버스 운전기사가 받는 '보수교육 시간'도 근로시간에 포함된다는 대법원의 판결이 나왔다. 여객자동차법 등 관련 법령에 따라 보수교육은 운전종사자와 운송사업자에게 부과된 의무이므로 교육시간에 해당하는 임금을 지급해야 한다는 취지다. 대법원 민사2부(주심 천대엽 대법관)는 최근 모 버스회사 운전기사 A씨 등 17명이 회사를 상대로 낸 임금소송(2022다203798)에서 원고일부승소 판결한 원심을 확정했다. A씨 등은 여객자동차 운수사업법 시행규칙에 따라 교통연수원이 실시하는 수시교육 내지 보수교육을 1년에 1회 4시간씩 받았다. 사측은 보수교육 시간을 근로시간으로 보지 않고 무급으로 처리했다. 또 단체협약에 월 소정근로일수를 13일로 정했는데 A씨 등은 매달 평균 15~16일 근무했음데도 휴일근로수당을 받지 못한 것으로 조사됐다. A씨 등은 보수교육 시간은 근로시간에 해당하므로 이에 따른 시급과 초과근로 가산임금을 지급하고, 단체협약에서 정한 월 근로일수를 초과한 날의 근로에 대해 통상임금의 50%를 가산한 휴일근로수당이 지급돼야 한다며 2018년 12월 소송을 냈다. 1,2심은 "운전자 보수교육은 회사의 지휘·감독에 의해 이뤄지는 것으로, 교육시간은 근로시간"이라고 판단했다. 또 "만근 초과 근로일 근로는 근로기준법상 가산수당이 지급돼야 하는 휴일의 근로에 해당한다"며 A씨등의 손을 들어줬다. 대법원도 원심을 확정했다. 재판부는 보수교육의 주체가 사용자가 아닐지라도 여객자동차법 제25조 1항에 근거를 둔 운수종사자에 대한 보수교육시간은 근로시간에 포함된다고 판단했다. 재판부는 "보수교육은 운전기사와 사용자인 운송사업자 모두에게 부과된 법령상 의무로, 운전종사자의 적법한 근로제공과 운송사업자의 운전업무에 종사할 근로자 채용·결정에 관한 필수적인 전제조건이기도 하다"며 "운송사업자가 교육에 필요한 조치를 하지 않을 경우 면허·허가·인가·등록의 휘소 또는 6개월 이내 기간을 정해 사업 전부나 일부에 대한 정지·노선폐지·감차 등 사업계획 변경명령을 받게 되도록 규정돼있고 취업규칙이나 단체협약도 이수를 의무하도록 돼있다"고 밝혔다. 아울러 교육시간의 근로시간 해당 여부과 관련해 △법령 또는 단체협약·취업규칙 등의 내용과 취지 △교육의 목적 및 근로제공과의 관련성 △교육의 주체 △사용자의 용인할 법령상 의무 여부 △근로자가 교육을 이수하지 않을 때 받을 불이익 등을 여러 사정을 종합적으로 고려해 판단해야 한다고 설명했다. 또, 만근일을 초과한 근로가 휴일근로에 해당한다고 본 원심 판단에 잘못이 없다고 판시했다.

평균 수명 증가 등 환경 변화에 맞춰 육체노동자의 노동 정년도 종전의 60세가 아닌 65세로 봐야 한다는 법원 판결이 또 나왔다. 1989년 대법원 판결 이후 법원은 줄곧 노동 정년을 60세로 보는 판례를 따라왔지만 최근 하급심에서 정년을 상향해 봐야 한다는 판결이 잇따르면서 향후 대법원이 기존 판례를 수정할지 주목된다. 서울중앙지법 민사7부(재판장 김은성 부장판사)는 교통사고 피해자 한모씨(38·소송대리인 양건식 변호사)가 전국버스운송사업조합연합회를 상대로 낸 손해배상 청구소송(2017나2877)에서 "연합회 측은 2800여만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. 2010년 3월 승용차 운전자 한씨는 안전지대를 넘어 불법 유턴을 하다가 안전지대를 넘어 달려오던 버스와 충돌했다. 이 사고로 한씨는 장기 파열 등의 상해를 입었다. 이에 한씨는 2013년 6월 해당 버스와 공제계약을 체결한 전국버스운송사업조합연합회를 상대로 "4억1000여만원을 배상하라"며 소송을 냈다. 1심은 "연합회 측은 2000여만원을 지급하라"고 원고일부승소 판결했다. 다만 "한씨의 잘못이 사고의 주된 원인이 됐다"며 연합회 측 책임을 45%로 제한했다. 이 배상액은 1989년 대법원 전원합의체 판결 이후 도시 육체 노동자의 가동 연한을 60세로 본 기존 판례에 따라 산정된 것이다. 항소심에서 한씨는 가동 연한을 65세로 봐야 한다고 주장했고, 항소심 재판부는 한씨 손을 들어줬다. 재판부는 "우리나라 평균 수명이 2010년 이르러 남자 77.2세, 여자 84세이고 기능직 공무원과 민간 기업들의 정년 또한 60세로 변경되는 등 가동 연한을 만 60세로 인정한 1990년 전후와는 많은 상황이 달라졌다"고 밝혔다. 이어 "가동 연한에 대한 과거 법원 입장을 그대로 고수한다면 실제로 경비원이나 공사현장에서 일하는 사람 상당수가 60세 이상인 현실과의 상당한 괴리를 쉽사리 설명하기 어렵다"고 지적했다. 그러면서 "국가에서도 공식적으로는 65세까지는 돈을 벌 능력이 있다고 해 기초연금 지급 대상에서 배제했는데, 사고가 발생했을 경우에는 가동 능력을 인정하지 않고 60세까지만 가동할 수 있다고 보는 것은 서로 모순된다"고 판시했다. 한편 지난해 12월 수원지법 민사5부(재판장 이종광 부장판사)도 가동 연한을 65세로 확대 인정한 판결을 내렸다. 가사도우미 일을 하던 김모(사고 당시 60세)씨는 2013년 11월 경기도 군포시의 한 도로에서 차에 치이는 사고를 당했고, 보험사를 상대로 손해배상 소송을 제기했다. 당시 재판부는 60세가 넘은 시점에 사고를 당했지만, 더 일할 수 있었다는 김씨 주장을 받아들이고 65세를 가동 연한으로 판단해 보험사가 690여만원을 지급하라고 판결했다(2015나44004). 보험사가 상고하지 않아 이 판결은 그대로 확정됐다. 법원 관계자는 "종전에도 60세에 가깝거나 60세가 넘어 사망한 경우 보험 약관 등을 이유로 2∼3년 정도 가동 연한을 더 인정하는 경우가 있었지만, 일반론으로서 29세의 피해자에게 65세까지 노동 능력을 인정한 판결로 의미가 있다"며 "대법원에서 확정되면 보험 등에 많은 영향을 미칠 수 있다"고 말했다. 앞서 대법원은 그동안 직종별로 연령별 근로자 수나 구체적 업무 내용 등을 고려해 가동연한을 따로 인정해왔다. 예를 들어 프로야구 투수의 가동연한은 40세까지만 인정했고, 술집 마담은 50세, 미용사·사진사·중기 정비업자는 55세, 일반 육체 노동자·식품소매업자· 보험모집인은 60세, 소설가·의사·한의사·약사는 65세, 변호사·법무사·목사는 70세까지 인정했다.

출장에서 돌아오던 길에 교통사고를 목격하고 구조활동을 하다 차여 치여 사망한 근로자에게 업무상 재해를 인정한 판결이 나왔다. 서울행정법원 행정4부(재판장 김국현 부장판사)는 A씨의 유족이 근로복지공단을 상대로 낸 유족급여 및 장의비부지급처분 취소소송(2016구합9800)에서 최근 원고승소 판결했다. A씨는 지난해 2월 상사와 함께 동료 집을 찾아 해외 출장 업무를 협의했다. 협의를 마치고 상사와 함께 복귀하던 중 교통사고를 목격한 A씨는 사고 차 앞쪽에 차를 세웠다. 사고차에 사람이 탑승한 걸 확인한 A씨는 신고를 한 뒤 갓길에 서서 구조차량을 기다렸다. 그런데 트레일러 차가 정차돼있던 사고 차량을 뒤늦게 발견해 급제동을 걸면서 우측으로 피하려다 갓길에 서있던 A씨를 들이받았다. A씨는 인근 병원으로 옮겨졌으나 숨졌다. A씨의 유족은 근로복지공단에 유족급여와 장례비를 신청했지만, 공단은 "A씨가 사고 구조를 위해 갓길에 서 있었던 것은 업무와 무관하다"며 거부했다. 하지만 법원 판단은 달랐다. 재판부는 "A씨가 사고를 목격하고 구조행위를 한 것이 출장 업무를 마치고 근무장소로 돌아오는 경로와 방법에 있어 통상적인 경로가 아니라거나 통상적 경로에서 이탈한 것이라고 보기 어렵다"며 "교통사고 구조행위는 출장지에서 사무실로 돌아가는 과정의 운전자가 행할 수 있는 범위 내이지, 자의적이고 사적 행위라고 하기 어렵다"고 밝혔다. 이어 "따라서 A씨의 구조행위는 업무에 당연히 통상 수반하는 범위 내의 행위이므로 그 행위 중 사고로 사망한 것은 업무상 재해에 해당한다"고 설명했다. 또 "차량을 운행하는 사람은 누구나 사고로 정차하고 있는 상황을 맞닥뜨릴 수 있다"며 "사고를 지나친 사람을 비난하기는 어렵더라도, 사고를 목격하고 구조행위를 한 사람을 사고를 지나친 사람보다 더 두텁게 보호하는 것이 우리 사회의 정의에도 부합한다"고 판시했다.

학원 통학용 차량운전자가 자신의 차량을 학원 명의로 등록해 학원생 통학에만 사용했다면 학원은 퇴직금을 지급해야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 운전자가 자신의 차량을 다른 업무에 이용하는 것이 사실상 불가능했기 때문에 운전자를 학원에 종속된 근로자로 봐야 한다는 취지이다. 대법원 민사2부(주심 이상훈 대법관)는 서울 노원구에 있는 A어학원 통학버스 운전자 이모씨 등 10명(대리인 황용하 변호사)이 학원을 상대로 낸 퇴직금 청구소송 상고심(2014다62749)에서 이같이 판단했다. 하지만 재판부는 "원심이 퇴직금 정산을 하면서 학원에서 지급한 유류비 등 실비까지 평균임금에 포함시킨 것은 잘못됐다"면서 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 재판부는 "A어학원은 통학버스를 학원 통학운행 외의 용도로 쓰지 못하도록 금지했고 차량의 소유권도 학원 명의로 등록하게 해 운전자들이 다른 운송 사업을 하는 것이 사실상 불가능한 상태였기 때문에 이씨 등을 A어학원에 종속된 근로자로 봐야한다고 판단한 원심은 옳다"고 밝혔다. 이러한 판단에 대해 "어학원의 통제가 느슨해 운전자들이 다른 일을 할 가능성이 있었더라도, 평일과 주말, 학기 중과 방학에 따라 운행시각과 간격이 다르고 유동적이어서 이씨 등이 다른 일을 하는 데에는 상당한 제약이 있었다"고 설명했다. 또 "어학원이 운전자들에 대한 근로소득세를 원천징수해 관할 세무서에 납부하고 4대 보험료도 냈으며 이씨 등 원고들이 모두 A어학원에 오랫동안 근무해 온 점 등도 고려했다"고 덧붙였다. 이씨 등은 2000년부터 2011년까지 A어학원 통학버스를 운전하고 차량 크기에 따라 150만~210만원까지의 기본급을 매달 지급받았다. 이씨 등은 퇴사 때 퇴직금을 신청했지만 A어학원은 "운전자들이 자신의 소유의 차량을 이용해 A어학원이 아닌 다른 곳에서도 근무할 수 있었기 때문에 우리 어학원의 근로자라고 볼 수 없다"고 주장하며 퇴직금 지급을 거부했다.

근로자에 대한 개별 징계혐의사실이 해고를 하기에는 부족하지만, 여러 징계혐의사실 전부를 놓고 봤을 때 근로계약을 계속할 수 없는 상황이라면 회사는 근로자를 해고할 수 있다는 판결이 나왔다. 서울고법 민사15부(재판장 김우진 부장판사)는 최근 택시기사 조모씨가 회사를 상대로 낸 해고무효 확인소송 항소심(2013나46759)에서 원고승소 판결한 1심을 취소하고 원고패소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "조씨에 대해 인정되는 각각의 개별적인 해고사유만으로는 해고하기에 부족하다"고 지적했다. 회사 측이 주장하는 해고 사유는 인정할 증거가 없거나, 인정돼도 해고 사유에는 해당하지 않는다는 것이다. 그러나 재판부는 "피징계자에게 여러 가지 징계혐의사실이 있는 경우 이에 대한 징계해고처분이 적정한지 여부는 그 사유를 하나씩 또는 그 중 일부 사유만 갖고 판단할 것이 아니라 전체의 사유에 비춰 사회통념상 근로계약을 계속시킬 수 없을 정도로 근로자에게 책임이 있는지 여부에 의해야 한다"고 설명했다. 재판부는 "이 사건 해고는 회사 측과 노조 측 징계위원이 3명씩 참여한 징계위원회에서 다수결로 의결됐으며 조씨는 당시 노동조합 대의원이었음에도 도박이나 미터기 조작 등을 한 것 등을 봤을 때 의무위반 정도가 결코 가볍다고 할 수 없다"고 밝혔다. 조씨는 회사로부터 근로시간 중 도박, 미터기 조작, 무단결근, 교양교육 불참, 단체협약을 부정하는 행위 등을 하면서 유인물을 배포하고 운전자들을 선동했다는 이유로 해고 통보를 받자 소송을 냈다.

택시업체 노사가 사납금제를 운용하기로 합의했더라도, 지방자치단체가 여객자동차 운수사업법에서 강제하는 '운송수익금 전액관리제'를 하지 않았다는 이유로 과태료를 부과한 것은 정당하다는 법원 결정이 나왔다. 하지만 다른 법원에서는 비슷한 시기에 같은 사안에 대해 과태료를 부과하지 않는다는 결정을 내려 판단이 엇갈리고 있다. 사납금제도는 택시기사가 회사에 일정액의 사납금만 내면 나머지 운행 수익은 운전자 몫으로 돌아가게 하는 제도다. 전액관리제에서는 운전자가 운행 수입 전부를 회사로 입금한 뒤 회사로부터 고정된 월급과 성과급을 받는다. 사업주들은 인건비와 세금 증가 등 현실적 어려움을 이유로 대부분 사납금 제도를 운용하고 있다. 그러나 전국공공운수노조 등은 "전액관리제가 택시기사의 안정적인 생활을 보장해줄 수 있다"며 전액관리제 안착을 주장하고 있어 논란은 계속될 것으로 보인다. 지난해 5월 청주시는 노사 간 협의로 사납금제를 운용하고 있는 청주택시운송에 전액관리제를 하지 않는다는 이유로 과태료 500만원을 부과했다. 청주택시운송은 과태료 처분에 이의를 제기해 약식재판이 열렸다. 법원은 청주시의 처분을 인정했고, 청주택시운송은 약식재판에 대해 이의신청을 했다. 그러나 1심 법원이 기각하자 항고했다. 청주지법 민사12부(재판장 박성규 부장판사)는 지난달 29일 여객자동차운수사업법 위반 이의신청항고심(2014라41)에서 항고 기각 결정을 했다. 재판부는 결정문에서 "운송업자가 택시기사로부터 운송수입금 전액을 납부받은 이후에 수입금의 배분하는 것은 근로조건에 해당하므로 노사 간에 자율적 협의로 결정할 수 있지만, 법이 정한 전액관리제의 시행 여부 자체까지 노사 협의로 정할 수는 없다"고 밝혔다. 재판부는 "전액관리제 도입은 운송사업자들에게 투명한 사업 경영을 유도하고, 택시기사들에게는 안정적인 근로조건을 마련하기 위한 것"이라며 "택시업계의 현실과 운행정보 관리시스템 미비 등을 이유로 과태료를 부과하지 않은 것은 전액관리제의 취지를 몰각하는 것이 돼 오히려 부당하다"고 설명했다. 반면 청주지법 제천지원(2014과53)과 춘천지법 영월지원(2014과79)은 지난 5일과 지난달 22일 같은 사안에 대해 사업주에게 과태료를 부과하지 않는다는 결정을 했다. 청주지법 제천지원 민사신청 권기백 판사는 결정문에서 "'전액관리제'의 도입 취지, 위반 행위에 이르게 된 경위와 정도 등을 참작하면 과태료를 물리지 않는 것이 상당하다고 판단된다"고 밝혔다.

지하철 기관사가 운전으로 인한 스트레스로 인해 공황장애를 앓다가 스스로 선로에 뛰어내려 사망했더라도 업무상 재해에 해당한다는 판결이 나왔다. 서울행정법원 행정5부(재판장 김경란 부장판사)는 최근 남편을 잃은 이모씨가 근로복지공단을 상대로 낸 유족급여 및 장의비 부지급처분 취소소송(2013구합2884)에서 원고승소 판결했다. 평소 지하철 수동운전에 어려움을 느끼던 기관사 A씨는 2012년 2월 회사에 다른 직렬로 전직하기 위해 신청을 했지만 탈락했다. A씨는 같은해 3월 오전 8시께 왕십리역까지 지하철을 운행한 뒤 기관사석 출입문을 열고 반대편 선로로 내려가 맞은 편에서 들어오는 열차에 뛰어들어 사망했다. 이씨는 "남편이 평소 업무 스트레스로 인해 공황장애를 겪던 중 사고가 났다"면서 근로복지공단에 업무상 재해로 인정해달라고 신청을 했다. 그러나 공단은 A씨의 수동운전 실적이 다른 승무원에 비해 15~20% 낮았지만 이에 따른 불이익을 겪은 적이 없으며, 통상의 근무시간을 초과해 일하지 않았고, 지하철 운행 중 민원이나 사고로 문제를 겪은 적이 없다는 이유로 거부했다. 이씨는 소송을 제기했다. 재판부는 "열악한 운행 여건으로 인한 스트레스와 낮은 수동운전 실적 등으로 A씨에게 공황장애 증상이 나타났거나 악화됐고, 전직 신청 거부는 증상을 더 악화시켰다"면서 "정신적인 인식이나 행위선택 능력, 정신적 억제력 등이 현저히 저하된 정신장애 상태에 빠져 사고에 이르게 됐다"고 밝혔다. 재판부는 "A씨가 운행하던 서울도시철도 5호선은 다른 지하철 노선들과 달리 전 구간이 지하화 돼 있는데, 이로 인해 운전자가 전 구간을 운행하는 동안 햇빛을 전혀 볼 수 없고 분진의 농도가 일반 작업환경보다 높은데도 운전실의 환기가 쉽지 않은 구조로 돼 있는 열악한 근무환경이 정신질환의 발병 또는 악화에 일부 위험요소로 작용할 수 있다"며 "기관사들의 근무 형태도 9조 5교대로 운영돼 다른 직종보다 불규칙하고 통상적인 사회인의 일일 생활주기와는 상당한 차이를 보인다"고 설명했다.

가족 등이 아닌 단순 호의동승자에게 운전자의 사고 과실비율을 그대로 적용해 손해배상금을 깎아서는 안 된다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 민사2부(주심 김용덕 대법관)는 지난달 28일 퇴근길에 차를 얻어탔다가 상해를 입은 김모(소송대리인 김연증 변호사)씨가 가해차의 공제조합인 전국화물자동차운송사업 연합회를 상대로 낸 손해배상청구소송 상고심(2013다45938)에서 원고패소판결한 원심을 깨고 사건을 대구지법으로 돌려보냈다. 재판부는 판결문에서 "피해자가 동승한 차량이 아닌 가해 차량의 운전자에 대해 손해배상을 청구하는 경우, 피해자가 동승한 차량의 실질적인 운행자에 해당하거나 운전자와 신분상 또는 생활관계상 일체를 이루는 관계에 있다고 인정되는 경우가 아니라면, 호의동승한 사실만으로 곧바로 동승차량의 운전자 과실을 피해자측 과실로 참작해 손배해상액을 감액할 수 없다"고 밝혔다. 재판부는 "운전자 정모씨는 신한카드에서 사무원으로 근무하고 있었고, 김씨는 신한카드로부터 자동차 할부금융 서류 모집 업무를 위탁받아 사업소득자로 일하고 있었으며 주소지도 서로 다르다"며 "김씨는 자신의 거주지에서 가족과 생활하면서 독립된 경제주체로 활동하고 있었고, 퇴근 목적으로 정씨의 차량에 탔을 뿐이어서 김씨가 실질적 운행자였다거나 정씨와 신분상·사회생활상 일체를 이루는 관계에 있었다고 단정할 수 없다"고 설명했다. 경북 경주시에서 신한카드사 직원으로 일하는 정씨는 2009년 11월 퇴근길에 김씨를 자신의 SM5 승용차 앞좌석에 태우고 운전했다. 직진 차로를 달리던 차는 진입로에서 우회전해 나오던 최모씨의 트랙터 차량과 충돌했고, 정씨는 골반 골절상을, 김씨는 양쪽 어깨 골절과 왼쪽 손뼈 신경손상 등의 부상을 입었다. 김씨는 "일실수입과 치료비, 위자료 등 1억100만원을 지급하라"며 최씨가 가입한 공제조합자인 전국화물차연합회를 상대로 소송을 냈다. 1?심은 "김씨가 신한카드사의 서류모집 위탁인이고 퇴근 목적으로 탑승한 사실 등을 종합하면 정씨가 운전한 차량에 대해 인정된 30%의 과실비율은 김씨에게 적용돼야 한다"며 인정된 손해액의 70%인 3900여만원의 배상책임만을 인정했다.

회사가 고용한 화물운송업자에게 지급하는 화물차 대여료는 임금으로 볼 수 없다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 형사2부(주심 김용덕 대법관)는 지난달 26일 근로자들의 수당과 퇴직금을 제대로 지급하지 않은 혐의(근로기준법 위반)로 기소된 A사 대표 김모(63)씨에 대한 상고심(2012도5385)에서 유죄를 인정한 원심판결을 깨고 무죄 취지로 사건을 수원지법으로 돌려보냈다. 재판부는 판결문에서 "근로기준법상 임금은 사용자가 근로의 대가로 근로자에게 임금, 봉급, 그 밖에 어떠한 명칭으로든지 지급하는 일체의 금품을 말한다"고 밝혔다. 그러나 "근로자가 자신이 소유하는 차량에 관해 사용자와 사이에 월 임대료를 정해 차량임대계약을 체결하고 계속해서 그 차량을 이용해 물품을 운송하는 형태로 근로를 제공하는 경우 임대료 중 근로의 대가로 볼 수 없고 차량사용의 대가에 해당하는 부분이 있는 때에는 그 부분의 임대료를 평균임금 산정의 기초가 되는 임금으로 삼을 수 없다"고 지적했다. 재판부는 "A사는 차량 임대료로 정모씨에게 275만원, 김모씨에게 270만원을 각각 달마다 지급하고 있었는데, 차량 연료비와 고속도로 비용, 중식비는 이 임대료와 별도로 지급해 왔고 정씨와 김씨는 지급받은 임대료에서 차량 유지비와 차량 보험료 등 차량 관리에 필요한 제비용을 부담해 왔다"며 "A사가 지급한 임대료 명목의 돈의 일부는 근로의 대가가 아니라 단순한 화물차들 사용의 대가에 해당하거나 또는 정씨와 김씨가 이 화물차들을 이용해 업무를 수행함에 따라 추가로 소요되는 비용의 변상을 위한 실비변상적인 성격의 금원으로 볼 만한 사정들이 있다"고 설명했다. 화물차 운전자 정씨와 김씨는 1995년 3월부터 2011년 1월까지 A사와 차량임대차계약를 체결하고 배송업무를 담당하다가 퇴직했다. A사 대표인 김씨는 정씨 등이 근로자가 아니라고 주장하며 월차수당과 퇴직금을 지급하지 않은 혐의로 기소됐다. 1,2심은 "정씨 등이 A사의 지휘감독 하에 일을 한 이상 근로자라고 봐야 하고, A사가 정씨 등에게 매달 고정적으로 지급한 임대료 명목의 돈의 전부가 근로의 대상으로 지급된 임금에 해당한다"며 벌금 500만원의 선고유예 판결을 내렸다.

화물연대 조합원은 근로자가 아니므로 노조 회원들의 파업을 유도했다 하더라도 화물운송업체 등의 업무를 방해한 것으로 볼 수 없다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 형사3부(주심 신영철 대법관)는 화물차주들의 파업을 유도하고 파업을 진행한 혐의 등(업무방해 등)으로 기소된 화물연대 간부 김모(40)씨에 대한 상고심(2010도10406)에서 업무방해 혐의에 무죄판결한 원심을 최근 확정했다. 하지만 집회및시위에 관한법률 위반 등 김씨의 다른 혐의에는 유죄판결해 징역 1년6월의 징역형을 확정됐다. 재판부는 판결문에서 "화물연대 조합원들은 대부분 지입차주로서 근로기준법상 근로자가 아니라 개인사업자 지위에 있으므로 화물운송업체의 지시에 응해야 할 포괄적이고 종속적인 노무제공 의무가 있다고 볼 수 없고, 화물차주들의 집단적 운송거부로 화물운송이 지장을 받더라도 이는 화물차주들이 운송위탁계약을 불이행해 생긴 결과에 불과하다"고 설명했다. 이어 "화물연대 조합원들이 화물운송을 집단적으로 거부한 사정만으로는 화주 등 타인의 업무를 방해했다고 평가할 수 없으며 화주나 운송업체가 다른 운전자들에게 화물운송을 하도록 하는 것을 화물연대 조합원들이 방해했다는 혐의 등에 관해서는 증거가 없기 때문에 업무방해에 관한 공소사실은 무죄"라고 판단했다. 민주노총 산하 운송노조 화물연대 간부로 활동하는 김씨는 2009년 5월 5·18기념행사를 앞두고 '택배기사의 배달수수료를 인상하기로 한 합의안을 지키고 특수고용직 종사자의 노동기본권을 보장하라'는 내용의 집회를 열고 총파업을 결의한 혐의 등으로 기소됐다. 1,2심은 집시법 위반, 일반교통방해 등의 혐의에 대해서는 유죄로 판단해 각각 징역 2년과 징역 1년6월을 선고했다. 하지만 업무방해 혐의에 대해서는 "개인사업자인 화물차주들이 운송업체나 화주 등으로부터 화물을 넘겨받지 않은 상태에서 운송을 거부한 것은 자신의 업무를 방기한 것이고, 민사상 계약을 불이행한 것"이라며 무죄로 판단했다.