서울중앙지방법원 판결
【사건】 2020가단5006088 손해배상(기)
【원고】 A 주식회사
【피고】 B 항공
【변론종결】 2021. 7. 23.
【판결선고】 2021. 9. 17.
【주문】
1. 피고는 원고에게 59,605,715원 및 이에 대하여 2019. 1. 8.부터 2021. 9. 17.까지는 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 12%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.
2. 원고의 나머지 청구를 기각한다.
3. 소송비용 중 2/5는 원고가, 나머지는 피고가 각 부담한다.
4. 제1항은 가집행할 수 있다.
【청구취지】
피고는 원고에게 60,800계산단위(SDR) 및 이에 대하여 2018. 9. 20.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 12%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라(이 사건 소 중 F 주식회사에 대한 청구 부분은 취하되었다).
【이유】
1. 인정사실
가. 당사자의 지위
1) 원고는 보험업무의 취급과 기타 법률에 의해 허용되는 활동에 참여하는 일을 사업목적으로 하는 회사이다.
2) 피고는 여객, 화물, 우편, 수화물 등의 항공운송 등을 사업목적으로 하는 회사이다.
나. 매매계약의 체결
주식회사 C(이하 ‘C’라고만 한다)는 2018. 8. 13. 영국의 D 인터내셔널 리미티드(******* International Limited, 이하 ‘D’라고만 한다)로부터 애완동물용 영양보조제 등 10팔레트(포장박스 374개, 이하 통틀어 ‘이 사건 화물’이라 한다) 총 3,200kg을 영국화 115,572파운드에 EXW(EX Works, 공장 인도) 조건으로 매수하는 내용의 계약을 체결하였다.
다. 이 사건 화물에 대한 운송계약 체결 및 항공화물운송장 발행
1) C는 E 주식회사(이하 ‘E’이라고만 한다)에게 이 사건 화물의 육상운송 및 항공운송을 의뢰하였다.
2) E은 F 주식회사(이하 ‘F’이라고만 한다)에게 위 운송을 의뢰하였고, F은 독일의 G 오버시즈 트랜스포트 게에에스 엠바하(********* Overseas Transport GES MBH, 이하 ‘G’라고만 한다)에게 다시 운송을 의뢰하였다. G는 영국 블랙번(Blackburn)에 위치한 D의 공장에서 영국 버밍엄(Birmingham)공항까지의 육상운송은 H 프레이트(******* Fright, 이하 ‘H’라고만 한다)에게, 버밍엄공항에서 인천공항까지의 항공운송은 I 로제이 엘티디(********* Rojay, Ltd. 이하 ‘I’라고만 한다)를 통하여 피고에게 각 위탁하였다.
3) 피고는 2018. 8. 31. 이 사건 화물에 관하여 송하인 G, 수하인 F, 출발지 버밍엄 공항, 목적지 인천공항, 항공편 **036/05, **858/06이라고 기재된 마스터 항공화물운송장(Master Air Waybill, 번호: 157-****8495)을 발행하였고, I는 EXW 조건이 기재된 하우스 항공화물운송장(House Air Waybill, 번호: STEF******)을 발행하였다.
라. 보험계약의 체결
C는 2018. 9. 5. 원고와 이 사건 화물에 관하여 보험가액을 영국화 127,129.50파운드(이 사건 화물의 송장가액인 영국화 115,572파운드에 10%를 가산한 금액이다)로 정하여 적하보험계약을 체결하였다.
마. 이 사건 화물의 운송 및 손상 발생
1) 이 사건 화물은 2018. 8. 31. 블랙번에 위치한 D의 공장에서 H에 의하여 약 2시간 30분 거리에 있는 버밍엄공항으로 육상운송되었다.
2) 피고는 2018. 9. 9. 15:55경 버밍엄공항에서 **036 항공기편에 이 사건 화물을 적재하고 출발하여 다음날 02:00경 B 도하(Doha)공항에 도착한 후 이 사건 화물을 하역하여 보관하였다.
3) 피고는 2018. 9. 14. 02:14경 도하공항에서 **858 항공기편에 이 사건 화물을 환적하고 출발하여 같은 날 16:49경 인천공항에 도착하였다.
4) 이 사건 화물은 2018. 9. 16. 10:30경 반출되어 2018. 9. 16. 13:54경 서울 성동구 J에 위치한 주식회사 K(이하 ‘K’라고만 한다)의 보세창고로 운반되었는데, 반출 당시 이 사건 화물 중 일부 포장박스가 찌그러져 있는 것이 발견되었다.
5) 그 후 이 사건 화물에 관한 통관 수속이 이루어진 후 2018. 9. 18. 용인시에 위치한 C의 창고로 운반되었다. C의 인수담당직원은 이 사건 화물을 검수한 결과 이 사건 화물의 포장박스 중 일부가 물에 젖었다가 마른 흔적이 있고, 외면에 붙어 있는 인쇄용 감열지(표지에 ‘열에 민감한 재료의 특성 때문에 50℃를 초과하는 온도에 노출되지 않도록 해야 하고, 이로 인하여 색상의 밝기가 부분적으로 손실되거나 변색될 수 있다’라고 기재되어 있다)가 변색되어 있음을 발견하였다.
바. 보험금 지급
1) L손해사정 주식회사의 검정인은 원고의 요청에 의하여 2018. 9. 21. C의 창고에 방문하여 이 사건 화물이 손상된 원인과 제품 상태에 관하여 조사한 후 ‘고온과 직사광선의 영향으로 인하여 이 사건 화물의 내용물 중 일부가 변색되는 등으로 손상(이하 ‘이 사건 손상’이라 한다)된 것이 확인되고, 그로 인한 손해액은 송장가액의 60%이다’라는 취지의 검정보고서를 작성하였다.
2) 원고는 2019. 1. 7. C에게 보험금으로 이 사건 화물의 송장가액인 영국화 115,572파운드의 60%에 해당하는 100,801,436원을 지급하였다.
사. 국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약의 관련 내용
국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약(Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, 이하 ‘몬트리올협약’이라 한다) 중 이 사건과 관련된 내용은 아래와 같다.
제18조 화물에 대한 손해
[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 8호증, 을 제2호증의 1, 2의 각 기재 및 변론 전체의 취지
2. 판단
가. 당사자들 주장의 요지
1) 원고
이 사건 화물은 피고에 의하여 B 도하공항에서 보관되는 동안 장기간 햇빛과 고온에 노출되어 손상되었으므로, 이 사건 손상은 피고의 항공운송 중에 발생된 것이다. 따라서 피고는 C에게 몬트리올협약 제18조 등의 규정에 따른 손해배상책임을 부담하는데, 원고가 C에게 보험금을 지급하였으므로 위 손해배상청구권을 대위행사한다.
2) 피고
이 사건 손상은 피고의 항공운송 중에 발생한 것이 아니다.
나. 손해배상책임의 발생
1) 준거법
우리나라가 가입한 국제조약은 일반적으로 민법이나 상법 또는 국제사법보다 우선적으로 적용된다. 몬트리올협약은 우리나라도 가입하여 2007. 12. 29. 국내에서 발효되었는데, 이는 ‘항공기에 의하여 유상으로 수행되는 승객·수하물 또는 화물의 모든 국제운송’을 원칙적인 적용대상으로 하고(제1조 제1호), 여기에서 말하는 국제운송이라 함은 “운송의 중단 또는 환적이 있는지 여부를 불문하고 당사자 간 합의에 따라 출발지와 도착지가 두 개의 당사국의 영역 내에 있는 운송, 또는 출발지와 도착지가 단일의 당사국 영역 내에 있는 운송으로서 합의된 예정 기항지가 타 국가의 영역 내에 존재하는 운송을 말한다. 이때 예정 기항지가 존재한 타 국가가 이 협약의 당사국인지 여부는 불문한다.”라고 규정하고 있다(제1조 제2호). 따라서 국제항공운송계약에 몬트리올협약이 적용되려면 출발지와 도착지가 모두 협약 당사국이어야 한다.
이 사건에서 피고에 의한 항공운송은 항공기에 의해 유상으로 수행되는 화물의 국제운송으로서 출발지(영국)와 도착지(대한민국)가 모두 몬트리올협약의 당사국이므로, 몬트리올협약이 민법이나 상법 또는 국제사법보다 우선적으로 적용된다.
2) 이 사건 손상이 몬트리올협약 제18조가 정한 ‘항공운송 중’에 발생한 것인지 여부
몬트리올협약상 항공운송 중에 화물에 관하여 발생한 사고에 대하여 운송인은 책임을 부담하고(제18조 제1항). 항공운송은 화물이 운송인의 관리 하에 있는 기간도 포함한다(제18조 제3항).
살피건대, 원고가 피고에게 몬트리올협약에 따른 운송인의 책임을 묻기 위해서는 이 사건 화물이 피고의 운송구간인 항공운송 중에 손상되어야 하는 점이 입증되어야 하는바, 갑 제9호증, 갑 제8호증, 갑 제10호증, 갑 제17 내지 20호증, 갑 제33호증, 갑 제35호증, 갑 제36호증, 갑 제37호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하여 알 수 있거나 추론할 수 있는 다음의 각 사정을 종합하여 보면, 이 사건 손상은 피고의 항공운송 중에 발생하였다고 봄이 타당하다.
① 이 사건 화물의 내용물은 애완동물용 영양보조제 등으로서 그 제품설명서의 주의사항에 ‘직사광선을 피하고 15~25℃의 습도가 낮은 서늘한 곳에 보관하십시오’라는 문구가 기재되어 있는데, 이 사건 화물의 내용물 중 일부가 변색되는 등으로 손상된 것에 비추어 보면, 이 사건 화물은 장시간 동안 지속적으로 적정 온도의 상한을 초과한 고온에 노출되어 이 사건 손상이 발생하였다고 봄이 타당하다.
② 이 사건 화물에 대하여 ‘㉠ D의 공장에서 H에 의하여 버밍엄공항으로의 육상운송, ㉡ 버밍엄공항에서 피고에 의하여 B 도하공항으로의 항공운송 후 약 4~5일간 보관, ㉢ 도하공항에서 피고에 의하여 인천공항으로의 항공운송, ㉣ 인천공항에서 K의 보세창고로의 운반 후 약 2~3일간 보관, ㉤ K의 보세창고에서 C의 창고로의 운반’이라는 순서로 육상운송과 항공운송이 이루어졌는데, 이러한 운송과정 중 특정 운송구간에서 이 사건 화물이 고온에 노출된 것으로 추론된다.
③ ‘㉠ D의 공장에서 H에 의하여 버밍엄공항으로의 육상운송’ 부분에 관하여 보면, D의 공장은 온도가 조절되는 창고에 이 사건 화물을 보관하고 있었고, D의 공장이 위치한 블랙번은 최고기온이 ll~19℃, 버밍엄공항이 위치한 버밍엄은 최고기온이 15~23℃에 불과했다. 또한 피고가 버밍엄공항에서 이 사건 화물을 인도받으면서 발행한 마스터 항공화물운송장에는 “여기에 명시된 화물은 외관상 정상적인 상태로 인수된 것에 동의한다.”라고 기재되어 있다. 따라서 이 사건 화물이 위 운송구간에서 고온에 노출되었을 가능성은 거의 없어 보인다.
④ ‘㉢ 도하공항에서 피고에 의하여 인천공항으로의 항공운송’ 부분의 경우 비행기 내에서 이 사건 화물이 고온에 노출될 만한 환경적 요인을 찾아볼 수 없다.
⑤ ‘㉣ 인천공항에서 K의 보세창고로의 운반 후 약 2~3일간 보관’ 부분의 경우 당시 수도권의 최고기온은 23~26℃ 정도였고, K는 이 사건 화물을 실내 창고에 보관하였기 때문에 위 운송구간에서 이 사건 화물이 직사광선이나 고온에 노출되었을 가능성은 극히 낮아 보인다.
⑥ ‘㉤ K의 보세창고에서 C의 창고로의 운반’ 부분의 운송구간에서도 이 사건 화물이 고온의 환경에 놓여 있었다고 볼 만한 상황을 발견할 수 없다.
⑦ 위에서 살펴본 바와 같이 ㉠, ㉢, ㉣, ㉤의 운송구간에서는 이 사건 화물이 직사광선이나 고온에 노출되었을 가능성은 희박해 보인다. 반면 ‘㉡ 버밍엄공항에서 피고에 의하여 B 도하공항으로의 항공운송 후 약 4~5일간 보관’ 부분의 운송구간에 관하여 보면, 당시 B 도하의 최저기온은 32~34℃, 최고기온은 38-41℃에 이르렀고, 피고는 이 사건 화물 중 일부를 지상 옥외공간에 보관하였다. B 도하의 매우 무더운 날씨에 이 사건 화물이 실외에서 직사광선과 고온에 장시간 노출이 될 경우 이 사건 화물의 내용물 온도가 외부 기온보다 훨씬 더 올라갈 수 있으리라는 점은 누구나 합리적으로 추론할 수 있다.
⑧ 더구나 원래 이 사건 화물은 2018. 9. 10. 도하공항에 도착된 후 2018. 9. 11. 다른 비행기로 환적되어 인천공항으로 운송될 예정이었으나, 피고의 적재공간 부족 문제로 인하여 도하공항의 지상 옥외공간에서 약 2~3일간 더 보관되었다. 이러한 보관기간의 연장은 직사광선과 고온에 취약한 이 사건 화물의 내용물에 유의미한 영향을 주었을 것이라고 짐작된다.
⑨ 피고는, 이 사건 화물 중 동일한 종류의 제품의 경우 감열지가 변색된 포장박스 뿐만 아니라 감열지가 변색되지 않은 포장박스에서도 불량인 제품이 발견되었으므로, 이 사건 화물은 최초 D의 공장에서 출고될 당시부터 이미 하자 내지 손상이 있었다는 취지로 주장한다. 그런데 이 사건 화물의 포장박스 외면에 불어 있는 감열지는 직사광선과 같은 열에 반응하는 특수한 종이인바, 이 사건 화물 중 일부가 동일하게 실외공간에 놓여 있는 상태라고 하더라도 팔레트 내의 포장박스 위치에 따라 포장박스의 감열지가 외부에 노출되어 직사광선을 직접적으로 받는 경우가 있을 수 있고, 포장박스의 감열지가 다른 포장박스의 외면과 맞닿아 있어 외부에 노출되지 않아 직사광선을 받지 않는 경우가 있을 수도 있다. 따라서 포장박스의 감열지가 변색되지 않았다는 점만으로 곧바로 그 포장박스가 고온에 노출되지 않았다고 쉽게 단정할 수 없고, 감열지가 변색되지 않은 포장박스도 지상 옥외공간에 보관되었다면 고온에 노출되었을 가능성이 충분히 존재한다고 판단된다(이 사건 손상의 내용이 변색인 점 등에 비추어 보면, D의 제조 당시부터 이미 이 사건 화물의 내용물이 손상되었을 가능성은 쉽게 상정하기 어렵다).
3) 피고의 주장 및 이에 대한 판단
가) 피고 주장의 요지
피고는 이 사건 화물을 인수받을 당시 이 사건 화물이 직사광선이나 고온에 취약하다는 취급상 주의사항을 고지받지 못하였다. 또한 이 사건 화물의 내용물의 제품설명서에는 위와 같은 내용이 기재되어 있기는 하나 이는 화물 포장을 뜯어야만 알 수 있는 사항인데 피고가 그러한 주의사항을 적극적으로 조사하여 확인할 의무는 없다. 따라서 피고가 이 사건 화물을 잘못 운송·보관한 과실이 없다.
나) 판단
몬트리올협약 제18조 제1항은 “운송인은 화물의 파괴·분실 또는 손상으로 인한 손해에 대하여 손해를 야기한 사고가 항공운송 중에 발생하였을 경우에 한하여 책임을 진다.”라고 규정하고 있고, 제18조 제2항은 “그러나 운송인은 화물의 파괴·분실 또는 손상이 다음 중 하나 이상의 사유에 기인하여 발생하였다는 것이 입증되었을 때에는 책임을 지지 아니한다.”라고 규정하면서 ‘화물의 고유한 결함·성질 또는 화물의 불완전’(가호), ‘운송인·그의 고용인 또는 대리인 이외의 자가 수행한 화물의 결함이 있는 포장’(나호), ‘전쟁 또는 무력분쟁행위’(다호), ‘화물의 입출국 또는 통과와 관련하여 행한 공공기관의 행위’(라호)를 들고 있다. 몬트리올협약의 위 규정의 문언과 취지, 제정 목적1)등을 고려해 보면, 운송인은 화물이 항공운송 중에 손상되어 손해가 발생한 경우 위에서 본 예외사유에 관한 주장, 입증이 없는 한 원칙적으로 무과실책임을 진다고 봄이 타당하다. 따라서 피고의 주장은 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이유 없다.
[각주1] 기존 바르샤바협약과 달리 몬트리올협약은 항공산업의 발전으로 항공운송산업을 보호할 필요성이 감소함에 따라 항공운송산업의 소비자인 고객을 위한 책임원리가 도입되어 항공운송인의 손해배상책임을 한층 강화하였고(유한, 과실책임주의에서 무한, 무과실책임주의로 운송인의 책임구조 변화), 운송인의 이익보호에서 고객의 이익보호로 전환되었다.
4) 소결론
피고는 항공운송인으로서 몬트리올협약에 따라 항공운송 중에 이 사건 화물이 손상됨에 따라 발생한 손해를 배상할 책임이 있다.
다. 손해배상책임의 범위
1) 이 사건 화물 중 손상 부분이 차지하는 범위
갑 제8호증의 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 이 사건 화물이 피고의 항공 운송 중에 손상된 부분은 전체의 60%라고 봄이 타당하다.
2) 몬트리올협약에 따른 손해액의 산정
몬트리올협약 제22조 제3항 본문은 화물의 운송에 있어서 화물의 손상이 발생한 경우 운송인의 책임은 1kg당 19SDR로 제한한다고 규정하고 있다. 또한 이 사건 화물의 중량이 3,200kg임은 앞서 본 바와 같고, 이 사건 변론종결일인 2021. 7. 23.을 기준으로 국제통화기금(International Monetary Fund, IMF)이 고시한 1SDR이 미화 1,420190달러, 미화 1달러당 매매기준환율이 1,150.50원임은 공지의 사실이다. 따라서 피고가 지급해야 할 손해액은 59,605,715원(= 3,200kg × 60% × 19SDR × 1,420190달러 × 1,150.50원, 원 미만 버림)이 된다.
라. 소결론
피고는 C의 피고에 대한 손해배상청구권을 대위행사하는 원고에게 59,605,715원 및 이에 대하여 보험금 지급일 다음날인 2019. 1. 8.부터 피고가 그 이행의무의 존재 여부나 범위에 관하여 항쟁하는 것이 타당하다고 인정되는 이 판결 선고일인 2021. 9. 17.까지는 민법이 정한 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 12%의 각 비율에 의한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
3. 결론
그렇다면 원고의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 이를 인용하고 나머지 청구는 이유 없어 이를 기각하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.
판사 김대원