관계사를 부당 지원한 혐의로 공정거래위원회로부터 시정명령과 과징금을 부과받은 한화솔루션과 한익스프레스 모두 공정위를 상대로 패소했다. 서울고법 행정6-2부(위광하·홍성욱·황의동 고법판사)는 7월 12일 한화솔루션이 공정거래위원장(소송대리인 김설이 변호사)을 상대로 낸 시정명령 및 과징금납부명령 취소소송에서 원고패소 판결했다(2021누31865). 서울고법 행정3부(재판장 함상훈 부장판사)는 8월 24일 한화솔루션과 함께 과징금을 받은 한익스프레스가 제기한 시정명령 및 과징금납부명령 취소소송에서 공정위 손을 들어줬다(2021누32004). 한화솔루션은 2008년 6월부터 2019년 3월까지 한익스프레스에 수출용 컨테이너 운송 물량 전부를 몰아주면서 정상적인 거래보다 높은 운송비를 지급하는 방식으로 87억 원 상당을 부당 지원했다. 또 2010년 1월부터 2018년 9월까지 염산 및 가성소다를 판매하면서 실질적인 역할이 없는 한익스프레스를 운송거래 단계에 추가해 탱크로리(원유 및 각종 액체 물질을 수송하기 위해 만들어진 차량) 운송 물량을 몰아주는 방식으로 거래 대금 합계액 기준 1500억 원 상당을 부당 지원했다. 한익스프레스는 김승연 한화그룹 회장의 친누나 일가가 지배주주로 있는 물류회사다. 공정위는 2020년 12월 10일 한화솔루션에 156억8700만 원, 한익스프레스에 72억8300만 원 총 229억7000만 원의 과징금을 부과했다. 공정위에 따르면 재판부는 "한화솔루션이 자신의 운송물량 100%를 운임이나 서비스 수준에 대한 다른 운송사업자와의 합리적인 비교·검토없이 수의계약 방식으로 한익스프레스에 제공했다"며 "이는 거래기간이나 거래규모, 거래조건 및 계약방식 등을 종합적으로 고려할 때 이례적인 면이 존재한다"고 판시했다. 이어 "이 사건 탱크로리 운송 거래에서 한익스프레스가 실질적인 역할을 수행했다고 볼 수 없다"며 "지원행위는 공정거래법상 부당한 지원행위에 명백히 해당한다"고 강조했다. 그러면서 "한화솔루션의 물동량이 사실상 경쟁영역에서 제외돼 기존 또는 잠재적 경쟁자인 비계열 독립회사들은 사업을 독립·지속적으로 영위하기 어려워졌다"며 "전체 화물자동차 운송사업자 중 매출액이 연 1억 원 이하인 사업자가 96%에 달하는 등 대부분의 업체가 영세한 규모인 점 등을 종합적으로 고려하면 시장에서 공정한 거래가 저해될 우려가 인정된다"고 판시했다.

공정거래위원회가 담합 행위를 한 회사에 과징금을 부과하기 위해 관련 매출액을 산정할 때는 국내외 회사에 동일한 기준을 적용해야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 특별3부(주심 권순일 대법관)는 에어프랑스 등 외국 항공사 3곳이 "시정명령과 과징금 납부명령을 취소해 달라"며 공정위를 상대로 낸 시정명령 등 취소소송 상고심(2012두13412)에서 "과징금을 다시 산정하라"며 사실상 원고패소 판결 취지로 사건을 서울고법으로 돌려보냈다고 5일 밝혔다. 공정위는 이들 항공사들이 2003년부터 5년 간 4차례에 걸쳐 한국발 국외 항공화물 운송운임에 유류할증료를 도입하는 등 담합행위를 했다는 이유로 지난 2010년 11월 시정명령과 함께 과징금 1200억원을 부과했다. 이에 이들 항공사는 공정거래법을 어기거나 담합을 하지 않았다며 소송을 냈다. 1심을 맡은 서울고법은 "유류할증료는 가격경쟁이 예정된 운임의 성격을 갖는 것임에도 항공사들은 가격경쟁을 회피할 의도로 고정된 유류할증료를 도입하고 또 이를 변경하는 공동행위를 했다"면서 담합을 인정했다. 이어 "항공화물 운송운임을 원화로 취득했으나 이를 최종적으로 유로화로 환전한 금액을 자신의 수익으로 인식·귀속해 회계처리 하고 유로화로 재무제표를 작성했다"며 "유로화 매출액을 기준으로 관련 매출액을 산정한 것은 원칙에 맞다"고 밝혔다. 하지만 대법원은 이들의 '부당한 공동행위'를 인정한 원심 판단을 지지하면서도 과징금은 원화 매출을 기준으로 산정해야 한다고 판단했다. 대법원은 "과징금은 국가가 위반행위에 대한 제재로 금전채무를 부과하는 것으로 대한민국의 법정 통화인 원화로 부과돼야 한다"며 "국내외 사업자의 관련 매출액을 서로 다른 기준으로 산정한 것은 위법하다"고 밝혔다.

외국에서 담합행위가 이뤄졌더라도 국내시장에 영향을 미친다면 국내 공정거래법을 적용해 과징금을 부과할 수 있다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 특별3부(주심 이인복 대법관)는 지난 16일 일본 항공사인 ㈜전일본공수가 공정거래위원회를 상대로 낸 시정명령처분 취소소송 상고심(2012두13665)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 전일본공수는 대한항공, 아시아나항공, 일본항공인터내셔널, 일본화물항공 등 4개 국제항공화물 운송사업자들과 함께 2002년 9월께 일본발 한국행 항공화물 운송운임에 유류할증료를 도입했다. 전일본공수는 2003년~2006년 9차례에 걸쳐 유류할증료를 변경하기로 합의하는 등 부당한 공동행위를 했다는 이유로 과징금 3억2900만원을 부과받자 2010년 12월 소송을 냈다. 유류할증료를 도입하기 이전의 운임은 기본운임과 기타운임으로 구성돼 있었다. 유류비용은 기본운임에 포함돼 할인 대상이었다. 하지만 유류할증료가 도입되면서 운임체계가 기본운임과 할증료, 기타 요금으로 구성되면서 기본운임의 일부인 유류비용이 별도 항목으로 분리됐고 할인 대상에서 제외됐다. 재판부는 판결문에서 "국가간의 교역이 활발하게 이뤄지는 현대 사회에서는 국외에서의 행위라도 그 행위가 이뤄진 국가와 직·간접적인 교역이 있는 이상 국내시장에 어떠한 형태로든 영향을 미치게 된다"며 "공정거래법 제2조의2에서 말하는 '국내시장에 영향을 미치는 경우'는 문제된 국외행위로 인해 국내시장에 직접적이고 상당하며 합리적으로 예측 가능한 영향을 미치는 경우로 제한 해석해야 한다"고 밝혔다. 또 "일본에서 이뤄진 일본발 국내행 항공화물운송노선의 유류할증료 담합은 그 대상에 국내시장이 포함돼 있으므로 공정거래법을 적용할 수 있다"고 설명했다. 전일본공수 측은 "유류할증료 도입에 관해 일본국 항공법에 따라 일본국 국토교통성의 인가를 받았고, 일본국 국토교통성은 일본국 항공법에 의해 일본국 독점금지법 적용이 제외된다"고 주장했다. 하지만 재판부는 "외국 법률에 따라 허용되는 행위더라도 당연히 공정거래법의 적용이 제한된다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "일본 정부는 항공사의 신청에 따라 결과를 인가했을 뿐 합의에 대한 관여도가 높지 않고, 독점금지법 적용을 제외하고 있지만 경쟁을 실질적으로 제한하는 경우는 예외로 규정하고 있어 일본국 법률과 국내 법률 자체가 서로 충돌된다고 보기 어렵다"면서 주장을 받아들이지 않았다.

화물차 운전자들이 정유사들의 기름값 담합으로 피해를 봤다며 낸 소송에서 5년만에 법원이 정유사의 배상책임을 일부 인정했다. 기업의 가격 담합으로 인한 소비자 피해에 대해 담합 기업들이 배상을 해야 한다는 취지여서 유사 소송에 영향을 미칠지 주목된다. 서울중앙지법 민사21부(재판장 최승록 부장판사)는 8일 화물연대 소속 트럭 운전기사 오모씨 등 526명이 SK에너지와 GS칼텍스, 현대오일뱅크, S-Oil 등 4개 대형 정유사를 상대로 낸 손해배상 청구소송(2007가합43530)에서 원고일부승소 판결했다. 재판부는 "SK에너지와 GS칼텍스, 현대오일뱅크의 담합으로 오씨 등이 피해를 입은 사실이 인정된다"며 "오씨 등에게 1인당 최대 50만원씩 모두 1억2000만원을 배상하라"고 밝혔다. 그러나 재판부는 앞서 행정소송을 통해 가격 담합에 가담하지 않았다는 취지의 확정판결을 받은 S-Oil에 대해서는 배상책임이 없다고 판결했다. 오씨 등은 지난 2007년 SK에너지 등 정유사들이 유류가격 인상을 담합했다가 공정거래위원회로부터 시정조치와 거액의 과징금 처분을 부과받자 "가격 담합 때문에 피해를 입었다"며 "2억6000여만원을 배상하라"고 소송을 냈다.

유류할증료 인상을 담합한 항공사에 대한 공정위의 과징금 부과 처분은 정당하다는 법원 판결이 나왔다. 서울고법 행정7부(재판장 곽종훈 부장판사)는 12일 타이항공이 "유류할증료 인상은 항공법 등에 따른 정당행위"라며 공정거래위원회를 상대로 낸 시정명령 등 취소청구소송(2010누45905)에서 원고패소 판결했다. 재판부는 판결문에서 "타이항공이 국적사인 대한항공, 아시아나항공을 비롯한 국내 취항 15개 화물항공사와 합의해 한국발 전 세계행 화물항공운송시장에서 유류할증료를 도입하고, 2004년부터 2005년 동안 3차례에 걸쳐 이를 인상하는 담합행위 사실이 인정된다"고 밝혔다. 재판부는 "타이항공이 유류할증료를 도입·변경하면서 4차례에 걸쳐 국토해양부의 인가를 받아 시행한 것은 한·태항공협정에 따른 합의를 거쳐 인가받은 것이 아니라 기존의 공시운임은 그대로 두고 공시운임 범위 안에서 운임을 변경한 것에 불과하다"며 "타이항공의 유류할증료와 관련한 운임결정이 항공법과 한·태항공협정에 따른 것이라고 볼 수 없다"고 설명했다. 재판부는 "유류할증료와 관련한 타이항공의 행위는 한국발 전 세계행 항공화물 운송서비스 시장에 관여하는 대다수 항공사가 유류할증료를 공동으로 도입하고 인상 폭도 동일하게 유지하는 내용의 가격합의를 통해 경쟁을 제한하기 위한 것"며 공정거래법상 정당행위에 해당하지 않는다고 판단했다. 타이항공은 2010년 11월 공정위로부터 시정명령 및 21억여원에 달하는 과징금 납부명령을 받자 같은 해 12월 소송을 냈다. 유류할증료는 유가가 일정수준 이상으로 오를 경우, 그 비용을 보전하기 위해 징수하는 금액으로서 전 세계적으로 1997년부터 도입되기 시작했다. 한국에서는 2003년 대한항공이 인가를 받음으로써 본격적으로 국내 화물운송운임에 포함되기 시작했다.