2013년 12월 사상 최장기간의 철도파업에 주도한 혐의로 재판에 넘겨졌다가 최근 무죄 확정 판결을 받은 간부들에 이어, 당시 파업에 참가했던 전국철도노조 조합원 45명에게도 1심에서 무죄가 선고됐다. 서울서부지법 형사4단독 남현 판사는 업무방해 혐의 등으로 기소된 이모(52)씨 등 조합원 45명에게 최근 무죄를 선고했다(2014고단523 등). 이씨 등은 2013년 12월 9일 오전 9시부터 같은 달 31일 오전 11시까지 정부와 철도공사 측의 '수서발 KTX 자회사 설립'에 반대하며 사상 최장기간인 23일간 불법파업에 참가한 혐의로 기소됐다. 남 판사는 "파업이 업무방해죄의 요건인 '위력'에 해당하려면 사용자의 예측가능성을 고려한 '전격성'을 충족했는지가 쟁점"이라며 "(파업으로 인해) 열차운행이 중단되는 등의 혼란과 손해가 발생하였더라도 전격성이 인정되지 않는다면 사용자의 사업계속에 관한 자유의사를 제압·혼란할 정도의 '위력'에 해당한다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "당시 철도공사가 노조원들의 파업에 대비해 조업을 계속할 준비를 하는 것이 가능했고, 실제로도 준비를 갖춰 조업을 계속했으므로 '전격성'을 인정하기 부족하다"고 설명했다. 그러면서 "해당 파업이 정당성이 인정되는 쟁의행위는 아니지만, 검사가 제출한 증거들만으로는 파업목적·절차의 불법성 등이 철도공사로 하여금 철도노조가 실제로 파업을 강행하리라고는 도저히 예측할 수 없게 할 정도에 이른다고 평가할 수 없어 범죄의 증명이 없는 경우에 해당한다"고 판시했다. 철도공사는 2013년 6월 박근혜정부의 공공기관 합리화 정책에 따라 철도물류, 철도시설유지보수 등의 분야를 자회사로 전환하고 수서발 KTX 법인 설립 등을 골자로 하는 '철도산업 발전방안'을 발표했다. 이에 대해 철도노조는 "철도 민영화에 반대한다"며 같은 해 12월 9일부터 같은달 31일까지 전국 684개 사업장에서 조합원 8600여명과 함께 출근을 하지 않는 방법으로 파업을 벌였다. 철도공사는 노조 지도부를 포함한 조합원 194명을 고소·고발했다. 앞서 대법원은 지난 2월 당시 파업을 주도하며 집단적 노무제공을 거부해 철도공사에 약 1조원의 영업손실을 입힌 혐의로 기소된 김명환(50) 전 철노노조 위원장 등 간부 4명에게 무죄를 선고한 원심을 확정했다(2016도1690). 대법원은 당시 "철도공사는 노조가 파업에 돌입할 것이라는 사실을 충분히 예측할 수 있었고, 실제로도 파업을 예측하고 조업을 계속할 준비도 했었다"며 "따라서 철도노조의 파업이 전격적으로 이뤄졌다고 볼 수 없어 업무방해죄의 구성요건인 위력이 성립하지 않는다"고 밝혔다.

지하철 스크린도어(안전문) 정비작업중이던 용역업체 직원이 열차에 치여 사망했다면 작업을 맡긴 한국철도공사(코레일)에도 40%의 책임이 있다는 법원 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사24단독 박혜선 판사는 K보험사가 철도공사를 상대로 "8000만원을 지급하라"며 낸 구상금청구소송(2015가단5375773)에서 최근 원고승소 판결했다. 스크린도어 설치 및 하자점검공사 용역업체에서 일하던 A씨는 지난 2014년 4월 22일 오전 3시 18분께 지하철 1호선 독산역 선로 주변에서 스크린도어 정비 작업을 하다가 진입하던 열차에 치여 숨졌다. A씨가 소속된 용역업체 B사와 근로자 재해 보장보험 계약을 맺었던 K사는 사고 이후 A씨 유족에게 지급된 손해배상금 2억6500여만원 가운데 2억원을 부담했다. K사는 "사고에 대한 철도공사의 과실도 40% 이상"이라며 "우리가 부담한 2억원 가운데 40%에 해당하는 8000만원을 구상금으로 지급하라"며 소송을 냈다. 재판부는 "B사는 독산역 역장, 금천구청역 부역장 등과 독산역 구내 스크린도어 하자점검공사를 위해 2014년 4월 하반기 보름 동안 매일 0시40분부터 4시30분까지 열차운행을 제한하는 내용의 협의를 했다"며 "사고 당시 철도공사 측으로부터 예외적 열차운행에 대한 사전연락이 없었던 이상 A씨를 비롯한 현장 작업자들은 사고 현장에 열차 운행이 없는 것으로 믿고 작업을 하고 있었을 것"이라고 밝혔다. 이어 "철도공사 소속 관제사들의 과실로 운행 계획이 예고돼 있지 않던 열차가 현장에 진입했고 관제사들은 열차의 기관사에게 선로 작업이 진행 중임을 통보하지 않았다"며 "철도공사의 과실이 40%를 웃돈다고 봐야 한다"고 설명했다.

불법 파업을 주도해 회사에 막대한 손해를 끼쳤다는 이유로 해고를 당했더라도 회사가 파업을 예측할 수 있었고, 근로자가 필수업무유지 등 손해 방지를 위한 노력을 했다면 고용노동청은 징계해고를 이유로 고용보험수급자격 신청을 거부해서는 안 된다는 판결이 나왔다. 부산지법 행정1부(재판장 김홍일 부장판사)는 최근 전국철도노조 부산지방본부 간부로 활동하면서 2013년 12월 '수서발 고속철도(KTX) 민영화'를 반대하며 23일간 진행된 불법파업을 주도했다는 이유로 한국철도공사에서 해고당한 이모씨가 부산지방고용노동청 부산동부지청을 상대로 낸 고용보험수급자격 불인정처분 취소소송(2015구합20092)에서 원고승소 판결했다. 재판부는 판결문에서 "철도노조가 파업을 하기 전 파업시기를 공개적으로 분명히 한 점, 파업기간 중 필수유지업무가 정상적으로 수행되도록 한 점 등을 볼 때 이씨의 해고사유가 고용보험법 제58조에서 정한 이직사유에 따른 수급자격 제한사유인 '사업에 막대한 지장을 초래하거나 재산상 손해를 끼친 경우'에 해당한다고 단정할 수 없다"고 밝혔다. 재판부는 "이씨와 같은 지위에 있던 서울·대전·호남 지역의 간부들 역시 징계해고됐지만 고용보험수급자격은 모두 인정됐다"며 "이씨를 이들과 달리 취급할 합리적 이유가 없으므로 고용노동청의 처분은 평등의 원칙에도 반한다"라고 설명했다. 이씨는 2013년 6월 철도노조의 '철도 민영화' 반대 파업 과정에서 부산지방본부의 파업을 기획·주도·선동했다는 이유로 지난해 2월 해고당했다. 이씨는 5개월 뒤 부산지방고용노동청 부산동부지청에 징계해고를 이직사유로 고용보험수급을 신청했다. 그러나 노동청은 "파업을 주도해 사업에 막대한 지장을 초래하거나 재산상 손해를 끼쳤다"며 신청을 거부했다.

(자료사진) 공공기관이 발주한 공사를 건설사가 헐값에 낙찰받은 뒤 공사가 길어졌다는 핑계로 추가비용을 요구하는 '공사실비 편법청구' 관행에 법원이 제동을 걸었다. 공사기간이 늘어난 경우 추가비용 지급을 인정한 기존 판결과 충돌하는 판단이어서 상급심의 판단이 주목된다. 또 현재 전국에서 진행 중인 관련 소송 30여건에도 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다. 서울중앙지법 민사27부(재판장 사봉관 부장판사)는 최근 ㈜현대건설과 ㈜GS건설 등 14개 건설사가 한국철도시설공단을 상대로 "전체 공사기간 연장으로 발생한 간접비 228억여원을 추가로 달라"며 낸 공사대금 청구소송(2012가합80465)에서 "전체 공사기간이 아닌 일부 기간에 발생한 추가공사비 3억9000여만원만 지급하라"며 사실상 원고패소 판결했다. 재판부는 "공단과 건설사는 여러해에 걸쳐 이뤄지는 장기계속공사 계약을 기간에 따라 각 차수별로 나누어 체결했고, 계약서에 공사비용 조정도 각 차수별로 하도록 명시했다"며 "양 측이 각 차수별로 공사기간 연장에 따른 공사비 조정을 한 이상, 건설사가 총괄계약에 대해 또 공사비 조정을 요구할 수 없다"고 밝혔다. 또 "국가가 여러해에 걸쳐 시행하는 건설공사 비용은 예산이 1년 단위로 편성되기 때문에 연차별로 계약을 체결하는 만큼, 각 차수별 계약의 독립성을 인정해야 한다"고 설명했다. 한국철도시설공단은 동해남부선 복선전철화 공사를 추진하면서 현대건설 등 건설사 14곳에 공사를 맡겼다. 2003년부터 진행된 공사는 시기별로 10차로 나누어 계약을 체결했고 공사대금과 기간도 그때마다 조정을 거쳤다. 하지만 건설사 측이 "전체 공사기간이 길어졌다"며 전체 공사비용에 대해 재합의를 요구했고 공단이 이를 거절하면서 이번 소송이 제기됐다. 법원 관계자는 "2~3년 전만 해도 기간 연장에 대한 추가비용 청구소송은 찾아보기 힘들었다"며 "처음부터 공사 예상비용을 알고 있으면서도 저가입찰한 뒤 국민의 세금으로 보상받는 방식을 사용하는 것은 적절치 않다"고 설명했다. 이번 판결에 대해 건설사 측은 강하게 반발하고 있다. 건설사 측 변호사는 "갑(甲)의 위치에 있는 관급 공사 발주자들의 비위를 맞추느라 공사기간이 길어져도 비용을 건설사가 모두 부담하는 관행이 있었지만 건설경기 악화로 더는 버티기 힘들어졌다"며 "차수별로 공사 금액을 합의했더라도 전체적인 공사기간이 길어졌다면 재합의를 요구할 수 있어야 한다"고 주장했다. 공단 측은 "건설사가 무리하게 저가입찰한 뒤 이를 보전받기 위해 설계변경이나 물가변동 등을 이유로 추가 공사비를 요구해 왔다"며 "최근 감사 등의 강화로 추가 공사비를 인정받기 어려워지자 그간 문제삼지 않던 공사기간 연장에 대해 추가비용을 요구하고 있는 것"이라고 말했다. 실제로 최근 몇 년 사이 공사기간 연장으로 인한 추가비용 청구소송은 크게 증가했고, 법원은 공사기간 연장에 따른 추가비용 지급을 인정하는 판결 경향을 보였다. 서울고법 민사27부(재판장 이재영 부장판사)는 지난해 11월 서울지하철 7호선 연장선 공사를 한 현대건설 등이 서울시를 상대로 낸 소송에서 "서울시는 추가비용 141억원을 지급하라"고 판결했다(2013나2020067). 수원지법 민사7부(재판장 감광진 부장판사)도 지난 8월 동양건설산업이 철도시설공단을 상대로 제기한 분당선 연장선 간접비 청구소송(2012가합21945)에서 "공단은 26억원을 지급하라"며 원고승소 판결을 내렸다.

국가계약법에 있는 '물가변동으로 인한 계약금액 조정제도'는 강행규정이므로 국가기관이 민간업체와 계약을 체결하며 이 조정제도를 배제하기로 하는 특약을 맺었다면 무효라는 판결이 나왔다. 서울고법 민사29부(재판장 이승영 부장판사)는 최근 현대로템이 한국철도공사를 상대로 낸 물품대금 청구소송 항소심(2014나2006945)에서 "철도공사는 현대로템에 물가변동으로 인한 계약금액 조정금으로 233억여원을 지급하라"며 1심과 같이 원고일부승소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "국가계약법 제19조는 강행법규에 해당하므로 (이를 배제한 특약이 있었더라도) 민간업체는 물가변동에 따른 계약금액 조정금을 청구할 수 있다"며 "나아가 이 사건 배제특약은 '계약상대자의 계약상 이익을 부당하게 제한하는 특약 또는 조건'으로서 효력이 없다"고 밝혔다. 국가계약법 제19조는 '각 중앙관서의 장 또는 계약담당공무원은 공사계약·제조계약·용역계약 또는 그 밖에 국고의 부담이 되는 계약을 체결한 다음 물가변동, 설계변경, 그 밖에 계약내용의 변경으로 인해 계약금액을 조정할 필요가 있을 때에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 그 계약금액을 조정한다'고 명시하고 있다. 재판부는 "해당 조항은 '그 계약금액을 조정한다'라고 명시하고 있어서 계약담당공무원의 재량을 인정하지 않고 있다"며 "이는 장기간의 물품제조·납품 계약 체결 후 물가변동에 따른 수익저하의 위험으로부터 계약상대방으로서 사회·경제적 약자인 국민 또는 하도급업자를 보호하기 위한 것으로서 이를 위반한 개별약정의 사법상 효력을 부인해야만 비로소 그 입법목적을 달성할 수 있다"고 밝혔다. 재판부는 "물가는 상승하는 것이 일반적이고 하강하는 것은 예외라 할 것이어서 이 배제특약은 쌍방에게 중립적이기 보다는 국가에게 유리한 조항"이라며 "철도공사가 입찰조건에서 이 사건 배제특약을 포함시키면서도 그 이익균형을 맞추기 위해 원고에게 다른 계약상 혜택을 부여했다거나 물가상승을 예측해 계약금액을 결정한 적이 없다"고 설명했다. 철도공사와 현대로템은 지난 2009년 11월 화물용 전기기관차 56대를 3505억에 3년여에 걸쳐 2012년 12월까지 순차 공급하는 계약을 맺었다. 이들은 당초 입찰조건대로 국가계약법상의 물가변동으로 인한 계약금액 조정제도를 배제하는 특약을 계약서에 넣었다. 그러나 2012년 4월 현대로템은 철도공사에 대해 물가변동으로 인한 조정금액인 233억여원을 증액해줄 것을 요청했고 철도공사가 이를 거부하면서 소송으로 번졌다.

기간제 근로에서 무기계약직으로 전환된 근로자들에 대해 기간제 근무기간을 근속기간에 포함하지 않고 장기근속수당을 산정한 것은 정당하다는 대법원 첫 판결이 나왔다. 대법원 특별3부(주심 민일영 대법관)는 지난달 24일 한국철도공사 소속 근로자 김모씨 등 3명이 중앙노동위원회를 상대로 낸 차별시정 재심판정 취소소송 상고심(2012두2207)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 기간제 및 단시간근로자 보호 등에 관한 법률(기간제법) 제2조와 제8조는 사업장에서 동종 또는 유사한 업무에 종사하는 무기계약근로자에 비해 임금 그 밖의 근로조건에서 합리적인 이유가 없이 불리한 처우를 하는 것을 금지하고 있다. 재판부는 판결문에서 "장기근속수당은 장기근속에 대한 대가로 지급되는 외에 장기근속을 장려하기 위한 목적에서 지급되는 것"이라며 "김씨 등의 기간제 근로 형태와 정규직 근로 형태가 채용 목적, 근로 범위나 권한 등의 측면에서 차이가 있는 것을 부정할 수 없는 점을 종합해 볼 때, 기간제 근무기간을 장기근속수당 산정을 위한 근속기간에 포함하지 않은 것은 합리적인 이유가 있다"고 밝혔다. 1·2심은 김씨 등이 불리한 처우를 받았는지를 판단하기 위해 비교 대상으로 기간제에서 무기계약직으로 전환된 자들을 삼아, 비교대상 근로자들도 과거 기간제 근무경력이 근속기간에 산입되지 않았기 때문에 김씨 등에게 불리한 처우가 없었다고 판단했다. 하지만 대법원에서는 이 판단은 잘못됐고 '기간제 근로자'와 '정규직 근로자'를 비교해야 한다고 판단했다. 대법원 관계자는 다만 "기간제법이 정한 합리적 이유 있는 차별인지에 관한 판단은 기간제 근로자의 고용 형태, 업무 내용과 범위, 권한, 임금 그밖의 근로조건 등의 사정을 종합적으로 고려해 판단해야 한다"며 "이 판결을 일반적으로 기간제 근로기간을 장기근속기간에서 제외하는 것이 합리적 차별로 인정되는 것처럼 확대 해석하는 것은 경계해야 한다"고 말했다. 김씨 등은 2007년 1월 한국철도공사에 근로기간 1년인 기간제 근로자로 입사해 매년 1년 기간으로 근로계약을 갱신하다가 2010년 1월부터 무기계약직으로 전환됐다. 이들은 공사가 기간제 근로기간을 근속기간에 포함하지 않고 수당을 지급하지 않는 것은 차별적 처우에 해당한다며 서울지방노동위원회에 시정 신청을 했다. 서울지노위가 장기근속수당을 지급하지 않는 것은 차별적 처우에 해당하지 않는다고 결정하고 중앙노동위원회도 재심판정을 기각하자 소송을 냈다. 이들은 재판 과정에서 "기간이 정해지지 않은 정규직 근로자와 비정규직 근로자 집단을 획일적으로 구분해 정규직 집단에만 장기근속수당을 지급하는 것은 불리한 처우이고, 또 장기근속수당은 통상임금으로서 획일적으로 지급되는 것이기 때문에 동일한 조건이 충족됐다면 비정규직 근로자에게 장기근속수당을 지급해야 한다"고 주장했다. 1·2심은 "장기근속수당은 근로자들의 장기근무를 유도하기 위한 것이거나 장기근무자들에 대한 공로보상적 성격을 가지기 때문에 1년 단위로 계약하는 단기고용 형태를 취하는 기간제 근로에는 부합하지 않는다"며 원고패소 판결했다.

지하철 기관사가 운전으로 인한 스트레스로 인해 공황장애를 앓다가 스스로 선로에 뛰어내려 사망했더라도 업무상 재해에 해당한다는 판결이 나왔다. 서울행정법원 행정5부(재판장 김경란 부장판사)는 최근 남편을 잃은 이모씨가 근로복지공단을 상대로 낸 유족급여 및 장의비 부지급처분 취소소송(2013구합2884)에서 원고승소 판결했다. 평소 지하철 수동운전에 어려움을 느끼던 기관사 A씨는 2012년 2월 회사에 다른 직렬로 전직하기 위해 신청을 했지만 탈락했다. A씨는 같은해 3월 오전 8시께 왕십리역까지 지하철을 운행한 뒤 기관사석 출입문을 열고 반대편 선로로 내려가 맞은 편에서 들어오는 열차에 뛰어들어 사망했다. 이씨는 "남편이 평소 업무 스트레스로 인해 공황장애를 겪던 중 사고가 났다"면서 근로복지공단에 업무상 재해로 인정해달라고 신청을 했다. 그러나 공단은 A씨의 수동운전 실적이 다른 승무원에 비해 15~20% 낮았지만 이에 따른 불이익을 겪은 적이 없으며, 통상의 근무시간을 초과해 일하지 않았고, 지하철 운행 중 민원이나 사고로 문제를 겪은 적이 없다는 이유로 거부했다. 이씨는 소송을 제기했다. 재판부는 "열악한 운행 여건으로 인한 스트레스와 낮은 수동운전 실적 등으로 A씨에게 공황장애 증상이 나타났거나 악화됐고, 전직 신청 거부는 증상을 더 악화시켰다"면서 "정신적인 인식이나 행위선택 능력, 정신적 억제력 등이 현저히 저하된 정신장애 상태에 빠져 사고에 이르게 됐다"고 밝혔다. 재판부는 "A씨가 운행하던 서울도시철도 5호선은 다른 지하철 노선들과 달리 전 구간이 지하화 돼 있는데, 이로 인해 운전자가 전 구간을 운행하는 동안 햇빛을 전혀 볼 수 없고 분진의 농도가 일반 작업환경보다 높은데도 운전실의 환기가 쉽지 않은 구조로 돼 있는 열악한 근무환경이 정신질환의 발병 또는 악화에 일부 위험요소로 작용할 수 있다"며 "기관사들의 근무 형태도 9조 5교대로 운영돼 다른 직종보다 불규칙하고 통상적인 사회인의 일일 생활주기와는 상당한 차이를 보인다"고 설명했다.

회사가 노동조합과 단체협약을 체결하면서 노조에 사무실을 제공하기로 했을 뿐 사무실 전기요금까지 납부한다고 명시적으로 합의하지 않았다면 사용자는 전기요금을 내줄 필요가 없다는 대법원 판결이 나왔다. 전국철도노조는 1945년 설립된 후 구 철도청으로부터 노조 사무실과 수도, 전기시설을 제공받고 요금은 철도청이 부담했다. 철도청은 2005년 한국철도공사로 전환된 후에도 같은 장소를 노조 사무실로 제공하고 수도와 전기 요금을 납부했다. 노조는 공사와 2006년과 2010년 체결한 단체협약에서 '공사는 노조에 노조활동을 위한 사무실을 제공한다'고 규정했다. 하지만 2009년 공사가 서울지사에 대한 종합감사 때 노조에 대해 사무실 수도와 전기요금을 징수하지 않는 것은 노동조합 및 노동관계조정법 제81조 제4호에서 정한 노조에 운영비를 원조하는 부당노동행위에 해당할 소지가 있다는 지적이 나왔다. 노동부도 '사용자가 단체협약의 규정에 따라 노조 사무실의 운영에 소요되는 수도 및 전기요금을 지원하는 행위는 부당노동행위에 해당한다'고 답했다. 공사는 노조에 수도와 전기 요금을 납부하지 않겠다고 통보했고, 노조 사무실에 전기계량기를 별도로 설치했다. 노조와 공사가 서로 전기요금을 내지 않자 결국 2010년 4월 노조 사무실이 단전되기도 했다. 노조는 단전을 해소하기 위해 2009년 12월분부터 2011년 1월분까지 전기요금 1500여만원을 직접 납부했다. 전국철도노조는 2010년 9월 전기요금 1500만원을 지급하라며 한국철도공사를 상대로 손해배상소송을 냈으나 1심에서 패소했다. 하지만 항소심은 "확립된 노사 간의 관행에 의해 노조가 사용자의 시설을 이용해 온 경우 사용자가 일방적으로 노조의 시설이용을 거부하거나 종전의 관행을 파기하는 것은 노조 운영에 대한 지배·개입행위가 될 수 있는 점을 고려하면 사무실 제공에는 전기요금까지 납부하겠다는 의미로 봐야 한다"면서 원고승소 판결했다. 당시 재판부는 "공사가 단체협약에 따라 노조 사무실에 관한 전기요금을 납부하더라도 노조가 자주성을 잃을 위험성이 현저하다고 보이지 않는다"고 덧붙였다. 그러나 대법원 민사3부(주심 이인복 대법관)은 지난달 27일 이 판결을 파기하고 사건을 서울서부지법 합의부로 돌려보냈다(☞2011다109531). 재판부는 판결문에서 "단체협약에서 정한 '사무실의 제공'의 의미에는 사무실이라는 공간적인 시설과 사회통념상 그 안에 일반적으로 비치되는 책상, 의자, 전기시설 등 부대시설의 제공을 넘어 운영비 성격을 지닌 전기요금의 지급까지 포함된다고 해석할 수 없다"며 "전기요금 지원 관행이 공사 내에서 일반적으로 근로관계를 규율하는 규범적인 사실로서 명확히 승인됐다거나 사실상의 제도로서 확립됐다고 할 수 있을 정도의 규범의식에 의해 지지되고 있었다고 보기 어렵다"고 밝혔다.

지하철 요금 인상으로 갈등을 빚었던 메트로9호선과 서울시의 법정 타툼에서 서울시가 이겼다. 서울행정법원 행정2부(재판장 윤인성 부장판사)는 30일 서울시메트로9호선이 서울시를 상대로 낸 운임신고 반려처분 취소소송(2012구합15029)에서 원고패소 판결했다. 재판부는 "도시철도법은 운영자가 운임을 변경할 경우에는 시·도지사가 정하는 범위에서 운임을 정해 신고하게 돼 있어 시·도지사는 운임신고가 도시철도법 조항의 요건을 갖췄는지 심사할 실질적인 권한이 있다"고 밝혔다. 또 "서울시와 메트로9호선 간에 운임을 조정하기 위한 협의절차가 진행 중이었는데도 협의절차와 관계없이 인상된 운임을 신고했다"고 덧붙였다. 2009년 7월 개통한 메트로9호선은 기본운임을 1582원으로 신고했지만, 서울시가 운임수준을 다른 도시철도 요금수준에서 정하라고 요구하자 기본운임을 900원에 책정했다. 1년 뒤 메트로9호선은 서울시에 요금조정을 요구해 협상이 시작했지만 진통을 겪다 결국 결렬됐다. 메트로는 지난해 1월과 2월 두 차례에 걸쳐 기본운임을 1550원으로 인상할 것이라고 서울시에 신고했고, 서울시가 받아들이지 않자 지난해 5월 소송을 냈다.

주상복합건물 분양광고를 하면서 인근에 도심철도공원 조성이 확정됐다는 광고를 한 케이씨씨(KCC) 건설에 대한 시정명령은 적법하다는 판결이 나왔다. 서울고법 행정7부(재판장 조용호 부장판사)는 최근 KCC건설이 "행정계획과 언론보도를 신뢰해서 한 광고는 과장이 아니다"며 공정거래위원회를 상대로 낸 시정명령 취소소송(2012누3875)에서 원고패소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "분양광고 당시 서울시나 마포구청이 추진하던 녹지공원 조성 계획이 구체적으로 확정되지 않았다"며 "KCC가 장차 변경 가능성이 있다는 등의 유보적 표현을 사용하지 않은 채 주상복합건물 바로 앞 또는 옆에 녹지공원이 조성이 확정됐다고 광고한 것은 허위·과장 광고에 해당한다"고 밝혔다. 재판부는 "이러한 광고는 소비자에게 입지조건에 관한 사실을 오인해 분양계약을 체결하도록 해, 합리적인 구매결정을 방해함으로써 분양시장에서의 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있다"고 지적했다. 서울시는 2006년 11월 경의선 복선전철 지하화에 따라 공덕역과 가좌역 사이에 만들어진 유휴철도부지를 공원으로 조성하는 계획을 발표했지만, 구체적인 위치나 면적을 정하진 않았다. 서울시는 2007년 5월에는 마포구, 한국철도시설공단과 공원조성과 역세권 개발에 관한 협약도 체결했다. 공덕역 인근에 주상복합건물을 시공하던 KCC건설은 2007년 10월~2008년 6월 건물을 분양하면서 서울시나 구청에 공원조성계획에 관해 아무런 문의도 하지 않고 도심철도공원이 들어선다는 내용으로 광고를 했다. 하지만 지난해 12월 KCC가 건설하는 건물 주변은 정거장 부지로 공원 부지에서 빠지는 내용으로 서울시의 도시관리계획이 결정됐다. 공정위는 이보다 앞선 지난해 9월 KCC건설에 대해 "공원조성 사업계획이 확정되지 않았는데도 허위·과장 광고를 했다"며 이러한 내용의 광고를 금지하는 내용의 시정명령을 했다. KCC건설은 "다소 과장된 면이 있지만, 광고의 속성상 용인될 수 있는 범위 안에 있다"라며 지난 2월 소송을 냈다.