항공편이 장시간 지연됐을 때 항공사가 필요한 조치를 충분히 취하지 않았다면 승객에게 정신적 손해를 배상해야 한다는 대법원 판단이 나왔다. 대법원 민사3부(주심 안철상 대법관)는 10월 26일 A 씨 등 269명이 아시아나항공을 상대로 제기한 손해배상 청구 소송(2022다254765)에서 원고(소송대리인 김지혜 변호사) 일부승소 판결한 원심을 확정했다. 아시아나항공 여객기는 2019년 9월 13일 오전 1시10분께 태국 방콕 수완나품 국제공항을 출발해 인천국제공항에 도착하기로 했으나 기체 결함으로 결항했다. 항공사는 결항 사실을 오전 4시20분께 승객들에게 알리고 숙소를 제공했다. 대부분 승객은 당초 예정 시각을 훌쩍 넘겨 13일 오후 11시40분에야 한국행 비행기에 탈 수 있었다. 승객들은 항공사를 상대로 1인당 70만 원의 정신적 손해배상을 청구하는 소송을 제기했다. 국제 항공편을 이용한 운송에 적용되는 국제협약인 '몬트리올협약' 제19조는 '운송인은 승객·수하물 또는 화물의 항공운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다'고 정한다. 다만 운송인이 손해를 피하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다 했다면 책임을 지지 않도록 하고 있다. 1,2심은 몬트리올 협약이 규정하는 손해란 재산상 손해와 정신적 손해를 모두 포함하므로 이에 근거해 손해배상 책임을 지울 수 있다고 봤다. 아시아나항공이 결함을 알아 항공편 취소를 결정할 수 있었는데도 뒤늦게 취소를 알린 점 등을 근거로 책임을 면하기 어렵다고 판단했다. 다만 지연 원인과 경위, 결과 및 숙소를 마련해 제공하는 등 대응 내용, 지연으로 인해 예상되는 일정의 차질 등 제반 사정을 참작해 아시아나항공이 승객들에게 1인당 40만 원을 지급하라고 판결했다. 대법원도 항공사의 배상 책임을 인정해 사측의 상고를 기각했다. 다만 "(몬트리올 협약) 19조의 손해는 특별한 사정이 없는 한 재산상 손해만을 의미하는 것"이라며 정신적 손해에 대해서는 우리나라 법률을 준거법으로 판단해야 한다고 밝혔다. 이 사례에서는 국내법을 기준 삼아 판단한 결과로도 정신적 손해에 대한 배상 책임이 인정됐다. 재판부는 "원심이 이 사건 소가 제기된 법정지법인 대한민국의 손해배상 법리에 따라 몬트리올 협약 제19조를 해석함으로써 위 협약 제19조에 직접 근거하여 정신적 손해배상책임을 인정할 수 있다고 본 이유 설시는 적절하지 않으나, 이 사건 항공운송 지연으로 인한 정신적 손해배상책임을 인정한 결론은 정당하여 거기에 상고이유 주장과 같이 몬트리올 협약 제19조와 제29조에 관한 법리 오해나 이유불비로 판결에 영향을 미친 잘못이 없다"고 설명했다. 한편 대법원 민사3부(주심 이흥구 대법관)도 승객들이 장기간 운행 지연에 따른 책임을 물어 제주항공을 상대로 제기한 손해배상 청구 소송(2021다259510)에서 "항공사 측은 1인당 40∼70만 원을 배상하라"며 원고(소송대리인(법무법인 두우 김한나, 정소망, 이재환 변호사) 일부승소 판결한 원심을 같은 날 확정했다. 승객들은 2019년 1월 21일 오전 3시5분께 필리핀 클라크 국제공항에서 한국행 항공편에 탑승할 예정이었으나 기체 결함으로 19시간 25분 연착돼 손해를 봤다며 소송을 제기했다.

<사진=연합뉴스> 인천국제공항공사를 퇴직한 직원들이 임금피크제 도입으로 임금을 삭감당했다며 회사를 상대로 낸 소송에서 승소했다. 지난 5월 대법원이 정년보장형(정년유지형) 임금피크제가 고령자고용법에서 금지하는 '합리적인 이유 없이 연령을 이유로 한 차별'에 해당해 무효라 판결한 이후 임금피크제의 효력을 다투는 소송이 줄을 잇고 있는 가운데, 하급심 법원이 처음으로 대법원 판결에 근거해 퇴직 근로자 측의 손을 들어줬다. ◇ “2급 이상 직원 정년 연장 없이 임금 깎아 위법” vs “임금 감액 과하지 않아 적법” =서울남부지법 민사13부(재판장 홍기찬 부장판사)는 11일 인천공항공사 퇴직 근로자 5명(소송대리인 법무법인 YK 조인선·이현종 변호사)이 회사를 상대로 낸 임금청구소송(2020가합119555)에서 원고일부승소 판결했다. 인천공항공사와 이 회사 노동조합은 2015년 8월 노사 협의를 통해 3급 이하 근로자의 정년을 60세로 연장하되 전체 근로자를 대상으로 정년 이전부터 임금을 일정 비율 감액하는 임금피크제를 2016년 1월부터 도입하기로 합의했다. 2급 이상 근로자는 58세에서 61세까지 4년 동안 임금을 매년 5%씩, 3급 이하 근로자는 58세에서 60세까지 3년 동안 임금을 매년 10%씩 삭감하는 것이 골자였다. 이에 2급 전문위원직으로 근무하다 지난해 말 정년퇴직한 전 직원들은 임금피크제 도입으로 삭감된 임금을 돌려달라며 소송을 냈다. 이들은 "3급 이하 직원들은 정년이 연장되고 임금이 증액됐으나 2급 이상 직원들은 정년 변경 없이 임금만 삭감되는 불이익을 입었다"며 "임금피크제는 합리적 이유 없이 연령을 이유로 근로자를 차별하는 내용에 해당해 고용상 연령차별금지 및 고령자고용촉진에 관한 법률(고령자고용법) 제4조의4에 위반된다"고 주장했다. 5월 대법원이 정년유지형 임금피크제를 무효라 판단한 근거를 반영한 주장이다. 원고들은 또 임금피크제가 취업규칙 불이익 변경 절차를 위반해 무효라고 주장했다. 이들은 "회사는 임금피크제 도입과 관련해 3급 이하 근로자 집단으로 구성된 노조의 동의는 받았으나 2급 이상 근로자 집단을 상대로는 임금피크제에 관해 사전에 충분한 설명을 하거나 별도의 동의를 받지 않았다"며 "노조도 원고들로부터 개별적 동의나 수권을 받지 않고 협약을 체결했는데, 이는 집단적 동의의 한계를 벗어나 이미 원고들에게 지급청구권이 발생한 임금을 포기하도록 한 것이므로 효력이 없다"고 했다. 이에 대해 사측은 “인천공항공사의 임금피크제는 고령자고용법 개정 및 시행에 따라 정부에서 내린 임금피크제 도입 권고안과 노조의 동의에 따라 적법하게 도입됐으며 임금 감액이 지나치게 과하다고 보기 어렵기 때문에 고령자고용법에 위반되지 않는다"고 맞섰다. ◇ 재판부 "임금피크제 고령자고용법 위반…정년 보장 의미 있다고 보기 어렵다" = 법원은 "인천공항공사는 원고들에게 임금피크제 적용으로 삭감된 임금 등 총 3억5000여만 원을 지급하라"며 원고들의 청구를 일부 받아들였다. 재판부는 "고용의 영역에서 나이를 이유로 한 차별을 금지해 헌법상 평등권을 실질적으로 구현하려는 고령자고용법상 차별 금지 조항의 입법 취지 등을 고려하면, 구 고령자고용법 제4조의4 제1항은 강행규정에 해당하고, 단체협약, 취업규칙 또는 근로계약에서 이에 반하는 내용을 정한 조항은 무효"라며 "이 사건 임금피크제는 연령을 이유로 임금 분야에서 근로자를 차별하는 경우에 해당하고, 피고의 2급 이상 직원들에 대한 부분의 경우에는 차별에 합리적인 이유가 있다고 볼 수 없으므로 강행규정인 구 고령자고용법 제4조의4 제1항을 위반해 효력이 없다고 봄이 타당하다"고 했다. 이어 "원고들을 비롯한 2급 이상 근로자들의 정년은 이 사건 임금피크제가 시행되기 전부터 만 61세였고, 이 사건 임금피크제 도입으로 정년이 연장되지 않았다"며 "임금피크제 유형에는 '정년연장형' 외에 사업주가 근로자에게 정년을 보장하는 '정년보장형'도 있지만, 이 사건에서는 원고들에게 정년까지 근무가 곤란한 특별한 사정이 있었다는 등 정년을 보장하는 의미가 있었다고 보기도 어렵다"고 했다. 그러면서 "임금피크제가 정년보장으로 발생하는 인건비 부담을 완화하고 청년일자리 창출에 기여하기 위한 목적에서 도입됐다고 하더라도 피고의 2급 이상 직원들은 이미 61세 정년이 보장된 상태에서 임금만 삭감되는 불이익을 입게 됐다"며 "피고는 임금피크제 시행으로 감액된 재원을 사용해 신규 인력을 채용했다고 주장하나, 감액된 재원이 임금피크제 도입의 본래 목적을 위해 사용됐는지 여부가 불분명할 뿐 아니라 2급 이상 근로자들이 입는 불이익을 충분히 상쇄할 정도에 이르렀다고 보기도 어렵다"고 했다. 다만 재판부는 인천공항공사의 취업규칙 불이익 변경 절차에 있어서는 "적법한 절차를 거쳤다"며 피고 측 주장을 인용했다. 재판부는 "2급 이상 근로자들은 노동조합 조합원 자격이 인정되지 않을 뿐 아니라, 임금피크제 시행으로 3급 이하 근로자들보다 상대적으로 더 큰 불이익을 받는다 하더라도 2급 이상 근로자 집단과 3급 이하 근로자 집단은 동일한 근로조건 체계 내에 있으며 3급 이하 근로자 집단에게도 임금피크제 중 2급 이상 근로자 부분에 대한 적용이 예상된다"며 "따라서 2급 이상 근로자들뿐 아니라 3급 이하 근로자들을 포함한 전체 근로자 집단이 취업규칙 불이익 변경에 대한 동의 주체가 된다"고 판시했다. ◇ 동일 사실관계 및 쟁점 다툰 하급심에선 "원고 패소" = 이번 판결은 인천공항공사의 임금피크제 도입과 관련해 하급심에서 내린 세 번째 판결이다. 앞선 판결들도 이번 서울남부지법 판결과 동일한 사실관계 및 쟁점을 두고 다툰 사건들이었으나, 결론은 달랐다. 지난해 11월 서울중앙지법과 올 4월 서울동부지법은 "인천공항공사의 임금피크제가 고령자고용법에 위반되지 않는다"며 각각 원고 패소 판결했다. 올 8월 서울고법도 서울중앙지법 판결의 항소심(2021나2049858)에서 원고들의 청구를 기각했다.

항공운송 중 화물 손상이 발생할 경우 몬트리올 협약에 따라 항공사가 무과실 책임을 져야 한다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사93단독 김대원 판사는 에이스아메리칸화재해상보험이 카타르항공을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가단5006088)에서 최근 "카타르항공은 에이스보험에 5900여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 카타르항공은 2018년 8월 유통업체인 A사의 의뢰로 영국 버밍엄 공항에서 인천공항까지 애완동물용 영양보조제 등 화물 10팔레트(약 3200㎏)를 운송하는 업무를 위탁받았다. A사는 에이스보험과 화물에 대한 적하보험계약도 맺었다. 그런데 A사의 국내 창고로 운반된 화물들에는 포장박스가 물에 젖었다 마른 흔적이 있는 등 하자가 있었다. 이에 에이스보험은 A사에 보험금 1억여원을 지급한 뒤 카타르항공을 상대로 소송을 냈다. 에이스보험 측은 "화물이 카타르항공에 의해 보관되는 동안 장기간 햇빛과 고온에 노출됐다"며 "카타르항공은 몬트리올협약에 따라 손해배상책임을 져야 한다"고 주장했다. “몬트리올 협약 따라 운송인에 무과실 책임” 카타르항공 측은 "화물을 인수받을 당시 직사광선이나 고온에 취약하다는 취급상 주의사항을 고지받지 못했다"며 "이러한 내용이 기재된 제품설명서는 화물 포장을 뜯어야만 알 수 있는데, 우리가 그러한 주의사항을 적극적으로 확인할 의무는 없다"고 맞섰다. 김 판사는 "이 사건 항공운송은 유상으로 수행되는 화물의 국제운송으로 출발지인 영국과 도착지인 대한민국이 모두 몬트리올협약의 당사국이므로, 이 협약이 민·상법과 국제사법보다 우선적으로 적용된다"며 "몬트리올협약 제18조는 '항공운송 중 화물에 관해 발생한 사고에 대해 운송인은 책임을 부담하고, 항공운송은 화물이 운송인의 관리 하에 있는 기간도 포함한다'고 규정하는데, 에이스보험이 카타르항공에 몬트리올협약에 따른 운송인의 책임을 묻기 위해서는 화물이 카타르항공의 항공운송 중에 손상됐다는 점을 입증해야 한다"고 밝혔다. 이어 "카타르항공이 버밍엄 공항에서 카타르 도하 공항으로 항공운송을 한 뒤 약 4~5일간 보관할 당시 도하의 최저기온은 32~34℃, 최고기온은 38~41℃에 이르렀다"며 "이러한 상황에서는 화물 내용물의 온도가 외부 기온보다 훨씬 올라간다는 점을 누구나 합리적으로 추론할 수 있다"고 설명했다. 그러면서 "몬트리올협약의 규정·취지를 고려할 때 운송인은 화물이 항공운송 중 손상돼 손해가 발생한 경우 예외사유에 관한 입증이 없는 한 원칙적으로 무과실책임을 진다"며 "카타르항공은 에이스보험에 5900여만원을 지급하라"고 판시했다.

장비 결함에 따른 비행기 출발 지연으로 승객들에게 피해를 입혔더라도 항공사가 피해를 최소화하기 위한 최선의 조치를 모두 이행했다면 몬트리올 협약에 따라 손해배상책임이 면책된다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사46단독 박강민 판사는 A씨 등 72명이 대한항공을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가단5189556)에서 최근 원고패소 판결했다. A씨 등은 2018년 10월 19일 오후 7시경 독일 프랑크푸르트 국제공항을 출발해 다음날 오후 12시경 인천국제공항에 도착하는 대한항공편을 예약하고, 공항에서 탑승대기를 하던 중 출발 지연 안내를 받았다. 대한항공 정비팀은 출발 30분 전 비행기 조종실 창문의 성에와 안개를 방지하는 WHCU장치에 결함이 발생하자 "출발시각이 다음날 오후 5시로 정해졌다"며 지연 통지를 했다. 정비팀은 새로운 장치를 긴급 공수해 결함을 해결했지만, 비행기는 당초 출발시각보다 약 21시간이 늦게 출발했고 21일 오전 10시경 인천국제공항에 도착할 수 있었다. 이에 A씨 등은 "비행기 지연은 대한항공이 정비 의무를 다하지 않은 과실로 발생했다"면서 "대한항공은 몬트리올 협약 제19조 전문에 따라 손해를 배상하고, 정신적 손해에 따른 위자료로 90만원씩 지급하라"며 소송을 냈다. 이에 대해 대한항공은 "비행기 지연은 우리가 제어·통제하기 불가능한 WHCU장치의 결함에 기인한 것"이라며 "승객 손해를 피하기 위한 조치도 모두 취해 몬트리올 협약 제19조 후문에 따라 책임이 면책된다"고 맞섰다. 몬트리올 협약 제19조는 '운송인은 승객·수화물 또는 화물의 항공 운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다. 그럼에도 불구하고 운송인은 본인·고용인 또는 대리인이 손해를 피하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다했거나 또는 그러한 조치를 취할 수 없었다는 것을 증명한 경우에는 책임을 지지 않는다'고 규정하고 있다. 박 판사는 "우리나라는 몬트리올 협약 당사자국으로서 국내법에 우선해 본 협약이 적용된다"며 "이 사건의 중요 쟁점은 대한항공에게 협약 제19조 후문에 따른 면책사유가 존재하는지 여부"라고 밝혔다. 이어 "항공기는 수많은 장치와 부품으로 구성돼 고도의 기술을 요하는 첨단 기계 장비이므로 항공기 제작사가 아닌 이상 항공사는 결함 원인 등을 쉽게 알 수 없다"며 "대한항공과 같은 운송인은 항공기 제작사가 제공한 메뉴얼에 따라 정비할 수 밖에 없고, 그럼에도 불구하고 항공기에 결함이 발생했다면 연착에 대한 책임을 면한다고 봐야 한다"고 설명했다. 그러면서 "대한항공은 기상예보 변동가능성과 장시의 운항시간, 탑승객의 안전 등을 고려해 WHCU장치의 교체가 필요하다고 판단한 것으로 보인다"며 "출발시간에 앞서 A씨 등을 비롯한 승객 350여명에게 출발지연 사실을 수차례 알리고, 우대할인권과 연결편 비용도 제공, 승객들의 피해를 최소화하기 위해 최선의 조치를 모두 이행했다고 보이므로 몬트리올 협약에서 정한 면책사유가 존재한다"고 판시했다.

항공사가 외국공항에서 항공편 출발지연으로 피해를 입은 승객들에게 수천만원의 배상책임을 물게 됐다. 서울중앙지법 민사49단독 강영훈 부장판사는 A씨 등 승객 47명이 필리핀 국적항공사인 팬퍼시픽항공을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가단5268428)에서 최근 "팬퍼시픽항공은 A씨 등에게 총 2310만원을 배상하라"며 원고일부승소 판결했다. A씨 등은 팬퍼시픽항공사 비행기를 이용해 2019년 8월 20일 오후 11시 막탄 세부 국제공항을 출발해 다음날 오전 5시 인천국제공항에 도착하는 국제항공운송 계약을 맺고 탑승대기를 하던 중 팬퍼시픽항공사로부터 출발지연 안내를 받았다. 결국 예정된 비행기에 탑승하지 못한 A씨 등은 이튿날인 21일 오전 5시 항공사에서 제공한 숙소로 이동했다. 이후 이들은 기존 출발예정 시각보다 약 13시간에서 27시간이 지체된 뒤 다른 항공편에 탑승해 출발했다. 이에 A씨 등은 소송을 냈다. 강 부장판사는 "우리나라가 가입한 '국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약(몬트리올 협약)'은 2007년부터 국내에서 발효됐고, 출발지인 필리핀도 이 협약에 가입하고 2015년부터 발효돼 출발지와 도착지가 모두 협약 당사국이므로, 이 사건은 국내법에 우선해 협약이 적용된다"면서 "A씨 등은 협약 제33조가 정하는 도착지 법원인 우리나라 법원에 소를 제기해 이번 사건에 대한 재판관할권이 있다"고 밝혔다. 이어 "협약 제19조는 운송인은 승객 또는 화물의 항공운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다고 규정하고, A씨 등은 원래 출발예정 시각보다 지연 출발했으므로, 팬퍼시픽항공사는 손해배상책임이 있다"면서 "팬퍼시픽항공사는 항공기 접속 관계로 지연이 발생해 항공사업법과 공정거래위원회 고시에 따라 면책사유에 해당한다고 주장하지만, 국내법에 우선해 협약이 적용되는 이번 사건에서 협약 제19조에서 정한 면책사유의 증명을 위한 증거를 전혀 제출하지 않았다"고 설명했다. 강 부장판사는 "협약 제23조 1항은 재판절차에 있어 국내통화로의 환산을 판결일자를 기준으로 규정한다"며 "판결 선고일 현재 원고 1인당 배상한도는 약 750만원"이라고 했다. 다만 "협약 제22조는 손해의 구체적 유형에 대해 규정하고 있지 않아 이러한 경우 국내법을 적용할 수 밖에 없다"며 "A씨 등이 청구하는 정신적 손해의 배상을 명하기는 하되, 항공편 출발지연 사유 등을 종합해 배상한도 내에서 액수를 정했다"고 판시했다.

항공기 결항으로 19시간 넘게 외국 공항에 발이 묶인 승객들에게 항공사가 배상해야 한다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사87단독 임정윤 판사는 김모씨 등 77명이 제주항공을 상대로 낸 손해배상청구소송(2019가단5063405)에서 "성인 1인당 70만원, 미성년자 1인당 40만원을 배상하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. 김씨 등은 지난해 1월 21일 새벽 3시 5분 제주항공을 통해 필리핀 클락 국제공항을 출발해 같은 날 오전 8시에 인천 국제공항에 도착하기로 돼 있었다. 하지만 항공기 연료공급이 제대로 되지 않아 이륙하지 못했다. 정비 후에도 상황은 나아지지 않았다. 승객들은 예정시각보다 19시간 25분 뒤인 오후 11시께 대체 항공기를 타고 한국에 들어왔다. 이후 김씨 등은 위자료 180만원과 하루치 일실수입 190만원 등 총 1억5400여만원을 배상하라는 소송을 냈다. 임 판사는 "몬트리올 협약 제19조는 '운송인이 항공운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다'고 규정하고 있는데 우리나라도 가입국"이라며 "따라서 제주항공은 몬트리올 협약에 따라 승객들에게 정신적 손해를 배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 이어 "사고 후 부품 교체 경과 등을 고려했을 때, 제주항공이 정비의무를 다했다고 보기 어렵다"며 "항공사는 손해를 피하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다해야 할 의무가 있다"고 설명했다. 그러면서 "당시 엔진에 연료가 공급되지 않은 원인이 기록상 밝혀지지 않고 있다"며 "해당 사고가 제주항공에 합리적으로 요구되는 정비의무를 다했어도 피할 수 없는 것이었다는 점을 인정하기 부족하다"고 판시했다. 이에 따라 임 판사는 김씨 등 승객들의 정신적 손해에 대한 배상책임은 인정했지만, 일실수입 피해에 대해선 "늦게 귀국했다는 사정만으로 원고들이 일실수입을 벌지 못했다고 평가하기 어렵다"며 받아들이지 않았다.

항공기 엔진 결함으로 목적지에 예정된 시각보다 19시간이나 늦게 도착했다면 항공사가 승객들에게 재산상 손해와 더불어 정신적 손해도 배상해야 한다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사203단독 고홍석 부장판사는 A씨 등 승객 130명이 에어부산을 상대로 낸 손해배상청구소송(2018가단5222511)에서 "에어부산은 1인당 40만~61만여원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. A씨 등은 지난해 7월 대구국제공항을 출발해 일본 신치토세공항으로 향하는 에어부산 항공기에 탑승했다. 하지만 이 항공기는 이륙 후 엔진 추력을 수동으로 조절해야 하는 상황이 발생해 출발 2시간여만에 일본 나리타공항에 비상착륙했다. 점검 결과 야간작업을 통해 부품을 교체해야 하는 상황이 되자, 비행사는 1시간 30분여 뒤 항공편 운항을 취소했다. A씨 등은 에어부산이 제공한 숙소에서 1박을 한 뒤 당초 예정된 시간보다 약 19시간 늦은 다음날 점심 무렵에야 목적지인 신치토세공항에 도착했고, 이후 손해배상을 요구하는 소송을 냈다. 고 부장판사는 '몬트리올 협약'에 따라 에어부산이 탑승객에게 사고로 인한 지연에 따른 재산상 손해를 배상해야 한다고 판단했다. 몬트리올 협약이란 2007년 12월 29일에 발효된 국제항공 운송에 적용되는 국제적 통일 규칙으로, 협약 제19조에 따르면 운송인은 승객 항공운송 중 지연으로 인한 손해에 대해 배상책임을 져야 한다. 다만 운송인이 이를 피하고자 합리적인 모든 조치를 취했다면 면책사유가 된다. 고 부장판사는 "사건 항공기의 감항 증명 사실, 해당 항공기나 에어부산 소유 항공기에서의 일정기간 내 동일·유사 결함 부존재 등의 사실 만으로는 에어부산이 항공기 지연으로 인한 손해를 피하기 위해 요구되는 모든 조치를 다했다고 인정하기 부족하다"고 밝혔다. 이어 "예정된 출발 시각보다 19시간가량 지연돼 목적지에 도착했으므로 A씨 등이 정신적 고통을 입었을 것이 충분히 인정된다"며 에어부산의 위자료 배상 책임도 인정했다. 그러면서 손해배상 책임 범위에 대해서는 "재산상 손해와 더불어 1인당 40만원의 정신적 손해에 대한 위자료를 인정한다"고 판시했다.

KTX 산천 열차가 고장나면서 공항철도가 운휴나 열차 지연 등의 손해를 입었다면 코레일이 그 손해를 배상해야 한다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사24단독 최용호 부장판사는 공항철도가 코레일(한국철도공사)을 상대로 낸 손해배상청구소송(2018가단5011889)에서 최근 "2200여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 2017년 3월 청라~영종간 하선 선로상에서 약 90분간 KTX 산천 열차 운행이 갑자기 멈추는 사고가 발생했다. 사고가 발생한 구간을 포함해 인천국제공항철도시설을 건설·관리·운영하던 공항철도는 이 사고로 선로 전구간 운휴(교통 기관이 운행을 멈추고 쉼) 16건, 구간 운휴 8건, 열차 지연 22건 등의 손해를 입었다. 이에 공항철도는 KTX 산천 열차를 소유·운영하고 있는 코레일을 상대로 소송을 냈다. 공항철도와 코레일은 공항철도 선로 등 사용계약을 체결할 때 '철도사고, 선로·시설물 손상 또는 파손 등으로 인한 철도의 운영상의 영업손실, 작업손실과 시설피해 복구 등에 소요되는 비용은 원인제공자가 부담함을 원칙으로 한다'는 내용도 포함했었다. 코레일이 작성한 조사보고서에 따르면 사고 원인은 KTX 산천 열차의 신조도입 KTX-원강 충전장치 단자 불량이었다. 최 부장판사는 "운행장애는 철도운영상의 영업손실을 가져오는 사고 중 하나로 사용계약에 근거해 사고의 원인제공자인 코레일이 공항철도에 열차고장으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 이어 "공항으로 가는 노선을 담당하는 공항철도는 운행 시간을 비행기 탑승 시각에 맞춰야 하는 엄중한 정시성을 준수해야 하기 때문에 노선운행의 중단이나 지연이 다른 교통수단과 비교해 명예나 신용의 훼손 정도가 심각하고 실제로 운행사업에 상당한 악영향을 미칠 것이기에 이번 사고는 공항철도의 사회적 명성이나 신용을 훼손하고 사회적 평가를 침해한 것"이라며 위자료 액수를 1000만원으로 정했다. 이 밖에 피해보상비와 인건비, 용역비, 운임손실 등도 인정했다. 다만 최 부장판사는 코레일의 책임을 70%로 제한했다. 최 부장판사는 "공항철도 역시 사고로 불편을 겪은 이용 고객에게 대체교통수단을 제공하지 못했을 뿐 아니라 정확한 안내를 적시에 못해 고객의 불편을 가중시켰고, 자체적인 시스템의 미비로 인해 사고에 적절히 대응하지 못했다"며 "만일 대응 시스템이 갖춰져 있었다면 피해를 입은 고객에 대한 배상책임을 최소화하거나 복구시간을 단축시켜 추가 인력투입 또한 줄일 수 있어 공항철도의 대외적, 사회적 명예의 훼손 정도 역시 감소될 수 있었을 것"이라고 지적했다.

A씨 부부는 2016년 여름 휴가 때 세 자녀와 함께 8박 10일간 미국 알래스카와 시애틀을 둘러보는 크루즈 여행을 떠나기로 했다. 부부는 여행상품을 국내여행사인 B사를 통해 예약하고 여행비용 3000여만원을 선납했지만 낭패를 봤다. 크루즈가 시작되는 미국 현지로 출국하려고 공항을 찾았다가 비자 문제가 발생한 것이다. A씨 부부가 2015년 11월 이란을 방문한 것이 문제가 됐다. 2015년 12월 미국 비자면제프로그램이 개정되면서 2011년 3월 이후 이란 등 일부 중동국가에 여행 또는 체류한 적이 있는 사람은 ESTA(전자여행허가)만으로는 미국 입국이 불가능하고 별도의 비자를 발급받아야 하는 것으로 변경된 것이다. 여행을 준비하면서 A씨 부부는 B사 직원에게 미국 입국을 위한 비자를 신청할 필요가 있는지 물었지만, 이 직원은 "부부와 한 자녀는 2015년 2월에 발급받은 ESTA의 유효기간이 남아 새로 발급받을 필요가 없고 나머지 두 자녀의 경우에는 ESTA를 신청해야 한다"고 답변해 두 부부는 별도로 비자를 받을 생각을 하지 않았다. 그런데 당시 A씨 부부는 이 같은 문의를 하면서 자신들이 2015년 11월 이란을 방문한 사실은 언급하지는 않았다. 이어 "B사의 국외여행 일반약관에 따르면 B사는 소정의 수속대행료를 받고 비자 발급 등의 절차를 대행하기로 약정한 경우에만 책임을 지는 것으로 보이며, A씨 부부가 B사에 지급한 대금에 비자발급 비용이 포함되어 있지 않다"면서 "일반적으로 미국 입국을 위해 유효한 여권을 소지하고 비자 또는 ESTA를 발급받는 등의 절차는 여행자가 스스로 준비해야 할 문제인데다 B사가 A씨 부부의 과거 이란 방문 전력을 몰랐던 점에 비춰볼 때 A씨 부부에게 이 같은 사항을 설명할 의무가 있다고 보기 어렵다"고 설명했다. 비자발금대행 위탁 안 받아… 여행자가 준비해야 비자 문제로 여행을 떠날 수 없게 되자 B사는 A씨 부부에게 여행계약과 관련해 받은 돈 가운데 1900여만원을 반환했다. 그러자 A씨 부부는 "기존에 ESTA를 발급받았다고 하더라도 이후 이란 등 국가를 방문한 경우 기존 ESTA만으로 미국에 입국할 수 없다는 점을 B사 측이 안내해야 할 의무가 있는데 이를 이행하지 않았고, 이때문에 여행을 떠나지 못하게 됐으니 나머지 금액과 위자료 등 1700여만원을 지급하라"며 소송을 냈다. 하지만 서울중앙지법 민사10부(재판장 박병태 부장판사)는 A씨 부부 등이 B사를 상대로 낸 계약금반환소송(2018나7442)에서 1심과 같이 최근 원고패소 판결했다. 중앙지법 "이란 방문 사실 몰라 설명의무도 없어" 재판부는 "이 사건의 쟁점은 여행계약 체결과 관련해 B사가 A씨 부부에게 '이란을 방문한 사람은 ESTA의 유효기간이 남아있더라도 ESTA만으로 미국 입국이 불가능하고 새로 비자를 받아야만 미국 입국이 가능하다'는 점을 설명할 의무가 있는지 여부"라고 전제했다.

인천국제공항 제1버스터미널을 운영해온 민간 공항리무진 운송사업자들이 제2버스터미널 사업면허를 공항공사에 내준 것에 반발해 인천시를 상대로 소송을 냈지만 각하됐다. 공사가 직접 제2터미널을 운영하더라도 제1터미널을 운영한 민간업자들이 직접적으로 침해받는 법률상 이익이 없다는 이유에서다. 각하는 소송이나 청구가 요건을 갖추지 못하고 제기된 경우 주장의 당부 자체를 판단하지 않고 재판을 끝내는 결정이다. 서울고법 행정9부(재판장 김주현 부장판사)는 민간 공항리무진 업체 4곳이 인천시를 상대로 낸 여객자동차 버스터미널 사업면허 취소소송(2018누36495)에서 최근 업체 측의 항소를 기각하고 1심 각하 판결을 유지했다. 인천공항공사는 지난 1월 개장한 인천공항 제2버스터미널을 직접 운영하기 위해 이에 앞서 2016년 1월 인천시에 여객자동차 버스터미널 사업면허를 신청했다. 시는 그해 2월 신청을 받아들여 공사에 사업면허를 내줬다. 그러자 기존 제1버스터미널에서 공항리무진 버스를 운행하며 제1터미널을 운영하고 있던 민간 운송업체들은 "공항공사 설립 목적 범위에 여객자동차 버스터미널 사업은 포함돼 있지 않을 뿐만 아니라, 시의 사업면허 발급은 종래 제1터미널 시설 일부를 임차해 자체적으로 승차권을 판매해 온 기존 민간 업체의 신뢰를 침해하는 행위"라며 소송을 냈다. 재판부는 앞서 각하 판결한 1심을 인용해 "노선의 확충 및 새로운 운송사업자의 추가 선정은 제2터미널이 개항하기 전에도 이미 가능했던 일이므로 새로운 터미널 개항으로 문제가 발생했다 볼 수 없어 터미널 개항과 발생 가능성 있는 불이익에 직접적 인과관계가 없다"며 "행정처분의 직접 상대방이 아닌 제3자라 하더라도 행정처분으로 인해 법률상 보호되는 이익을 침해당한 경우에는 취소소송을 제기해 판단을 받을 자격이 있지만, 원고인 민간 운송업체들에게는 개별적이고 직접적·구체적으로 침해될 만한 법률상 이익이 존재한다고 보기 어렵다"고 밝혔다. 이어 "현시점에서는 원고들이 제2터미널을 무조건 사용해야 한다거나 승차권 판매 위탁이나 위탁수수료를 (인천공항공사에) 지급할 의무가 없다"며 "추후 시·도지사가 제2터미널 사용을 원하지 않는 원고들에게 사용명령을 할 경우 그에 대한 취소 등을 구하면 되는 것이지, 아직 사용의무가 발생하지도 않았고 사용의무가 주어질지조차 불분명한 시점에서 면허 처분 취소소송을 구할 수는 없다"고 설명했다. 재판부는 나아가 시가 공사에 발급한 터미널 사업면허도 적법하다고 판단했다. 재판부는 "옛 수도권신공항법에 따르면 공사는 인천공항을 이용하는 여객의 수송에 필요한 철도·도로 및 항만시설 등을 건설할 수 있고 여객자동차터미널 역시 '여객의 수송에 필요한 시설'의 일종으로 버스터미널을 건설할 수 있다"며 "공사는 인천공항에 속한 모든 물적 시설을 관리·운영할 수 있고 제2터미널에 설치된 버스터미널 역시 인천국제공항을 구성하는 물적 시설의 하나"라고 판단했다. 이어 "공사는 인천공항 반경 10㎞내에 공항의 효율적인 관리·운영에 필수적인 개발사업을 할 수 있는데, 버스터미널은 공항 이용객들의 접근성과 편의성 증진 등을 위해 신설하는 것으로 인천공항의 효율적인 관리와 운영에 필수적인 시설"이라고 설명했다. 재판부는 신뢰보호 원칙에 위반된다는 민간 운송업체들의 주장에 대해서도 "민간업체들이 제1터미널 일부를 임차해 승차권 판매를 계속해왔다하더라도 이것이 영속적인 매표권 및 임대차계약 갱신권을 보장 받은 것으로 보기는 어렵다"며 "지난 16여년 동안 제1터미널을 오가는 공항버스들에 대한 공동 매표권 행사를 온전히 보장받았고 상당한 수익도 창출했을 것이므로 투자한 비용과 노력 등을 감안하더라도 신뢰이익이 침해됐다고 평가하기는 어렵다"고 했다. 그러면서 "제2터미널이 개항해 공항 이용객들의 편의를 제공하는 등 공익 증진에 이바지하는 바가 클 것인데 (원고들의) 신뢰이익 침해를 인정해 면허를 취소한다면 공익증진이 현저히 저해될 것"이라고 판시했다.