해외 화력발전소 건설 공사에 파견된 현장소장이 화력발전소 시운전 과정에서 누수를 발생시켜 회사에 큰 손해를 끼친 경우 사측이 권고사직의 징계를 결정한 것은 정당하다는 판결이 나왔다. 서울행정법원 행정14부(재판장 이상훈 부장판사)는 A사가 중앙노동위원회 위원장을 상대로 낸 부당해고 구제 재심판정 취소소송(2020구합66831)에서 원고승소 판결했다. A사는 2016년 11월부터 2017년 7월 모로코 화력발전소 건설 공사 현장소장으로 B씨를 파견했다. B씨는 2017년 7월 해당 공사현장에서 추기계통에 대한 수압시험을 실시했는데, 이후 같은 해 12월 화력발전기 1호기 시운전 과정에서 3대의 고압급수가열기의 튜브에서 누수가 발견됐다. 결국 2018년 2월 누수가 발생한 3대의 고압급수가열기에 대해 사용불가 판정이 내려졌고, 이로 인해 A사는 고압급수가열기 재설치 비용 및 공기지연에 따른 지체상금 상당의 손해를 입게 됐다. 2019년 8월 A사는 인사위원회를 열어 해당 공사현장의 고압급수가열기와 관련해 프로젝트 손실발생에 대한 관리 책임을 물어 B씨에 대해 권고사직 징계를 의결했고, 이를 확정해 B씨에게 이메일로 통보했다. B씨는 부당해고라고 주장하면서 같은 해 11월 서울지방노동위원회에 구제신청을 냈다. 지노위는 B씨의 구제신청을 받아들여 A사에 B씨를 원직에 복직시키라고 결정했다. 이에 불복한 A사는 2020년 2월 중노위에 재심을 신청했지만 기각되자 소송을 냈다. 재판부는 "B씨는 수압시험 과정에서 애초에 세정작업 등 사후보존 및 유지관리 조치가 사실상 불가능한 것을 알지 못했지만, B씨는 말단 실무자가 아닌 해당 수압시험 여부 및 그 방법을 결정한 현장소장의 지위에 있다"며 "B씨가 그와 같은 사정을 제대로 파악하지도 못한 채 수압시험을 결정한 것은 그 자체로 B씨의 중대한 과실"이라고 밝혔다. 이어 "B씨의 비위행위는 고의에 기한 것으로 보기는 어려우나 최소한 중대한 과실에 기한 것으로 보는 것이 타당하고 그 비위 정도도 매우 중하다"며 "B씨의 비위행위로 A사에 약 2000억원을 초과하는 막대한 재산상 손해가 발생했다. 심지어 이것이 하나의 원인이 되어 회사 매각이 무산되기도 했다"고 설명했다. 그러면서 "B씨에 대한 권고사직 및 이에 따른 해고는 A사의 상벌기준 및 시행절차를 정하는 징계양정기준에도 부합한다"며 "징계양정이 과도하다는 판단 하에 A사의 재심신청을 기각한 중노위의 재심판정은 위법하므로 취소돼야 한다"고 판시했다.

낚싯배가 건설사 측 바지선과 충돌해 낚시꾼과 선원이 사망한 사건에서 법원이 바지선을 운항한 건설사의 책임을 일부 인정했다. 2015년 충남 보령항 인근에서 발생한 낚싯배와 바지선 충돌사고와 관련한 소송에서다. 하지만 법원은 항구와 낚싯배의 입·출항을 관리하는 국가와 지방자치단체에는 책임이 없다고 봤다. 일출 전 30분까지 출항 금지 지시를 내렸는데 낚싯배가 어겼다는 것이다. 이번 판결은 지난 3일 오전 6시 9분께 인천 영흥도 인근에서 급유선과 낚싯배가 충돌해 15명이 사망하는 사고가 발생한 가운데 나온 판결이라 관심을 모으고 있다. 서울중앙지법 민사20부(재판장 윤성식 부장판사)는 낚싯배 선장 김모(60)씨와 사망한 선원 김모(당시 66세)씨, 낚시꾼 안모(당시 45세)씨의 유족(소송대리인 법무법인 백상·선율)이 국가와 보령시, GS건설 등을 상대로 낸 손해배상청구소송(2016가합2555)에서 "GS건설은 선장 김씨에게 690여만원을, 안씨의 유족에게 1억원을, 선원 김씨의 유족에게 2100여만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. 낚싯배인 백상어호(길이 11m)의 선장인 김씨는 2015년 6월 오전 4시 안씨 등 8명을 승선시킨 후 출항했다. 배는 오전 4시 8분께 보령항 내 화력발전소 부근 해상을 28노트(약 52㎞/h)의 속도로 지나던 중 GS건설의 하도급업체가 LNG 터미널 공사 중 자켓(Jaket· 하부구조물) 설치를 위해 정박해 둔 바지선(길이 47m)과 충돌했다. 이 사고로 선장 김씨는 흉골 골절 등 상해를 입었고 안씨 등은 사망했다. 김씨의 낚싯배는 레이더반사기 설치가 면제된 소형어선으로 선박안전법 등에 따라 일몰 후 30분부터 일출 전 30분까지 야간항행이 금지돼 있었다. 사고 당일 일출 시각은 오전 5시 16분으로 오전 4시46분까지는 원칙적으로 출항할 수 없었던 셈이었다. 이 사고로 선장 김씨는 같은 해 11월 기소돼 업무상과실치사 등의 혐의로 금고 1년 6개월에 집행유예 3년의 확정 판결을 받았다. 이후 선장 김씨와 안씨 등의 유족들은 지난해 2월 "선장 김씨에게 1억2500여만원을, 안씨의 유족에게는 1억원을, 선원 김씨의 유족에게는 2억9500여만원을 배상하라"며 소송을 냈다. 재판부는 GS건설의 책임을 일부 인정했다. 재판부는 "해사안전법상 길이 50m 미만인 바지선은 흰색 전주등을 설치해야 하지만, 사고 당시 바지선에는 어구(고기잡이에 쓰는 여러 도구)를 표시하는 용도로 제작된 점멸등만 설치돼 있었다"고 밝혔다. 이어 "선장 김씨는 바지선의 존재와 위치를 일찍 파악하지 못했거나 바지선이 있던 장소에 어구가 있었던 것으로 착각해 적절한 피항동작을 취하지 못한 것으로 보인다"며 "선장 김씨의 야간항행·과속·전방주시의무 위반과 바지선의 등화 설치기준 위반 등으로 인해 사고가 발생했다"고 설명했다. 그러면서 "GS건설은 공사에 투입된 바지선이 등화 설치기준을 준수하지 않은 채 정박된 것을 방치해 건설공사 발주사로서의 안전조치 의무를 위반했다"며 "GS건설은 안씨에게 5억3400여만원의 배상범위 내에서 안씨의 유족이 청구한 1억원을 지급하라"고 판시했다. 다만 "선장 김씨와 선원 김씨는 출항이 금지된 야간에 낚싯배를 출항했고 조금만 주의를 기울이면 바지선의 존재와 위치를 파악할 수 있었을 것으로 보인다"며 GS건설의 책임을 10%로 제한했다. 반면 사고와 관련한 국가와 보령시의 책임은 인정하지 않았다. 재판부는 "보령항의 설치·관리상의 하자로 인한 배상책임은 그 사무의 귀속주체인 국가가 부담한다"면서도 "바지선이 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박했다고 인정할 증거가 없다"며 국가의 책임을 인정하지 않았다. 또 "보령시가 '영업시간'란에 '하계 04:00~22:00'라고 기재된 신고확인증을 교부하면서 선장 김씨에게 일출 전 30분까지 출항할 수 없음을 통지했다"며 "보령시가 오전 4시부터 낚싯배가 출항하는 것을 허락했다고 보기 어렵다"며 보령시의 책임도 인정하지 않았다. 이번 소송에는 해경이 피고로 들어가 있지 않아 불법 출항을 제대로 단속했는지 여부와 이에 따른 해경의 책임 유무는 판단 대상에서 제외됐다. 사안이 동일한 것은 아니지만 이번 판결은 영흥도 인근에서 벌어진 낚싯배 사고 관련 배상책임 문제에도 일정 정도 판단 기준이 될 수 있을 것이라는 전망이다. 부장판사 출신의 한 변호사는 "선박충돌 사고의 경우 과속이 원인인 경우가 많고 선박의 크기에 따라 제한속도도 달라 어느 일방에게 100% 과실이 있다고 인정되기 어렵다"며 "피해 승객 입장에서는 급유선 측 선주나 보험사뿐만 아니라 탑승한 낚싯배에도 일부 과실이 있을 수 있어 이들 모두에 대해 공동불법행위로 인한 손해배상을 청구할 수 있을 것으로 보인다"고 말했다.