낚싯배가 건설사 측 바지선과 충돌해 낚시꾼과 선원이 사망한 사건에서 법원이 바지선을 운항한 건설사의 책임을 일부 인정했다. 2015년 충남 보령항 인근에서 발생한 낚싯배와 바지선 충돌사고와 관련한 소송에서다. 하지만 법원은 항구와 낚싯배의 입·출항을 관리하는 국가와 지방자치단체에는 책임이 없다고 봤다. 일출 전 30분까지 출항 금지 지시를 내렸는데 낚싯배가 어겼다는 것이다. 이번 판결은 지난 3일 오전 6시 9분께 인천 영흥도 인근에서 급유선과 낚싯배가 충돌해 15명이 사망하는 사고가 발생한 가운데 나온 판결이라 관심을 모으고 있다. 서울중앙지법 민사20부(재판장 윤성식 부장판사)는 낚싯배 선장 김모(60)씨와 사망한 선원 김모(당시 66세)씨, 낚시꾼 안모(당시 45세)씨의 유족(소송대리인 법무법인 백상·선율)이 국가와 보령시, GS건설 등을 상대로 낸 손해배상청구소송(2016가합2555)에서 "GS건설은 선장 김씨에게 690여만원을, 안씨의 유족에게 1억원을, 선원 김씨의 유족에게 2100여만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. 낚싯배인 백상어호(길이 11m)의 선장인 김씨는 2015년 6월 오전 4시 안씨 등 8명을 승선시킨 후 출항했다. 배는 오전 4시 8분께 보령항 내 화력발전소 부근 해상을 28노트(약 52㎞/h)의 속도로 지나던 중 GS건설의 하도급업체가 LNG 터미널 공사 중 자켓(Jaket· 하부구조물) 설치를 위해 정박해 둔 바지선(길이 47m)과 충돌했다. 이 사고로 선장 김씨는 흉골 골절 등 상해를 입었고 안씨 등은 사망했다. 김씨의 낚싯배는 레이더반사기 설치가 면제된 소형어선으로 선박안전법 등에 따라 일몰 후 30분부터 일출 전 30분까지 야간항행이 금지돼 있었다. 사고 당일 일출 시각은 오전 5시 16분으로 오전 4시46분까지는 원칙적으로 출항할 수 없었던 셈이었다. 이 사고로 선장 김씨는 같은 해 11월 기소돼 업무상과실치사 등의 혐의로 금고 1년 6개월에 집행유예 3년의 확정 판결을 받았다. 이후 선장 김씨와 안씨 등의 유족들은 지난해 2월 "선장 김씨에게 1억2500여만원을, 안씨의 유족에게는 1억원을, 선원 김씨의 유족에게는 2억9500여만원을 배상하라"며 소송을 냈다. 재판부는 GS건설의 책임을 일부 인정했다. 재판부는 "해사안전법상 길이 50m 미만인 바지선은 흰색 전주등을 설치해야 하지만, 사고 당시 바지선에는 어구(고기잡이에 쓰는 여러 도구)를 표시하는 용도로 제작된 점멸등만 설치돼 있었다"고 밝혔다. 이어 "선장 김씨는 바지선의 존재와 위치를 일찍 파악하지 못했거나 바지선이 있던 장소에 어구가 있었던 것으로 착각해 적절한 피항동작을 취하지 못한 것으로 보인다"며 "선장 김씨의 야간항행·과속·전방주시의무 위반과 바지선의 등화 설치기준 위반 등으로 인해 사고가 발생했다"고 설명했다. 그러면서 "GS건설은 공사에 투입된 바지선이 등화 설치기준을 준수하지 않은 채 정박된 것을 방치해 건설공사 발주사로서의 안전조치 의무를 위반했다"며 "GS건설은 안씨에게 5억3400여만원의 배상범위 내에서 안씨의 유족이 청구한 1억원을 지급하라"고 판시했다. 다만 "선장 김씨와 선원 김씨는 출항이 금지된 야간에 낚싯배를 출항했고 조금만 주의를 기울이면 바지선의 존재와 위치를 파악할 수 있었을 것으로 보인다"며 GS건설의 책임을 10%로 제한했다. 반면 사고와 관련한 국가와 보령시의 책임은 인정하지 않았다. 재판부는 "보령항의 설치·관리상의 하자로 인한 배상책임은 그 사무의 귀속주체인 국가가 부담한다"면서도 "바지선이 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박했다고 인정할 증거가 없다"며 국가의 책임을 인정하지 않았다. 또 "보령시가 '영업시간'란에 '하계 04:00~22:00'라고 기재된 신고확인증을 교부하면서 선장 김씨에게 일출 전 30분까지 출항할 수 없음을 통지했다"며 "보령시가 오전 4시부터 낚싯배가 출항하는 것을 허락했다고 보기 어렵다"며 보령시의 책임도 인정하지 않았다. 이번 소송에는 해경이 피고로 들어가 있지 않아 불법 출항을 제대로 단속했는지 여부와 이에 따른 해경의 책임 유무는 판단 대상에서 제외됐다. 사안이 동일한 것은 아니지만 이번 판결은 영흥도 인근에서 벌어진 낚싯배 사고 관련 배상책임 문제에도 일정 정도 판단 기준이 될 수 있을 것이라는 전망이다. 부장판사 출신의 한 변호사는 "선박충돌 사고의 경우 과속이 원인인 경우가 많고 선박의 크기에 따라 제한속도도 달라 어느 일방에게 100% 과실이 있다고 인정되기 어렵다"며 "피해 승객 입장에서는 급유선 측 선주나 보험사뿐만 아니라 탑승한 낚싯배에도 일부 과실이 있을 수 있어 이들 모두에 대해 공동불법행위로 인한 손해배상을 청구할 수 있을 것으로 보인다"고 말했다.

지난해 12월 통상임금에 대한 대법원 전원합의체 판결(2012다89399) 이후에도 노사는 판결의 해석을 두고 첨예하게 대립하고 있다. 이 같은 대립은 특히 정기상여금의 통상임금 포함 여부에 집중되고 있다. 대법원이 인정한 '신의칙 항변' 때문이다. 기껏해야 수십만원에 불과한 수당과 달리 정기상여금은 기본급의 수배나 수십배까지 지급돼 통상임금에 포함되면 기업은 큰 재정적 부담을 안게 된다. 이 때문에 대법원은 정기상여금의 통상임금성이 인정되더라도 기업의 추가 부담이 너무 커 경영상의 어려움을 맞거나 기업의 존립 자체가 위태로울 때에는 근로자 측의 통상임금 산입 주장을 신의칙으로 배척할 수 있도록 했다. 하지만 최근 선고된 하급심 판결의 경향을 보면 법원은 기업의 신의칙 항변을 인정하는 데 매우 엄격한 태도를 취하고 있어 기업과 이들을 대리하는 대형 로펌의 고민이 커지고 있다. ◇'상여금 통상임금 제외' 노사 합의 존재해야= 대법원 전합 판결에 따르면 기업의 신의칙 항변이 인정되기 위해서는 우선 노사 간에 정기상여금을 통상임금 산정 기준에서 제외하기로 하는 명시적 또는 묵시적인 노사 합의가 있어야만 한다. 이 때문에 일선 재판부들은 통상임금 재판에서 이 같은 합의가 존재하는지부터 면밀히 살피고 있다. 인천지법 부천지원 민사1부(재판장 이환승 부장판사)는 지난 5월 한국도로공사 서서울영업소 고속도로통행료 징수업무를 하도급 받은 서서울기업의 근로자들이 회사를 상대로 낸 임금소송(2013가합2039)에서 "한국도로공사가 근로자들에게 지급할 기본급, 상여금 등을 미리 정해 이를 포함한 전체 도급금액을 서서울기업에 지급하면, 서서울기업은 도급금액에서 미리 근로자들의 임금으로 책정된 금액 가운데 몇 %를 근로자들에게 임금으로 지급할 것인가에 관해서만 노사 합의를 하고 합의된 금액을 근로자에게 임금으로 지급해 사실상 임금의 상한선과 하한선만 정해져 있다는 사실만 인정될 뿐"이라며 "서서울기업이 근로자들과 상여금을 통상임금 산정 기준에서 제외하기로 합의하고 이를 전제로 임금수준을 정했다고 할 수 없다"면서 회사의 신의칙 항변을 받아들이지 않았다. 이 판결에 비춰보면 근로자 측은 이같은 합의가 존재하지 않는다는 점을 입증하는 데 주력하면 기업과의 소송에서 유리한 고지에 설 수 있을 것으로 보인다. ◇'산 넘어 산'… 대기업, 공기업·공공기관 '불리'= 정기상여금을 통상임금에서 제외한다는 노사 합의가 있더라도 기업이 신의칙 항변을 인정받기 위해서는 넘어야 할 산이 많다. 대법원 전합 판결은 신의칙 판단 기준으로 △상여금이 통상임금에 산입될 경우 회사가 부담하게 될 추가 법정수당액 △전년도 대비 실질임금인상률 및 과거 수년간의 평균 임금인상률 △회사의 재정 및 경영상태 등을 제시하고 있지만 하급심이 이 기준 적용에 매우 엄격한 태도를 보이고 있기 때문이다. 특히 자본금이나 매출액 규모가 큰 대기업이나 국가 예산으로 운영되는 공기업 또는 공공기관은 신의칙 항변을 주장하기가 더 어렵다. 재정규모가 상대적으로 크거나 재정적 위험을 걱정할 필요가 없어 정기상여금이 통상임금에 포함되더라도 큰 부담이 되지 않는다는 것이 대체적인 하급심의 경향이다. 서울중앙지법 민사41부(재판장 정창근 부장판사)는 지난 5월 ㈜아시아나항공 소속 근로자들이 회사를 상대로 낸 임금소송(2012가합33469)에서 회사 측의 신의칙 항변을 받아들이지 않았다. 2010년 5월 채권단에 열악한 재무구조 개선을 약속한 적이 있는 아시아나항공은 2008년, 2009년, 2013년에 각각 당기순손실을 기록해 상여금이 통상임금에 포함될 경우 경영상 큰 어려움에 처할 것이라고 호소했다. 하지만 재판부는 "자본금이 8000억원을 넘는 대기업이고 2010년, 2011년, 2012년에는 당기순이익을 기록했으며 매출액도 매년 상승 추세"라며 "상여금이 통상임금에 포함되더라도 회사 측은 매년 93억여원의 인건비만 추가 지출하면 된다. 이는 회사가 매년 지출하고 있는 인건비인 6817억원의 약 1.3%에 불과해 큰 문제가 없어 보인다"고 밝혔다. 서울중앙지법 민사42부(재판장 마용주 부장판사)도 지난 4월 지방고용노동청에서 근무하는 근로자들이 국가를 상대로 낸 임금소송(2012가합100222)에서 "피고 대한민국은 막대한 규모의 예산으로 법치주의를 실현하는 공적 주체이며 각종 법규에 대한 해석·적용의 책임자라는 점 등을 감안할 때 일반 기업보다 신의칙 인정 여부를 엄격하게 판단해야 한다"고 지적했다. 단기 순손실 등 경영상 어려움만으로는 입증 부족 매출액 크고 예산지원 받는 대기업 공기업 더 불리 법원 '신의칙' 인정에 엄격… 기업 대리한 로펌도 고민 ◇'구체적·객관적 경영상 어려움' 입증해야= 기업의 신의칙 항변이 받아들여지는 경우도 있지만 경영상의 어려움을 객관적인 수치로 입증해야 하기 때문에 흔하지 않다. 대전고법 민사2부(재판장 김찬돈 부장판사)는 지난 5월 시외버스 회사인 경북코치서비스 근로자들이 회사를 상대로 낸 임금소송(2011나826)에서 회사 측의 손을 들어줬다. 재판부는 "영업 외 수익인 국가보조금까지 반영한 당기순이익이 2007년도 4억7900여만원, 2008년도 7억8300여만원, 2009년도 13억6200여만원에 불과한 데 반해 상여금이 통상임금으로 인정되면 2006~2009년까지 매년 약 17억원에서 23억원 정도를 추가로 부담하게 돼 회사에 큰 재정적 부담이 될 것"이라고 판시했다. 회사 측이 실질적인 회사 재무상태를 입증해 신의칙 항변을 관철한 것이다. ◇"장기 위험요소, 국외 시장 경쟁력 등 입체적 주장도 필요"= 전문가들은 기업이 신의칙 항변을 인정받기 위해서는 장기적인 경영상의 위험 요소나 해당 업종의 경기 전망 등 각종 지표를 발굴해 소송과정에서 입체적으로 소명해야 한다고 조언한다. 법무법인 광장 노동팀 정상태(38·사법연수원 35기) 변호사는 "소송에 임하는 기업들은 신의칙 항변이 쉽게 인용될 것이라는 당초의 기대를 수정해야 한다"며 "통상임금 인정에 따른 추가 비용이 중대한 경영상의 어려움을 일으킬 수 있다는 점을 다양한 객관적 지표들을 통해 입증해야 한다"고 지적했다. 법무법인 세종 통상임금팀의 김동욱(43·36기) 변호사는 "신의칙 항변은 정리해고 요건 중 '긴박한 경영상 필요'를 입증하는 것만큼이나 어렵다"며 "회사의 재무제표 특히 손익계산서 분석을 기본으로 하되, 회사의 실제 재무상태를 냉정하게 분석해 소송과정에서 현출시킬 필요가 있다"고 말했다. 그는 "법원은 과거의 자료를 분석해 그 결과를 당시 또는 현재에 적용했을 때 얼마나 기업에 부담을 줄 것이냐를 신의칙 위반의 기본적인 분석틀로 하고 있는데, 정기상여금의 비율과 인건비 구성, 인력운영방식 등을 유기적으로 분석해 기업에 발생하는 어려움을 입체적으로 입증하는 것이 그 출발점이 될 것"이라고 말했다. 법무법인 태평양 노동팀 이정한(51·17기) 변호사는 "근로자의 노동생산성과 물가상승률, 동종업계의 일반적인 임금인상률은 물론 해외 투자 규모가 큰 대기업의 경우에는 국내뿐만 아니라 국외 시장의 경쟁기업 대비 인건비 수준 등도 신의칙 항변의 주요 요소로 주장해야 한다"며 "당기순이익이 났더라도 필수적 투자 비용 등 순수익의 적절한 배분 문제도 중요하기 때문에 이 같은 점도 적극적으로 소명해야 한다"고 강조했다. <김재홍·신소영 기자>

열차내에서 승객이 살해당한 경우 안전배려의무를 소홀히 한 국가에 배상책임이 있다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사25부(재판장 金庠均 부장판사)는 부산발 서울행 무궁화호 열차를 타고가다 노숙자 이모씨(43)에게 살해당한 민모씨의 유족들이 국가를 상대로 낸 손해배상 청구소송(2003가합79975)에서 4일 "국가는 유족들에게 7천1백여만원을 배상하라"며 원고일부승소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "여객운송계약은 물건운송과 같이 민법상 도급계약의 성격을 가지나 여객운송인에 대해서는 여객의 생명·신체가 안전하게 보호돼야 한다는 점에서 운송인에게 물건운송보다 고도의 주의의무가 요구되며 적극적으로 승객의 안전을 배려해야할 보호의무를 부담한다"고 밝혔다. 재판부는 또 "당시 승무원들이 이상한 행동을 보이는 이씨에게 몇차례 주의를 주긴 했지만 그것만으로는 책임을 면할 수 없고 소지품을 검사하거나 다른 승객의 안전에 위협이 되지 않도록 지속적으로 관찰하거나 격리시키는 등 조치를 취했어야 했다"고 덧붙였다. 재판부는 이어 "열차 안에 공안원을 배치하는 것이 법률상 의무로 강제되지 않는다 하더라도 승객들의 안전을 위해 공안원을 배치하거나 승무원들이 수상한 승객에 대해서는 공안원 대신 소지품 검사 등을 할 수 있어야 한다"고 설명했다. 숨진 민씨는 지난해 7월 산악회 회원들과 등산을 갔다가 서울로 돌아오는 부산발 무궁화호에 탑승, 잠이 들었다가 이씨가 가방 안에 숨겨두었던 흉기를 꺼내 휘두르는 바람에 가슴을 수차례 찔려 사망했으며 민씨의 유족들은 "승무원들의 과실로 사망했다"며 소송을 냈었다.