 매립지 중, 청구취지 기재 ① 부분인 가력배수갑문 및 가력광장(군산시 옥도면 비안도리 495, 496)을 제외한 나머지 부분(이하 ‘제1호 방조제’라고 한다)이 속할 지방자치단체를 전라북도 부안군으로, 청구취지 기재 ② 부분인 새만금 제2호 방조제 구간 매립지(이하 ‘제2호 방조제’라고 한다)가 속할 지방자치단체를 피고 보조참가인 전라북도 김제시(이하 ‘김제시’라고 한다)로 정하는 의결을 하였다. ① 새만금 방조제 내측 육지개발에 관한 청사진에 의하면, 제1호 방조제를 부안군 관할, 제2호 방조제를 김제시 관할로 정하는 것이 국토의 효율적 이용에 중요한 내륙과의 연결 도로망과 지리적 근접성이 보다 잘 보장될 것으로 보인다. ② 제1호 방조제와 제2호 방조제는 각각 부안군과 김제시 내륙과 연계되어 형성되어 있다. 각 매립지에 거주하게 될 주민들은 각기 인접한 지방자치단체에서 행정서비스와 도로, 전기, 수도, 통신 등 각종 인프라를 제공받는 것이 행정의 효율성에 부합한다. ③ 만경강과 동진강은 수천 년 동안 군산, 김제, 부안의 자연경계를 이루어 왔으며제1호와 제2호 방조제의 관할 귀속도 만경강과 동진강을 기준으로 할 경우 새만금 전체 지역에 대해 자연지형에 의한 구역 구분이 확연히 형성될 수 있다. 새만금 내측의 동서2축 간선도로 및 만경강과 동진강을 따라 건설되어 도로로 이용될 방수제 역시 매립지의 관할구역을 구분하는 인공구조물로 확연한 경계를 형성할 수 있다. 마. 피고는 위원회의 의결에 따라 2015. 11. 13. 제1호 방조제가 속할 지방자치단체를 부안군, 제2호 방조제가 속할 지방자치단체를 김제시로 정하는 결정을 하고(이하 ‘이 사건 결정’이라고 한다) 원고, 부안군수, 김제시장 등에게 통보하였다. 바. 원고는 2015. 11. 27. 대법원에 이 사건 결정 전부의 취소를 구하는 이 사건 소를 제기하였다. 2. 원고의 주장 요지 가. 지방자치법 제4조 제3항부터 제7항이 종전의 해상경계선 기준을 배제하는 것이라면 이는 아무런 기준 없이 피고가 자의적으로 지방자치단체의 관할 구역을 결정할 수 있도록 한 것이어서 헌법상 보장된 지방자치제도의 본질을 침해하고 포괄위임금지원칙에 반하는 위헌적 법률이다. 이 사건 결정은 위헌적인 법률에 근거한 것으로 위법하다. 나. 피고가 매립지 관할 귀속 결정의 재량권을 행사할 때에는 관련 지방자치단체와 그 주민들의 이익 등을 적절히 형량하여야 한다. 그런데 이 사건 결정은 다음과 같은 점에서 중요한 요소들의 고려가 흠결·누락되었거나 고려요소들의 이익형량에 정당성·객관성이 결여됨으로써 재량권을 일탈·남용한 위법이 있다. 적어도 제2호 방조제는 군산시의 관할구역으로 귀속되어야 한다. ① 새만금 방조제 지역은 1918년 이래 해상경계선을 기준으로 대부분 군산시의 관할 해역에 속한다. ② 새만금기본계획상 새만금산업단지, 국제업무지구, 새만금 신항을 연결하는 산업발전축은 군산국가산업단지와 연계발전을 도모하고 있다. 군산시는 제1, 2호 방조제 대부분을 도시기본계획에 포함시켜 왔고 군산항을 운영해 온 군산시와 달리, 김제시는 항만 운영경험이 전혀 없다. ③ 현재 제2호 방조제는 김제시와 물리적으로 연결되어 있지 아니하고 만경강과 동진강은 해역에 이르기 전에 하천구간이 끝나므로 경계로서의 역할을 할 수 없다. ④ 현재 군산시가 제1, 2호 방조제의 기반 시설(도로, 전기, 상수도, 배수갑문 등)을 관리하고 있고, 청소, 제설 등 서비스를 제공하고 있다. ⑤ 제1, 2호 방조제 인근의 도서나 제1호 방조제 구간에 속한 가력도는 군산시의 관할이고, 새만금 개발사업으로 인하여 군산시의 어민들이 가장 큰 손해를 입었다. 3. 판단 가. 지방자치법 제4조의 위헌 주장에 관하여 1) 우리나라 헌법은 지방자치단체는 주민의 복리에 관한 사무를 처리하고 재산을 관리하며, 법령의 범위 안에서 자치에 관한 규정을 제정할 수 있다고 규정하여(제117조 제1항), 지방자치단체에 의한 자치행정을 일반적으로 보장하면서도 지방자치단체의 종류와 지방자치단체의 조직 및 운영에 관한 사항을 법률로 정한다고 각 규정하여(제117조 제2항, 제118조 제2항), 지방자치단체의 관할구역을 법률로 정하도록 위임하고 있다(헌법재판소 2020. 7. 16. 선고 2015헌라3 결정 참조). 2) 지방자치법은 제4조 제1항에서 ‘지방자치단체의 명칭과 구역은 종전과 같이 하고, 명칭과 구역을 바꾸거나 지방자치단체를 폐지하거나 설치하거나 나누거나 합칠 때에는 법률로 정한다. 다만, 지방자치단체의 관할 구역 경계변경과 한자 명칭의 변경은 대통령령으로 정한다.’고 규정하고, 제4조 제3항 제1호에서 제1항에도 불구하고 「공유수면 관리 및 매립에 관한 법률」(이하 ‘공유수면법’이라고 한다)에 따른 매립지(이하 ‘매립지’라고 한다)가 속할 지방자치단체는 제4항부터 제7항까지의 규정에 따라 행정안전부장관이 결정한다고 규정한 다음, 제4조 제4항부터 제7항에서는 행정안전부장관과 그 소속 위원회가 매립지 관할 귀속에 관한 의결·결정을 할 때 준수하여야 할 절차를 규정하고 있을 뿐, 그 의결·결정의 실체적인 기준이나 고려요소는 구체적으로 규정하지 않고 있다. 3) 「공간정보의 구축 및 관리 등에 관한 법률」 제67조, 같은 법 시행령 제58조 제17호, 제18호, 제19호에 의하면, 육상의 공유수면은 물권의 객체인 ‘토지’ 위에 존재하는 수면(水面) 또는 수류(水流)로서 그 토지를 기준으로 관할 지방자치단체가 결정된다. 그러나 해상의 공유수면의 밑바닥(海底, sea bed)은 물권의 객체인 ‘토지’로 보지 않으므로 여기에 매립공사를 시행하여 매립지를 조성하면 종전에 존재하지 않았던 토지가 새로 생겨난 경우에 해당하며, 새로 생겨난 토지는 종전에 어느 지방자치단체에도 속하지 않았으므로 국가가 지방자치법 제4조 제1항 본문에 의하여 법률의 형식으로 또는 지방자치법 제4조 제3항에 의하여 행정안전부장관의 결정의 형식으로 관할 지방자치단체를 정하여야 하며, 그 전까지는 어느 지방자치단체에도 속하지 않는다(헌법재판소 2020. 7. 16. 선고 2015헌라3 결정 참조). 4) 지방자치단체의 관할구역은 본래 지방자치제도 보장의 핵심영역, 본질적 부분에 속하는 것이 아니라 입법형성권의 범위에 속하는 점, 해상 공유수면 매립지의 경우 국가의 결정에 의하여 비로소 관할 지방자치단체가 정해지는 것인 점, 국가는 해상 공유수면 매립지의 관할 지방자치단체를 결정할 때 관련 지방자치단체나 주민들의 이해관계 외에도 국토의 효율적이고 균형있는 이용·개발과 보전(헌법 제120조 제2항, 제122조), 지역간의 균형있는 발전(헌법 제123조 제2항)까지도 고려하여 비교형량하여야 하는데 이러한 고려요소나 실체적 결정기준을 법률에 더 구체적으로 규정하는 것은 입법기술적으로도 곤란한 측면이 있는 점 등을 종합하면, 지방자치법 제4조 제3항부터 제7항이 행정안전부장관 및 그 소속 위원회의 매립지 관할 귀속에 관한 의결·결정의 실체적 결정기준이나 고려요소를 구체적으로 규정하지 않았다고 하더라도 지방자치제도의 본질을 침해하였다거나 포괄위임금지원칙에 반한다고 볼 수 없다. 원고의 이 부분 주장은 이유 없다. 나. 재량권 일탈·남용 주장에 관하여 1) 관련 법리 2009. 4. 1. 법률 제9577호로 지방자치법 제4조를 개정하여 행정안전부장관이 매립지가 속할 지방자치단체를 결정하는 제도를 신설한 입법취지에 비추어 보면, 종래 매립지의 관할 귀속에 관하여 ‘해상경계선 기준’이 가지던 관습법적 효력은 위 지방자치법 개정으로 제한되었으며, 행정안전부장관 및 그 소속 위원회는 매립지가 속할 지방자치단체를 정할 때 폭 넓은 형성의 재량을 가진다고 보아야 한다. 다만, 그 형성의 재량은 무제한적인 것이 아니라, 관련되는 제반 이익을 종합적으로 고려하여 비교·형량하여야 하는 제한이 있다. 행정안전부장관 및 그 소속 위원회가 그러한 이익형량을 전혀 하지 않았거나 이익형량의 고려대상에 마땅히 포함시켜야 할 사항을 누락한 경우 또는 이익형량을 하였으나 정당성·객관성이 결여된 경우에는 그 관할 귀속 결정은 재량권을 일탈·남용한 것으로 위법하다고 보아야 한다. 위와 같은 지방자치법의 개정 취지 등을 고려하면, 행정안전부장관과 그 소속 위원회가 매립지가 속할 지방자치단체를 결정할 때에는 일반적으로 다음과 같은 사항을 포함하여 고려하여야 한다(대법원 2013. 11. 14. 선고 2010추73 판결 참조). ① 매립지 내 각 지역의 세부 토지이용계획 및 인접 지역과의 유기적 이용관계 등을 고려하여 관할구역을 결정하여 효율적인 신규토지의 이용이 가능하도록 하여야 한다. ② 공유수면이 매립되어 육지화된 이상 더는 해상경계선만을 기준으로 관할 귀속 결정을 할 것은 아니고, 매립지와 인근 지방자치단체 관할구역의 연결 형상, 연접관계 및 거리, 관할의 경계로 쉽게 인식될 수 있는 도로, 하천, 운하 등 자연지형 및 인공구조물의 위치 등을 고려하여 매립지가 토지로 이용되는 상황을 전제로 합리적인 관할구역 경계를 설정하여야 한다. ③ 매립지와 인근 지방자치단체의 연접관계 및 거리, 도로, 항만, 전기, 수도, 통신 등 기반시설의 설치·관리, 행정서비스의 신속한 제공, 긴급상황 시 대처능력 등 여러 요소를 고려하여 행정의 효율성이 현저히 저해되지 않아야 한다. ④ 매립지와 인근 지방자치단체의 교통관계, 외부로부터의 접근성 등을 고려하여 매립지 거주 주민들의 입장에서 어느 지방자치단체의 관할구역에 편입되는 것이 주거생활 및 생업에 편리할 것인지를 고려하여야 한다. ⑤ 매립공사의 시행으로 인근 지방자치단체와 주민들이 인접 공유수면을 상실하게 되므로 이로 인하여 잃게 되는 지방자치단체들의 해양 접근성에 대한 연혁적·현실적 이익 및 그 주민들의 생활기반과 경제적 이익을 감안하여야 한다. ⑥ 특히 하나의 계획으로 전체적인 매립사업계획이 수립되고 그 구도 하에서 사업내용이나 지구별로 단계적·순차적으로 진행되는 매립사업에서는 매립이 완료된 부분에 대한 행정적 지원의 필요 등으로 인하여 전체 매립대상지역이 아니라 매립이 완료된 일부 지역에 대한 관할 귀속 결정을 먼저 할 수밖에 없는 경우에도 그 부분의 관할 귀속 결정은 나머지 매립 예정 지역의 관할 결정에도 상당한 영향을 미칠 수 있다. 따라서 일부 구역에 대해서만 관할 귀속 결정을 할 경우에도 해당 매립사업의 전체적 추진계획, 매립지의 구역별 토지이용계획 및 용도, 항만의 조성과 이용계획 등을 종합적으로 고려하여 매립예정지역의 전체적인 관할 구도의 틀을 감안한 관할 귀속 결정이 이루어지도록 하여야 한다. 만일 전체적인 관할 구도에 비추어 부적절한 관할 귀속 결정이 부분적으로 이루어지게 되면, 해당 매립사업의 전체적 추진계획 및 매립지의 세부 토지이용계획 등이 반영되지 못하게 될 위험이 있을 뿐만 아니라, 관할 귀속 결정이 이루어질 때마다 지방자치단체 사이에 분쟁이 생길 수 있고, 이로 인하여 국가 및 그 지역사회 차원에서 사회적·경제적 비용이 늘어나게 되며, 사회통합에도 장애가 되어 바람직하지 못하다. 게다가 특정 매립완료지역에 대하여 일단 분리 결정이 되면 그 부분의 관할권을 가지게 된 지방자치단체의 기득권처럼 치부되어 각 단계마다 새로이 이해관계 조정이 이루어지게 됨으로써 전체적인 이익형량을 그르치거나 불필요한 소모적 다툼이 연장될 우려도 배제할 수 없다. 이와 같은 제반 사정에 비추어 매립대상지역 중 완공이 된 일부 지역에 대하여 관할 귀속 결정을 할 경우에도 전체 매립대상지역의 관할 구분 구도에 어긋나지 않게 관할 귀속 결정이 이루어져야 한다. 2) 이 사건에 관한 판단 갑 제1, 2, 5, 6, 7호증, 갑 제33호증의 1, 2, 갑 제49, 50호증, 을 제1 내지 5호증, 을나 제1, 2, 15호증, 을나 제21호증의 1, 2, 을나 제23호증의 1, 2, 을나 제24, 25, 27, 46, 48호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 아래 사정들을 앞서 본 법리에 비추어 살펴보면, 피고가 이 사건 결정을 하면서 관련된 제반 이익의 비교·형량을 전혀 하지 않았거나 이익형량의 고려 대상에 마땅히 포함시켜야 할 사항을 누락한 경우 또는 이익형량을 하였으나 정당성·객관성이 결여된 경우에 해당한다고 보기 어려우므로, 이 사건 결정이 재량권을 일탈·남용한 위법한 처분이라고 할 수 없다. ① 새만금기본계획상 산업발전축이 군산국가산업단지로부터 국제업무지구와 새만금 신항만까지 연결된다고 하여 이를 모두 하나의 지방자치단체가 관할해야 한다는 의미로 해석하기는 어렵다. 또한 새만금 신항만 개발 기본계획(국토해양부 고시 제2010-888호) 및 제2차 신항만건설 기본계획(해양수산부 고시 제2019-122호)에 의하면, 새만금 신항만은 ‘국가관리무역항’으로서 해양수산부장관에게 관리권한이 있으며(항만법 제3조 제2항 제1호, 제20조 제1항, 같은 법 시행령 제3조 제1항 별표1, 제2항 별표2), 해양수산부장관의 위임을 받아 해양수산부 소속 전문행정기관인 ‘군산지방해양수산청장’이 항만관리를 할 예정이므로, 새만금 신항만과 접한 제2호 방조제를 군산시의 관할로 정하지 않았다고 하더라도 국토의 효율적 이용에 반한다고 보기 어렵다. ② 새만금 방조제 중 제3, 4호 방조제의 매립지에 관하여 피고가 2010. 11. 17. 이를 군산시로 귀속시키는 결정을 하였는데, 김제시장과 부안군수가 위 결정의 취소를 구하는 소를 제기하였다. 대법원은 2013. 11. 14. 선고 2010추73 판결에서 김제시장과 부안군수의 청구를 기각하면서 매립예정지역의 전체적인 관할과 관련하여 ‘새만금 전체 매립대상 지역은 별지2 도면의 A(군산시 연접 부분), B(김제시 연접 부분), C(부안군 연접 부분) 지구로 구분될 수 있고 그 각 부분은 군산시, 김제시, 부안군에 연접하고 있으며 기존 육지와의 연결구조, 접근성, 예상되는 주민생활권, 행정서비스의 효율성 및 적합성 등에 비추어 향후의 상황 변경 기타 다른 특별한 사정이 없는 한 A, B, C 지구의 각 매립지는 군산시, 김제시, 부안군에 각각 귀속시키는 것이 전체 구도로서는 합리성이 있는 구획이 될 수 있을 것으로 보인다’고 판시하였다. 이 사건 결정은 위 대법원 판결의 취지에 따른 것이고, 원고가 제출한 증거들만으로는 위 대법원 판결 이후에 매립지의 전체적인 형상이나 토지이용계획 등 관할 귀속 결정에 고려해야 할 상황이 변경되었다는 등의 다른 특별한 사정이 생겼다는 점을 인정하기에 부족하다. ③ 매립이 완성된 상태를 기준으로 만경강과 동진강은 전체 새만금 매립지를 별지2 도면과 같이 A, B, C 부분으로 크게 구분하게 된다. 국토교통부는 이러한 전체 개발계획에 맞추어 하천구역의 종점부를 바다와 인접하는 지점으로 변경할 것을 검토할 계획이라고 밝혔고, 새만금개발청도 같은 계획을 가지고 있다. ④ 방조제 내측의 매립지 부분까지 모두 고려하면, 제1호 방조제는 부안군에, 제2호 방조제는 김제시에 귀속되도록 하는 것이 방조제에 대한 접근성과 행정의 효율성을 담보할 수 있다. 원고가 제출한 증거에 의하더라도 군산시만이 방조제의 기반시설을 효율적으로 관리할 수 있다고 인정하기 어렵다. ⑤ 군산시 관할인 가력도(군산시 옥도면 비안도리 495, 496)가 제1호 방조제와 제2호 방조제 사이에 있기는 하지만, 가력도는 무인도여서 군산시가 주민들의 편의를 위한 행정적 관리를 특별히 할 것이 없을 것으로 보인다. 특히 방조제를 축조하면서 군산시 옥도면 비안도리 495에 배수갑문을 설치하였는데 그 관리주체는 군산시가 아니라 한국농어촌공사이고, 같은 리 496은 섬 주위를 매립하면서 새로운 매립지와 일체불가분의 관계가 되었다. 이와 같은 상황에서 가력도가 종래 군산시의 관할임을 들어 새로 축조된 주변 방조제까지 군산시의 관할로 정하는 방안이 합리적이라고 할 수 없다. ⑥ 새만금 갯벌은 전국 갯벌 면적의 약 8%에 이르는 대규모 갯벌이었고 군산시, 김제시, 부안군 어민들이 공동으로 활용해 왔으므로 매립으로 인한 공유수면 상실의 피해가 군산시에만 치중되었다고 보기 어렵다. 오히려 김제시의 경우 새만금 방조제로 인하여 어민의 갯벌 이용과 해양진출이 완전히 막히는 피해를 입게 되어 피해의 정도가 크다. 3) 원고의 이 부분 주장도 이유 없다. 4. 결론 원고의 청구는 이유 없으므로 이를 기각하고, 소송비용은 보조참가로 인한 부분을 포함하여 패소자인 원고가 부담하도록 하여, 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다. 대법관 이흥구(재판장), 이기택, 박정화(주심), 김선수
행정안전부
부안군
김제시
군산시
새만금
새만금방조제
2021-01-14
항공·해상
기업법무
상사일반
서울중앙지방법원 2020카합22150
신주발행금지가처분
서울중앙지방법원 제50민사부 결정 【사건】 2020카합22150 신주발행금지가처분 【채권자】 1. 유한회사 ○○이스홀딩스, 대표자 이사 김○○, 2. 유한회사 타○○앤코홀딩스 대표자 이사 김○○, 3. 유한회사 ○마홀딩스 대표자 이사 김○○, 4. 유한회사 디○○홀딩스 대표자 이사 김○○, 5. 유한회사 캐○라인홀딩스 대표자 이사 김○○, 6. 유한회사 ○트홀딩스 대표자 이사 신○○, 7. 유한회사 ○티홀딩스 대표자 이사 김○○, 8. 유한회사 ○레나홀딩스 대표자 이사 김○○, 채권자들 소송대리인 법무법인(유한) 태평양 담당변호사 송우철, 장상균, 이병기, 안영수, 김경수, 김은미, 박선희, 채권자들 소송대리인 변호사 한승 【채무자】 주식회사 한○○, 소송대리인 법무법인(유한) 화우 담당변호사 유승룡, 이성주, 윤병철, 조준오, 유정석, 시진국, 소송대리인 변호사 김용상, 고창현, 박종현, 박철희, 이진태, 정지영, 박병권 【주문】 1. 이 사건 신청을 기각한다. 2. 소송비용은 채권자들이 부담한다. 【신청취지】 채무자가 2020. 11. 16.자 이사회 결의에 기하여 발행을 준비 중인 액면금 2,500원의 보통주식 7,062,146주의 신주발행을 금지한다. 【이유】 1. 기록상 소명되는 사실 가. 당사자의 지위 1) 채무자는 주식회사 대○항공(이하 ‘대○항공’이라 한다), 주식회사 한○, 주식회사 ○에어 등을 자회사로 둔 지주회사로서 유가증권시장 상장법인이다. 2) 채권자들은 주식회사 ○○○지아이가 자본시장과 금융투자업에 관한 법률(이하 ‘자본시장법’이라 한다)에 따라 결성한 경영참여형 사모집합투자기구를 통해 설립된 투자목적 회사이다. 나. 채무자의 지분관계 및 경영권 분쟁 1) 채무자의 발행주식 총수는 59,707,369주이고, 그중 의결권 있는 발행주식 총수는 59,170,603주인데, 2020. 11. 17. 현재 채권자들은 채무자 주식 12,366,190주를 보유하고 있고, 채권자들과 그 특별관계자인 주식회사 대○개발, 주식회사 반○개발, 주식회사 한○개발 및 조AA(이하 ‘채권자 주주연합’이라 한다)의 채무자에 대한 지분율은 합계 45.23%(워런트 포함 46.71%)이다. 2) 채무자 대표이사 조BB는 2020. 11. 12. 현재 채무자 주식 3,856,002주를 보유하고 있고, 조BB와 그 특별관계자, 그리고 조BB 등 채무자 현 경영진의 우호 주주로 알려진 주주들의 채무자에 대한 지분율은 합계 41.78%이다. 3) 채권자 유한회사 ○○이스홀딩스는 2018. 11. 14. 채무자 발행주식 5,332,666주를 보유하게 되면서, 그 보유목적으로 향후 임원의 선임을 포함한 자본시장법 시행령 제154조 제1항 각 호의 경영참여 목적으로 주주권을 행사할 예정임을 공시한 이래, 채무자의 경영개선을 주장하며 주주제안권, 회계장부 열람·등사 청구권, 임시주주총회 소집청구권 등을 행사하고, 주식 공동보유계약을 통해 채권자 주주연합을 결성하여 경영진 교체를 시도하는 등 채무자의 현 경영진과 사이에 경영권에 관한 분쟁을 지속하고 있다. 다. 채무자의 ○○아나항공 주식회사 인수 합의 및 신주발행 1) 채무자는 2020. 11. 16. ○○아나항공 주식회사{이하 ‘○○아나항공'이라 한다)의 주채권은행인 한국산○은행(이하 ’산○은행'이라 한다)과 사이에, 대○항공이 ○○아나항공을 인수하는 내용의 투자합의를 체결하기로 하였다. 위 투자합의에 따른 거래(이하 ‘이 사건 거래’라 한다)의 구조는 아래와 같고, 이를 도식화하면 별지와 같다. 2) 채무자는 2020. 11. 16. 이사회를 개최하여 제3자 배정방식으로 산○은행에 액면금 2,500원의 보통주식 7,062,146주를 납입기일 2020. 12. 2.로 정하여 발행하기로 결의하고(이하 위 이사회 결의에 따라 발행이 예정된 신주를 ‘이 사건 신주’라 한다), 같은 날 위 결의 내용을 공고하였다. 채무자가 위 공고에서 밝힌 이 사건 신주발행의 목적은 다음과 같다. 3) 이 사건 신주가 발행되면, 채권자 주주연합 측 지분율은 40.41%, 조BB와 그 특별관계자 그리고 조BB 등 채무자 현 경영진의 우호 주주로 알려진 주주들의 지분율은 합계 37.33%, 산○은행의 지분율은 10.66%가 된다. 라. 채무자 정관 채무자 정관 중 신주발행에 관한 부분은 다음과 같다. 2. 당사자들의 주장 요지 가. 채권자들 1) 이 사건 신주발행은 경영권 분쟁 상황에서 근본적으로 채무자 현 경영진의 경영권을 방어하기 위한 목적으로 이루어진 것으로서, 채무자가 신주발행의 목적으로 내세운 ‘사업상 중요한 자본제휴’, ‘긴급한 자금조달’ 등의 명목은 형식적으로 내세운 명분에 불과하다. 이 사건 신주발행은 목적의 정당성을 결여하였다. 2) 채무자는 무의결권 우선주 발행, 주주배정 방식의 신주발행, 사채인수, 보유자산 매각, 주주간 계약 체결 등의 방법으로 주주의 신주인수권을 침해하지 않으면서도 이 사건 거래에 필요한 자금을 충분히 조달할 수 있었다. 또한 채권자들은, 채무자나 대○항공에 자금 수요가 발생하면 언제든지 유상증자에 참여할 의사가 있다는 점을 공공연히 밝혀왔다. 그런데도 채무자는 제3자 배정방식에 의한 신주발행을 강행하였다. 이 사건 신주발행은 경영상 목적을 달성하기 위한 불가피한 수단으로서의 적합성도 없다. 3) 그리고 채무자는 현재 경영권 분쟁 상황 중임에도, 산○은행에 부여하는 의결권의 수량과 시기를 조정하여 주주의 신주인수권 침해 정도를 최소화하고자 전혀 노력하지 않고, 무단히 채무자의 현 경영진 측 우호 주주인 산○은행에 발행주식 총수의 10.66%에 해당하는 신주를 발행함으로써 해당 지분이 경영권의 향배에 결정적인 영향을 미치도록 하였다. 이 사건 신주발행은 목적과 수단 사이의 비례성도 갖추지 못하였다. 4) 결국 이 사건 신주발행은 채권자들의 신주인수권을 중대하게 침해하는 것이므로, 채권자들은 채무자의 주주로서 상법 제424조에 기한 신주발행유지청구권을 피보전권리로 하여 이 사건 신주발행의 금지를 구한다. 나. 채무자 1) 이 사건 신주발행은 채무자가 주력 자회사인 대○항공을 통해 경쟁사인 ○○아나항공을 인수하여 유일한 국적 항공사로서의 지위를 취득하고, 산○은행과 전략적 자본제휴 관계를 설정함으로써 단기적으로는 채무자와 대○항공의 유동성 부족 위기를 극복하고, 중장기적으로는 규모의 경제를 실현하여 글로벌 경쟁력을 갖추기 위한 거래의 일환으로 추진되는 것으로, 채무자 정관이 정한 ‘사업상 중요한 자본제휴’, ‘긴급한 자금조달’이라는 정당한 경영상 목적 아래 이루어지는 것이다. 2) 채권자들이 제시하는 무의결권 우선주 발행, 주주배정 방식의 신주발행, 사채인수, 보유자산 매각, 주주간 계약 체결 등의 방법은 위와 같은 경영 목적을 달성하기에 적합한 수단이 아니다. 산○은행은 채무자에게 ○○아나항공 인수를 제안하면서, 항공사 통합 경영에 대한 감시·감독 권한을 적극적으로 행사하기 위해 ‘산○은행의 채무자 지분 보유’를 거래의 전제 조건으로 제시하였기 때문이다. 채무자가 위 조건을 수용하지 않는 경우 이 사건 거래가 무산될 수밖에 없었다. 이 사건 거래가 무산되는 것은 채무자 및 주주 전체의 이익에 반한다. 3) 그리고 산○은행은 정책금융기관으로서 항공산업 재편 실행과 건전 경영을 보장받기 위해 채무자 및 현 경영진에 대하여 “7 의무 약정‘ 체결을 요구하였다. 따라서 산○은행은 채무자 현 경영진을 중립적 위치에서 감독하는 지위에 있을 뿐, 채무자 현 경영진의 우호 주주로 볼 수 없다. 4) 결국 이 사건 신주발행은 채무자의 현 경영진이 경영권을 방어하기 위한 목적으로 이루어지는 것이 아니라, 채무자 회사 및 전체 주주의 이익을 도모하는 차원에서 이루어지는 것으로 채권자들의 신주인수권을 위법하게 침해한다고 볼 수 없다. 3. 판단 가. 판단의 기초가 되는 법리 상법은 제418조 제1항에서 “주주는 그가 가진 주식 수에 따라서 신주의 배정을 받을 권리가 있다.”고 규정하여 주주의 신주인수권 보장을 원칙으로 하면서, 같은 조 제2항에서 “회사는 제1항의 규정에 불구하고 정관에 정하는 바에 따라 주주 외의 자에게 신주를 배정할 수 있다. 다만, 이 경우에는 신기술의 도입, 재무구조의 개선 등 회사의 경영상 목적을 달성하기 위하여 필요한 경우에 한한다.”라고 규정하여 일정한 범위에서 정관의 규정에 따라 주주의 신주인수권을 배제한 신주발행을 허용하고 있다. 이와 같은 상법 규정은, 주식회사가 신주를 발행하면서 주주 아닌 제3자에게 신주를 배정할 경우 기존 주주에게 보유 주식의 가치 하락이나 회사에 대한 지배권 상실 등 불이익을 끼칠 우려가 있다는 점을 감안하여, 신주를 발행할 경우 원칙적으로 기존 주주에게 이를 배정하게 함으로써 기존 주주의 신주인수권을 보호하면서도, 주주들이 회사의 새로운 자금 수요를 충족하지 못하거나, 회사가 다른 기업과 자본제휴를 하는 경우와 같이 주주배정 방식에 의해서는 경영 목적을 달성할 수 없는 상황에서는 회사가 자유로운 경영 판단에 기해 자금조달의 기동성을 도모할 수 있어야 한다는 고려에 따른 것으로 보인다. 따라서 주식회사가 자본시장의 여건에 따라 필요 자금을 용이하게 조달하고, 이로써 경영 효율성 및 기업 경쟁력이 강화될 수 있다고 보아 제3자 배정방식의 신주발행으로 자금을 조달하기로 하였다면, 그 신주발행이 단지 경영권 분쟁 상황에서 이루어졌다는 사정만으로 이를 곧바로 무효로 볼 수는 없다 할 것이다. 다만 회사가 내세우는 경영상 목적은 표면적인 이유에 불과하고, 실제로는 경영진의 경영권이나 지배권 방어 등 회사 지배관계에 대한 영향력에 변동을 주는 것을 주된 목적으로 하는 경우에는 제3자 배정방식의 신주발행은 상법 제418조 제2항을 위반하여 주주의 신주인수권을 침해하는 것이므로 무효로 보아야 한다. 나. 구체적인 판단 1) 이 사건 신주발행 당시 채무자는 ‘사업상 중요한 자본제휴’와 ‘긴급한 자금조달’의 필요성이 있었다. ① 채무자는 대○항공 등 자회사의 주식을 소유함으로써 그 제반 사업내용을 지배·경영하는 것을 주된 사업목적으로 하는 지주회사이다. 그런데 대○항공은 2019년 말 기준으로 채무자 자회사들 총 자산액의 85%인 25조 7,583억 원의 자산을 보유하고 있고, 자회사들 총 매출액의 약 80%인 12조 2,916억 원의 매출을 기록하고 있는 채무자의 핵심 자회사에 해당한다. 따라서 대○항공의 존속을 유지하고 경쟁력을 확보하는 것은 채무자의 중요한 사업목적이라고 할 것이고, 채무자의 자금조달 필요성이나 긴급성은 대○항공의 자금 사정이나 수요와 연계하여 살피는 것이 합당하다고 할 것이다. ② 그런데 대○항공은 2017년에는 영업이익이 9,776억 원, 당기순이익이 8,301억 원에 달하였으나, 2019년에는 영업이익이 2,575억 원으로 축소되고, 6,228억 원의 당기순손실을 기록하는 등 영업실적이 지속적으로 악화되어 왔고, 2020년에는 유동성 위기로 1조 2,000억 원의 공적 자금을 지원받는 상황에 이르렀다. 특히 2020. 3.경부터 본격화된 ‘코로나바이러스감염증-19’(이하 ‘코로나-19’라 한다)의 장기화로 영업환경이 급변하면서 여객 수 및 운항 편수가 상당 부분 감축되고, 약 52%에 달하는 임직원이 휴직하게 되는 등 향후 대○항공의 재무 및 사업구조를 개선하기 위해서는 통상적인 영업활동의 유지를 넘는 특단의 조치가 필요하였던 것으로 보인다. ③ 이처럼 채무자의 핵심 자회사인 대○항공이 엄중한 경영 현실에 처한 상황에서, 산○은행은 채무자에게 대○항공의 ○○아나항공 인수를 제안하였다. 이에 대해 채무자는 대○항공이 경쟁사인 ○○아나항공을 인수할 경우 시장에서 유일한 국적 항공사로서 독점적 지위를 확보할 수 있고, 이로써 당면한 재정상 위기를 타개함은 물론 규모의 경제를 통해 국제 경쟁력을 갖출 수 있다고 보아 산○은행의 제안을 받아들이기로 하였는바, 인구 1억 명 이하인 국가 대부분은 단일 대형항공사만을 가지고 있어 이 사건 거래로 인해 항공사 간 과당경쟁이 줄어들고, 대형화를 통한 규모의 경제를 실현할 개연성이 있다고 보이는 점, 국제 신용평가회사인 Moody’s 등 다수의 신용평가 회사들은 이 사건 거래가 대○항공과 ○○아나항공의 열악한 유동성과 자본확충 문제를 완화하고, 대○항공의 규모와 경쟁력을 크게 향상시켜 수익성과 신용 상황을 개선할 수 있을 것이라면서, 단기적으로는 신용평가등급의 하향압력이 완화될 뿐 아니라, 장기적으로는 시장지위 향상, 영업효율성 강화 등의 이점을 누릴 것이라고 긍정적으로 평가한 점, 이 사건 거래로 채무자는 ○○아나항공의 자회사인 저비용항공사도 통합할 수 있는 점에 비추어 볼 때, 채무자가 산○은행의 제안을 받아들인 것은 채무자가 경영 판단의 재량 범위 내에서 충분히 선택할 수 있는 사항으로 보인다. ④ 그런데 이 사건 거래는 채무자가 산○은행에 이 사건 신주를 발행하고, 이를 통해 조달한 자금을 대○항공 및 ○○아나항공에 대여하는 것에서 출발하고 있다. 이처럼 이 사건 신주발행이 단순히 자금조달 그 자체만을 목적으로 하는 것이 아니라, 대○항공이 ○○아나항공을 인수하는 이 사건 거래의 일환으로 추진되는 것이라는 점에서, 이 사건 신주발행에 채무자 정관이 정한 경영상 목적이 있는지는 이 사건 거래의 구조와 맥락 속에서 살펴보는 것이 타당해 보인다. ⑤ 이와 같은 관점에서 보건대, 이 사건 거래가 차질없이 종결될 경우, 채무자는 대○항공과 ○○아나항공을 통합·관리하는 지주회사가 되고, 나아가 정책금융기관인 산○은행을 그 주요 주주로 확보함으로써 자체 재무능력으로는 감당할 수 없는 항공사 통합 및 운영에 필요한 자금을 보다 안정적으로 지원받을 수 있게 될 것이다. 그리고 산○은행은 그 관리하에 있던 ○○아나항공을 문제를 해결함과 동시에 이 사건 신주를 보유한 주주로서 채무자의 경영에 참여하여, 그간 막대한 공적 자금을 투입해 온 항공사 간의 통합 과정을 효율적으로 감독할 수 있게 된다. 이와 같은 이 사건 거래 구조와 내용을 고려해 볼 때, 산○은행에 주주 지위를 부여하는 이 사건 신주발행은 ‘사업 상 중요한 자본제휴’를 목적으로 한 것으로 볼 수 있다. ⑥ 한편 ○○아나항공은 2019년 말을 기준으로 43.2%의 자본잠식률(자본총계 6,339억 원, 자본금 1조 1,162억 원)을 기록한 데 이어, 2020. 9. 말에는 자본잠식률이 약 57.5%(자본총계 4,739억 원, 자본금 1조 1,161억 원)에 이르러 장차 관리종목으로 지정될 위험이 있다. 그리고 2019년과 2020년에는 합계 3조 5,400억 원의 공적 자금을 지원받았고 연내에도 지속적인 공적 자금 투입이 필요할 정도로 극심한 재무상 어려움을 겪는 상황이어서, ○○아나항공의 존속을 위해서는 언제라도 긴급한 자금조달이 필요하다는 점은 분명해 보인다. 그런데 ○○아나항공의 적자와 부실이 누적되어 그 존속이 불확실하게 될 경우, 이 사건 거래 자체가 무산될 위험이 있기 때문에 채무자로서는 인수 대상회사인 ○○아나항공의 심각한 부실화를 방지하여 이 사건 거래상 지위를 유지하고 보전할 유인이 있다고 보인다. 따라서 채무자가 대○항공을 통해 ○○아나항공에 긴급하게 대여할 자금을 마련하기 위하여 이 사건 신주발행을 추진한 것은 이 사건 거래 구조와 내용을 고려할 때 합리적인 경영 판단으로 수긍할 수 있다. 2) 이 사건 신주발행이 다른 자금조달 방안에 비해 현저히 부당하거나 불합리한 것으로 보이지도 않는다. ① 이 사건 신주발행에 경영상 목적이 인정되는 경우에도, 채무자는 그와 같은 경영 목적을 실현하는 데 필요한 한도에서 주주의 신주인수권을 가급적 최소로 침해하는 방법을 택하여야만 이 사건 신주발행이 정당화될 수 있다. 주주의 신주인수권을 두텁게 보호하여야 한다는 상법 제418조의 취지가 그렇기도 하거니와, 만일 그와 같이 보지 않는다면 근소한 지분율 차이로 경영권 분쟁이 지속 중인 채무자 회사에서 경영권 유지 수단으로 제3자 배정방식의 신주발행이 남용될 우려가 있기 때문이다. 다만, 단순히 자금조달 그 자체만을 목적으로 하는 통상의 신주발행과 달리, 이 사건 신주발행은 대○항공의 ○○아나항공 인수라는 이 사건 거래의 일환으로 추진되고 있고, 이 사건 거래의 구조와 방식은 채무자 일방의 의사로 정할 수 있는 것이 아니라 산○은행과 사이에 교섭을 통해 정해져야 하므로, 주주의 신주인수권을 최소로 침해하는 다른 자금조달 방안이 가능한지 판단함에 있어서는 당해 방안이 이 사건 거래의 성립과 이행에 미치는 영향이 주요하게 고려되어야 할 것이다. ② 그런데 이 사건 거래에서 산○은행이 채무자 지분에 참여하는 것은 불가피한 측면이 있었다고 보인다. 이 사건 거래는 코로나-19 사태, 항공사들의 과당경쟁으로 인해 어려움을 겪고 있는 국가기간산업인 항공산업이 국가 경제 전체에 미치는 영향을 고려하여 항공산업구조 개편 등을 목적으로 하는 산업 정책적 차원에서 이루어지는 측면이 있다. 산○은행은 애초에 단순한 자금제공자의 입장에서 대○항공의 ○○아나항공 인수를 제안한 것이 아니라, 그간 대○항공 및 ○○아나항공에 수조 원의 공적 자금을 지원해 온 정책금융기관의 지위에서 항공산업 재편 및 통합 항공사 관리·운영을 감독하기 위한 목적으로 이 사건 거래를 제안한 것으로 보인다. 따라서 산○은행은 위와 같은 산업 정책적 목적을 달성하기 위해, 의결권을 가진 주주로서 채무자와 대○항공에 사외이사와 감사위원을 선임하거나 주요 경영사항에 관한 의안에 대해 직접 의결권을 행사하는 등으로 통합 항공사의 신속한 정상화를 꾀함과 동시에 건전한 경영을 감독하고, 국가기간산업인 항공산업의 전반적인 구조를 개편할 필요가 있었고, 이러한 취지에서 채무자와의 교섭 과정에서 채무자에 대한 지분 참여가 반드시 필요하다는 입장을 취한 것으로 보인다. ③ 채무자로서도 이와 같은 산○은행의 제안을 쉽사리 거절할 수 없었던 것으로 보인다. 채무자나 대○항공의 재무적 능력에 비추어 볼 때, 채무자가 ○○아나항공 인수 및 항공사 통합 경영이라는 이 사건 거래의 궁극적 목적을 달성하기 위해서는, 이 사건 신주발행 이후에도 산○은행의 지속적인 대규모 공적 자금 투입이 반드시 전제되어야만 한다. 이와 같은 상황에서 채무자가 채권자들의 신주인수권을 보호한다는 명목으로 산○은행의 요구를 거부하는 것은 사실상 ○○아나항공 인수와 공적 자금의 안정적 지원을 포기하는 것으로서 현실적으로 가능한 선택지로 보이지 않는다. 더구나 그러한 선택을 하는 것은 채무자 회사 및 전체 주주의 이익에도 반할 소지가 있어 보인다. ④ 이에 대해 채권자들은, 무의결권 우선주 발행, 주주배정 방식의 신주발행, 사채인수, 보유자산 매각, 주주간 계약 체결 등의 방법으로 채권자들의 신주인수권을 침해하지 않으면서도 이 사건 거래에 필요한 자금을 충분히 조달할 수 있다고 주장한다. 그러나 위와 같은 방안들은 앞서 본 산○은행의 거래 목적과 동기를 충분히 충족시킬 수 있다고 보기 어려워 이 사건 거래를 온전히 이루어지게 하는 방법이 될지 의문이고, 재무적·경제적 측면에서도 채무자 회사에 이익이 된다고 단정하기 어렵다. 그리고 채무자는 산○은행과의 교섭과정에서, 이 사건 거래 성립에 영향을 주지 않고, 재무 구조가 허락하는 범위 내에서 기존 주주의 지분 비율에 미치는 영향을 최소화하기 위해 나름의 노력을 하였다고 볼 만한 정황도 있다. 그렇다면 채권자들이 제시하는 방안들은 이 사건 신주발행에 대한 충분한 대안이라고 볼 수는 없고, 채무자가 이 사건 신주 발행을 결정한 것은 경영 목적을 달성하기 위한 불가피한 선택으로서, 그에 따라 채권자들의 신주인수권이 제한되는 것은 회사와 전체 주주의 이익을 위해 부득이한 것으로 볼 여지가 크다. 3) 이 사건 신주발행이 진행될 경우 채권자들이 당초 예상했던 채무자에 대한 지배권 구도에 변화가 생길 것으로 보이기는 하나, 그렇다고 하여 이 사건 신주발행이 채무자의 지배권 구도를 결정적으로 바꾼다고 볼 수는 없다. ① 채무자와 산○은행이 2020. 11. 17. 체결한 투자합의에 의할 때, 채무자 대표이사 조BB는 산○은행이 추천한 자를 채무자의 사외이사 및 감사위원으로 선임하기 위해 의결권 행사 의무를 부담하지만, 반대로 산○은행이 채무자 현 경영진의 의사에 따라 의결권을 행사하겠다는 약정을 한 바는 없다. 그리고 산○은행이 채무자 현 경영진의 경영 성과가 미흡할 경우 경영진을 교체할 수 있다는 확약을 받은 점에 비추어, 반드시 채무자 현 경영진의 편에서 의결권을 행사할 것으로 단정하기도 어렵다. ② 산○은행은 국가 산업정책에 필요한 정책금융의 조달·집행을 주요 업무로 하는 정책금융기관으로서, 항공산업 재편을 감독하고, 공적 자금 투입을 최소화하기 위한 산업 정책적 목적에서 이 사건 거래를 추진하였다. 이와 같은 산○은행의 거래상 지위와 동기에 비추어 볼 때, 산○은행은 향후 항공산업의 사회경제적 중요성과 건전한 유지를 최우선적으로 고려하여 의결권을 행사할 것으로 보인다. ③ 가사 산○은행을 채무자 현 경영진의 우호 주주로 보아 지분율을 계산하더라도, 채무자 현 경영진 측의 지분율이 과반수에 이르지는 않으므로 채권자 주주연합은 지분매수나 소수주주와의 연대를 통해 얼마든지 경영권 변동을 도모해 볼 수 있다. 4) 위와 같은 사정에 비추어 볼 때, 이 사건 신주발행은 상법 제418조 제2항 및 채무자 정관 제8조 제2항 제3호 및 제4호에 따라, 채무자의 ○○아나항공 인수 및 통합 항공사 경영이라는 경영상 목적을 달성하기 위해 필요한 범위에서 이루어진 것으로 보이고, 채무자 현 경영진의 경영권이나 지배권 방어라는 목적 달성을 위해 신주를 발행한 것이라 보기 어렵다. 따라서 이 사건 신청은 그 피보전권리에 관한 소명이 부족하다. 4. 결론 그렇다면 이 사건 신청은 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 결정한다. 2020. 12. 1. 판사 이승련(재판장), 고석범, 원도연
대한항공
사모펀드
인수
한진칼
경영권
2020-12-01
노동·근로
항공·해상
민사일반
대법원 2015다61415
임금등
대법원 제1부 판결 【사건】 2015다61415 임금등 【원고, 상고인】 별지 원고 명단 기재와 같다. 원고들 소송대리인 법무법인 우리로 담당변호사 김준현, 양제상, 주규환, 김건우 【피고, 피상고인】 ◇◇◇◇항공 주식회사, 서울 ○○구 ○○로 ***-**, 대표이사 한○○, 소송대리인 변호사 이재홍, 김원정, 김용상, 이제호, 배현태, 하홍영, 신미진 【원심판결】 서울고등법원 2015. 8. 28. 선고 2014나32153 판결 【판결선고】 2020. 6. 25. 【주문】 원심판결의 원고 이AA, 오BB, 견CC, 구DD, 권EE에 대한 부분 중 휴일근로수당 청구 부분을 제외한 나머지 청구 부분을 파기하고, 이 부분 사건을 서울고등법원에 환송한다. 원고 이AA, 오BB, 견CC, 구DD, 권EE의 나머지 상고와 나머지 원고들의 상고를 모두 기각한다. 상고비용 중 원고 이AA, 오BB, 견CC, 구DD, 권EE을 제외한 나머지 원고들과 피고 사이에 생긴 부분은 나머지 원고들이 부담한다. 【이유】 상고이유(상고이유서 제출기간이 경과한 다음 제출된 상고이유보충서의 기재는 상고이유를 보충하는 범위에서)를 판단한다. 1. 상고이유 제1점에 대하여 가. 어떠한 임금이 통상임금에 속하는지 여부는 그 임금이 소정근로의 대가로 근로자에게 지급되는 금품으로서 정기적·일률적·고정적으로 지급되는 것인지를 기준으로 객관적인 성질에 따라 판단하여야 하고, 임금의 명칭이나 지급주기의 장단 등 형식적 기준에 의해 정할 것이 아니다. 여기서 소정근로의 대가라 함은 근로자가 소정근로시간에 통상적으로 제공하기로 정한 근로에 관하여 사용자와 근로자가 지급하기로 약정한 금품을 말한다. 근로자가 소정근로시간을 초과하여 근로를 제공하거나 근로계약에서 제공하기로 정한 근로 외의 근로를 특별히 제공함으로써 사용자로부터 추가로 지급받는 임금이나 소정근로시간의 근로와는 관련 없이 지급받는 임금은 소정근로의 대가라 할 수 없으므로 통상임금에 속하지 아니한다. 위와 같이 소정근로의 대가가 무엇인지는 근로자와 사용자가 소정근로시간에 통상적으로 제공하기로 정한 근로자의 근로의 가치를 어떻게 평가하고 그에 대하여 얼마의 금품을 지급하기로 정하였는지를 기준으로 전체적으로 판단하여야 한다. 어떤 임금이 통상임금에 속하기 위해서는 그것이 일률적으로 지급되는 성질을 갖추어야 한다. ‘일률적’으로 지급되는 것에는 ‘모든 근로자’에게 지급되는 것뿐만 아니라 ‘일정한 조건 또는 기준에 달한 모든 근로자’에게 지급되는 것도 포함된다. 여기서 ‘일정한 조건’이란 고정적이고 평균적인 임금을 산출하려는 통상임금의 개념에 비추어 볼 때 고정적인 조건이어야 한다. 한편 일정 범위의 모든 근로자에게 지급된 임금이 일률성을 갖추고 있는지 판단하는 잣대인 ‘일정한 조건 또는 기준’은 통상임금이 소정근로의 가치를 평가한 개념이라는 점을 고려할 때, 작업 내용이나 기술, 경력 등과 같이 소정근로의 가치 평가와 관련된 조건이라야 한다(대법원 2013. 12. 18. 선고 2012다89399 전원합의체 판결). 한편 사용자가 일정한 자격을 가진 근로자에게 자격수당 등의 명목으로 금품을 지급하는 경우에, 그러한 자격의 유무 또는 내용이 근로자가 사용자에게 제공하는 소정근로의 질이나 내용에 영향을 미칠 수 있다면, 특별한 사정이 없는 한 소정근로의 가치 평가와 관련된 일정한 조건이라고 볼 수 있으므로, 자격수당 등의 명목으로 지급된 금품은 통상임금에 해당할 수 있다. 나. 원심판결 이유와 기록에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 위 법리에 비추어 살펴보면, 이 사건 ○○어학수당은 통상임금에 해당한다. 1) 피고는 국제선 ○○승무원들을 대상으로 영어, 일본어, 중국어 공인어학자격시험(TOEFL, JPT, HSK) 취득점수와 구술시험 합격 여부를 기준으로 어학자격을 1급에서 5급까지 부여한 후 1급 소지자에게 30,000원, 2급 소지자에게 20,000원, 3급 소지자에게 10,000원을 ○○어학수당 명목으로 매월 지급하였다. 2) 원고 이AA, 오BB, 견CC, 구DD, 권EE 등은 피고의 국제선 승무원으로 근무하였으므로, 외국인 고객 응대 등의 업무는 위 원고들이 피고에게 소정근로시간에 통상적으로 제공하기로 정한 근로라고 볼 수 있다. 3) 위 원고들이 외국어 어학자격등급 유무 및 취득한 등급의 수준에 따라 위 원고들이 피고에게 제공하는 외국인 고객 응대 등과 같은 소정근로의 질이나 내용이 달라질 수 있다. 4) 임금협약에 따라 정기적·계속적으로 지급되는 이 사건 ○○어학수당이 소정근로의 가치 평가와 무관하게 오로지 동기부여 및 격려 차원에서만 지급되었다고 단정하기 어렵다. 다. 그런데도 원심은 어학자격등급의 부여가 ○○승무원의 소정근로 가치 평가와 관련된 것임을 인정할 증거가 없다는 등 그 판시와 같은 이유로 이 사건 ○○어학수당이 통상임금에 해당하지 아니한다고 판단하였다. 이러한 원심 판단에는 통상임금에 관한 법리를 오해하는 등으로 판결에 영향을 미친 잘못이 있다. 2. 상고이유 제2점에 대하여 원심은, 피고가 단체협약 등을 통해 토요일 4시간을 유급휴일로 간주하여 통상시급을 계산한 것으로 보인다는 등 그 판시와 같은 이유로 통상임금 산정 기준시간이 월 226시간이라고 판단하였다. 관련 법리에 따라 기록을 살펴보면, 원심의 위와 같은 판단에 상고이유 주장과 같이 통상임금 산정 기준시간에 관하여 논리와 경험의 법칙을 위반하여 자유심증주의의 한계를 벗어나는 등의 잘못이 없다. 3. 상고이유 제3점에 대하여 단체협약 등에서 특정된 휴일을 근로일로 하고 대신 통상의 근로일을 휴일로 교체할 수 있도록 하는 규정을 두거나 그렇지 않더라도 근로자의 동의를 얻은 경우, 미리 근로자에게 교체할 휴일을 특정하여 고지하면 달리 보아야 할 사정이 없는 한 이는 적법한 휴일대체가 되어, 원래의 휴일은 통상의 근로일이 되고 그 날의 근로는 휴일근로가 아닌 통상근로가 되므로 사용자는 근로자에게 휴일근로수당을 지급할 의무를 지지 않는다(대법원 2000. 9. 22. 선고 99다7367 판결 참조). 원심은, 근로자들의 동의를 얻어 적법하게 휴일대체가 이루어진 이상 당초의 휴일근로가 통상근로가 되었다는 등 그 판시와 같은 이유로 피고는 원고들에게 휴일근로수당을 지급할 의무가 없다고 판단하였다. 관련 법리에 따라 기록을 살펴보면, 원심의 위와 같은 판단에 상고이유 주장과 같이 휴일대체에 관한 법리를 오해하는 등의 잘못이 없다. 4. 상고이유 제4점에 대하여 원심은 그 판시와 같은 사정, 즉 피고는 2010년부터 채권자단과 자율협약을 맺고 채권자단에 의한 공동 관리를 통한 구조조정절차를 거쳤음에도 여전히 상당한 채무를 부담하고 있는 점, 피고는 설립이후 한 차례도 누적 당기순이익이 플러스인 적이 없었을 뿐만 아니라 최근까지도 당기순손실의 규모가 당기순이익의 규모를 크게 앞지르고 있는 점, 피고의 부채비율은 600-700% 정도로 자율협약에서 정한 목표 400%를 달성하지 못하고 있고, 오히려 피고가 신규항공기 도입 등에 이용하고 있는 운용리스를 감안하면 외부 차입금이 계속 증가할 수밖에 없어 장차 부채액수 및 부채비율은 더 늘어날 것으로 예상되는 점, 2008년부터의 전체 기간의 이자보상배율은 약 60%에 불과하고 저비용항공사와의 경쟁으로 인하여 피고의 수익성 개선이 단기간에 이루어질 것으로 기대하기는 어려운 점, 피고는 2014년 12월 근로자 과반수의 동의를 얻어 상여금 지급을 축소하는 내용으로 취업규칙을 변경함으로써 피고 근로자의 과반수가 피고의 경영 상태를 고려한 결단을 내리기도 한 점 등의 사정을 종합해 보면, 피고가 원고 등 소속근로자들에게 이 사건 추가법정수당을 지급한다면 피고에게 예측하지 못한 새로운 재정적 부담을 지워 중대한 경영상의 어려움이 초래될 수 있다는 이유를 들어, 원고들의 청구는 신의칙에 위배되어 허용될 수 없다고 판단하였다. 관련 법리에 따라 기록을 살펴보면, 원심의 위와 같은 판단에 상고이유 주장과 같이 신의칙에 관한 법리를 오해하거나 논리와 경험의 법칙을 위반하여 자유심증주의의 한계를 벗어난 잘못이 없다. 5. 결론 그러므로 원심판결 중 휴일근로수당 청구 부분을 제외한 원고 이AA, 오BB, 견CC, 구DD, 권EE의 나머지 청구 부분을 파기하고, 이 부분 사건을 다시 심리·판단하도록 원심법원에 환송하며, 위 원고들의 나머지 상고와 나머지 원고들의 상고를 모두 기각하고, 상고비용 중 나머지 원고들과 피고 사이에 생긴 부분은 나머지 원고들이 부담하기로 하여, 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다. 대법관 권순일(재판장), 이기택, 박정화(주심)
승무원
통상임금
항공사
어학성적
2020-07-17
항공·해상
형사일반
대법원 2017도17821
업무상과실선박매몰 / 해양환경관리법위반 / 수난구호법위반
대법원 제3부 판결 【사건】 2017도17821 업무상과실선박매몰, 해양환경관리법위반, 수난구호법위반 【피고인】 마AA 【상고인】 피고인 【변호인】 법무법인 정동국제 담당변호사 서동희, 최종화, 최우석 【원심판결】 울산지방법원 2017. 10. 12. 선고 2015노630 판결 【판결선고】 2020. 6. 25. 【주문】 상고를 기각한다. 【이유】 상고이유(상고이유서 제출기한이 지난 다음에 제출된 상고이유서의 기재는 상고이유를 보충하는 범위에서)를 판단한다. 1. 공소사실의 요지 피고인은 벌크선인 ○○○○블레싱(○○○○○ BLESSING, 38,606톤)호의 선장으로 2013. 5. 8. 시간미상경 아르헨티나국 ○○○○○○항에서 화물 옥수수 57,750톤을 적재한 ○○○○블레싱호에 승선한 후 출항하여 2013. 7. 10. 04:30경 대한민국 영해인 부산 ○○군 소재 ○○항 ○방 7.5마일 해상에서 선박 조타실에 임장하여 선박의 조종을 직접 지휘하였다. 피고인은 국제해상충돌예방규칙 제8조, 제19조에 규정된 안전항법을 준수하지 않고 본선 쪽으로 근접하는 선박과 충돌을 회피하기 위하여 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하거나 감속하는 등 필요한 조치를 다하지 못한 업무상 과실로, 같은 날 04:54경 부산 ○○군 소재 ○○항 ○방 7.5마일 해상에서 위 선박의 선수 부분과 같은 해상을 항해중인 파나마 국적 화물선 ○○○라이즈(○○○○○○○ RISE, 1,998톤)호 우현 중앙 선체가 충돌(이하 ‘이 사건 사고’라고 한다)하게 하였다. 이로써 피고인은 같은 날 05:14경 선장 양BB(남, 63세) 등 선원 12명이 현존하는 ○○○라이즈쉽핑 주식회사 소유 화물선 ○○○라이즈호를 위 해상에 매몰시켜 선박으로서의 효용이 상실되게 함과 동시에 해상에 매몰된 ○○○라이즈호로부터 수량 미상의 오염물질인 기름을 해양에 배출하여 길이 2마일, 폭 20m 상당의 해양을 오염시켰다. 한편 피고인은 조난 사고의 원인을 제공한 선박의 선장으로 요청이 없더라도 조난된 사람을 신속히 구조하는데 필요한 조치를 하여야 함에도 ○○○라이즈호에서 탈출한 조난된 선원 12명을 신속히 구조하는데 필요한 조치를 하지 않았다. 2. 원심의 판단 원심은 다음과 같은 이유로 피고인에게 이 사건 사고에 관하여 1972년 국제해상충돌예방규칙협약(Convention on International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972, 이하 ‘국제해상충돌예방규칙’이라고 한다) 제8조 (a) 내지 (d)항, 제19조 (d)항 본문(해사안전법 제66조 제1 내지 4항, 제77조 제4항과 같다)에서 정한 충돌회피동작 의무와 국제해상충돌예방규칙 제8조 (e)항, 제19조 제(b), (e)항(해사안전법 제66조 제5항, 제77조 제2, 6항과 같다)에서 정한 감속의무를 위반한 업무상 과실이 있고 업무상 과실과 이 사건 사고 사이에 상당인과관계도 있다고 인정하여 이 사건 공소사실을 모두 유죄로 판단하였다. 가. ○○○○블레싱호는 04:20경 레이더로 ○○○라이즈호를 처음 확인한 이후 침로와 속력에 거의 변화를 주지 않다가 AIS(Automatic Identification System, 선박자동식별시스템, 이하 ‘AIS'라고 한다) 기준으로 04:44경부터 04:48경 사이에 약 30도 우현변침을 하였다. 그러나 ○○○라이즈호가 거의 변침을 하지 않은 채 그대로 항행하는 상황에서는 오히려 ○○○라이즈호의 진행방향 전방으로 접근하게 하여 충돌의 위험이 매우 높아지게 되었다. 이러한 상황에서라면 ○○○○블레싱호로서는 위와 같은 우현변침을04:44경보다 조기에 충분한 시간적 여유를 두고 하였거나, 아니면 04:44경에 우현변침을 하는 경우라면 약 30도보다 훨씬 더 큰 각도로 하였어야 할 것이다. 당시는 야간으로 안개가 많이 끼어 있어서 시계가 약 300m 이내의 제한된 상황으로서 위와 같이 우현변침을 하기에 앞서 ○○○라이즈호와 교신을 하여 상호 진행방법에 관하여 협의하는 것이 필요한 상황이었음에도, ○○○○블레싱호는 위와 같이 일방적으로 우현변침을 하기 전은 물론 우현변침을 완료한 이후 04:50경 첫 교신을 하기 전까지도 ○○○라이즈호와 아무런 교신을 하지 않았다. ○○○○블레싱호는 ARPA(Automatic Radar Plotting Aid, 자동레이더 플롯팅 장치, 이하 ’ARPA'라고 한다) 기능의 레이더를 사용하고 있어서 위와 같은 약 30도 우현변침 이후에 ○○○라이즈호가 거의 변침을 하지 않은 채 그대로 항행하고 있는 등으로 충돌의 위험이 매우 높아진 것을 인지하고 있었음에도 지체 없이 자선의 우현변침만으로도 충돌의 위험을 피할 수 있을 정도의 대각도 변침을 추가로 하지 않다가 AIS 기준으로 04:53경부터 이 사건 사고가 발생한 04:54경까지 약 20도 정도의 우현변침을 추가로 하는 데 그쳤다. 이는 국제해상충돌예방규칙 제8조 (a) 내지 (d)항, 제19조 (d)항 본문(해사안전법 제66조 제1 내지 4항, 제77조 제4항과 같다)을 위반한 것이고, 이 사건 사고 발생의 직, 간접적 원인이 되었다. 나. 이 사건 사고는 약 300m 이내의 제한된 시계에서 발생하였는데, ○○○○블레싱호는 04:20경 ○○○라이즈호를 레이더로 처음 확인한 다음 늦어도 04:50경에는 박근상태(close-quarters situation)가 형성되고 이 사건 사고가 발생하기에 이르기까지 감속하거나 정지 시도를 함이 없이 약 11.4 내지 11.7노트의 거의 일정한 속력으로 진행하였다. 이는 국제해상충돌예방규칙 제8조 (e)항, 제19조 제(b), (e)항(해사안전법 제66조 제5항, 제77조 제2, 6항과 같다)을 위반한 것이고, 이 사건 사고 발생의 직, 간접적 원인이 되었다. 다. 04:52경 ○○○○블레싱호와 ○○○라이즈호 사이에 이루어진 합의와 달리 ○○○라이즈호가 좌현으로 변침한 점은 인정된다. 그러나 이미 피고인의 위 업무상 과실로 인하여 이 사건 사고 발생의 위험이 증대된 점, ○○○라이즈호가 위 교신 당시 변침이나 속력의 감소 등 어떠한 피항동작을 취하지도 않고 교신 당시 ○○○○블레싱호에 양 선박 간의 거리를 물을 정도로 ○○○○블레싱호의 움직임을 파악하지 못하고 있었던 점, ○○○라이즈호의 좌현변침은 AIS 기준으로 04:52경부터 이루어지기 시작하였는데, ○○○○블레싱호는 ARPA 기능의 레이더를 사용하고 있어서 ○○○라이즈호의 이러한 움직임을 인지하고 있었던 점 등을 종합하여 보면, 피고인의 업무상 과실이 부정될 수 없고 따라서 신뢰의 원칙이 적용되어야 한다는 변호인의 주장을 배척하였다. 3. 대법원의 판단 원심판결 이유를 관련 법리와 적법하게 채택된 증거에 비추어 살펴보면, 위와 같은 원심의 판단에 상고이유 주장과 같이 논리와 경험의 법칙을 위반하여 자유심증주의의 한계를 벗어나거나 국제해상충돌예방규칙과 해사안전법상의 주의의무 및 신뢰의 원칙에 관한 법리 등을 오해한 잘못이 없다 4. 결론 그러므로 상고를 기각하기로 하여, 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다. 대법관 민유숙(재판장), 김재형, 이동원, 노태악(주심)
업무상과실
필리핀
충돌사고
화물선
기름유출
2020-07-14
1
2
3
banner
주목 받은 판결큐레이션
1
헌재, "국회의장 '방통위원장·검사' 탄핵안 철회 수리 적법"… 권한쟁의 전원일치 각하
판결기사
2024-03-29 05:09
태그 클라우드
공직선거법명예훼손공정거래손해배상중국업무상재해횡령조세사기노동
달리(Dali)호 볼티모어 다리 파손 사고의 원인, 손해배상책임과 책임제한
김인현 교수(선장, 고려대 해상법 연구센터 소장)
footer-logo
1950년 창간 법조 유일의 정론지
논단·칼럼
지면보기
굿모닝LAW747
LawTop
법신서점
footer-logo
법인명
(주)법률신문사
대표
이수형
사업자등록번호
214-81-99775
등록번호
서울 아00027
등록연월일
2005년 8월 24일
제호
법률신문
발행인
이수형
편집인
차병직 , 이수형
편집국장
신동진
발행소(주소)
서울특별시 서초구 서초대로 396, 14층
발행일자
1999년 12월 1일
전화번호
02-3472-0601
청소년보호책임자
김순신
개인정보보호책임자
김순신
인터넷 법률신문의 모든 콘텐츠는 저작권법의 보호를 받으며 무단 전재, 복사, 배포를 금합니다. 인터넷 법률신문은 인터넷신문윤리강령 및 그 실천요강을 준수합니다.