서울중앙지방법원 제31민사부 판결
【사건】 2015가합579867 부당이득반환청구 등
【원고】 별지1 기재와 같다. 원고들 소송대리인 법무법인(유한) 바른 담당변호사 이성훈, 이종화, 황용목
【피고】 1. ◇◇◇◇ 아게, 2. △△△◇◇◇◇코리아 주식회사, 피고 1, 2의 소송대리인 변호사 김현보, 피고 1, 2의 소송복대리인 변호사 함윤식, 정준화, 정다은, 김종현, 3. 클○○오토 주식회사, 4. 유○로○토모빌 주식회사, 5. 주식회사 아우○반브○에이지, 6. 메○로○터스 주식회사, 7. 마○스터○터스 주식회사, 8. 주식회사 아○토○라츠, 9. G○엠○즈 주식회사, 피고 3 내지 9의 소송대리인 법무법인 이제 담당변호사 유정훈, 10. 최AA
【변론종결】 2019. 10. 25.
【판결선고】 2020. 1. 16.
【주문】
1. 피고 ◇◇◇◇ 아○, △△△◇◇◇◇코리아 주식회사는 공동하여 원고 서BB을 제외한 나머지 원고들에게 ‘인용금액’란 기재 각 금원 및 이에 대하여 별지3 표 ‘기산일’란 기재 각 일자부터 2020. 1. 16.까지는 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 12%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.
2. 원고 서BB의 청구, 원고 서BB을 제외한 나머지 원고들의 피고 ◇◇◇◇ 아○, △△△◇◇◇◇코리아 주식회사를 제외한 각 나머지 피고에 대한 청구 및 위 원고들의 피고 ◇◇◇◇ 아○, △△△◇◇◇◇코리아 주식회사에 대한 각 나머지 청구를 모두 기각한다.
3. 소송비용 중 원고 서BB을 제외한 나머지 원고들과 피고 ◇◇◇◇ 아○, △△△◇◇◇◇코리아 주식회사 사이에 생긴 부분의 95%는 위 원고들이, 나머지는 위 피고들이 부담하고, 위 원고들과 위 피고들을 제외한 각 나머지 피고들 사이에 생긴 부분은 위 원고들이 부담하며, 원고 서BB의 청구로 인하여 생긴 부분은 원고 서BB이 부담한다.
4. 제1항은 가집행할 수 있다.
【청구취지】
원고들에게, 별지3 표 ‘청구피고’란 기재 각 피고들은 공동하여 ‘청구금액’란 기재 각 금원 및 이에 대하여 ‘기산일’란 기재 각 일자부터 이 사건 소장 부본의 송달일까지는 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.
【이유】
1. 기초사실
가. 당사자들의 지위
1) 원고 서BB을 제외한 나머지 원고들은 별지3 표 ‘차량’란 기재 해당 차량(이하 ‘이 사건 각 차량’이라 한다)를 ‘매도인’란 기재 각 피고들로부터 위 표 ‘기산일’란 기재 각 일자 무렵 매수한 소유자 또는 공동소유자1)이고, 원고 서BB은 2014. 11. 21. 중고차량인 별지2 목록 순번 제11번 기재 차량을 피고 최AA로부터 매수한 사람이다. 피고 ◇◇◇◇, AV코리아, 최AA를 제외한 나머지 피고들(이하 ‘피고 판매사들’이라 한다)은 피고 AV코리아와 공식판매대리점계약을 체결하여 피고 AV코리아가 수입한 ◇◇◇◇ 브랜드 차량을 판매하여 왔다.
[각주1] 위 원고들이 제출한 서증 가운데 육안으로 쉽게 식별되지 않는 것은 전자소송 기록뷰어에서 음영을 보정한 다음(해당 서증 선택 → 마우스 오른쪽 버튼 클릭 → ‘새 창으로 열기’를 통하여) 서증의 기재내용을 확인하였다.
2) 피고 ◇◇◇◇ 아○(이하 ‘피고 ◇◇◇◇’이라 한다)는 독일연방공화국(이하 ‘독일’이라 한다) 법률에 따라 설립된 법인으로, 별지4 표 기재와 같은 ◇◇◇◇ 브랜드 차량을 제조하였다. 피고 △△△◇◇◇◇코리아 주식회사(이하 ‘피고 AV코리아’라 한다)는 피고 ◇◇◇◇으로부터 이 사건 각 차량을 수입하여 국내에 유통한 회사로서, 브로셔, 인터넷 홈페이지, 잡지, 신문, 보도자료 등을 통해 차량 광고 등을 직접 수행하였다.
3) 국내 수입승용차의 비중은 2015년 신규 등록대수 기준 약 18.3%의 점유율에 이르고 있으며, 그 중 브랜드별 시장 점유율은 2015년 기준 BMW, 벤츠가 약 17.3%, 약 17.0%로 1위, 2위를, 피고 AV코리아가 판매하는 ◇◇◇◇과 △△△ 브랜드가 약 12.9%, 약 11.8%로 3위, 4위를 차지하였다. 한편 국내에 수입된 디젤승용차 시장의 브랜드별 시장 점유율은 2015년 기준 BMW가 약 23.9%로 1위를, 피고 AV코리아가 판매하는 ◇◇◇◇과 △△△ 브랜드가 약 19.1%, 약 18.0%로 2위, 3위를 차지하였다.
나. 디젤승용차 배출가스 규제 현황
1) 배출가스 성분 및 특성
디젤엔진은 가솔린엔진에 비해 일반적으로 연비, 토크2)등의 측면에서 우수하고 이산화탄소 배출량이 적은 반면, 소음과 진동이 심하고 질소산화물(NOx, 이하 질소산화물이라 한다)3)의 배출량이 많은 것4)으로 알려져 있다.
[각주2] 회전력이라고도 하며 엔진이 순간적으로 내는 힘을 말한다. 마력은 최고 속도, 토크는 가속성능과 관련이 깊다. 일반적으로 가솔린 엔진은 마력이 높고 토크가 낮다. 반대로 디젤엔진은 마력이 상대적으로 낮지만 토크가 높다.
[각주3] 일산화질소(NO), 이산화질소(NO₂) 등을 의미하며 통상 이들을 통칭하여 질소산화물(NOx)로 표기한다.
[각주4] 한국에너지기술연구원(KIER)이 실시한 “연료 종류에 따른 차량 연비, 배출가스 및 이산화탄소(CO₂) 배출량 실증 연구” 결과에 따르면 공기 중에서 2차 미세먼지를 발생시키는 질소산화물 배출량은 가솔린 차량에 비하여 디젤 차량에서 최대 20배 이상 많은 것으로 나타났다.
디젤엔진의 주요 배출가스인 질소산화물은 산성비의 주요 원인이 되고 스모그를 일으키며 각종 호흡기 질환을 유발할 수 있으며, 대기 중의 수증기, 오존, 암모니아 등과 결합하여 미세먼지를 생성하기도 한다. 특히 고농도의 이산화질소(NO₂)에 노출되면 눈, 코 등의 점막질환에서부터 만성 기관지염, 폐렴, 폐출혈, 폐수종까지 발병할 수 있다. 차량은 운행 시에 질소산화물을 가장 많이 배출하는데, 2013년 오염원별 대기오염물질 배출량을 살펴보면, 질소산화물의 경우 차량 등에 의한 도로이동오염원 배출량 비중이 전체 질소산화물 배출량 중 약 30.8%로 가장 높다.
2) 배출가스 규제 및 인증제도
가) 각국의 배출가스 규제
유럽연합(EU)은 1992년 디젤차 배출가스 규제 기준인 ‘유로(Euro) 기준’을 도입하고 있고, 대한민국은 대기환경보전법 제46조(제작차의 배출허용기준 등), 같은 법 시행규칙 제62조(제작차 배출허용기준) 및 [별표 17]에 따라 유로 기준과 동일한 기준을 적용하고 있다. 최근 유럽연합과 대한민국은 아래 <표 1> 기재와 같이 ‘유로-5’, ‘유로-6’ 배출가스 기준을 도입하여 시행하고 있다.
한편 미합중국(이하 ‘미국’이라 한다)은 다른 국가에 비해 보다 엄격한 디젤차 배출가스 규제를 시행하고 있는데, 2007년부터 도입된 ‘Tier2 Bin5’ 기준은 승용차(LDV, Light Duty Vehicle)의 경우 질소산화물을 약 0.044g/km(0.07g/마일) 이하로 배출하도록 요구하고 있다.
나) 대한민국의 배출가스 인증제도
대기환경보전법 제48조, 같은 법 시행규칙 제62조 및 [별표17]에 따라 차량을 제작 또는 수입하려는 자는 환경부장관으로부터 그 차량의 배출가스가 배출가스 보증기간에 배출가스 규제기준에 맞게 유지될 수 있다는 인증을 받아야 한다. 이러한 인증을 받기 위해 차량을 제작(수입)하려는 자는 배출가스 및 소음 인증신청을 해야 하며, 이 때 자체적으로 실시하거나 국립환경과학원에 의뢰하여 실시한 배출가스 인증시험 결과를 제출하여야 한다. 배출가스 인증과 관련한 대기환경보전법의 규정은 아래와 같다.
배출가스 인증시험은 차량의 실험실 온도를 20 ~ 30℃로 유지시키고 냉난방장치 가동을 중단한 상태에서 1,200초 동안 총 11km 실내 주행을 하면서, 아래 <그림 1>과 같이 시가지주행(ECE-15)5)4회 반복 후 고속주행(EUDC, Extra Urban Driving Cycle)6)1회로 구성된 주행패턴(NEDC, New European Driving Cycle)을 유지한 채 킬로미터(Km) 당 평균 배출가스량을 측정한다(이하 위와 같이 유로-5 배출가스 기준에 따라 실험실에서 이루어지는 배출가스 인증시험을 ‘이 사건 실내 인증시험’라 하고, 이 사건 실내인증검사를 위해 차량에 이와 같이 주어지는 조건을 ‘NEDC 기본조건’이라 한다).
[각주5] 시가지주행이란 도시의 큰 길거리를 주행하는 것을 말한다. 시가지주행 모드는 4회 반복하여 실시한다. 주행거리: l,013m×4=4,052m, 소요시간: 195초×4=780초, 평균속도: 18.7km/h, 최대속도: 50km/h이다.
[각주6] 고속주행 모드는 1회 실시한다. 주행거리: 6,955m×l=6,955m, 소요시간: 400초×1=400초, 평균속도: 62.6km/h, 최대속도: 120km/h이다.
다. 질소산화물 저감장치와 엔진성능 사이의 관계
1) 질소산화물 저감장치
디젤엔진은 질소산화물을 다량으로 배출하는데, 차량 제조사들이 배출가스 규제강화에 대응하기 위하여 질소산화물 저감을 위해 개발한 장치로는 배출가스 재순환장치(EGR, Exhaust Gas Recirculation, 이하 ‘배출가스 재순환장치’라 한다)7)질소산화물저장·제거장치(LNT, Lean NOx Trap)8), 선택적 촉매환원장치(SCR, Selective Catalytic Reduction)9)등이 있다.
[각주7] 유로-5 배출가스 기준 적용 대상 ◇◇◇◇과 △△△ 브랜드 차량에는 배출가스 재순환장치가 장착되어 있다.
[각주8] 질소산화물저장·제거장치(LNT)는 주행 중에 발생된 질소산화물을 흡착하여 저장하였다가 주기적으로 탈착하고, 탈착된 질소산화물을 무해한 질소와 산소로 변환시키는 후처리장치로서 유로-6 배출가스 기준 적용 대상 차량에 배출가스 재순환장치와 함께 장착되었다.
[각주9] 선택적 촉매환원장치(SCR)는 차량 배출가스에 요소수를 분사하여 질소산화물을 선택적으로 환원하여 질소와 산소로 변환시키는 후처리장치이며, 질소산화물 저감 효율은 LNT보다 우수하나 정기적으로 요소수 재충전이 필요하다. 이 기술도 유로-6 배출가스 기준 적용 대상 차량에 배출가스 재순환장치와 함께 장착되었다.
2) 배출가스 재순환장치 작동률과 엔진성능 간 관계
디젤엔진 배출가스 중 입자상물질(PM, Particulate Matter, 이하 ‘입자상물질’이라 한다)10)배출량과 질소산화물 배출량은 서로 상충관계(Trade-Off)에 있다. 즉, 입자상물질 배출량을 감소시키면 질소산화물 배출량이 증가하고 그 반대로 입자상물질 배출량을 증가시키면 질소산화물 배출량이 감소한다. 이는 입자상 물질과 질소산화물의 발생원리가 다른 것에 기인한 것으로, 입자상물질은 온도가 낮고 당량비11)가 큰 조건에서 발생하고 질소산화물은 온도가 높고 당량비가 작은 조건에서 발생하기 때문이다.
[각주10] 차량 엔진에서 연료가 연소할 때 발생하는 고체상태의 미세한 물질로서 ‘그을음(soot)’으로 불리기도 한다.
[각주11] 당량비란 연료와 공기(또는 산소)가 완전히 연소할 경우에 있어 연료와 공기(또는 산소)의 비율(화학이론비)을 말한다.
배출가스 재순환장치는 불활성가스인 배출가스의 일부를 흡입공기에 혼합하여 연소시킴으로써 실린더 내 연소 최고 온도를 낮추어 질소산화물을 줄이는 장치로, 배출가스 재순환장치 작동률이 증가하면 배출가스 온도가 낮아져 질소산화물 배출량이 줄어드는 대신 입자상물질이 증가하는 한편 연소에 필요한 산소량이 감소하며 불활성 가스가 혼합되어 연비 및 출력에는 좋지 않은 영향을 미친다. 배출가스 재순환장치 작동률과 엔진성능 사이의 관계는 아래 <표 2> 기재와 같다.
라. 이 사건 소프트웨어의 설치 및 인증시험의 부정통과
1) 피고 ◇◇◇◇이 제조·판매하고, 피고 AV코리아가 수입하여 국내에서 판매한 ◇◇◇◇ 브랜드 차량 중 배기량 1.6리터 및 2.0리터 EA-189 엔진에 배출가스 재순환 장치를 장착한 15개 차종의 유로-5 배출가스 기준 적용 대상 디젤 차량들(이하 ‘이 사건 디젤 차량’이라 한다)은 국립환경과학원장으로부터 대기환경보전법 제48조 제1항 등에 따른 배출가스 인증을 받았다(이하 ‘이 사건 인증’이라 한다). 이 사건 각 차량도 위와 같은 유로-5 배출가스 기준 적용 대상인 이 사건 디젤 차량에 포함되어 있었는데, 차종의 브랜드와 판매현황은 별지4 표에 기재된 바와 같았다.
2) 이 사건 디젤 차량의 엔진전자제어장치(Electronic Control Unit, 이하 ‘엔진 전자제어장치’라 한다)에는 NEDC 기본조건을 인식하여 이 사건 실내 인증시험 시에만 유로-5 기준을 충족할 수 있도록 배출가스 재순환장치의 작동률을 높게 하고(이하 ‘이 사건 실내인증시험 모드’라 한다), 그 외의 경우에는 배출가스 재순환장치가 중단 또는 작동률을 낮게 하는(이하 ‘이 사건 통상주행 모드’라 한다) 소프트웨어(이하 ‘이 사건 소프트웨어’라 한다)가 설치되어 있다(위와 같이 이 사건 디젤 차량에 이 사건 소프트웨어를 설치한 것을 ‘이 사건 임의설정’이라 한다).
환경부가 2016. 10.경부터 같은 해 11.경까지 ◇◇◇◇ 티구안(Tiguan) 2.0 TDI 등을 실험한 결과에 의하면, 실내 인증시험을 4회 연속으로 실행한 결과 질소산화물 배출량이 1차 시험 시에는 0.121g/km, 2차 시험 시에는 0.149g/km, 3차 시험 시에는 0.307g/km, 4차 시험 시에는 0.468g/km로 각 측정되었고, 이 사건 소프트웨어 제거 등 리콜 조치 전후의 질소산화물 배출량의 변화 상황은 아래 <그림 2> 기재와 같다.
마. 이 사건 소프트웨어 적발의 경위 및 환경부의 조치
1) 2014. 5. 경 국제친환경교통단체(ICCT)에서 위와 같은 시험모드 조작에 관한 의혹을 제기하였고, 미국 연방환경청(United States Environmental Protection Agency, 약칭 ‘EPA’)과 캘리포니아 대기위원회(California Air Resources Board, 약칭 ‘CARB’)는 피고 ◇◇◇◇이 제조한 디젤 사용 차량에 이 사건 소프트웨어가 장착되어 있음을 확인한 후 2015. 9. 18.경 피고 ◇◇◇◇에 이 사건 소프트웨어의 장착이 미국 법령에 위배된다고 통보하였다. 이에 따라 이 사건 소프트웨어 관련 문제가 전 세계적으로 언론에 보도되기 시작하였다.
2) 환경부도 2015. 10.경 대한민국에서 판매되고 있는 피고 ◇◇◇◇ 제조 디젤 차량에 이 사건 소프트웨어가 작동하는지 여부를 확인하기 위해 유로-5 배출가스기준 적용대상인 티구안 차량 등을 대상으로 대기환경보전법 제50조 제1항, 대기환경보전법 시행령 제48조 제1항 제1호에 의한 수시검사를 실시하였고, 검사결과 위와 같이 이 사건 소프트웨어가 작동하는 사실을 확인한 후 2015. 11. 23. 피고 AV코리아에게 소프트웨어를 제거하라는 취지의 결함시정명령을 하였다.
3) 환경부는 2015. 11. 30. 이 사건 디젤 차량의 엔진전자제어장치에 이 사건 소프트웨어가 설치되어 있다는 등의 이유로 이 사건 디젤 차량이 거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 인증을 받은 경우에 해당한다고 보아 대기환경보전법 제55조 제1호에 따라 이 사건 디젤 차량에 대한 인증을 취소하였고, 2016. 1. 27. 피고 AV코리아의 등기 임원과 사장 등을 검찰에 고발하였다.
4) 피고 AV코리아는 2016. 1. 4.부터 같은 해 6. 2.까지 세 차례에 걸쳐 환경부에 결함시정계획서를 제출하였으나, 환경부는 아래 <표 3> 기재와 같은 이유로 이를 반려하였다.
5) 환경부는 2016. 9. 19. 피고 AV코리아에게 2016. 9. 30.까지 유로-5 배출가스 기준이 적용되는 티구안 차량에 이 사건 소프트웨어가 설치되어 있는지 여부를 명확히 밝히지 않을 경우 피고 AV코리아가 위 티구안 차량에 이 사건 소프트웨어를 설치하였음을 인정한 것으로 간주하겠다고 통보하였다. 피고 AV코리아는 2016. 10. 5. 환경부에 결함시정계획서(이하 ‘이 사건 리콜방안’이라 한다)를 제출하였고, 거기에는 위 티구안 차량의 엔진전자제어장치에 외부 환경에 따라 질소산화물 저감장치인 배출가스 재순환장치의 작동이 변경되는 두 개의 모드가 설정되어 있음을 인정하며 이를 시정하겠다는 내용이 포함되어 있었다.
6) 환경부는 2016. 10.경부터 같은 해 11.경까지 위 티구안 차량을 대상으로 4회 반복 실내 인증검사, 실외 도로주행검사 등을 시행하면서 이 사건 소프트웨어가 제거되어 있는지 여부 등을 확인한 다음 2017. 1. 12. 티구안 2.0 TDI 등 3개 차종 27,010대에 대한 리콜방안을 승인하였다. 당시 환경부는 리콜 검증결과 질소산화물 배출량은 개선되었고, 가속능력, 등판능력, 연비는 리콜 전후 거의 차이가 없다는 내용의 검사결과를 발표하였다.
7) 환경부는 2017. 8. 30. 이 사건 디젤 차량 중 CC 등 9개 차종 82,290대에 대하여 같은 방법의 확인을 거쳐 추가 리콜계획을 승인하였고, 2018. 3. 28. 이 사건 디젤 차량이 포함된 Q3 등 3개 차종 16,215대에 대하여도 같은 방법의 확인을 거친 후 리콜계획을 승인하였다. 이로써 이 사건 디젤 차량 전부에 대한 리콜계획이 승인되었다.
8) 원고들의 이 사건 각 차량은 위 3회의 리콜조치(이하 ‘이 사건 리콜조치’라 한다) 대상에 포함되어 있다. 한편 환경부는 이 사건 디젤 차량의 소유자들에게 직접적인 운행금지명령이나 그와 유사한 조치를 하지 않았고, 원고들도 이 사건 각 차량을 운행하는 데에 있어서 행정적인 제한을 받지 않았으며, 환경부의 위 인증취소 역시 원고들이 차량을 소유하고 운행하는 것을 제한하지 않는다.
9) 검사는 피고 AV코리아의 인증 관련 임직원들에 대한 수사를 한 다음, 2017. 1. 11. 피고 AV코리아의 사장 CCCC타머, 전(前) 사장 박DD 및 인증담당이사 윤EE 등을 이 사건 디젤 차량에 관한 대기환경보전법위반의 범죄사실로 기소하였고, 현재 서울중앙지방법원 2017고합21호로 공판계속 중이다.
바. 이 사건 디젤 차량에 관한 각 표시 광고
1) 보닛 내부 표지판 문구 표기 행위
피고 ◇◇◇◇, AV코리아는 2008. 5. 20.부터 2015. 12. 1.까지 이 사건 각 차량 중 ◇◇◇◇ 브랜드 ‘파사트 2.0 TDI’ 차종 등 총 95,082대를 판매하면서, 아래 <그림 3〉과 같이 개별 차량 보닛 내부에 부착된 배출가스 관련 표지판에 ‘본 차량은 대기환경보전법 … 규정에 적합하게 제작되었음을 알려드립니다.’, ‘사용 설명서 내 준수사항을 이행하는 경우 대기환경보전법 시행규칙에 의한 배출가스 허용기준을 보장합니다.’ 등을 표기하였다(이하 ‘이 사건 ◇◇◇◇ 관련 표시’라 한다).
2) ◇◇◇◇ 브랜드 전 차종 관련 광고
피고 ◇◇◇◇, AV코리아는 2010년경부터 2015년경까지 이 사건 디젤 차량 중 ◇◇◇◇ 브랜드 차종에 대해 ‘다스 아우토 매거진’12)등을 통해 아래 <표 4> 기재와 같이 ‘현재 지구에서 가장 깨끗한 디젤엔진은 자타가 공인하는 ◇◇◇◇의 엔진이다.’, ‘20세기 차량기술 발전을 이끌어온 ◇◇◇◇은 21세기 친환경 시대에도 단연 최강자다. ◇◇◇◇의 미래를 열어줄 비밀열쇠는 바로 TDI 엔진. 효율과 성능, 친환경성을 100퍼센트 충족시킨다.’, ‘고연비·친환경 기술의 대명사가 된 TDI 엔진은 기존의 디젤엔진에 대한 인식을 바꿔놓았다. 또한 국내 수입디젤차에 대한 사람들의 인식을 바꾸는 데 혁혁한 공을 세웠다.’ 등의 내용으로 광고하였다.
[각주12] 다스 아우토 매거진은 피고 ◇◇◇◇이 관련 자료(광고 문구 및 이미지 등) 등을 제공하고 피고 AV코리아가 그대로 번역(단, 국내에서 특별히 적용되는 제품의 스펙 등은 수정)한 내용과 피고 AV코리아가 자체적으로 기획한 홍보 내용 등을 담아 매년 약 4회 발행되는 피고 AV코리아의 홍보용 잡지로서, 위 기간 동안 국내 ◇◇◇◇ 매장에 비치, 피고 AV코리아의 ◇◇◇◇ 홈페이지에 게재, 소비자에게 우편 발송 등의 방법으로 공개되었다.
3) ◇◇◇◇ 브랜드 블루모션 차종 관련 광고
피고 ◇◇◇◇, AV코리아는 2010년경부터 2014년경까지 이 사건 디젤 차량 중 ◇◇◇◇ 블루모션 차종(CC 2.0 TDI BMT, 티구안 2.0 TDI BMT, 골프 1.6 TDI BMT, 제타 1.6 TDI BMT 등)에 대해 보도자료, 다스 아우토 매거진 등을 통해 별지5 <표 6-1> 기재와 같이 ‘블루모션 테크놀로지라는 큰 틀 아래서 연비 절감을 위한 기술은 블루모션, 배기가스 내 불순물을 획기적으로 줄이는 기술은 블루 TDI’, ‘◇◇◇◇은 TSI 엔진과 함께 DSG 변속기, TDI 엔진을 바탕으로 환경 보호와 에너지 절감을 위한 다양한 기술과 제품을 아우르는 개념인 블루모션 테크놀로지(BlueMotion Technologies®)를 통해 친환경을 거두고 있다.’, ‘디젤엔진의 약점인 질소산화물(NOx) 배출을 획기적으로 줄인 블루 TDI 엔진 … 이처럼 블루모션은 지금의 소비자들이 누릴 수 있는 가장 현실적이면서도 미래 지향적인 고효율 친환경 기술이다.’, ‘BlueMotion Technologies ◇◇◇◇의 거대한 친환경 프로젝트 … 연료를 절약하고 공해 물질을 줄이는 ◇◇◇◇의 모든 기술은 하나의 거대한 브랜드 아래 들어간다.’ 등의 내용으로 광고하였다.
4) ◇◇◇◇ 브랜드 개별 차종 관련 광고
피고 ◇◇◇◇, AV코리아는 2008년경부터 2015년경까지 이 사건 디젤 차량 중 파사트 2.0 TDI 등 개별 차종에 대해 브로셔, 인터넷 홈페이지, 보도자료, 잡지 등을 통해 별지5 <표 6-2> 기재와 같이 ‘이미 그 성능을 검증받은 2.0 TDI 엔진 또한 차세대 커먼 레일 기술로 탁월한 연비와 퍼포먼스를 발휘하며 EURO 5 배기가스 기준까지 만족시키는 하이테크 직분사 디젤엔진입니다.’, ‘디젤 엔진에 대한 선입견의 근원이었던 분진의 배출을 거의 완벽하게 방지하는 디젤 미립자 필터를 장착해 가장 친환경적인 디젤엔진 모델 중 하나로 평가 받고 있습니다.’, ‘세계에서 가장 뛰어난 친환경성을 갖춘 디젤엔진 중 하나로, 미국 50개 주의 배출 가스 기준을 모두 충족시키면서도 탁월한 주행성능을 보여준다.’ 등의 내용으로 광고하였다(이하 ◇◇◇◇ 브랜드 전 차종 관련 광고, ◇◇◇◇ 브랜드 블루모션 차종 관련 광고 및 ◇◇◇◇ 브랜드 개별 차종 관련 광고를 통틀어 ‘이 사건 ◇◇◇◇ 관련 광고’라 하고, 이 사건 ◇◇◇◇ 관련 광고와 이 사건 ◇◇◇◇ 관련 표시를 통틀어 ‘이 사건 각 표시·광고’라 한다).
사. 공정거래위원회의 시정명령 등 처분
공정거래위원회는 2017. 1. 19. 피고 ◇◇◇◇, AV코리아에 대하여 2010년부터 2015년까지의 이 사건 각 표시·광고가 객관적인 근거 없이 특정 상황에서만 구현되는 성능을 마치 모든 상황에서 항상 구현되는 성능인 것처럼 부풀려 표시·광고한 거짓·과장성과 소비자의 구매선택에 중요한 정보를 소비자에게 제대로 알리지 않거나 은폐·누락한 기만성이 인정되고 소비자 오인성 및 공정거래 저해성이 인정된다는 점을 이유로 표시·광고의 공정화에 관한 법률(이하 ‘표시광고법’이라 한다) 제3조 제1항 제1호(거짓·과장의 표시·광고)와 제2호(기만적인 표시·광고)에 해당하여 위법하다고 보아 피고 ◇◇◇◇에 대하여 시정명령, 공표명령을, 피고 AV코리아에 대하여 약 373억 원의 과징금 납부명령(이하 위 각 명령을 ‘이 사건 각 처분’이라 한다)을 하였다.
아. 관련 행정소송의 경과
1) 리콜승인 처분 취소소송
이 사건 디젤 차량의 일부 소유자들은 서울행정법원 2017구합51198호로 2017. 1. 12.자 환경부장관의 리콜승인조치에 대하여 취소를 구하는 행정소송을 제기하였다. 위 법원은 2018. 4. 13. 환경부장관의 리콜승인조치로 위 소유자들이 법률상 보호되는 이익을 침해당하였다고 볼 수 없다고 보아 각하판결을 선고하였다. 위 사건에 대한 항소(서울고등법원 2018누44960) 및 상고(대법원 2019두41690)가 차례로 기각됨으로써 2019. 8. 29. 위 판결이 확정되었다.
2) 이 사건 각 처분에 대한 취소소송
피고 ◇◇◇◇ 등은 2017. 2. 23. 서울고등법원에 공정거래위원회를 상대로 이 사건 각 처분에 대한 취소소송을 제기하였다(위 법원 2017누37729). 위 법원은 2018. 12. 14. 이 사건 디젤 차량의 보닛 내부에 부착된 이 사건 ◇◇◇◇ 관련 표시도 표시광고법상 표시에 해당하고, 이 사건 디젤 차량이 ‘유로 5 배출가스 기준과 대기환경보전법 규정에 적합하게 제작되었다’는 내용과 ‘유로-5 배출가스 기준 충족’, ‘친환경성’, ‘고연비성’ 등을 내용으로 하는 이 사건 각 표시·광고는 거짓, 과장성, 기만성과 소비자오인성 및 공정거래 저해성이 인정된다고 보아 피고 ◇◇◇◇ 등의 청구를 기각하는 판결을 선고하였다. 위 사건에 대한 상고(대법원 2019두31815)가 기각됨으로써 2019. 10. 17. 위 판결이 확정되었다.
[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 24, 26, 34, 37, 48호증, 을가 제1 내지 6호증, 을나 제1, 10호증(가지번호 있는 것은 각 가지번호 포함)의 각 기재, 갑 제30, 31호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함)의 각 기재 및 영상, 이 법원에 현저한 사실, 변론 전체의 취지
2. 원고들의 주장 요지13)
가. 피고 ◇◇◇◇, AV코리아에 대한 선택적 청구원인
피고 ◇◇◇◇, AV코리아는 다음과 같은 이유로 다른 피고들과 공동하여 원고들에게 차량 매매대금 상당액의 재산상 또는 정신적 손해를 배상할 의무가 있다.
[각주13] 원고들이 아래에서 주위적·예비적 청구 또는 선택적 청구로 청구원인을 구성하였으나, 법률상 양립불가능한 관계에 있는 것이 아니므로, 원고들이 순서를 정하여 판단을 구하는 취지로 선해한다.
1) 피고 ◇◇◇◇은 이 사건 각 차량의 제조사로서 실제로는 이 사건 실내 인증시험 기준을 충족하지 못하면서도 이 사건 소프트웨어를 설치하여 기준을 충족하는 것처럼 작동하도록 차량을 제작하였다. 피고 AV코리아는 이 사건 소프트웨어의 설치 사실과 그로 인한 인증시험의 부정통과사실을 알면서도 이 사건 각 차량을 수입하여 판매함으로써 피고 ◇◇◇◇의 위 기망행위에 가담하였다. 피고 ◇◇◇◇, AV코리아는 공동하여 원고들을 기망함으로써 차량 매매대금 상당액을 편취하였다.
2) 피고 ◇◇◇◇, AV코리아는 이 사건 각 표시·광고의 주체로서 실제로는 이 사건 각 차량이 대기환경보전법상의 배출가스 허용기준을 충족시키지 못하였음에도 높은 연비와 성능을 유지하면서 배출가스 기준을 충족하는 차량이라는 내용으로 거짓·과장된 광고 및 기만적인 표시·광고를 하였다. 소비자인 원고들은 그러한 표시·광고를 보고 이 사건 각 차량을 구매함으로써 손해를 입게 되었다(표시광고법 제10조 제1항).
나. 피고 AV코리아에 대한 선택적 청구원인
피고 AV코리아는 이 사건 각 차량의 매매계약 당시 원고들에게 품질보증서를 교부함으로써 이 사건 각 차량이 제반 법규에 적합하게끔 설계·제작되었음을 보증하였고, 원고들은 그러한 보증을 믿고 이 사건 각 차량을 매수하였다. 피고 AV코리아는 다른 피고들과 공동하여 원고들에게 보증계약 위반에 따른 차량 매매대금 상당액의 손해를 배상할 의무가 있다.
다. 피고 판매사들에 대한 청구원인
1) 주위적 청구원인
원고들은 이 사건 각 차량이 대기환경보전법 등 관계 법령을 위반하지 않고 배출가스 허용기준을 준수한 차량이면서도 연비나 성능이 뛰어난 것으로 알고 매수하였으므로, 이는 법률행위 내용의 중요부분의 착오에 해당한다. 원고들은 이 사건 각 차량의 매매계약을 착오를 원인으로 하여 취소하므로, 피고 판매사들은 취소에 따른 부당이득으로 원고들에게 이 사건 각 차량의 매매대금 상당액을 지급할 의무가 있다.
2) 제1예비적 청구원인
이 사건 각 차량은 대기환경보전법에 의한 배출가스 허용기준을 준수하지 못하고 인증시험을 부정한 방법으로 통과한 하자가 있으므로, 피고 판매사들은 이 사건 각 차량의 매도인으로서 하자담보책임을 부담한다. ① 주위적으로, 원고들은 이 사건 각 차량의 매매계약을 해제하므로, 피고 판매사들은 해제에 따른 원상회복으로 원고들에게 이 사건 각 차량의 매매대금 상당액을 지급할 의무가 있고, ② 예비적으로, 피고 판매사들은 하자담보책임에 따른 손해배상으로 원고들에게 이 사건 각 차량의 매매대금 상당액을 지급할 의무가 있다.
3) 제2예비적 청구원인
피고 판매사들은 이 사건 각 차량의 매도인으로서 완전한 성능의 제품을 공급할 의무를 부담하는데, 부정한 방법으로 인증을 받은 하자 있는 차량을 공급하였으므로 불완전이행을 하였다. ① 주위적으로, 원고들은 이 사건 각 차량의 매매계약을 해제하므로, 피고 판매사들은 해제에 따른 원상회복으로 원고들에게 이 사건 각 차량의 매매대금 상당액을 지급할 의무가 있고, ② 예비적으로, 피고 판매사들은 불완전이행에 따른 손해배상으로 원고들에게 이 사건 각 차량의 매매대금 상당액을 지급할 의무가 있다.
3. 청구원인에 관한 판단
가. 원고 서BB의 청구에 관한 판단
1) 원고 서BB은 피고 ◇◇◇◇이 제작한 중고차량인 별지2 목록 순번 제11번 기재 차량을 피고 최AA로부터 매수하였는데, 위 차량에도 이 사건 임의설정이 되어있었으므로, 피고 ◇◇◇◇, AV코리아, 최AA가 공동하여 원고 서BB에게 위 2.항에 기재된 바와 같이 손해배상 또는 부당이득으로 위 차량 매매대금 상당액을 지급할 의무가 있다는 취지로 주장한다.
2) 먼저 원고 서BB의 피고 ◇◇◇◇, AV코리아에 대한 청구에 관하여 살피건대, 원고 서BB이 2014. 11. 21. 피고 ◇◇◇◇이 제작한 중고차량인 위 차량을 피고 최AA로부터 매수한 사실은 앞에서 본 바와 같다. 그러나 앞에서 든 증거들에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들 즉, ① 통상 신차를 매수하거나 리스하는 소비자들은 구매의사를 결정하는 과정에서 제작사 또는 판매사가 제공한 광고, 브로셔 등을 중요한 자료로 참고하게 되나, 중고차량을 매수하거나 리스하는 소비자들의 경우 구매의사를 결정하는 과정에서 사고 여부·연식·주행거리·디자인 등을 중요한 자료로 삼는다고 봄이 사회관념에 부합하는 점, ② 실제로 중고차량 매매시장의 광고도 위와 같은 요소를 기준으로 이루어지고 있는 점, ③ 중고차량의 경우 배출가스 저감장치의 성능이 신차에 비하여 저하된 상태였을 것으로 보이는데, 원고 서BB이 이를 구매의사를 결정하는 과정에서 중요한 요소로 고려하였음을 뒷받침할 만한 자료가 없는 점, ④ 만약 차량 제작사 등이 중고차량 매수인에게까지 불법행위에 따른 손해배상 또는 표시광고법위반에 따른 손해배상을 할 의무가 있다고 해석한다면, 제작사 또는 판매사의 책임범위가 합리적 근거 없이 확대되어 부당한 결과에 이르게 되는 점, ⑤ 표시광고법위반에 따른 손해배상의 경우, 특별한 사정이 없는 한 계약의 당사자만이 손해배상청구권을 가지게 되는데, 원고 서BB이 위 차량의 최초 매수인으로부터 위와 같은 손해배상청구권을 양도받았다고 볼 만한 자료가 없는 점(대법원 2015. 7. 23. 선고 2012다15336·15343·15350·15367·15374·15381·15398·15404 판결 참조), ⑥ 아래에서 보는 바와 같이 이 사건 임의설정이 보증계약의 범위에 포함되는 결함이라고 해석되지 않는 점 등을 종합하여 보면, 피고 ◇◇◇◇, AV코리아가 위 차량에 관하여 원고 서BB에게 손해배상을 할 의무가 있다고 보기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.
3) 다음으로 원고 서BB의 피고 최AA에 대한 청구에 관하여 살피건대, 아래 ‘피고 판매사들에 대한 청구’ 부분에서 보는 바와 같은 이유로 피고 최AA가 원고 서BB에게 손해배상 또는 부당이득반환을 할 의무가 있다고 볼 수 없고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.
4) 원고 서BB의 청구는 더 나아가 살필 필요 없이 이유 없다.
나. 원고 서BB을 제외한 나머지 원고들14)의 청구에 관한 판단
1) 피고 ◇◇◇◇, AV코리아의 기망으로 인한 불법행위책임 여부
가) 피고 ◇◇◇◇, AV코리아가 원고들을 기망함으로써 손해를 가하였는지 여부에 관하여 살피건대, 기망으로 인한 불법행위가 성립하기 위해서는 행위자가 거래 상대방인 타인에 대하여 착오에 빠지게 하는 특정한 ㉠ ‘기망행위’를 하여야 하고, 그 거래상대방은 그와 같은 기망행위에 속아서 착오에 빠진 가운데 재물을 교부하거나 재산상 이익을 부여하는 한편 그로 인하여 재산상 손해를 입게 되는 ㉡ ‘처분행위’가 존재해야 하며, 그러한 기망행위와 처분행위 사이에는 해당 재화와 용역을 다루는 거래 시장에서 소비자가 구매 여부를 판가름할 정도의 중요한 요소로 해당 착오 사항을 고려하고 있다는 경험칙상의 ㉢ ‘상당인과관계’가 있어야 한다.
[각주14] 이하 ‘원고들’이라 한다.
한편 다양한 정보가 자유롭게 소통되고 거래행위가 대량으로 이루어지는 현대사회의 특성에 따라 제조사 또는 판매사는 불특정 다수의 소비자들을 상대로 다양한 홍보나 광고행위를 다각도로 행하고 있으며, 그러한 광고에는 다소간의 과장이나 흥정이 자연스럽게 수반되므로 소비자들이 제조사나 판매사로부터 제공받은 특정한 정보가 제품의 구매 여부를 판가름할 정도로 기능하였다는 등의 특별한 사정이 없는 이상, 거래 과정에서 비난의 요소가 큰 사정이 있다는 점만으로 곧바로 불법행위로 인한 손해배상책임을 인정하는 데에는 신중을 기할 필요가 있다.
나) 이 사건에서 ① 이 사건 각 차량을 포함한 이 사건 디젤 차량이 엔진 구동 시에 질소산화물을 배출하는데, 대한민국을 포함한 다수의 국가들이 대기오염을 방지하고 일반국민들의 건강을 보호하기 위한 목적에서 대기환경보전법 등의 다양한 법령을 제정하여 디젤 차량에 의한 질소산화물의 배출을 일정한 수준으로 규제하고 있는 사실, ② 피고 ◇◇◇◇이 이 사건 임의설정을 함으로써 국립환경과학원장으로부터 이 사건 디젤 차량에 관한 이 사건 인증을 받은 사실, ③ 환경부가 2015. 10.경 이 사건 디젤 차량에 이 사건 소프트웨어가 작동되는 사실을 확인한 후 2015. 11. 23. 피고 AV코리아에 소프트웨어를 제거하라는 취지의 결함시정명령을 한 사실은 앞에서 본 바와 같다.
그러나 앞에서 든 증거들에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 배출가스 인증을 적법하게 받았는지 여부가 원고들의 차량 구매 선택에 있어 결정적인 고려요소로 작용하였다고 보기 어렵고[대기오염을 방지하고 일반국민들의 건강을 보호하기 위한 규제기준이 되는 ‘질소산화물 배출량의 다소(多少)’에 관한 정보의 오류, 인증시험의 적법한 통과 여부와 원고들의 차량 구매결정 사이에 상당인과관계가 있다고 보기 어렵다], 달리 이를 인정할 증거가 없다. 원고들의 피고 ◇◇◇◇, AV코리아에 대한 위 청구는 더 나아가 살필 필요 없이 이유 없다.
① 소비자가 이 사건 디젤 차량 등 시중에 유통되고 있는 다양한 브랜드·모델의 차량 중 구매할 차량을 결정하기 위하여 고려하는 요소들은, 통상 승차감, 안전성, 연비, 상표, 디자인, 가격대 등의 사항이다. 원고들이 도로 주변의 대기오염을 방지하고 일반국민들의 건강을 보호하기 위한 규제기준인 ‘질소산화물 배출량의 다소(多少)’를 고려하여 이 사건 각 차량을 구매하였다고 볼 만한 구체적인 자료가 없다.
② 환경부가 이 사건 인증을 취소하였으나, 인증의 취소는 이미 등록된 차량의 소유나 운행에 지장을 주지 아니하고, 인증이 취소되었다고 하여 차량의 소유자인 원고들에게 법률상 불이익을 미치게 할 근거도 없다(대기환경보전법 제70조의2는 차량 소유자에 대한 운행정지명령을 규정하고 있으나, 이는 운행차배출허용기준15)을 초과하는 경우를 전제로 하는데, 현행 운행차배출허용기준에는 ‘매연’ 배출허용기준만 이 규정되어 있을 뿐 ‘질소산화물’ 배출허용기준이 규정되어 있지 않으므로, 이 사건 각 차량에서 질소산화물이 과다 배출되더라도 대기환경보전법 제70조 제1항에 따른 개선명령이나 같은 법 제70조의2에 따른 운행정지명령을 내리지 못한다).
[각주15] 대기환경보전법 제47조, 동법시행규칙 제78조, [별표21]
③ 원고들은 피고 ◇◇◇◇의 이 사건 임의설정이 발각되어 이 사건 각 처분 등이 이루어진 이후에도 이 사건 각 차량을 계속 운행하여 왔던 것으로 보인다. 원고들이 이 사건 임의설정을 시정하기 위하여 실시된 리콜을 통한 조치에 응하였다고 볼 만한 흔적도 찾을 수 없다.
2) 피고 ◇◇◇◇, AV코리아의 표시광고법 위반으로 인한 책임 여부
가) 관련 법리
표시광고법 제3조 제1항 제1호, 제2호, 표시광고법 시행령 제3조 제1항, 제2항에 의하면, 거짓·과장의 광고는 사실과 다르게 광고하거나 사실을 지나치게 부풀려 광고하여, 기만적인 광고는 사실을 은폐하거나 축소하는 등의 방법으로 광고하여, 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 광고행위로서 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는 광고를 말한다. 한편 일반 소비자는 광고에서 직접적으로 표현된 문장, 단어, 디자인, 도안, 소리 또는 이들의 결합에 의하여 제시되는 표현뿐만 아니라 광고에서 간접적으로 암시하고 있는 사항, 관례적이고 통상적인 상황 등도 종합하여 전체적·궁극적 인상을 형성한다. 따라서 광고가 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는지는 보통의 주의력을 가진 일반 소비자가 그 광고를 받아들이는 전체적·궁극적 인상을 기준으로 하여 객관적으로 판단하여야 한다(대법원 2017. 4. 7. 선고 2014두1925 판결 등 참조).
나) 이 사건 각 차량이 유로-5 배출가스 기준을 충족하는지 여부
위 인정사실에 의하면, 이 사건 각 차량이 이 사건 소프트웨어에 의하여 NEDC 기본조건으로 인식될 경우 작동되는 이 사건 실내인증시험 모드와 그 외의 조건으로 인식될 경우 작동되는 이 사건 통상주행 모드로 구분하여 구현됨으로써 이 사건 실내인증시험 모드가 작동될 경우 유로-5 배출가스 기준을 충족하지만, 이 사건 통상주행 모드가 작동될 경우 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못하게 됨을 알 수 있다.
다) 이 사건 각 표시 광고에 거짓, 과장성 또는 기만성이 있는지 여부
(1) 먼저 이 사건 각 표시에 관하여 살피건대, ① 이 사건 디젤 차량의 배출가스 관련 표지판인 이 사건 각 표시는 표시광고법 제2조 제1호의 상품에 해당하는 차량의 구체적인 각종 배출가스의 허용기준, 배출가스 보증기간, 차량이 대기환경보전법의 규정에 적합하게 제작되었다는 내용 등으로 구성되어 있고, ② ‘대기환경보전법 등의 규정에 적합하게 제작되었다’는 내용은 소비자들에게 차량이 관련법령이 정한 기준을 준수하였음을 알리는 기능을 하며, ③ 표시광고법 제2조 제1호에서 정한 ‘표시’는 ‘첨부물과 내용물에 쓰거나 붙인 문자·도형 등’으로 규정되어 있을 뿐 달리 ‘표시’의 위치를 제한하지 않으므로, 배출가스 관련 표지판이 소비자가 쉽게 볼 수 있는 위치에 있지 않다고 하여 ‘표시’가 아니라고 할 수 없다. 이 사건 각 표시는 표시광고법 제2조 제1호에서 정한 ‘표시’에 해당한다고 봄이 타당하다.
나아가 이 사건 각 차량은 위에서 본 바와 같이 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 않음으로써 대기환경보전법 규정에 적합하게 제작되지 않았으므로, ‘이 사건 각 차량이 유로-5 배출가스 기준과 대기환경보전법 등의 규정에 적합하게 제작되었다’는 내용의 이 사건 각 표시는 거짓·과장성이 있다고 봄이 타당하다.
(2) 다음으로 이 사건 각 광고에 관하여 살피건대, 위 인정사실에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 이 사건 각 광고는 거짓·과장성이 있고, 기만적인 광고에 해당한다고 봄이 타당하다.
① 이 사건 각 차량은 이 사건 소프트웨어를 설치하여 NEDC 기본조건 하에서만 배출가스 기준을 충족하고, 그 외 일상적인 운행조건에서는 이 사건 통상주행 모드가 작동되어 이 사건 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못한다. 피고 ◇◇◇◇은 이 사건 각 차량을 제작하면서 이 사건 소프트웨어를 설치하였으므로, 위와 같은 사정을 인식하고 있었다. 그럼에도 이 사건 각 광고는 일반 소비자들로 하여금 이 사 건 각 차량이 유로-5 배출가스 기준을 충족한다는 전체적·궁극적 인상을 갖게 한다. 이 사건 각 광고 중 ‘유로-5 배출가스 기준 충족’과 관련된 부분은 거짓·과장성이 있고, 이 사건 각 광고 당시 이 사건 인증이 취소되었는지 여부는 위와 같은 판단을 달리하게 할 수 없다.
② 피고 ◇◇◇◇, AV코리아는 유로-5 배출가스 기준을 충족하였음을 근거로 이 사건 각 차량의 ‘친환경성’을 광고하였으나, 이 사건 각 차량이 유로-5 배출 가스 기준을 충족하지 못하였으므로, 이 사건 각 광고 중 ‘친환경성’과 관련된 부분도 거짓·과장성이 있다.
③ 환경부는 2015. 11. 30. 대기환경보전법 제55조 제1호에 따라 이 사건 각 차량의 인증을 취소하였고, 공정거래위원회는 2017. 1. 19. 피고 ◇◇◇◇, AV코리아에 대한 이 사건 각 처분을 하였는데, 위 각 처분이 모두 확정되었다.
라) 이 사건 각 표시 광고로 인한 손해의 인정 여부
(1) 당사자들의 주장
원고들은 표시광고법 위반으로 인한 손해로서 ① 주위적으로 재산상 손해인 이 사건 각 차량의 매매대금 전액 또는 이 사건 각 차량의 권장판매가격에서 제조원가를 공제한 금액이나 대기환경보전법에 따른 질소산화물 배출량을 준수하면서 피고들이 보증한 성능 및 연비를 충족하기 위하여 보완하였어야 할 비용, 중고차 교환 가치 하락분 등을, ② 예비적으로 정신적 손해인 브랜드가치에 대한 신뢰나 만족감의 상실 등을 주장한다. 피고 ◇◇◇◇, AV코리아는 이 사건 각 차량의 성능과 연비 등에 문제가 없어 원고들이 손해를 입지 않았다고 주장한다.
(2) 구체적 판단
(가) 재산상 손해의 인정 여부
피고 ◇◇◇◇, AV코리아가 ‘유로-5 기준 충족’, ‘친환경’, ‘고연비’ 등의 거짓·과장광고를 하였다고 하더라도 위 인정사실에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 원고들이 이 사건 각 표시·광고로 인하여 재산상 손해를 입었다고 보기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.
① 이 사건 각 차량에 관한 대기환경보전법상의 인증취소가 원고들에게 이 사건 각 차량의 운행 또는 처분 등을 제한하는 효력을 가지지 않고, 원고들은 그 이후에도 계속 이 사건 각 차량을 운행하여 왔던 것으로 보인다. 이 사건 각 표시·광고로 인하여 원고들이 이 사건 각 차량의 사용가치에 관하여 손해를 입었음을 뒷받침할 만한 구체적·객관적인 자료도 없다.
② 이 사건 임의설정이 적발된 이후 이 사건 디젤 차량의 중고차 시세가 종전에 비하여 하락한 적이 있었다는 사정만으로 원고들이 이 사건 각 표시·광고로 인한 재산상 손해를 입었다고 평가하기 어렵다. 원고들이 주장하는 위와 같은 손해를 확정할 수 있는 객관적인 자료도 뒷받침되어 있지 않다.
③ 이 사건 리콜조치를 통하여 용이하게 이 사건 소프트웨어를 제거할 수 있고, 이 사건 리콜조치 이후 이 사건 디젤 차량의 등판능력, 가속능력, 연비에 관한 유의미한 차이는 없었던 것으로 보인다. 원고들에게 이 사건 각 차량의 교환 가치에 관한 구체적인 손해가 발생하였다고 보이지 않는다.
(나) 정신적 손해의 인정 여부 및 범위
① 위 인정사실에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 원고들은 이 사건 각 표시 광고를 신뢰함으로써 정신적 손해를 입었다고 봄 이 타당하다(이와 다른 피고 ◇◇◇◇, AV코리아의 주장은 받아들이지 않는다).
㉠ 이 사건 각 표시·광고의 기간, 범위 및 내용, 불특정 다수인을 상대로 하는 광고의 특성 등을 고려하면, 이 사건 각 표시 광고를 통하여 제공된 ◇◇◇◇ 브랜드의 이 사건 각 차량에 관한 정보가 진실할 것이라는 명시적·묵시적인 신뢰에 따라 원고들이 이 사건 각 차량을 구매하게 되었다고 봄이 논리와 경험칙에 부합한다(원고들이 이 사건 각 표시·광고를 보았는지 여부까지 개별적으로 증명되어야 한다는 취지로 하는 피고 ◇◇◇◇, AV코리아의 주장은 받아들이지 않는다).
㉡ 현대 산업화사회에서 소비자는 대부분 생산자 등의 표시·광고를 통하여 상품에 관한 정보를 제공받게 되고, 위와 같은 표시·광고의 내용을 신뢰하여 상품에 관한 기대를 형성하게 된다. 대기오염의 심각성 및 그로 인하여 국민건강에 미치는 피해가 사회적으로 중요한 문제로 인식됨에 따라 배출가스 배출에 관한 규제가 점차 강화되는 상황에서 이 사건 각 차량을 구매하게 된 원고들은 이 사건 각 표시·광고를 통하여 형성하게 된 신뢰와 기대를 침해당함으로써 정신적 고통을 받게 되었다고 봄이 사회관념에 부합한다.
㉢ 피고 ◇◇◇◇, AV코리아는 이 사건 리콜조치로써 원고들의 정신적 손해도 회복되었다는 취지로 주장하나, 이 사건 임의설정의 규모나 차량의 범위, 이 사건 소프트웨어의 적발 이후 이 사건 리콜조치에 이르게 된 경위 등에 비추어 보면, 원고들의 신뢰와 기대가 침해됨으로써 입게 된 정신적 손해가 사후적으로 이루어진 이 사건 리콜조치만으로써 회복되었다고 평가하기 어렵다.
② 손해의 범위에 관하여 살피건대, 이 사건 임의설정이 적발된 경위와 이 사건 각 표시·광고의 내용, 이 사건 각 차량의 예상되는 가동기간, 이 사건 임의설정 후 이 사건 리콜조치가 이루어지기까지의 기간, 원고들의 신뢰와 기대가 침해된 정도 등 이 사건 변론에 나타난 제반 사정을 고려하면, 원고들이 입은 정신적 손해의 범위는 차량 별로 각 1,000,000원(별지2 순번 제2번 기재 차량을 공유하는 원고 정FF, 이GG의 경우, 지분비율에 따라 990,000원, 10,000원으로 각 정한다)으로 봄이 타당하다. 피고 ◇◇◇◇, AV코리아는 공동하여 원고들에게 표시광고법 위반으로 인한 손해배상으로 별지3 표 ‘인용금액’란 기재 각 금원 및 이에 대하여 불법행위일인 ‘기산일’란 기재 각 일자부터 위 피고들이 이행의무의 존부 및 범위에 관하여 항쟁함이 상당한 이 판결 선고일인 2020. 1. 16.까지는 민법에서 정한 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 12%의 각 비율에 의한 지연손해금을 지급할 의무가 있다(위 인정범위를 초과한 청구 부분은 이유 없다16)).
[각주16] 원고들은 구 소송촉진 등에 관한 특례법 제3조 제1항 본문의 법정이율에 관한 규정(2019. 5. 21. 대통령령 제29768호로 개정되기 전의 것)에 따라 연 15%의 비율에 의한 지연손해금의 지급을 구하고 있으나, 2019. 6. 1. 이후 변론이 종결된 이 사건의 경우 개정된 연 12%의 비율에 의한 지연손해금이 적용되어야 한다.
3) 피고 AV코리아의 보증계약 위반 여부
살피건대, 갑 제43호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 피고 AV코리아가 피고 판매사들을 통하여 원고들에게 교부한 보증서에는 ① 전문에서 ‘이 사건 각 차량은 자동차 관련 제반 법규에 적합하도록 설계·제작되었으므로, 설명서에 명시된 점검 및 정비주기와 사용지침에 따라 관리·사용하면 최적의 상태와 최고의 성능으로 안전하게 유지될 것을 확신한다’는 내용, ② 제1항에서 ‘보증범위’라는 제목 아래 ‘피고 AV코리아를 통해 공식적으로 수입·판매된 ◇◇◇◇ 차량에 한하여 아래의 명시된 기간 동안 각 부품의 재질이나 제조상 결함으로 인한 고장임이 밝혀질 경우, 그 해당 부품을 무상 수리 또는 교환하여 드린다’는 내용이 각 기재되어 있는 사실이 인정된다. 그러나 ① 이 사건 각 차량의 매매계약의 당사자가 아닌 피고 AV코리아는 위 보증서의 문언에 따라 보증기간 동안의 하자에 따른 책임을 부담할 뿐인 점(이 사건 임의설정이 하자에 해당되지 않음은 아래에서 보는 바와 같다), ② 이 사건 임의설정이 위 보증서에 명시된 보증범위에 해당하는 결함이라고 해석되지 않는 점, ③ 위와 같은 사정들에다가 위 보증서 전문의 내용까지 더하여 보면, 피고 AV코리아가 이 사건 임의설정에 관한 조치까지 보증범위에 포함시킬 의사로 보증서를 작성·교부하였던 것으로 보이지 않는 점 등을 종합하여 보면, 피고 AV코리아가 이 사건 임의설정으로써 보증계약을 위반하였다고 볼 수 없고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 원고들의 위 청구는 이유 없다.
4) 피고 판매사들에 대한 청구
가) 착오에 의한 취소 여부
(1) 착오를 이유로 의사표시를 취소하기 위해서는 법률행위 내용의 중요 부분에 착오가 있는 경우여야 하고, 의사표시의 동기에 착오가 있는 경우에는 당사자 사이에 그 동기를 의사표시의 내용으로 삼았을 때에 한하여 의사표시의 내용의 착오가 되어 취소할 수 있는 것이며, 법률행위의 중요부분의 착오라 함은 표의자가 그러한 착오가 없었더라면 그 의사표시를 하지 않으리라고 생각될 정도로 중요한 것이어야 하고 보통 일반인도 표의자의 처지에 섰더라면 그러한 의사표시를 하지 않았으리라고 생각될 정도로 중요한 것이어야 한다(대법원 1996. 3. 26. 선고 93다55487 판결 참조). 나아가 착오를 이유로 의사표시를 취소하는 자는 법률행위의 내용에 착오가 있었다는 사실과 함께 그 착오가 의사표시에 결정적인 영향을 미쳤다는 점, 즉 만약 그 착오가 없었더라면 의사표시를 하지 않았을 것이라는 점을 증명하여야 한다(대법원 2008. 1. 17. 선고 2007다74188 판결 참조).
(2) 위 법리에 비추어 이 사건에서 살피건대, 위 인정사실에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들, 즉 ① 판매자 등에 의하여 제공된 특정한 정보가 소비자의 구매결정을 좌우할 정도로 중요한 요소로 기능한다는 특별한 사정이 없는 한 상품거래의 착오취소 여부를 신중하게 판단하여야 하는 점, ② 소비가가 차량의 구매 여부를 결정하는 과정에서 ‘질소산화물 배출량의 다소(多少)’나 배출가스 인증시험을 적법하게 통과하였는지 여부를 구매결정에 중요한 요소로 고려한다고 볼 만한 자료가 뒷받침되어 있지 않은 점, ③ 이 사건 리콜조치로써 비교적 용이하게 이 사건 소프트웨어를 제거할 수 있고, 이 사건 리콜조치가 차량의 성능 등에 유의미한 영향을 미친다고 보이지 않는 점 등을 종합하여 보면, 이 사건 임의설정 여부가 매매계약의 중요한 부분이었다고 보기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.
나) 하자담보책임의 인정 여부
(1) 물건의 ‘하자’란 매매의 목적물이 거래통념상 기대되는 객관적 성질·성능을 결여하거나, 당사자가 예정 또는 보증한 성질을 결여한 경우를 의미한다(대법원 2000. 1. 18. 선고 98다18506 판결 등 참조).
(2) 위 법리에 비추어 이 사건에서 살피건대, 위 인정사실에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들, 즉 ① 이 사건 소프트웨어의 작동방식이 이 사건 각 차량의 객관적 성질·성능에 영향을 미치는 것이라고 보이지 않고, 다만 특정한 조건에 따라 질소산화물의 배출량을 달리하게끔 설정되어 있었던 것인 점, ② 원고들이 이 사건 각 차량의 일반적인 성질·성능에는 별다른 문제가 없음을 자인하고 있는 점, ③ 대기환경 보전법의 공익적 목적, 인증취소 등 행정처분의 효력범위 등에 비추어 보면, 질소산화물 배출량이 차량 소유자 개인이 누리는 사용이익에 직결되는 것이라고 평가할 수 없는 점, ④ 앞에서 본 바와 같이 배출가스 인증을 적법하게 받았는지 여부가 매매계약에서 중요한 부분이었다고 볼 수 없는 점, ⑤ 피고 판매사들이 이 사건 임의설정을 인식하였다고 보이지 않고, 원고들에게 이 사건 인증의 적법성 등을 예정·보증하였다고 볼 만한 자료도 없는 점 등을 종합하여 보면, 이 사건 각 차량에 하자가 존재하였다고 보기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.
다) 불완전이행에 따른 채무불이행책임 인정 여부
살피건대, 피고 판매사들이 매도한 이 사건 각 차량에 이 사건 임의설정이 되어 있기는 하였으나, 위에서 본 바와 같이 이 사건 임의설정이 ‘하자’에 해당되지 않으므로 피고 판매사들이 불완전이행을 하였다고 보기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.
라) 소결론
원고들의 피고 판매사들에 대한 청구는 모두 더 나아가 살필 필요 없이 이유 없다.
3. 결론
원고 서BB을 제외한 나머지 원고들의 피고 ◇◇◇◇, AV코리아에 대한 각 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 인용하고, 각 나머지 청구는 이유 없어 기각하며, 원고 서BB의 청구, 위 원고들의 피고 ◇◇◇◇, AV코리아를 제외한 각 나머지 피고에 대한 청구는 모두 이유 없어 기각하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.
판사 조미옥(재판장), 김준영, 강영선