포스코 광양제철소에서 근무하던 사내하청 노동자들이 포스코를 상대로 근로자지위확인 소송을 낸 지 약 11년 만에 정규직 노동자 지위를 인정받았다. 대법원 민사3부(주심 안철상 대법관)는 28일 포스코 사내하청 노동자 A 씨 등 15명이 주식회사 포스코를 상대로 낸 근로자지위확인 등 소송(2016다40439)에서 원고승소 판결한 원심을 확정했다. 같은 부(주심 이흥구 대법관)도 이날 포스코 사내하청 노동자 B 씨 등 44명이 포스코를 상대로 낸 근로자지위확인 등 소송(2021다221638)에서 원고승소 판결한 원심을 확정했다. 다만 대법원은 원고들 가운데 포스코가 정한 정년이 도래한 각 사건 원고 중 2명에 대해서는 "확인의 이익이 없어 부적법하게 됐다"며 소를 각하했다. 이는 대법원이 파견근로자가 파견법에 따라 직접고용이 의제됐다고 주장하며 사용사업주를 상대로 근로자지위확인 소송을 제기했으나 소송 계속 중에 사용사업주가 정한 정년이 지난 경우에 대해 해당 소가 확인의 이익이 없어 부적법하게 된다는 점을 선언한 최초 사례다. 앞서 포스코 광양제철소에서 일하던 사내하청 노동자들은 2011년, 2016년 각각 "소속 협력업체와 포스코 사이에 체결된 협력 작업 계약의 실질이 파견근로자 보호 등에 관한 법률상 근로자파견 계약에 해당한다"고 주장하며 포스코를 상대로 소송을 냈다. 우선 A 씨 등 15명은 "포스코가 2년을 초과해 우리를 계속 크레인 운전 업무에 사용해 옛 파견법 제6조 제3항에 따라 그 2년의 기간이 만료한 다음 날 우리를 직접 고용한 것으로 의제됐다"며 근로자 지위 확인을 청구했다. 한편 B씨 등 44명 중 일부는 근로자 지위 확인을 청구하고, 나머지 일부는 "포스코가 우리를 근로자파견 대상 업무에 해당하지 않는 업무에 사용했다"고 주장하며 개정 파견법 제6조의2 제1항 제1호에 따라 고용 의사의 표시를 청구했다. 앞서 각 사건의 1심 재판부는 "협력업체 노동자들이 포스코의 지휘·명령을 받아 포스코를 위한 근로에 종사한 것으로 보기 어렵다"며 원고들의 청구를 모두 기각, 원고패소 판결했다. 하지만 각 사건의 항소심 재판부는 "원고들은 1999년까지 포스코가 제공한 작업표준서에 따라, 그 이후에는 협력업체가 기존 작업표준서를 기초로 핵심적 내용이 질적으로 동일하게 자체 작성해 포스코로부터 검증받은 작업표준서에 따라 작업을 수행했다"며 "포스코의 제품 생산 과정과 조업 체계는 현재 전산관리시스템에 의해 계획되고 관리되는바, 원고들은 전산관리시스템을 통해 전달받은 바에 따라 작업을 수행해 원고들에게 전달된 작업 정보는 사실상 구속력 있는 업무상 지시로 가능했다"고 밝혔다. 이어 "원고들은 코일 운반 외에도 다양한 업무에서 포스코 소속 근로자들과 광범위하게 협업한 바, 이들은 포스코의 사업에 실질적으로 편입됐다고 볼 수 있다"며 "포스코는 협력업체가 수행할 업무, 크레인 운전에 필요한 인원수, 크레인 운전 작업자가 수행하는 작업량 등을 실질적으로 결정했고, 협력업체는 대부분의 매출을 포스코에 의존해 독자적인 사업주로서의 실체가 미미한 것으로 보인다"며 근로자파견 관계 성립을 인정하고 1심을 뒤집고 원고승소 판결했다. 이날 재판부도 대법원 판례 법리에 기초해 원고들과 피고 사이에 근로자파견 관계에 있었다고 판단한 원심의 결론이 정당하다고 인정했다. 앞서 대법원은 2015년 2월 "원고용주가 어느 근로자로 하여금 제3자를 위한 업무를 수행토록 하는 경우 그 법률관계가 파견법의 적용을 받는 근로자파견에 해당하는지는 당사자가 붙인 계약의 명칭이나 형식에 구애될 것이 아니라, 제3자가 당해 근로자에 대해 직·간접적으로 그 업무수행 자체에 관한 구속력 있는 지시를 하는 등 상당한 지휘·명령을 하는지, 당해 근로자가 제3자 소속 근로자와 하나의 작업집단으로 구성돼 직접 공동 작업을 하는 등 제3자의 사업에 실질적으로 편입됐다고 볼 수 있는지 등의 요소를 바탕으로 그 근로관계의 실질에 따라 판단해야 한다"고 판시한바 있다(2010다106436).

교통사고 당시 예상 못한 후발손해가 발생한 경우 후발손해 발생 확정 시점에 불법행위가 완성된다고 보아야 하기 때문에 후발손해발생일을 현가산정의 기준 시기나 지연손해금의 기산일로 봐야 한다는 대법원 첫 판결이 나왔다. 또 사고일로부터 시간적 간격을 두고 계속적 손해가 발생하는 경우 호프만식 계산법에 따라 일시금으로 현가를 산정할 때, 사고일이 아닌 후발손해발생일을 기준으로 하더라도 중간이자의 공제기간이 414개월을 초과해 호프만계수의 최댓값이 제한된다면 과잉배상 방지를 위해 현가산정기준일을 후발손해발생일로 봐야 한다는 대법원 판단도 나왔다. 대법원 민사2부(주심 천대엽 대법관)는 지난달 16일 A씨가 삼성화재를 상대로 낸 손해배상청구소송(2017다289538)에서 원고일부승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 서울중앙지법으로 돌려보냈다. B씨는 2010년 6월 승용차를 운전하다 보행자 A씨를 들이받아 우측 견봉골절 등 상해를 입혔다. B씨 차량의 자동자종합보험사인 삼성화재는 2012년 12월 A씨에게 손해배상금 1억1000만원을 지급했다. 또 삼성화재와 A씨는 이후 일체의 권리를 포기하고 민·형사상 소송 등을 제기하지 않는 합의를 했다. 그런데 2014년 11월부터 A씨에게 갑자기 폭력성과 충동조절 장애가 나타났고, A씨는 이날부터 여명 종료일인 2062년 5월 2일까지 성인 여성 1명의 개호가 필요하게 됐다. 이에 A씨는 삼성화재에 개호비와 향후 치료비, 위자료 등을 요구하는 소송을 냈다. 재판부는 "불법행위로 상해를 입었지만 후유증 등으로 불법행위 당시에는 전혀 예상할 수 없었던 후발손해가 새로 발생한 경우처럼 사회통념상 후발손해가 판명된 때에 현실적으로 손해가 발생한 것으로 볼 수 있는 경우에는 후발손해 판명 시점에 불법행위로 인한 손해배상채권이 성립하고, 지연손해금도 그때부터 발생한다"고 밝혔다. 이어 "이 사건에서 개호비는 사고 당시 전혀 예상하지 못한 후발손해로, 2014년 11월 17일 무렵 현실적으로 발생했다고 봐야 해 이 날이 불법행위시로서 현가산정일과 지연손해금 부가의 기준일"이라고 판단했다. 이 사건에는 사고일과 후발손해 발생일 중 어느 때를 기준으로 현가를 산정하더라도 중간이자 공제기간이 414개월을 초과한다는 이유 등으로 호프만계수의 최댓값이 제한되는 경우 현가산정일과 지연손해금 부가 기준일을 언제로 봐야 하는지도 쟁점이 됐다. 대법원은 종래 과잉배상을 방지하기 위해 호프만식 계산법을 이용할 때 호프만계수의 최댓값을 240으로 제한해야 한다고 판시해왔다. 재판부는 "현가산정의 기준시기를 사고발생시를 기준으로 하는 방법과 후발손해발생시를 기준으로 하는 방법 중 어느 방법에 의하더라도 월 단위 수치표상 단리연금현가율이 240을 넘게 돼 수치표상 단리연금현가율이 얼마인지를 불문하고 모두 240을 적용해야 하는 경우에는 원칙적으로 어느 방법에 의하더라도 중간이자를 공제한 금액이 서로 같아지게 된다"며 "결국 현가산정을 사고발생시를 기준으로 할 경우에는 항상 후발손해발생시를 기준으로 할 때보다 사고발생시부터 후발손해발생시까지의 기간만큼 지연손해금이 더 발생해 중간이자를 공제한 금액과 그 지연손해금의 합이 후발손해발생시를 기준으로 하는 경우보다 많아지게 된다"고 했다. 이어 "이는 불법행위로 인해 장래에 예정된 손해의 현가액 산정에 있어 과잉·과소배상을 방지하고 정당한 배상액을 정하기 위한 손해액 조정의 기본 이념에 비추어 보더라도 허용될 수 없다"고 판시했다. 대법원 관계자는 "현가산정의 기준시기를 사고발생시를 기준으로 하는 방법과 후발손해발생시를 기준으로 하는 방법 중 어느 방법에 의하더라도 월 단위 수치표상 단리연금현가율이 240을 넘게 됨에 따라 그 수치표상 단리연금현가율이 얼마인지를 불문하고 모두 240을 적용해야 하는 경우 후발손해발생일을 기준으로 해야 한다는 점을 최초로 설시한 판결"이라고 설명했다. 앞서 1,2심은 원고일부승소 판결했다.

버스 운전기사가 받는 '보수교육 시간'도 근로시간에 포함된다는 대법원의 판결이 나왔다. 여객자동차법 등 관련 법령에 따라 보수교육은 운전종사자와 운송사업자에게 부과된 의무이므로 교육시간에 해당하는 임금을 지급해야 한다는 취지다. 대법원 민사2부(주심 천대엽 대법관)는 최근 모 버스회사 운전기사 A씨 등 17명이 회사를 상대로 낸 임금소송(2022다203798)에서 원고일부승소 판결한 원심을 확정했다. A씨 등은 여객자동차 운수사업법 시행규칙에 따라 교통연수원이 실시하는 수시교육 내지 보수교육을 1년에 1회 4시간씩 받았다. 사측은 보수교육 시간을 근로시간으로 보지 않고 무급으로 처리했다. 또 단체협약에 월 소정근로일수를 13일로 정했는데 A씨 등은 매달 평균 15~16일 근무했음데도 휴일근로수당을 받지 못한 것으로 조사됐다. A씨 등은 보수교육 시간은 근로시간에 해당하므로 이에 따른 시급과 초과근로 가산임금을 지급하고, 단체협약에서 정한 월 근로일수를 초과한 날의 근로에 대해 통상임금의 50%를 가산한 휴일근로수당이 지급돼야 한다며 2018년 12월 소송을 냈다. 1,2심은 "운전자 보수교육은 회사의 지휘·감독에 의해 이뤄지는 것으로, 교육시간은 근로시간"이라고 판단했다. 또 "만근 초과 근로일 근로는 근로기준법상 가산수당이 지급돼야 하는 휴일의 근로에 해당한다"며 A씨등의 손을 들어줬다. 대법원도 원심을 확정했다. 재판부는 보수교육의 주체가 사용자가 아닐지라도 여객자동차법 제25조 1항에 근거를 둔 운수종사자에 대한 보수교육시간은 근로시간에 포함된다고 판단했다. 재판부는 "보수교육은 운전기사와 사용자인 운송사업자 모두에게 부과된 법령상 의무로, 운전종사자의 적법한 근로제공과 운송사업자의 운전업무에 종사할 근로자 채용·결정에 관한 필수적인 전제조건이기도 하다"며 "운송사업자가 교육에 필요한 조치를 하지 않을 경우 면허·허가·인가·등록의 휘소 또는 6개월 이내 기간을 정해 사업 전부나 일부에 대한 정지·노선폐지·감차 등 사업계획 변경명령을 받게 되도록 규정돼있고 취업규칙이나 단체협약도 이수를 의무하도록 돼있다"고 밝혔다. 아울러 교육시간의 근로시간 해당 여부과 관련해 △법령 또는 단체협약·취업규칙 등의 내용과 취지 △교육의 목적 및 근로제공과의 관련성 △교육의 주체 △사용자의 용인할 법령상 의무 여부 △근로자가 교육을 이수하지 않을 때 받을 불이익 등을 여러 사정을 종합적으로 고려해 판단해야 한다고 설명했다. 또, 만근일을 초과한 근로가 휴일근로에 해당한다고 본 원심 판단에 잘못이 없다고 판시했다.

문 잠김 결함으로 아기가 홀로 차 안에 갇히는 사고를 당한 차주가 자동차 판매업체를 상대로 소송을 내 위자료를 받게 됐다. 서울중앙지법 민사97단독 김재은 판사는 A씨 가족 3명이 재규어랜드로버코리아를 상대로 낸 손해배상청구소송(2021가단5103986)에서 최근 "피고는 A씨에게 위자료 200만원을, A씨의 남편과 아들에게 각각 100만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. A씨는 2019년 7월 생후 14개월된 아들을 자신의 랜드로버 차량 뒷자석 카시트에 태우고 서울의 한 건물 지하주차장에 도착했다. 주차를 마친 A씨는 스마트키와 아들을 차 안에 둔 채 문을 닫고 곧바로 트렁크를 열어 유모차를 꺼냈다. 하지만 A씨가 다시 차량 문을 열려고 했을 때는 문이 잠겨 열리지 않았다. 결국 119구급대원들이 도착해 문을 열기까지 A씨의 아들은 30분 동안 차 안에 갇혀 있어야 했다. 이에 A씨 부부는 소송을 냈다. 이 차량을 판매한 재규어랜드로버코리아 측은 "사고 현장 CCTV영상에서 차량의 헤드램프 등이 점등되지 않은 점 등 도어락 버튼에 의해 잠긴 경우에만 나타난 현상이 관찰된다"며 "사고는 차량 안에 남아있던 아기가 도어락 버튼을 작동해 발생한 것"이라고 맞섰다. 김 판사는 "차량에는 스마트키 또는 도어락 버튼 조작에 의한 잠금기능 말고도 '발진 잠금기능(주행 중 자동 잠금)'이 존재하고, 피고가 주장하는 자동차 외관 변화는 모두 전자적 방식에 의한 것이어서 오작동 가능성을 배제할 수 없다"며 "아기의 연령과 발육상태, 카시트 구조 등을 고려할 때 도어락 버튼을 작동시킬 수 있는 상황에 있었다고 단정하기 어려운 점 등에 비춰 보면, 피고 측 증거만으로는 아기가 도어락 버튼을 작동했다고 인정하기 부족하다"고 밝혔다. 이어 "CCTV영상에는 A씨가 통상적인 방법으로 차량을 사용하고 있었고, 차량 잠김 현상에 인위적으로 관여했다고 볼 수 없다"며 "차량 구조와 기능의 복잡성을 고려할 때 이 사고는 피고 측의 배타적 지배영역에서 발생했다고 할 것"이라 설명했다. 또 "이 차량은 운전자가 인위적으로 잠금 기능을 작동하거나 일정 속도 이상으로 운행하지 않는 이상 문이 잠기지 않도록 설계·제조됐는데, 잠김 현상은 예상치 못한 비정상적 작동의 결과여서 어떠한 과실이 개입돼 발생한 것으로 볼 수 밖에 없다"며 "일부 소비자들이 인터넷에 이 차와 동일 차량을 운행하다 잠김 현상을 겪은 사례를 공유한 사실도 있다"고 했다. 그러면서 "이 차량의 잠금장치에는 통상 갖춰야 할 안전성을 갖추지 못한 제조상 결함이 존재하고, 그 결함으로 인해 사고가 발생한 것으로 추정할 수 있다"며 "이 사고가 차량의 결함이 아닌 다른 원인으로 인해 발생한 것이라는 피고 측의 입증이 없는 이상, 피고 측은 제조물책임법에 따라 A씨 등에게 사고로 인한 손해배상 책임이 있다"고 판시했다.

리스 차량이 고속도로에서 강제감속되는 하자가 있는데도 수리가 이뤄지지 않았다면 이용자는 동일한 사양의 신차로 대체할 것을 요구할 수 있다는 판결이 나왔다. 법원은 이용자가 고장으로 차량 운행을 중단했다면 새차를 받을 때까지 리스료를 낼 의무도 없다고 판단했다. 서울중앙지법 민사32단독 유영일 판사는 A사가 자동차판매업체인 B사와 리스업체인 C캐피탈을 상대로 낸 완전물 급부 등 청구소송(2020가단5232955)에서 최근 "B사는 A사에 하자 차량과 같은 사양의 벤츠 S클래스 신차를 인도하라"며 원고승소 판결했다. 안전에 중대 영향 완전물 급부청구권 인정된다 정보통신업체인 A사는 2019년 4월부터 C캐피탈과 리스계약을 맺고 B사의 반자율주행 차량인 벤츠 S클래스를 업무용으로 사용했다. 그런데 A사는 두 달 뒤 차량이 주행 중 속도가 강제로 줄어드는 하자를 발견했다. 이 차량의 1,2차 고장에 대한 점검과 수리를 맡은 B사는 각각 차량 소프트웨어를 업데이트하는 방식의 수리만 진행한 채 A사에 차량을 인도했다. 하지만 1년이 지난 2020년 6월에도 고속도로 주행 중 동일한 고장이 발생하자, A사는 차량 운행을 중단하고 소송을 냈다. 유 판사는 "차량의 하자는 주행 중 속도조절의 불능을 유발해 강제감속에 이르게 한 것으로 운전자 안전에 영향을 미치는 중대한 하자"라며 "A사가 C캐피탈과의 리스약관에 따라 양도받은 B사에 대한 완전물 급부청구권이 인정된다"고 밝혔다. 이어 "A사의 차량 운행 중단은 최초 인수시점에서 약 14개월이 지난 시점이고, 당시 운행거리가 1만6000여㎞에 이르러 매도인에게 하자 없는 물건의 급부의무를 지우는 것이 부담되는 측면이 있지만, 하자는 매매 및 인수 당시부터 존재했고, 매도인인 B사의 1차 수리에도 그 원인이 해소되지 않아 사고의 잠재적 위험성을 내포한 채 지속적으로 심화돼 3차 고장까지 유발했다"고 설명했다. 서울중앙지법 원고승소 판결 또 "이용자인 A사 입장에서는 1차 수리 이후에도 하자가 존속한다는 사실을 인지하지 못했기 때문에 주행을 계속해 시간과 주행거리가 늘어난 것이어서, B사의 불이익을 비교형량하더라도 차량의 운행 중단 시점과 거리만으로 A사의 완전물 급부를 구할 이익을 부정하기는 어렵다"며 "차량은 운전자의 조작에 조응하며 작동하는 섬세한 현대적 기기로서 평균인의 심리상태를 기준으로 작동의 일관성과 안전성에 대한 일정한 신뢰를 줘야 한다"고 덧붙였다. 그러면서 "차량이 생명과 안전에 미치는 영향을 고려할 때 그에 대한 불안이 수인 정도를 넘어선 경우에는 완전물 급부청구의 인용여부와 관련해 매수인과 매도인의 이익형량을 할 때 적절히 고려돼야 한다"고 지적했다. 아울러 "A사는 차량 운행 중단 사실을 C캐피탈에 통지했고, 이는 운용리스 약정에 따라 목적물을 사용수익케 할 C캐피탈의 의무가 이행되지 않은 데 따른 것"이라며 "A사의 C캐피탈에 대한 리스료 지급 의무는 A사가 하자 차량의 운행을 중단한 뒤 B사에서 같은 사양의 벤츠 S클래스 신차를 받을 때까지 존재하지 않는다"고 판시했다.

법인 택시회사가 소속 기사가 아닌 사람에게 택시를 제공해 운행하는 불법 도급택시 영업을 했는지 판단할 때는 택시회사의 지휘·감독 수행 여부 등 실질적 운행·관리 실태를 고려해야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 특별1부(주심 박정화 대법관)는 최근 택시회사인 A사가 청주시를 상대로 낸 택시운송사업자면허 취소처분 취소소송(2019두55835)에서 원고승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 대전고법 청주재판부로 돌려보냈다. 근로계약 체결여부 무관하게 일정금액 회사 납입 청주시는 2017년 12월 A사 명의로 택시운전을 하는 사람 중 근로계약을 체결하지 않고 4대보험도 가입하지 않은 채 택시운행을 하는 사람들이 있다는 신고를 받고 경찰에 수사를 의뢰했다. 경찰은 조사결과 138명이 A사 소속 기사(택시운수종사자)가 아닌데도 A사 명의의 택시를 운행한다고 판단했다. 이에 청주시는 2018년 6월 "A사가 소속 택시운수종사자가 아닌 사람 등 138명에게 택시를 제공해 택시운송사업의 발전에 관한 법률 제12조 2항을 위반했다"며 택시운송사업면허를 취소했다. A사는 이에 반발해 소송을 냈다. 택시발전법 제12조 2항은 '택시운송사업자는 소속 택시운수종사자가 아닌 사람(형식상의 근로계약에도 불구하고 실질적으로는 소속 택시운수종사자가 아닌 사람을 포함한다)에게 택시를 제공해서는 아니 된다'고 규정한다. 4대보험 가입 신고도 없어 운수종사 해당 안 돼 1심은 청주시의 손을 들어줬다. 그러나 2심은 "운전자들이 A사 소속 택시운수종사자가 아닌 사람들로 단정하기 어렵고, 대부분 A사의 일반적 지휘·감독을 받고 있었다고 봄이 상당해 소속 택시운수종사자에 해당한다"며 A사의 손을 들어줬다. 대법원은 판단은 달랐다. ‘택시운송사업자 면허취소’ 회사 승소 원심 파기 재판부는 "'소속 택시운수종사자가 아닌 사람'은 택시운송사업자와의 근로계약 체결 여부와 무관하게 그로부터 택시 영업에 관한 사항을 일괄 위임받아 택시를 운행하면서 일정기간 단위로 택시 영업에 상응하는 일정 금액을 택시운송사업자에게 지급·납입하는 사람'으로 해석할 수 있다"며 "여기에 해당하는지 여부는 택시 운행에 따른 이익·손실 위험이 누구에게 귀속됐는지, 택시운송사업자가 택시의 안전운행에 필요한 지휘·감독을 실질적으로 수행했는지 등 택시의 실질적인 운행·관리 실태를 종합적으로 고려해 판단해야 한다"고 밝혔다. 이어 "운전자 중 일부는 택시발전법상 '소속 택시운수종사자가 아닌 사람'에 해당한다고 볼 여지가 충분하다"며 "운전자 중 근로계약서 작성이 확인되는 사람은 15명, 4대보험에 가입 신고돼 있는 사람은 53명에 불과하고 67명의 근로계약서 작성은 확인되지 않는다"고 지적했다. 또 "택시의 수리비, 유류비 등을 A사가 부담한 것과 택시에 운행기록장치를 장착한 것은 관계 법령에서 정한 사항을 일부 준수한 것일 뿐이므로 그것만으로 A사가 택시 운행에 따른 이익·손실 위험을 전적으로 부담했다거나 실질적으로 충분한 지휘·감독을 했다고 단정하기 어렵다"고 판시했다.

해군사관학교가 생도 지원자에 대한 신원조사를 실시한 후 기소유예 전력 등을 이유로 불합격 처분을 내린 것은 정당하다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 특별3부(주심 노정희 대법관)는 A씨가 해군사관학교를 상대로 낸 불합격처분 취소소송(2021두34671)에서 최근 원고승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 부산고법으로 돌려보냈다. A씨는 2019년 해군사관학교 2차 시험에 응시했다. 해군사관학교는 A씨를 포함한 2차 시험 응시자들에 대해 군사안보지원부대에 신원조사를 의뢰해 결과를 회신받았다. 이에 따르면 A씨는 2018년 12월 2회에 걸친 절도 혐의로 기소유예 처분을 받았고, 2019년 1월 도로교통법상 무면허운전 혐의 등으로 소년보호처분을 받은 전력이 있었다. 해군사관학교 사관생도 선발업무 추진위원회는 A씨의 기소유예 전력 등을 이유로 A씨를 불합격 처리하도록 심의·의결했고 이틀 뒤 해군사관학교는 인터넷 홈페이지를 통해 불합격 통보를 했다. 이에 반발한 A씨는 소송을 냈다. 재판부는 신원조사가 위법하다고 볼 수 없다고 판단했다. 사관생도 선발에 신원조사 위법하다고 볼 수 없고 기소유예 전력이 참작사유 안된다고 볼 수도 없어 재판부는 "형의 실효 등에 관한 법률은 군 사관생도 입학·선발 업무에 필요한 경우 범죄경력자료와 수사 또는 재판 중에 있는 사건의 수사경력자료는 물론 소년부송치·기소유예 또는 공소권 없음으로 결정된 수사경력자료까지도 조회·회보의 범위로 정하고 있다"며 "해군사관학교가 군사안보지원사령부로부터 형실효법과 그 시행령에서 정한 대로 사관생도 입학·선발 필요에 따라 기소유예 등 전력을 회보받은 이상 국가정보원법 및 보안업무규정을 기반으로 하는 신원조사의 실시 범위 등은 신원조사나 처분의 적법 여부에 영향이 있다고 할 수 없다"고 밝혔다. 이어 "형실효법령이 군인사법 제10조 2항 등에서 정한 결격사유에 이르지 않는 기소유예처분 등에 관한 수사경력자료를 사관생도를 선발하는 데 참고하도록 조회·회보할 수 있다고 규정한 취지 등을 고려할 때, 기소유예 등의 전력이 사관생도를 선발하는 데 참작할 수 없는 사유라고 볼 수도 없다"며 "사관생도를 선발하는 기관인 해군사관학교가 선발과 관련된 여러 고려 요소 중 하나의 것을 다른 것보다 우위에 두는 기준을 마련하거나 그러한 방식으로 평가하는 것은 재량권 행사 범위 내에 있다"고 설명했다. 그러면서 "해군사관학교는 처분을 함에 있어 선발예규에서 정한 바와 같이 사관생도 선발업무 추진위 심의·의결 등의 절차를 거쳤다"면서 "원심은 사관생도 선발권자의 재량권 일탈·남용 등에 관한 법리를 오해해 판결에 영향을 미친 잘못이 있다"고 판시했다. 앞서 1,2심은 "해당 신원조사는 형실효법을 위반했고 상위 법령의 위임 한계를 벗어나 무효인 규정에 근거했을 뿐 아니라 해군사관학교 내부의 관련 규정도 위반했다"면서 신원조사로 기소유예 등 전력이 회보된 것 자체가 위법하기 때문에 이를 토대로 한 처분 역시 위법할 뿐 아니라 선발예규에서 정한 나머지 사유도 종합적으로 고려하지 않았다고 판단해 A씨의 손을 들어줬다.

택시회사가 임금 협정에 따라 기사들의 소정근로시간을 개별 선택하게 한 경우 그 선택이 사납금 감소 등 근로자에게 유리한 결과를 가져오는 측면이 있다면 강행법규인 최저임금법의 적용을 잠탈하기 위한 것으로 볼 수 없다는 판결이 나왔다. 수원지법 여주지원 민사1부(재판장 박준석 부장판사)는 A씨 등 택시기사 20명이 택시회사인 B사(소송대리인 이창훈 법무법인 신광 변호사)를 상대로 낸 임금청구소송(2019가합11905)에서 최근 원고패소 판결했다. A씨 등은 2005년 3월부터 현재까지 B사 기사로 일하고 있거나 퇴직한 사람들로, 이들은 운송수입금 중 일정액의 사납금을 회사에 납입하고 나머지 초과운송 수입금은 자신들이 가지며 회사로부터 일정한 고정급을 지급받는 이른바 '정액사납금제' 형태로 임금을 받아왔다. 최저임금법 적용을 잠탈하기 위한 것으로 못 봐 B사는 2014년 2월 전국택시산업노동조합 경기지역본부 B사분회와 2014년 임금협정을 체결했다. 이 협정에 따르면 1일 근로시간은 배차시간 중 표준근로시간 10시간을 고정시간으로 하고, 노사 간에 합의한 임금협정서에 따른 개별소정시간에서 정한 임금의 어떠한 경우라도 민·형사상 이의를 제기하지 않도록 했다. 이후 노조와 B사 사이에 체결된 2016~2019년의 각 임금협정도 표준근로시간만 8시간(2016년)으로 하거나 개별근로계약서(2017년), 근로기준법(2018·2019년)에 준하는 것으로 정했고 나머지는 비슷한 내용으로 구성됐다. 그런데 A씨 등은 "2.5시간부터 8시간 사이의 소정근로시간을 선택하는 방식으로 근로계약을 체결해왔는데, 이는 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 B사가 근로자들에게 지급할 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시켜 강행법규인 최저임금법의 적용을 잠탈하기 위해 형식적으로 소정근로시간을 단축하면서 정한 것에 불과해 무효"라며 소송을 냈다. 최저임금법 제6조 5항은 일반택시운송사업에서 운전업무에 종사하는 근로자의 최저임금에 산입되는 임금의 범위는 생산고에 따른 임금을 제외하도록 하고 있다. 이 조항에 따라 택시회사는 오직 고정급만으로 최저임금 이상의 금액을 기사들에게 지급해야 한다. 대법원은 "고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로, 택시회사가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 택시기사들의 소정근로시간만 단축하기로 합의하는 것은 무효로 봐야 한다"고 판시(2016다2451)한 바 있다. 여주지원 기사들 패소 판결 이번 재판부는 "B사는 매년 A씨 등과 근로계약서를 새로 작성하면서 그 연도에 적용될 소정근로시간을 개별적으로 정해왔던 것으로 보이고, 그 과정에서 일률적인 지침이나 지시 등을 통해 A씨 등의 소정근로시간 선택을 실질적으로 강제해 왔다거나 근로자들이 선택한 소정근로시간을 거부했다는 등의 사정은 전혀 보이지 않는다"고 밝혔다. 이어 "B사 택시운전 근로자들의 소정근로시간 선택권은 실질적으로 보장되고 있었던 것으로 보이고, 2014~2016년에도 3~7명 정도가 소정근로시간을 1일 7시간 혹은 8시간으로 선택한 것에 비춰보면 노조와 B사간의 합의가 최저임금법 적용을 잠탈하기 위해 소정근로시간을 형식적으로 단축하면서 이뤄진 것이라고 단정하기 어렵다"고 설명했다. 그러면서 "소정근로시간을 선택할 수 있도록 하는 것은 사납금의 감소 등 근로자들에게 오히려 유리한 결과를 가져오는 측면이 있어 보인다"며 "B사가 근로자들의 소정근로시간 선택에 존중해온 것으로 보이는 점 등 제반사정에 비춰 볼 때 B사가 강행법규인 최저임금법의 적용을 잠탈하기 위해 노조와 합의한 것으로 보이지 않는다"고 판시했다.

민간 법원에서 음주운전 혐의로 약식명령을 받은 사실을 보고하지 않았다는 이유로 부사관에게 정직 1개월의 징계 처분을 내린 것은 부당하다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원은 징계 처분의 근거인 '육군지시 신고조항'은 진급심사 대상자에게만 적용되는데, 부사관이 여기에 포함되는지 따지지 않은 채 곧바로 징계 처분의 적법성을 판단한 것은 잘못이라고 판시했다. 대법원 특별2부(주심 민유숙 대법관)는 A씨가 B군단장을 상대로 낸 징계처분 취소소송(2021두45374)에서 원고패소 판결한 원심을 파기하고 최근 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 부사관으로 근무하던 A씨는 음주운전을 하다 적발돼 수사를 받았지만 군인 신분을 밝히지 않은 채 2015년 3월 민간 법원에서 벌금 150만 원의 약식명령을 받았다. B군단장은 2019년 12월 관련 규정 등에 의해 민간 검찰 및 법원에서 형사처분을 받은 경우 징계권을 가진 직속 지휘관에게 즉시 보고해야 하고(육군규정 보고조항), 진급선발 대상자 중 현재까지 보고하지 않은 민간기관 처분사실이 있는 자는 계급별 진급심사 개최 전까지 해당 부대와 진급선발위원회(진급자료관리과)에 동시 자진신고해야 함(육군지시 신고조항)에도 불구하고, A씨가 약식명령 확정 사실을 직속 지휘관에게 보고하지 않아 복종의무를 위반(지시불이행)했다는 이유로 정직 1개월의 징계처분을 내렸다. A씨는 이에 불복해 소송을 냈다. 1,2심은 A씨에 대한 징계 처분이 정당하다고 봤지만, 대법원의 판단은 달랐다. 재판부는 "육군지시 신고조항의 취지는 진급심사 대상자로 하여금 진급심사권자로서도 파악하기 어려운 민간 법원 처벌 전력을 신고하도록 해 진급심사에서 부정적 요소로 반영할 수 있도록 함으로써 군사법원 처벌 전력이 있는 다른 진급심사 대상자들과의 형평을 도모하고자 하는 데 있고, 이 사건 육군지시 신고조항도 신고 의무자를 '진급선발 대상자'로 정하고 있다"며 "A씨는 2016년 8월 1일 중사에서 상사로 진급했고, 이 사건 육군지시는 원사 진급심사 대상자를 '2013년 12월 31일 이전에 상사로 진급한 자'로 정하고 있기 때문에 A씨는 해당 조항의 수범자라고 보기 어렵다"고 밝혔다. 이어 "육군지시 신고조항의 수범자가 아니라는 A씨의 주장에 대한 판단을 누락한 채 수범자라고 전제하고서 A씨가 이 조항을 위반했다고 판단한 원심의 판단에는 판단누락, 심리미진 등으로 판결 결과에 영향을 미친 잘못이 있다"고 판시했다.

버스 운행 중 승객이 다쳤다면 승객의 고의나 자살행위로 인한 것이 아닌 한 버스회사는 운전기사에게 과실이 없다는 점을 내세워 피해 승객에 대한 배상책임을 면할 수 없다는 판결이 나왔다. 대법원 민사2부(주심 이동원 대법관)는 국민건강보험공단이 버스기사 A씨가 소속된 B사 및 B사와 보험계약을 체결한 전국버스운송사업조합연합회을 상대로 낸 구상금 소송(2021다257705)에서 최근 원고패소 판결한 원심을 파기하고 사건을 부산지법으로 돌려보냈다. 2017년 7월 A씨가 운전하던 버스에서 승객 C씨가 다치는 사고가 발생했다. A씨가 승객 승·하차를 위해 부산 동래구에 있는 한 정류장에 버스를 정차하던 과정에서 C씨가 좌석에서 일어나 가방을 메다 버스가 정차하는 반동에 뒤로 넘어지면서 허리를 다친 것이다. 국민건강보험공단은 C씨의 치료비 110여만원 가운데 C씨 본인부담금을 제외한 97만여원을 요양기관에 지급한 뒤 B사와 연합회를 상대로 해당 금액을 달라며 소송을 냈다. 1,2심은 버스 운행 중 승객 C씨가 부상을 입었다는 사실은 인정했지만, "사고는 버스를 운전한 A씨가 아니라 전적으로 C씨의 과실로 발생했다"며 원고패소 판결했다. 하지만 대법원은 "자동차손해배상보장법 제3조는 '자기를 위해 자동차를 운행하는 자는 그 운행으로 다른 사람을 사망하게 하거나 부상하게 한 경우에는 그 손해를 배상할 책임을 진다. 다만 승객이 고의나 자살행위로 사망하거나 부상한 경우에는 그러하지 않는다'고 규정하는데, 이 조항은 승객이 사망하거나 부상한 경우를 승객이 아닌 자와 구별해 더욱 보호하고 있다"고 밝혔다. 이어 "이는 승객이 자동차에 동승함으로써 자동차의 위험과 일체화되어 승객 아닌 자에 비해 그 위험이 더 크다고 할 수 있으므로 자동차 사고로 승객이 부상한 경우 운행자는 승객의 부상이 고의 또는 자살행위로 인한 것임을 주장·증명하지 못하는 한 운전상의 과실 유무를 가릴 것 없이 승객의 부상에 따른 손해를 배상할 책임이 있다는 취지"라고 설명했다. 그러면서 "승객인 C씨의 고의 또는 자살행위로 인한 사고라는 것이 증명됐다고 보기 어려워 C씨의 부상에 따른 손해에 대해 B사 등의 책임이 면제되었다고 볼 수 없다"고 판시했다.