세월호 선체 <사진=연합뉴스> 2014년 발생한 세월호 참사의 생존자와 그 가족들에 대한 국가배상 책임이 항소심에서도 재차 인정됐다. 서울고법 민사20-2부(홍지영·박선영·김세종 부장판사)는 7일 세월호 참사 생존자와 그 가족 등 55명이 국가와 청해진해운을 상대로 낸 손해배상청구소송(2019나2010444)에서 "피고들은 공동으로 원고 6명에게 추가 인용금액을 지급하라"며 1심과 같이 원고일부승소 판결했다. 재판부는 1심 판단을 유지하되, 참사 이후 신체감정을 받은 생존자 6명(학생 3명, 일반인 3명)에 대해선 후유장애를 인정하고 배상액을 높였다. 특히 1심에서 배상금으로 8000만 원이 인용된 3명에게는 각각 3600여만 원~4000여만 원이 추가 인용됐다. 배상금으로 1억3000여만 원~1억6000여만 원이 인정된 나머지 3명에게는 각각 220여만 원~530여만 원이 추가 인용됐다. 다만 재판부는 원고들이 항소심에서 군 기무사 사찰로 인한 2차 피해를 주장하며 요구한 배상 청구 부분에 대해선 받아들이지 않았다. 원고들은 2015년 9월 '4·16 세월호 참사 피해구제 및 지원 등을 위한 특별법'에 따라 결정된 배상금 지급을 거부하고 소송을 냈다. 앞서 1심은 단원고 학생 생존자에 대해 △본인 8000만 원 △부모 1600만 원 △형제자매 400만 원 △조부모 400만 원을, 일반인 생존자에 대해 △본인 8000만 원 △배우자 3200만 원 △자녀 800만 원 △부모 1000만 원 △형제자매 200만 원을 위자료로 각각 인정했다. 1심을 맡은 수원지법 안산지원 민사1부(당시 재판장 손주철 부장판사)는 세월호 참사 생존자와 그 가족 등 76명이 국가 등을 상대로 낸 손해배상청구소송에서 "청해진해운 임직원과 세월호 선장·선원 및 해경 123정 정장은 국민의 생명·안전에 대한 보호 의무를 다하지 못했고, 그 결과 세월호 승객들 상당수가 구체적 상황을 알지 못한 채 선내에서 구조를 기다리다 사망하거나 탈출 과정에서 상해를 입었다"며 "생존자들은 탈출 과정에서 상당한 어려움을 겪었고, 침수된 세월호 내부에서 긴 시간 공포감에 시달렸으며 현재까지도 당사자와 그 가족들은 외상 후 스트레스 장애, 우울증, 불안 증세 등으로 고통을 받고 있다"고 밝혔다. 이어 "국가는 사고 수습 과정에서 정확한 구조·수색 정보를 제공하거나 적절한 현장 통제 조치를 하지 않음으로써 혼란을 초래했을 뿐만 아니라 피해자와 가족의 의견을 반영한 체계적인 의료·심리·사회적 지원을 실시하지 않은 채 지원 대책을 일방적으로 발표하거나 과다 홍보함으로써 생존자와 가족들이 2차 피해에 노출되도록 했다"고 설명했다. 그러면서 "세월호 사고가 우리 사회에 미친 영향이 중대하고 광범위했을 뿐 아니라, 다시는 이러한 사고가 발생하지 않도록 예방할 필요성이 크다"며 "국가와 청해진해운은 공동으로 총 23억8000여만 원을 배상하라"고 판시했다. 당시 원고 76명 중 21명은 항소를 포기해 그대로 판결이 확정됐고, 나머지 55명이 1심 판결에 불복해 항소했다.

교각충돌 사고로 사망한 낚싯배 승객 유족에게 국가의 배상책임을 인정한 판결이 나왔다. 법원은 사고 당시 교각기초 표시등이 꺼진 채로 방치돼 있었던 점 등을 근거로 국가의 과실을 인정했다. 서울중앙지법 민사34단독 김진영 부장판사는 A씨의 유족 2명이 국가를 상대로 낸 손해배상청구소송(2021가단5174339)에서 최근 "국가는 총 1억9500여만원을 지급하라"며 원고승소 판결했다. A씨는 2020년 10월 오전 5시 30분 충남 태안에서 바다낚시를 하려고 B씨(선장)가 운항하는 어선을 타고 낚시 포인트로 이동하던 중 배가 교각과 충돌하는 사고를 당했다. B씨는 평소 오작동이 있었던 GS플로터(위성항법장치)에만 의존한 채 속도를 줄이지 않아 원산안면대교 교각을 들이받은 것으로 조사됐다. 당시 낚싯배에는 선원 2명과 다른 승객 18명도 함께 타고 있었는데, 사고 현장에 출동한 해경 구조대는 의식이 없는 승객에게 심폐소생술을 시행했다. 119구급대원 3명도 항구에 도착해 환자들의 중증 여부를 판단했는데, 중증환자 9명은 곧바로 병원에 이송됐지만 A씨는 경상자로 분류돼 어선에 남겨졌다. A씨는 이날 오전 7시를 전후해 심정지 상태에 빠져 숨졌다. 서울중앙지법 유족에 2억배상 판결 유족은 "대교 부근은 야간에 항행하는 어선들이 많았는데도, 대교를 관리하는 공무원이 교각기초 표시등이 꺼진 상태를 방치해 사고가 났다"며 소송을 냈다. 유족들은 또 "해경과 소방공무원들은 A씨가 중상자임에도 아무런 응급조치를 하지 않았다"며 "A씨를 중상자가 아닌 경상자로 분류해 곧바로 하선시키지 않은 과실이 있다"고 주장했다. 이에 대해 국가는 "사고 당시 대교 교량등은 켜진 상태였고, 항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준이 정한 항로표지는 모두 설치돼 점등 중이었다"고 맞섰다. 김 부장판사는 "평소 해 뜨기 전 어두운 시간에 대교 밑을 지나는 어선이 적지 않아, 담당 공무원은 교각에 등을 설치하고 켜서 어선이 교각과 충돌하지 않도록 할 주의의무가 있다"며 "사고 당시 교각기초 표시등이 켜져 있었다면, B씨가 멀리서부터 주교각을 식별해 사고를 회피했을 것으로 보여 공무원의 주의의무 위반 행위와 사고 사이에 상당인과관계가 인정된다"고 밝혔다. 이어 "당시 교량등은 켜져 있었지만 해수면에서 30m 높이에 설치된 것이어서 멀리서 보면 교량등 불빛으로 인해 교각을 식별할 여지가 있지만 대교와 가까이 갈수록 주교각의 식별이 어려울 수밖에 없다"며 "교량등이 켜져 있었다는 사실은 국가의 주의의무 위반 판단에 영향을 미칠 수 없다"고 설명했다. 다만 "구급대원이 응급조치를 하고 환자를 분류할 수 있는 시간이 얼마 되지 않았고, A씨가 당시 자신의 의사를 표현할 수 있어 경상자로 분류됐을 가능성이 있다"며 "A씨가 구급대 도착 후 얼마 되지 않아 심정지에 이른 점에 비춰 볼 때 환자분류 등의 과실과 A씨 사망 사이에는 인과관계가 있다고 보기 어렵다"고 판시했다.

선장의 과실로 선박 충돌사고가 발생해 승선한 사람이 사망하면 자동차손해배상 보장법이 아닌 상법을 적용해야 한다는 판결이 나왔다. 선주에게 승선자 사망과 관련한 손해배상 책임이 인정된다는 것이다. 광주고법 민사2부(재판장 유헌종 부장판사)는 선박 충돌사고로 사망한 잠수부 A씨의 유족 임모씨 등이 선장 B씨의 자녀 김모씨를 상대로 낸 손해배상청구소송(2018나26030)에서 "김씨는 모두 2억7000여만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. B씨는 지난해 2월경 해산물을 채취하러 가던 A씨를 자신 소유의 선박에 태워 바다로 향했다. 출항한 지 약 10여분 후 B씨는 선착장 근처에 버려진 바지선을 미처 발견하지 못하고 충돌했고, 이 사고로 A씨와 B씨는 두개골 함몰골절, 흉부골절 등을 입고 사망했다. 이에 임씨 등은 소송을 제기했고 1심에서 일부승소 판결을 받았다. 하지만 김씨는 "자동차손해배상법 제3조는 '운행으로 다른 사람을 사망하게 한 경우 손해배상책임이 있다'고 규정하고 있는데, 이 같은 법리를 이 사안에 적용시킬 수 있다"며 "A씨는 B씨의 선박을 이용해 해산물을 채취하고 그 수입을 나눠가진 '공동운행자'로서, 제3조의 '다른 사람'에 해당하지 않아 손해배상 의무가 없다"고 주장하며 항소했다. 재판부는 "자동차손해배상 보장법은 자동차관리법의 적용을 받는 자동차와 건설기계관리법의 적용을 받는 건설기계를 적용 대상으로 하고 있다"면서 "이 사고는 자동차가 아닌 선박 충돌사고이므로 자동차손해배상 보장법이 아닌 상법이 적용되는 것이 옳다"고 밝혔다. 광주고법 원고일부승소 판결 이어 "상법 제879조 2항은 '선원의 과실로 선박이 충돌한 경우 제3자의 사상에 대한 손해배상은 선박소유자가 책임을 진다'고 규정하고 있다"며 "B씨는 선박의 단독소유자로서 A씨를 3개월 전부터 승선시켜 해산물을 채취하게 하는 등 사실상 B씨가 운항을 전담한 것에 비춰보면, A씨는 '제3자'에 해당한다"고 설명했다. 그러면서 "설령 자동차손해배상 보장법이 적용된다 하더라도, 대법원은 운전자와 동승자가 공통 투자해 구입한 트럭을 타고 가다가 운전자의 과실로 사고가 난 경우에 자동차손해배상 보장법 제3조의 '다른 사람'에 해당하지 않는다고 보고 있다"며 "이러한 법리를 비춰봤을 때, B씨는 선박의 단독소유자이므로 A씨는 '다른 사람'에 해당한다"고 판시했다. 다만 "A씨도 사고 당시 피해를 방지하기 위해 안전 장비를 갖추는 등 주의를 기울이지 않았다"며 김씨의 책임을 60%로 제한했다.

낚싯배가 건설사 측 바지선과 충돌해 낚시꾼과 선원이 사망한 사건에서 법원이 바지선을 운항한 건설사의 책임을 일부 인정했다. 2015년 충남 보령항 인근에서 발생한 낚싯배와 바지선 충돌사고와 관련한 소송에서다. 하지만 법원은 항구와 낚싯배의 입·출항을 관리하는 국가와 지방자치단체에는 책임이 없다고 봤다. 일출 전 30분까지 출항 금지 지시를 내렸는데 낚싯배가 어겼다는 것이다. 이번 판결은 지난 3일 오전 6시 9분께 인천 영흥도 인근에서 급유선과 낚싯배가 충돌해 15명이 사망하는 사고가 발생한 가운데 나온 판결이라 관심을 모으고 있다. 서울중앙지법 민사20부(재판장 윤성식 부장판사)는 낚싯배 선장 김모(60)씨와 사망한 선원 김모(당시 66세)씨, 낚시꾼 안모(당시 45세)씨의 유족(소송대리인 법무법인 백상·선율)이 국가와 보령시, GS건설 등을 상대로 낸 손해배상청구소송(2016가합2555)에서 "GS건설은 선장 김씨에게 690여만원을, 안씨의 유족에게 1억원을, 선원 김씨의 유족에게 2100여만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. 낚싯배인 백상어호(길이 11m)의 선장인 김씨는 2015년 6월 오전 4시 안씨 등 8명을 승선시킨 후 출항했다. 배는 오전 4시 8분께 보령항 내 화력발전소 부근 해상을 28노트(약 52㎞/h)의 속도로 지나던 중 GS건설의 하도급업체가 LNG 터미널 공사 중 자켓(Jaket· 하부구조물) 설치를 위해 정박해 둔 바지선(길이 47m)과 충돌했다. 이 사고로 선장 김씨는 흉골 골절 등 상해를 입었고 안씨 등은 사망했다. 김씨의 낚싯배는 레이더반사기 설치가 면제된 소형어선으로 선박안전법 등에 따라 일몰 후 30분부터 일출 전 30분까지 야간항행이 금지돼 있었다. 사고 당일 일출 시각은 오전 5시 16분으로 오전 4시46분까지는 원칙적으로 출항할 수 없었던 셈이었다. 이 사고로 선장 김씨는 같은 해 11월 기소돼 업무상과실치사 등의 혐의로 금고 1년 6개월에 집행유예 3년의 확정 판결을 받았다. 이후 선장 김씨와 안씨 등의 유족들은 지난해 2월 "선장 김씨에게 1억2500여만원을, 안씨의 유족에게는 1억원을, 선원 김씨의 유족에게는 2억9500여만원을 배상하라"며 소송을 냈다. 재판부는 GS건설의 책임을 일부 인정했다. 재판부는 "해사안전법상 길이 50m 미만인 바지선은 흰색 전주등을 설치해야 하지만, 사고 당시 바지선에는 어구(고기잡이에 쓰는 여러 도구)를 표시하는 용도로 제작된 점멸등만 설치돼 있었다"고 밝혔다. 이어 "선장 김씨는 바지선의 존재와 위치를 일찍 파악하지 못했거나 바지선이 있던 장소에 어구가 있었던 것으로 착각해 적절한 피항동작을 취하지 못한 것으로 보인다"며 "선장 김씨의 야간항행·과속·전방주시의무 위반과 바지선의 등화 설치기준 위반 등으로 인해 사고가 발생했다"고 설명했다. 그러면서 "GS건설은 공사에 투입된 바지선이 등화 설치기준을 준수하지 않은 채 정박된 것을 방치해 건설공사 발주사로서의 안전조치 의무를 위반했다"며 "GS건설은 안씨에게 5억3400여만원의 배상범위 내에서 안씨의 유족이 청구한 1억원을 지급하라"고 판시했다. 다만 "선장 김씨와 선원 김씨는 출항이 금지된 야간에 낚싯배를 출항했고 조금만 주의를 기울이면 바지선의 존재와 위치를 파악할 수 있었을 것으로 보인다"며 GS건설의 책임을 10%로 제한했다. 반면 사고와 관련한 국가와 보령시의 책임은 인정하지 않았다. 재판부는 "보령항의 설치·관리상의 하자로 인한 배상책임은 그 사무의 귀속주체인 국가가 부담한다"면서도 "바지선이 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박했다고 인정할 증거가 없다"며 국가의 책임을 인정하지 않았다. 또 "보령시가 '영업시간'란에 '하계 04:00~22:00'라고 기재된 신고확인증을 교부하면서 선장 김씨에게 일출 전 30분까지 출항할 수 없음을 통지했다"며 "보령시가 오전 4시부터 낚싯배가 출항하는 것을 허락했다고 보기 어렵다"며 보령시의 책임도 인정하지 않았다. 이번 소송에는 해경이 피고로 들어가 있지 않아 불법 출항을 제대로 단속했는지 여부와 이에 따른 해경의 책임 유무는 판단 대상에서 제외됐다. 사안이 동일한 것은 아니지만 이번 판결은 영흥도 인근에서 벌어진 낚싯배 사고 관련 배상책임 문제에도 일정 정도 판단 기준이 될 수 있을 것이라는 전망이다. 부장판사 출신의 한 변호사는 "선박충돌 사고의 경우 과속이 원인인 경우가 많고 선박의 크기에 따라 제한속도도 달라 어느 일방에게 100% 과실이 있다고 인정되기 어렵다"며 "피해 승객 입장에서는 급유선 측 선주나 보험사뿐만 아니라 탑승한 낚싯배에도 일부 과실이 있을 수 있어 이들 모두에 대해 공동불법행위로 인한 손해배상을 청구할 수 있을 것으로 보인다"고 말했다.

세월호 참사로 아들을 잃은 어머니가 국가와 청해진해운을 상대로 손해배상 소송을 냈다. 이는 세월호 희생자 유족이 국가를 상대로 낸 첫 소송이다. 13일 법조계에 따르면 세월호 참사로 사망한 안산 단원고등학교 2학년 학생의 어머니 A씨는 지난 11일 국가와 청해진해운을 상대로 "3000만원을 배상하라"며 서울중앙지법에 손해배상 청구소송을 냈다(2014가단5162901). A씨는 "세월호는 무리한 증축으로 배의 결함이 심각했고, 변침 과정에서 승무원의 과실과 화물 과적, 허술한 고박, 평형수 부족이 겹치면서 급격히 복원력을 잃고 침몰했다"며 "세월호의 관리자인 청해진해운은 선원들의 사용자로서 안전교육 등을 소홀히 관리했고 국가는 운항관리와 허가과정을 부실하게 해 사고를 발생하게 했다"고 주장했다. A씨는 "아들이 고등학교 2학년의 어린 나이에 수학여행을 가다가 졸지에 어처구니 없는 사고로 사망해 말로 표현하기 어려운 정신적 고통을 받았다"며 "아들이 살아있었다면 기대 여명 동안 얻었을 것으로 추정되는 소득으로 2억 9600여만원, 아들에 대한 위자료 4억원과 본인에 대한 정신적 손해배상액으로 2억원을 지급해야 한다"고 밝혔다. 하지만 A씨는 청구금액을 나중에 확장하기로 하고 우선 3000만원만 청구했다. 이 소송은 김수익(59·사법연수원 19기) 법무법인 김앤김 변호사가 수행하고 있다.

지난달 16일 진도 앞바다에서 침몰해 302명의 사망자와 실종자를 낸 여객선 세월호 사건에 대한 검경 합동수사본부의 수사가 확대되고 있는 가운데 관련자들에 대한 형사처벌 법규와 희생자 가족들의 피해회복을 위한 손해배상에도 관심이 집중되고 있다. 선장, 특가법상 도주선박죄 적용… 최고 무기징역 가능 현재 수사는 목포지청서… 재판 관할은 목포지원 유력 국가·항만청은 '선박안전 관리소홀' 책임 면하지 못해 유병언 前 세모회장은 청해진해운의 실질소유 입증돼야 ◇선장 특가법상 도주선박죄, 첫 적용= 세월호 침몰이 시작된 후 가장 먼저 배를 탈출한 이준석 선장에게는 특정범죄 가중처벌법 제5조의12 도주선박의 선장에 대한 가중처벌 규정을 적용해 기소할 것으로 보인다. 지난해 7월 신설된 이 규정은 선박 교통에 따른 업무상 과실로 사람을 사망 이르게 한 때에 선박의 선장이 피해자를 구조하지 않고 도주한 경우 무기 또는 5년 이상의 징역에 처할 수 있도록 하고 있다. 해상에서 선박사고가 발생한 후 피해자에 대한 충분한 구호조치를 하지 않고 도주한 행위를 가중 처벌하도록 해 도주심리를 억제하고 충돌사고를 사전에 예방하기 위해 도입됐다. 법조계 일각에서는 이 선장에게 도주선박죄를 적용한 것을 두고 검찰이 무기징역을 구형하기 위한 것 아니냐는 관측이 나오고 있다. 서초동의 한 변호사는 "유기치사죄나 선원법 위반 등을 적용하더라도 실체적 경합법 가중을 해도 최대 50년만 선고할 수 있을 뿐 무기징역을 선고하는 것은 불가능하다"며 "국민 여론을 고려해 형량이 높은 도주선박죄를 적용할 수도 있을 것"이라고 말했다. ◇형사재판 관할은 목포지원이 유력= 형사소송법은 재판관할권을 범죄지, 피고인 주소지·거소지, 현재지 등으로 구분하고 있다. 검경 합동수사본부는 이 선장 등 피의자에 대한 구속영장을 광주지법 목포지원에 청구해 발부받았고, 현재 구속된 선원들이 목포교도소에 수감된 것을 볼 때 범죄지 관할인 목포지원에서 재판을 받게 될 가능성이 높아 보인다. 또 현재 수사도 광주지검 목포지청에서 진행하고 수사본부장도 안상돈 광주고검 차장검사가 맡고 있다. 하지만 사망자와 실종자가 300여명에 이르는 점을 감안하면 재판을 피해자 거주지 인근 법원에서 진행해야 한다는 의견도 나오고 있다. 사건 대부분의 피해자들이 안산 단원고 학생으로 유가족과 실종자 가족이 재판 방청을 위해 안산에서 목포를 오가게 한다면 또 다른 고통을 겪을 수 있다는 것이다. 검찰이 목포지원에 기소하더라도 검사나 피고인은 '범죄의 성질, 지방의 민심, 소송의 상황 등 기타 사정으로 재판의 공평을 유지하기 어려운 염려가 있을 때' 관할 이전을 신청할 수 있다. 하지만 서울의 한 부장판사는 "현재까지 상황을 볼 때 사건 관할을 목포에서 서울이나 인천 등 다른 지역으로 변경할 만한 해당 사유가 없다"고 말했다. ◇관리감독 소홀, 국가 책임은?= 선박안전에 대한 관리감독을 소홀히 한 국가와 해운항만청에 대한 책임 추궁도 거세질 전망이다. 대법원은 1998년 서해훼리호 사건 유가족 조모씨 등 10명이 국가와 한국해운조합, ㈜서해훼리를 상대로 낸 손해배상소송 상고심(97다13702)에서 "피고들은 연대해 14억여원을 배상하라"며 원고일부승소 판결했다. 서해훼리호는 1993년 10월 10일 탑재 인원인 221명을 초과한 362명을 승선시키고 과중한 화물을 실어 복원성 기준에 못 미치는 복원력 상태에서 출항했다 침몰해 292명이 사망했다. 당시 법원은 "군산지방해운항만청 소속 직원이 선박에 임검해 점검사항을 확인하고 정원초과 운항사실을 적발했는데도 해운항만청장에게 보고하지 않고 선박회사에도 시정하도록 하거나 운항제한을 명하지 않아 방치했다"며 "국가가 운항관리자에 대한 감독을 게을리한 과실로 발생한 사고에 대해 책임이 있다"고 밝혔다. 서울의 한 판사는 "세월호 사고도 운행상 과실과 함께 출항 전 단계에서 선박의 복원력에 문제가 있다는 것을 알았거나 관리감독을 소홀히 했다면 국가도 배상책임을 피할 수 없을 것"이라고 말했다. ◇실소유주로 지목된 유병언 책임은?= 현재 검찰은 청해진해운의 실소유주 의혹을 받고 있는 유병언 전 세모그룹 회장에 대해 횡령·배임, 불법증여, 계열사에 대한 강요 등에 대해 수사 중이다. 또 편법적 재산 증식과 자금 해외 밀반출 등 불법행위를 입증하기 위해 수사에 속도를 내고 있다. 하지만 유 전 회장의 비리에 대한 수사만으로는 세월호 사건에 대한 민·형사상 책임을 묻기 어렵다는 지적이 있다. 서울의 한 검사는 "검찰 수사로 유 전 회장이 숨겨놓은 재산을 확보하더라도 유 전 회장에게 세월호 사고에 대한 책임을 묻기 위해서는 유 전 회장이 청해진해운을 실질적으로 소유했고, 부실운영에 대한 책임이 입증돼야 한다"고 지적했다.

[민 사] 2005다39617 배당이의 (아) 파기환송 ◇1. 배당이의소송에서 배당이의사유에 관한 입증책임의 소재 2. 선박우선특권에 의하여 담보되는 피담보채권의 임의대위에 관한 준거법 3. 선원근로계약 및 선원임금채권의 임의대위에 관한 준거법◇ 1. 배당이의소송에 있어서 배당이의사유에 관한 입증책임의 분배는 일반 민사소송법의 입증책임 분배의 원칙에 따라야 하므로, 원고가 피고의 채권이 성립하지 아니하였음을 주장하는 경우에는 피고에게 채권의 발생원인사실을 입증할 책임이 있고, 원고가 그 채권이 통정허위표시로서 무효라거나 변제에 의하여 소멸되었음을 주장하는 경우 등에는 원고에게 그 장해 또는 소멸사유에 해당하는 사실을 입증할 책임이 있다. 2. 선박우선특권은 일정한 채권을 담보하기 위하여 법률에 의하여 특별히 인정된 권리로서 일반적으로 그 피담보채권과 분리되어 독립적으로 존재하거나 이전되기는 어려우므로, 선박우선특권이 유효하게 이전되는지 여부는 그 선박우선특권이 담보하는 채권의 이전이 인정되는 경우에 비로소 논할 수 있는 것인바, 국제사법 제60조 제1호, 제2호에서 선적국법에 의하도록 규정하고 있는 사항은 선박우선특권의 성립 여부, 일정한 채권이 선박우선특권에 의하여 담보되는지 여부, 선박우선특권이 미치는 대상의 범위, 선박우선특권의 순위 등으로서 선박우선특권에 의하여 담보되는 채권 자체의 대위에 관한 사항은 포함되어 있지 않다고 해석되므로, 그 피담보채권의 임의대위에 관한 사항은 특별한 사정이 없는 한 국제사법 제35조 제2항에 의하여 그 피담보채권의 준거법에 의하여야 한다. 3. 선박우선특권에 의하여 담보되는 채권이 선원근로계약에 의하여 발생되는 임금채권인 경우 그 임금채권에 관한 사항은 선원근로계약의 준거법에 의하여야 하고, 선원근로계약에 관하여는 선적국을 선원이 일상적으로 노무를 제공하는 국가로 볼 수 있어 선원근로계약에 의하여 발생되는 임금채권에 관한 사항에 대하여는 특별한 사정이 없는 한 국제사법 제28조 제2항에 의하여 선적국법이 준거법이 되므로, 결국 선원임금채권의 대위에 관한 사항은 그 선원임금채권을 담보하는 선박우선특권에 관한 사항과 마찬가지로 선적국법에 의한다. 2006다29723,29730 환급금 (사) 상고기각 ◇산업재해보상보험법상의 보험료 산정을 위하여 건설공사 노무비율을 정한 노동부고시가 모법의 위임한계를 벗어나는지 여부(소극)◇ 구 산업재해보상보험법(1994. 12. 22. 법률 제4826호로 전문 개정되어 1999. 2. 8. 법률 제5881호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘구 산재법’이라고 한다) 제65조 제1항은 개산보험료의 신고·납부에 관하여, 제67조 제1항은 확정보험료의 신고·납부와 정산에 관하여 각 규정하고, 구 산재법 제62조 제1항은 “보험료는 보험가입자가 경영하는 사업의 임금총액에 동종의 사업에 적용되는 보험요율을 곱한 금액으로 한다.”고 규정하며, 같은 조 제2항은 “제65조 제1항 및 제67조 제1항의 규정에 의한 임금총액의 추정액 또는 임금총액을 결정하기 곤란한 경우에는 노동부장관이 정하여 고시하는 노무비율에 의하여 임금총액의 추정액 또는 임금총액을 결정한다.”고 규정함으로써 사업이 수차의 도급에 의하여 행하여지는 등의 이유로 실제 지급된 임금총액을 산정하기 곤란한 경우에 개산보험료와 확정보험료 모두 노동부장관이 정하는 노무비율에 의해 임금총액을 산정할 수 있는 법적 근거를 마련하였으나, 노무비율을 고시함에 있어 원수급인과 하수급인의 노무비율을 별도로 고시할 것인지 여부에 관하여는 언급하지 않았다. 한편, 1996년도, 1997년도, 1998년도 각 건설공사의 노무비율에 관한 1995. 12. 27. 노동부고시 제1995-46호, 1996. 12. 30. 노동부고시 제1996-52호, 1997. 12. 30. 노동부고시 제1997-59호(이하 ‘이 사건 각 고시’라 한다)는 각 그 본문에서 “구 산재법 제65조 제1항 및 제67조 제1항의 규정에 의한 개산보험료와 확정보험료를 산정함에 있어 보험료의 산출기초가 되는 임금을 결정하기 곤란한 경우에 적용할 노무비율을 구 산재법 제62조 제2항의 규정에 의하여 다음과 같이 고시합니다.”라고 규정하고, 이어서 건설공사의 종류에 따라 총공사금액에 대한 노무비율을 정하고 있다. 비록 이 사건 각 고시가 모법에 규정되지 않은 ‘총공사금액’이라는 개념을 사용하였고, 건설공사의 원수급인에 대한 노무비율과 하수급인에 대한 노무비율을 구분하여 규정하지 않았다고 하더라도, 매 보험연도의 확정보험료 산출의 기초가 되는 임금총액을 결정하기 곤란한 경우에 노동부장관이 정하여 고시하는 노무비율에 의하여 그 임금총액을 결정하도록 하는 제도의 취지에 비추어 ‘총공사금액’이라는 개념은 ‘당해 보험연도의 기성공사금액’과 같은 의미로 해석·적용할 수 있다는 점, 모법에서 건설공사의 원수급인에 대한 노무비율과 하수급인에 대한 노무비율을 구분하여 규정하도록 명시하지 않은 점, 원수급인의 직영노무비에 한해서는 실제 지급한 임금액을 산출하는 방식이 공사비에 노무비율을 곱하여 산출하는 방식에 비해 좀 더 정확한 셈이 된다고 할지라도, 외주비, 즉 하도급공사비에 대한 임금액의 산출이 곤란한 이상 결국 직영노무비와 외주노무비를 합산한 임금총액은 산정이 곤란한 것이고, 이는 구 산재법 제62조 제2항 소정의 ‘임금총액을 결정하기 곤란한 경우’에 해당한다 할 것인 점 등에 비추어 보면, 이 사건 각 고시가 모법의 위임 없이 새로운 내용을 규정한 것이라거나 모법이 예정하고 있는 확정보험료 산정기준을 보험가입자에게 불리하게 변경함으로써 모법의 위임한계를 벗어난 것이라고 할 수 없다. 2007다18218 사해행위취소 (카) 파기환송 ◇코스닥 상장법인의 주식을 양도한 행위가 사해행위에 해당하는 경우, 원상회복의 방법(=원물반환)◇ 피고가 반환하여야 할 대상은 코스닥 상장법인인 엠파스의 보통주이고, 원심 변론종결 당시 엠파스의 총 발행주식은 10,610,710주로서 코스닥 시장에서 활발하게 거래되고 있으므로, 피고로서는 대체물인 엠파스의 보통주를 제3자로부터 취득하여 반환할 수 없다는 등의 특별한 사정이 없는 한 위 주식 중 원상회복을 할 수량을 다시 취득하여 이를 원고에게 양도함으로써 원물반환의무를 이행할 수 있다 할 것이고, 피고가 김민자로부터 양도받은 주권 그 자체를 보유하고 있지 않다는 사실만으로 피고의 주식반환의무가 불가능하게 되었다고 할 수는 없다. [형 사] 2006도2339 마약류관리에관한법률위반(향정) (차) 파기환송 ◇함정수사의 위법 여부 판단기준◇ 본래 범의를 가지지 아니한 자에 대하여 수사기관이 사술이나 계략 등을 써서 범의를 유발케 하여 범죄인을 검거하는 함정수사는 위법하다 할 것인바(대법원 2005. 10. 28. 선고 2005도1247 판결 등 참조), 구체적인 사건에 있어서 위법한 함정수사에 해당하는지 여부는 해당 범죄의 종류와 성질, 유인자의 지위와 역할, 유인의 경위와 방법, 유인에 따른 피유인자의 반응, 피유인자의 처벌 전력 및 유인행위 자체의 위법성 등을 종합하여 판단하여야 한다. 따라서 수사기관과 직접 관련이 있는 유인자가 피유인자와의 개인적인 친밀관계를 이용하여 피유인자의 동정심이나 감정에 호소하거나, 금전적·심리적 압박이나 위협 등을 가하거나, 거절하기 힘든 유혹을 하거나, 또는 범행방법을 구체적으로 제시하고 범행에 사용될 금전까지 제공하는 등으로 과도하게 개입함으로써 피유인자로 하여금 범의를 일으키게 하는 것은 위법한 함정수사에 해당하여 허용되지 아니한다 할 것이지만, 유인자가 수사기관과 직접적인 관련을 맺지 아니한 상태에서 피유인자를 상대로 단순히 수차례 반복적으로 범행을 부탁하였을 뿐 수사기관이 사술이나 계략 등을 사용하였다고 볼 수 없는 경우는, 설령 그로 인하여 피유인자의 범의가 유발되었다 하더라도 위법한 함정수사에 해당하지 아니한다. 2006도3892 사기 등 (사) 파기환송 ◇형사항소심에서 항소인인 피고인이 거주지 변경신고를 하지 아니한 경우, 위법한 공시송달결정의 위법성이 치유되는지 여부(소극)◇ 형사소송법 제370조, 제276조에 의하면, 항소심에서도 피고인의 출석 없이는 개정하지 못하고, 다만 같은 법 제365조에 의하면, 피고인이 항소심 공판기일에 출정하지 아니한 때에는 다시 기일을 정하고 피고인이 정당한 이유 없이 다시 정한 기일에도 출정하지 아니한 때에는 피고인의 진술 없이 판결할 수 있도록 되어 있으나, 이와 같이 피고인의 진술 없이 판결할 수 있기 위해서는 피고인이 적법한 공판기일 소환장을 받고서 정당한 이유 없이 출정하지 아니할 것을 필요로 한다고 할 것이다. 그리고 형사소송법 제63조 제1항에 의하면, 형사소송절차에서 피고인에 대한 공시송달은 피고인의 주거, 사무소, 현재지를 알 수 없는 때에 한하여 이를 할 수 있는 것인바, 기록상 피고인의 집 전화번호 또는 휴대 전화번호 등이 나타나 있는 경우에는 위 전화번호로 연락하여 송달받을 장소를 확인하여 보는 등의 시도를 해보아야 하고, 그러한 조치를 취하지 아니한 채 곧바로 공시송달의 방법에 의한 송달을 하고 피고인의 진술 없이 판결을 하는 것은 형사소송법 제63조 제1항, 제365조에 위배되어 허용되지 아니한다. 이러한 법리는 피고인이 제1심판결에 대하여 항소를 하여 소송이 계속된 사실을 알면서 법원에 거주지 변경 신고를 하지 않은 잘못을 저질러서 그로 인하여 송달이 되지 아니하자 법원이 공시송달의 방법에 의한 송달을 하게 된 경우에도 마찬가지라고 할 것이다. 왜냐하면, 법원의 공시송달 절차에 명백한 위법이 있음에도 불구하고 피고인에게 거주지 변경 신고를 하지 아니한 잘못이 있다 하여 위 위법한 공시송달 절차에 기한 재판이 적법하게 되는 것은 아니기 때문이다. [특 별] 2005두17287 과징금부과처분취소 (사) 파기환송 ◇부동산 실권리자명의 등기에 관한 법률상 명의신탁자에 대하여 과징금을 부과할 것인지 여부는 기속행위에 해당하므로, 과징금 부과처분을 하지 않거나 전액 감면하는 것은 허용되지 아니한다고 한 사례.◇ 부동산 실권리자명의 등기에 관한 법률 제3조 제1항은 “누구든지 부동산에 관한 물권을 명의신탁약정에 의하여 명의수탁자의 명의로 등기하여서는 아니된다.”라고 규정하고, 위 법률 제5조 제1항은 제3조 제1항의 규정을 위반한 명의신탁자에 대하여는 당해 부동산가액의 100분의 30에 해당하는 금액의 범위 안에서 과징금을 부과한다고 규정하고 있다. 또한, 위 법률 시행령 제3조 제1항은 시장·군수 또는 구청장은 법 제5조 제1항의 규정에 의하여 위반행위를 한 자에게 위반사실이 확인된 후 1월 이내에 서면으로 과징금을 납부할 것을 고지하여야 한다고 규정하고, 제3조의2는 조세를 포탈하거나 법령에 의한 제한을 회피할 목적이 아닌 경우에는 과징금의 100분의 50을 감경할 수 있다고 규정하고 있다. 이상의 규정을 종합하면, 명의신탁자에 대하여 과징금을 부과할 것인지 여부는 기속행위에 해당하여, 명의신탁이 조세를 포탈하거나 법령에 의한 제한을 회피할 목적이 아닌 경우에 한하여 그 과징금을 일정한 범위 내에서 감경할 수 있을 뿐이지 그에 대하여 과징금 부과처분을 하지 않거나 과징금을 전액 감면할 수 있는 것은 아니라고 할 것이다.<끝>

재외국민이 불법체류자로 수용돼 있는 경우 해당 국가가 명백히 위법적으로 수용한 사실을 확인할 수 없다면 영사관이 적극적으로 재외국민을 보호할 의무는 없다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사23부(재판장 李赫雨 부장판사)는 불법체류자로 98년6월부터 호주 이민수용소 등에 수용돼 있다 지난해 9월 강제추방된 서모씨(40)가 국가를 상대로 낸 손해배상 청구소송(2004가합21775)에서 8일 원고패소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "시드니총영사관이 호주이민부가 원고를 교도소에 이감한 위법성을 명백히 확인할 수 있는 특별한 사정이 없는 한 원고 주장이나 국제앰네스티 변호사 의견만을 근거로 호주정부에 항의하고 책임자 처벌, 배상 등을 요구하거나 변호사 선임비용 등을 지원하는 게 적절한 수단이었다고 보기 어렵다"고 밝혔다. 재판부는 "헌법, 빈협약에 규정된 재외국민보호의무는 일반적, 추상적 의미의 재외국민보호의무로서 구체적 내용, 범위는 업무를 담당하는 공무원의 재량이며 국민의 생명·신체에 대한 급박한 위험이 있을 경우는 조리상 작위의무를 인정할 수 있지만 원고가 주장하는 재외국민보호의무가 법령 해석상 당연히 인정되는 작위의무에 해당한다고 볼 수는 없다"고 설명했다. 일본의 선박업체에 외항선원으로 근무하던 서씨는 지난 87년4월 자신이 승선한 선박이 호주에 도착하자 호주에 불법체류하면서 93년12월 호주정부에 영주권을 신청하고 94년5월에는 한국정부로부터 박해를 당했다고 주장하며 난민비자를 신청했지만 모두 기각됐다. 서씨는 영주권 신청과정에서 허위진술을 한 사실이 드러나 96년12월 징역3년 형을 선고받고 복역한 이후 호주정부로부터 강제출국명령을 받았지만 응하지 않아 98년6월 이민수용소에 수용됐고, 지난 99년5월 실버워터교도소로 이감돼 9개월 가까이 수감돼 있다가 43일간 단식투쟁을 벌인 끝에 2000년2월 다시 수용소로 옮겨졌다. 서씨는 이후 자신이 적법한 절차 없이 교도소에 불법 감금되는 등 인권을 침해 당했다고 주장하며 국제앰네스티호주지부를 통해 인권 및 기회균등위원회(HR EOC)에 제소하는가 하면 연방법원에도 정식 소송을 제기했지만 모두 패소하고 호주연방이민부에 의해 지난해 9월23일 강제추방됐다. 서씨는 지난 3월 "재외국민이 호주정부에 의해 불법구금됐지만 주시드니총영사관은 외교적 보호조치를 취하지 않고 이를 방치했으므로 1억5천만원을 배상하라"며 국가를 상대로 손해배상 청구소송을 냈었다.

앞으로 타인의 불법행위로 인해 선박 침몰 또는 자동차 파손 등의 손해를 입는 경우 그 물건의 교환가치는 물론 휴업손해까지 배상 받을 수 있게 돼 손해배상액이 높아질 전망이다. 대법원 전원합의체(주심 姜信旭 대법관)는 선박 충돌사고로 배를 침몰당한 선주 홍모씨가 가해선박 소유주인 T산업(주)를 상대로 낸 손해배상 청구소송 상고심(☞2001다82507)에서 지난달18일 원고일부패소판결을 내린 원심을 파기하고 사건을 서울고법으로 되돌려 보냈다. 재판부는 판결문에서 "불법행위로 영업용 물건이 멸실된 경우 이를 대체할 다른 물건을 마련하기 위해 필요한 합리적인 기간 동안 그 물건을 이용해 영업을 계속했더라면 얻을 수 있었던 이익, 즉 휴업손해는 통상의 손해로서 그 교환가치와는 별도로 배상해야 한다"고 밝혔다. 재판부는 이어 "이와 달리 불법행위로 영업용 선박, 자동차, 건물 등의 물건이 멸실된 경우에 그 물건의 교환가격 상당액의 배상 이외에 그 물건을 대체할 다른 물건의 제조 또는 구입시까지의 기간 동안 그 멸실된 물건을 사용·수익하지 못해 입은 손해의 배상을 구할 수 없다는 취지로 판시한 (☞88다카30085) 등 이 판결의 견해에 배치되는 판결들은 그 배치되는 범위 내에서 변경하기로 한다"고 덧붙였다. 홍씨는 지난 99년7월 선원 5명과 함께 17톤급 채낚기 어선을 타고 영덕군 동쪽 33.5마일 해상에서 조업하던 중 피고회사의 77톤급 통발어선에 충돌당해 예인 도중 침몰되자 "배값과 휴업손실 등 4억6천4백여만원을 배상하라"며 소송을 내 항소심에서 휴업손실 등을 제외한 2억9천여만원에 대해서만 승소판결을 받았었다.