현대제철 비정규직지회 관계자들이 12일 대법원 앞에서 근로자지위확인 선고와 관련해 기자회견을 열었다. <사진=연합뉴스> 현대제철 순천공장 사내하청업체 소속 근로자 중 일부가 현대제철의 근로자에 해당한다는 대법원 판단이 나왔다. 소가 제기된지 약 13년 만에 나온 결론이다. 제철업계 1~2위를 다투는 현대제철에서 불법파견이 인정된 첫 사례다. 이번 사안과 같은 공정, 같은 고용 구조를 갖는 다른 제철소의 유사 소송에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 대법원은 12일 민사2부(주심 이동원 대법관)는 현대제철 사내 하청업체 소속 근로자 A 씨 등이 낸 현대제철을 상대로 낸 근로자 지위 확인 소송(2019다28966)에서 원고 일부승소 판단한 원심 가운데 일부를 파기하고 사건을 광주고법으로 돌려보냈다. 순천공장 사내 협력업체 근로자들이 제기한 불법파견 소송은 총 5건이며 이번 건은 1차 소송에 해당한다. 현대제철과 도급계약을 체결한 사내협력업체에 소속된 근로자인 A 씨 등은 현대제철 순천공장 내에서 정규직이 하지 않는 크레인 운전 외 물류, 크레인, 기계정비, 전기정비, 포장, 차량 경량화, 유틸리티, 실험실, 고철장 등에서 사내하청업체 소속으로 업무를 수행해 왔다. A 씨 등은 “현대제철이 작업내용을 지시하고, 휴게·연장근로 등을 결정해 노무관리하는 용역도급계약은 근로자 파견의 실질을 갖는다”며 “현대제철은 2년을 초과해 원고들을 계속 사용했는데, 구 파견법 직접고용의무에 따라 2년 사용 기간이 만료된 날 다음날부터 직접 고용할 의무가 있다”면서 2011년 소송을 냈다. 개정 파견근로자보호법에 따라 사업주는 2년 이상 파견 근로자를 사용하면 직접 고용할 의무가 있다. 1,2심은 A 씨 등과 현대제철은 근로자파견관계에 있었다고 판단했다. 1,2심은 “협력업체 근로자들로서는 현대제철이 정해주는 작업방법, 순서, 내용, 속도, 장소를 위반하거나 임의로 변경할 수 없어 사실상 현대제철로부터 작업수행 자체에 관해 지시를 받았다”며 “또 현대제철은 ‘협력사 페널티 규정’을 만들어 벌점 부과 방식으로 협력업체 근로자들이 현대제철 직원의 업무지시에 따르도록 강제하고 3회 이상 준수사항을 어길 시에는 크레인 운전을 금지하는 등 도급목적을 위한 지시의 한계를 넘어 실질적인 지휘·명령권을 행사했다”고 판단했다. 아울러 “현대제철이 MES (Manufa cturing Execution System, 생산관리시스템)로 작업물량, 작업위치 등 협력업체의 근로자들이 작업할 구체적 범위를 정해주었고, 실시간으로 근로자들에게 메시지를 보내는 등 업무 지시를 하고 수행상태를 관리했다”고 진단했다. 하지만 대법원은 기계정비 업무, 전기정비 업무 일부, 유틸리티 시설관리 업무를 수행한 근로자들에 대해서는 “원심이 설시한 이유만으로는 근로자 파견 관계에 있었다고 단정하기 어렵다”며 원심 일부를 파기했다. 해당 업무 분야에 대해선 현대제철 직원의 업무상 지시 등이 있었는지, 어떤 관계에서 업무를 수행했는지 등과 관련해 심리 미진이 있어 원심이 다시 파견근로 관계를 판단해야 한다고 지적했다. 금속노조 현대제철비정규직지회는 선고 직후 기자회견에서 “대법원판결이 13년 만에 나온 만큼 현대제철은 불법파견 노동 및 부당노동행위를 사죄하고 비정규직 노동자 전원을 즉각 정규직으로 전환하라”고 촉구했다.

아내가 탄 승용차를 바다로 추락시켜 숨지게 했다는 혐의에 대해 무죄를 확정받은 이른바 '여수 금오도 사건'의 남편이 보험사들을 상대로 낸 아내의 사망 보험금 청구 소송에서 최종 승소했다. 대법원 민사2부(주심 천대엽 대법관)는 2일 A 씨가 보험사 3곳을 상대로 낸 보험금 지급 청구소송 상고심(2023다263025)에서 보험사들에 12억 원의 보험금 지급 의무를 인정한 원심을 유지했다. 다만 지연손해금 기산점 판단 부분에 대해선 법리오해가 있다며 파기했다. A 씨는 2018년 12월 31일 오후 10시경 전남 여수시 금오도의 한 선착장에서 아내 B 씨가 탄 승용차를 바다에 빠뜨려 숨지게 한 혐의를 받았다. B 씨는 추락하는 도중 휴대전화로 119에 구조를 요청했지만 사망했다. A 씨는 당시 경찰 조사에서 "차가 순간적으로 바다로 추락해 아내를 구하지 못했다"고 진술했다. 사고 당시 아내와 선착장에 머물던 A 씨는 후진을 하다가 추락 방지용 난간을 들이받고 "차의 상태를 확인한다"며 혼자 운전석에서 내렸다. A 씨는 차량 변속기를 중립(N)에 위치한 상태로 하차했고, 경사로에 주차돼 있던 차량은 B 씨가 탄 상태에서 그대로 바다에 빠졌다. 한편 B 씨 명의로 수령금 17억 원 상당의 보험 6개가 가입돼 있었고, 혼인신고 이후 수익자 명의가 A 씨로 변경된 것으로 조사됐다. 검찰은 A 씨가 일부러 변속기를 중립에 두고 차에서 내린 뒤, 차를 밀어 바다에 빠뜨렸다고 판단해 살인 혐의 등을 적용, A 씨를 기소했다. 1심은 A 씨의 살인 혐의 등을 유죄로 판단하고 무기징역형을 선고했다. 반면 2심은 A 씨의 살인 혐의에 대해 고의가 입증되지 않았다며 무죄로 판단하고, 검찰이 예비적 공소사실로 추가한 교통사고처리특례법상 치사 혐의만 유죄로 인정해 금고 3년을 선고했다. 대법원도 2020년 9월 "피해자의 사망이 피고인의 고의적 범행으로 인한 것이 아닐 수 있다는 합리적 의심을 배제하기 어렵다"며 원심을 확정했다. 살인 혐의에 대해 무죄를 확정받은 A 씨는 같은 해 11월 보험사 3곳을 상대로 12억 원의 보험금을 청구하는 소송을 냈다. 1심은 A 씨가 고의로 사망 사고를 발생시킨 것으로 판단된다며 원고패소 판결했다. 하지만 2심은 A 씨가 고의로 사고를 일으켜 아내 B 씨를 살해했다고 인정하기 부족하다며 보험사들에 12억 원의 보험금 지급 의무가 있다고 판결했다. 당시 재판부는 이 사건에 대해 "피보험자인 B 씨의 입장에서 예측할 수 없는 원인에 의해 발생한 우연한 사고이자, A 씨가 승용차의 장치를 용법에 따라 사용하던 중 발생한 사고"라며 "각 보험계약에서 정한 보험사고에 해당한다"고 판단했다. 그러면서 보험금의 부정 취득을 목적으로 보험계약을 체결했는지 여부, 보험계약 체결 시 기망 여부 등에 대해 모두 인정하지 않았다. 대법원도 원심 판단을 그대로 수긍했다. 다만 소송촉진법상 지연손해금 기산점에 관한 부분은 대법원 판례에 위반된다며 파기했다.

공공부문 무기계약직 근로자들에게 공무원과 달리 정근수당과 성과상여금 등 수당을 지급하지 않은 것을 근로기준법이 금지하는 '차별적 처우'로 볼 수 없다는 대법원 전원합의체 판단이 나왔다. 무기계약직 근로자들과 공무원은 동일한 근로자 집단에 속한다고 보기 어렵기 때문에 비교 대상 집단이 될 수 없다는 취지다. 대법원 전원합의체(주심 노정희 대법관)는 21일 A 씨 등 62명 국가(소송대리인 법무법인 도시와사람 김일희, 조철현, 주덕, 최훈일, 이승태, 최봉기변호사)를 상대로 낸 임금 청구 소송(2016다255941)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 국도 관리원인 A 씨 등은 국토교통부 소속인 각 지방국토관리청과 무기계약을 체결하고 도로의 유지보수 업무와 과적차량 단속 업무를 했다. 국가는 운전직 및 과적단속직 공무원들에게는 정근수당, 성과상여금, 가족수당, 직급보조수당, 출장여비 등을 지급했지만, 무기계약직인 A 씨 등에게는 네 가지 수당과 출장 여비를 지급하지 않았다. A 씨 등은 "공무원들과 같거나 유사한 업무를 수행하고 있는데도 수당을 지급하지 않는 것은 헌법상 평등원칙 및 근로기준법 제6조를 위반한 차별적 대우에 해당한다"며 2014년 6월 미지급 수당을 청구하는 소송을 냈다. 근로기준법 제6조는 '사용자는 근로자에 대해 남녀의 성을 이유로 차별적 대우를 하지 못하고, 국적·신앙 또는 사회적 신분을 이유로 근로조건에 대한 차별적 처우를 하지 못한다'고 규정한다. 이 사건에서는 △공공부문 무기계약직 근로자(공무직 근로자)로서의 지위가 근로기준법 제6조의 '사회적 신분'에 해당하는지 △운전직 및 과적단속직 공무원이 원고들의 비교 대상 근로자가 될 수 있는지 △원고들에게 각 수당을 지급하지 않는 처우를 하는 것에 합리적 이유가 있는지 등이 주요 쟁점이었다. 대법원 전원합의체는 "개별 근로계약에 따른 고용상 지위는 공무원과의 관계에서 근로기준법 제6조가 정한 차별적 처우 사유인 '사회적 신분'에 해당한다고 볼 수 없고, 공무원은 동일한 근로자 집단에 속한다고 보기 어려워 비교 대상 집단이 될 수도 없다"며 A 씨 등의 상고를 기각했다. △공무원 지위의 특수성 △근무 조건의 결정 방식 △공무원 보수의 성격 △업무의 변경 가능성과 보수 체계 등이 판단 근거가 됐다. 이어 재판부는 "따라서 불리한 처우에 대한 합리적 이유가 인정되는지에 관해 더 나아가 판단할 필요 없이 A 씨 등에게 차별적 처우를 했다고 볼 수 없으므로 원심의 결론은 정당하다"고 설명했다. 한편 권영준 대법관은 "A 씨 등의 무기계약직 근로자의 지위는 근로기준법 제6조의 사회적 신분에 해당하고, A 씨 등과 같은 종류의 업무 또는 유사한 업무를 수행하는 공무원을 비교 대상으로 삼아 차별적 처우 여부를 판단할 수 있다"는 별개 의견을 냈다. 다만 권 대법관은 국가가 A 씨 등에게 각 수당을 지급하지 않은 것에는 합리적 근거가 있다고 보고, 국가의 불법행위로 인한 손해배상책임은 성립하지 않는다고 판단했다. 반면 민유숙, 김선수, 노정희, 이흥구, 오경미 대법관은 반대의견을 냈다. 이들 대법관은 "비교 대상 근로자는 같은 종류의 업무 또는 유사한 업무에 종사하는 근로자인지를 기준으로 판단해야 하기 때문에 공무원을 비교 대상 근로자로 삼을 수 있고 A 씨 등의 무기계약직 근로자라는 고용상 지위는 사회적 신분에 해당한다"고 판단했다. 그러면서 "국가가 A 씨 등에게 가족수당과 성과상여금을 지급하지 않은 것에는 합리적 이유가 없으므로 국가는 각 수당에 상당하는 손해를 배상할 책임이 있다"고 봤다. 대법원 관계자는 "국가와 근로계약을 체결한 무기계약직 근로자가 공무원을 비교 대상자로 하여 근로기준법 제6조에 따른 차별을 인정할 수 있는지 여부에 관해 명시적으로 판단한 첫 대법원 사례"라고 말했다. 다만 "공무원을 비교 대상자로 지목한 차별 사안에 관한 판결"이라며 "공무원이 아닌 일반 근로자(정규직, 무기계약직 등)를 비교 대상으로 하여 차별을 주장하는 사안에 관한 판단은 아닐 뿐 아니라 무기계약직의 사회적 신분을 일반적으로 부정한 것이 아니다"라고 덧붙였다. 앞서 1,2심은 "A 씨 등의 무기계약직 근로자로서의 지위는 근로기준법 제6조의 사회적 신분에 해당한다"면서도 "그러나 A 씨 등과 운전직 및 과적단속직 공무원들은 본질적으로 동일한 비교 집단에 속하지 않고 이들 공무원과 A 씨 등을 달리 처우한 데에는 합리적 이유도 있다"며 원고패소 판결했다.

[대법원 판결] 정년퇴직하게 된 근로자에게 기간제 근로자로의 재고용에 대한 기대권이 인정되는 경우 사용자가 기간제 근로자로의 재고용을 합리적 이유 없이 거절하는 것은 부당해고와 마찬가지로 효력이 없다는 대법원 판단. 대법원 민사1부(주심 노태악 대법관), 2018두62492(2023년 6월 29일 판결) [판결 결과] A 버스회사가 중앙노동위원회를 상대로 낸 부당해고구제재심판정취소소송에서 원고패소 판결한 원심을 일부 파기환송. [쟁점] △정년에 도달한 근로자에게 기간제 근로자로 재고용될 기대권이 인정되는지 여부 및 해당 근로자에 대한 재고용 거절의 합리적 이유 유무 △정년 이후 기간제 근로계약을 체결한 근로자에게 그 기간제 근로계약의 갱신에 관한 기대권이 인정되는지 여부 및 해당 근로자에 대한 갱신 거절의 합리적 이유 유무 [사실관계와 1,2심] A 사의취업규칙은 업무상 필요가 있는 경우 정년 퇴직자를 기간을 정해 '촉탁(기간제)'으로 재고용할 수 있되, 건강상태, 재직 중의 근로태도, 성적 및 성격, 재직 중 종사한 업무의 필요성 등의 기준에 따라 그 적부를 심사한 후에 결정한다는 취지의 규정을 두고 있었다. A 사 소속 시내버스 운전기사로 근무한 B,C 씨에게 적용되는 A 사의 단체협약은 정년을 만 61세가 되는 날로 정하면서 근로자의 과반수로 조직된 노동조합과 협의해 정년에 도달한 근로자를 '촉탁직'으로 재고용할 수 있다는 취지의 규정을 두고 있다. 다만, A 사에 정년 퇴직자를 촉탁직 근로자로 재고용할 의무를 부과하는 취지의 규정은 없었다. 1955년 12월 13일생인 C 씨는 2016년 12월 13일 정년에 도달했는데, A 사와 촉탁직 근로계약을 체결하지 못했다. 1954년 12월 15일생인 B 씨는 2015년 12월 15일 정년에 도달했지만, 이듬해 1월 A 사와 근로계약 기간을 '2016년 1월 3일부터 2017년 1월 2일까지'로 정해 촉탁직 근로계약을 체결하고 계속 시내버스 운전기사로 근무했다. A 사는 2016년 12월 13일 B 씨에게 '2017년 1월 2일 자로 근로계약 기간이 만료된다'고 통보했다. B,C 씨는 A 사가 이들과 근로관계를 종료한 것에 대해 부당해고 구제신청을 했다. 중앙노동위는 이들의 구제신청을 모두 받아들이는 취지의 재심판정을 했다. 이에 A 사는 재심판정의 취소를 구하는 소송을 냈다. 1심은 원고승소 판결했다. 하지만 2심은 "B,C 씨에 대해 부당해고에 해당한다"며 원고패소 판결했다. [대법원 판단(요지)] △정년에 도달한 근로자가 기간제 근로자로 재고용되지 못한 경우(C 씨) "근로계약, 취업규칙, 단체협약 등에서 정년에 도달한 근로자가 일정한 요건을 충족하면 기간제 근로자로 재고용해야 한다는 취지의 규정을 두고 있거나, 그러한 규정이 없더라도 재고용을 실시하게 된 경위 및 그 실시기간, 해당 직종 또는 직무 분야에서 정년에 도달한 근로자 중 재고용된 사람의 비율, 재고용이 거절된 근로자가 있는 경우 그 사유 등의 여러 사정을 종합해 볼 때, 사업장에 그에 준하는 정도의 재고용 관행이 확립되어 있다고 인정되는 등 근로계약 당사자 사이에 근로자가 정년에 도달하더라도 일정한 요건을 충족하면 기간제 근로자로 재고용될 수 있다는 신뢰관계가 형성되어 있는 경우에는 특별한 사정이 없는 한 근로자는 그에 따라 정년 후 재고용되리라는 기대권을 가진다(2018다275925). 이와 같이 정년퇴직하게 된 근로자에게 기간제 근로자로의 재고용에 대한 기대권이 인정되는 경우, 사용자가 기간제 근로자로의 재고용을 합리적 이유 없이 거절하는 것은 부당해고와 마찬가지로 근로자에게 효력이 없다. 이 사건에서는 A 사에 정년에 도달한 근로자를 촉탁직(기간제) 근로자로 재고용해야 한다는 단체협약 등의 규정이 존재하거나 그에 준하는 정도의 재고용 관행이 확립되어 있었다고 볼 수 없기 때문에 C 씨에게 정년 경과 후 촉탁직 근로자로 재고용되리라는 기대권을 인정하기 어렵다." △정년 도달 후 기간제 근로계약을 체결한 근로자가 근로계약을 갱신하지 못한 경우(B 씨) "근로계약, 취업규칙, 단체협약 등에서 기간이 만료되더라도 일정한 요건이 충족되면 근로계약이 갱신된다는 취지의 규정을 두고 있거나 그러한 규정이 없더라도 근로계약의 내용과 근로계약이 이루어지게 된 동기 및 경위, 계약 갱신의 기준 등 갱신에 관한 요건이나 절차의 설정 여부·실태, 수행하는 업무 등 근로관계를 둘러싼 사정을 종합했을 때 근로계약 당사자 사이에 일정한 요건이 충족되면 근로계약이 갱신된다는 신뢰관계가 형성되어 있다면 근로자에게 근로계약이 갱신될 수 있으리라는 정당한 기대권이 인정된다. 다만 정년이 지난 상태에서 기간제 근로계약을 체결한 경우에는 이러한 여러 사정에 더해 해당 직무에서의 연령에 따른 업무수행 능력과 작업능률의 저하 정도와 위험성 증대 정도, 해당 사업장에서 정년이 지난 고령자가 근무하는 실태와 계약이 갱신된 사례 등까지 참작해 근로계약 갱신에 관한 정당한 기대권이 인정되는지 판단해야 한다. 만약 근로자에게 기간제 근로계약에 대한 갱신기대권이 인정되는 경우 사용자가 합리적 이유 없이 근로계약의 갱신을 거절하는 것은 부당해고와 마찬가지로 근로자에게 효력이 없고, 이때 기간만료 후의 근로관계는 종전의 근로계약이 갱신된 것과 동일하다. 근로자에게 갱신기대권이 인정되는데도 사용자가 이를 배제하고 그 갱신을 거절한 경우, 합리적 이유가 있는지는 사용자의 사업 목적과 성격, 사업장 여건, 근로계약 체결 경위, 근로계약 갱신 제도의 실제 운용 실태, 해당 근로자의 지위와 담당 직무의 내용 및 업무수행 적격성, 근로자에게 책임 있는 사유가 있는지 등 근로관계를 둘러싼 여러 사정을 종합해 갱신 거절의 사유와 절차가 사회통념에 비춰 볼 때 객관적이고 합리적인지를 기준으로 판단해야 하고, 그 증명책임은 사용자가 부담한다. 따라서 B 씨에 대한 촉탁직 근로계약 갱신 거절이 부당해고와 마찬가지로 효력이 없다고 본 원심의 결론은 정당하다." [대법원 관계자] "정년이 도래했지만, 기간제 재고용 기대권이 인정되는 근로자가 기간제 근로자로의 재고용을 부당하게 거절당한 경우 부당해고에 준해 권리 구제를 받을 수 있음을 명확히 한 판결이다. 이 사안은 '정년 후 기간제 근로자로의 재고용 기대권' 쟁점과 '정년 후 체결된 기간제 근로계약의 갱신기대권' 쟁점이 한꺼번에 문제 된 사안으로서, 각 쟁점에 대한 기존의 법리를 보완하면서도 각 기대권의 판단 기준과 포섭판단 방식에서의 차이를 드러냄으로써 향후 같은 쟁점이 다루어지는 후속 사건에 유의미한 지침이 될 수 있을 것이다."

자동차 상해보험 특별약관 중 보험금 산정 기준이 되는 실제 손해액은 '소송 제기 시 대한민국 법원의 확정판결 등에 따른 금액으로서 과실상계 및 보상한도를 적용하기 전의 금액'을 뜻한다는 규정이 있는 경우, '소송이 제기된 경우'에 자동차 상해보험금을 청구하는 소 그 자체가 제기된 경우는 포함되지 않는다는 대법원 판단이 나왔다. 보험사고에 해당하는 자동차 사고 피해에 관해 손해배상청구 소송을 제기하는 등 별개의 소가 제기된 경우를 의미한다는 취지다. 대법원 민사3부(주심 이흥구 대법관)는 15일 A 씨가 현대해상을 상대로 낸 보험금 소송(2021다206691)에서 원고승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. A 씨는 2018년 1월 충북 제천 인근에서 자신이 운전하던 차량이 미끄러지면서 중앙선을 침범해 반대 차로에서 정상 주행하던 덤프트럭과 충돌한 탓에 중상을 입게 됐다. A 씨는 현대해상을 상대로 자동차 상해 담보 특약(보상한도: 사망 또는 상해 5억 원)에 따른 보험금을 청구했다. 보험 특별약관에는 자동차 상해 담보 특약에 따른 보험금 산정 기준이 되는 '실제 손해액'이 △(약관에 첨부된) 보험금 지급기준에 따라 산출한 금액 또는 △소송이 제기되었을 경우에는 대한민국 법원의 확정판결 등에 따른 금액으로서 과실상계 및 보상한도를 적용하기 전의 금액을 의미한다고 규정돼 있었다. A 씨는 "법원이 민사소송에서 일반적으로 하는 손해계산 방법에 따라 산정한 손해액이 실제 손해액"이라며 5억 원을 지급해야 한다고 주장했다. 반면, 현대해상은 특별약관에서의 실제손해액은 무보험자동차에 의한 상해 보험금 지급기준에 따라 산출한 금액일 뿐이라고 맞섰다. 이 사건에서는 특별약관의 해석상 자동차 상해 담보 특약에 따른 보험금청구의 소를 제기한 것도 '소송이 제기되었을 경우'에 포함되는지 여부가 쟁점이 됐다. 1,2심은 원고 승소 판결했다. 하지만 대법원의 판단은 달랐다. 재판부는 "이 사건 특별약관상 '법원의 확정판결 등에 따른 금액으로서 과실상계 및 보상한도를 적용하기 전의 금액'을 '실제 손해액'으로 볼 수 있게 되는 '소송이 제기된 경우'란 보험사고에 해당하는 자동차 사고 피해에 관하여 손해배상청구 등 별개의 소가 제기된 경우를 의미하는 것"이라며 "특별약관에 따라 자동차상해보험금을 청구하는 소 그 자체가 제기된 경우는 포함되지 않는다고 해석함이 타당하다"고 판시했다. 이어 "만일 여기서 '소송이 제기되었을 경우'에 '이 사건 특별약관에 따라 보험금을 청구하는 소가 제기된 경우'도 포함된다고 해석하면, 피보험자가 보험사고에 관해 다른 소송이 계속되거나 그에 관한 확정판결 등이 존재하지 않는 상태에서 자동차 상해보험금 청구의 소를 제기한 경우 보험금 지급채무를 부담하는 보험자는 물론 그 채무의 존부와 범위를 판단해야 하는 수소법원도 어떠한 기준에 따라 보험금을 계산해야 하는지 알 수 없는 결과가 된다"고 설명했다.

법원이 지난 2019년 강릉과학산업단지에서 발생한 수소 폭발 사고에 대해 한국에너지기술평가원과 한국가스안전공사 등 관계 기관의 과실 책임을 인정해 화재 피해를 본 업체들에 88억 원을 배상하라고 판단했다. 서울중앙지법 민사25부(재판장 송승우 부장판사)는 10일 수소 폭발 사고로 피해를 본 A사 등 34개 사(소송대리인 이선희, 김정현 법무법인 클라스 변호사)가 한국에너지기술평가원과 한국가스안전공사, 에스에너지 등 관계 기관을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가합581420)에서 "한국에너지기술평가원 등은 공동으로 A 사 등 피해업체에 88억여 원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 다만 강원테크노파크에 대한 청구에 대해선 "수소 생산 부지만을 관리했을 뿐 한국가스안전공사처럼 실증시설에 관여할 권한은 없었다"며 기각했다. 강릉 수소 폭발 사고는 2019년 5월 강릉테크노파크 안에 위치한 수소 저장 시설이 폭발하면서 8명의 사상자가 발생한 사건이다. 이 사고로 A 사 등 사업 단지 내 입주 기업들도 소유 자산 등이 파손되는 손해를 입었다. 사고의 원인이 된 수소 저장 시설은 산업기술혁신 촉진법에 따라 산업통상자원부 산하 한국에너지기술평가원이 전담한 정부 지원 R&D 사업의 일환으로 설치됐다. 특히 태양광·풍력 발전 등 신재생에너지원으로 생산된 전력으로 수소를 만든 뒤 이를 가스의 형태로 저장한 후 저장수소를 이용해 연료전지의 형태로 전기를 생산, 도서 지역에 에너지를 공급할 목적으로 추진됐다. 하지만 수전해 시스템 등 실증시설의 시운전 과정에서 결국 수소 저장 시설이 폭발하는 사고가 발생하자, 강원도는 2019년 6월 폭발 사고에 따른 피해액을 340억 원 규모로 파악하고 사회재난으로 지정했다. 피해업체 A사 등은 2020년 9월 한국에너지기술평가원 등을 상대로 소송을 냈다. 재판부는 사고 원인에 대해 "증거와 변론 취지 등을 종합하면, 폭발 사고는 수소 생산시설(수전해 시스템) 내 전해조(전기분해 장치)에 정격 운전전류밀도(출력범위)보다 낮은 전압과 전류의 전기가 공급돼 수소 순도가 떨어졌고, 그러한 상황을 충분히 예상할 수 있음에도 이를 방지하기 위한 정제기, 산소측정기, 산소제거기를 생산 및 저장시설에 설치하지 않아 발생했다"며 "폭발은 저장시설 중 수소탱크에 혼입된 산소가 탱크에 저장돼 있던 수소와 화학적 연소·연쇄 반응을 일으켜 발생했고, 사고 발생 당시 수소탱크 내부에는 폭발한계를 초과한 산소가 혼입돼 있었다"고 밝혔다. 재판부는 사업 전담 기관인 한국에너지기술평가원에 대해 "수전해 시스템 구축 및 시운전을 담당할 능력이 미흡한 주진테크와 협약을 체결하고, 주진테크에서 다른 업체인 에이치에스테크놀로지로 참여 기관이 변경되는 과정에서 업무를 안전하게 수행할 능력에 대한 평가를 부실하게 심사한 과실이 있다"고 판단했다. 이어 주관 기관이자 사업총괄 업체인 에스에너지에 대해선 "사고 발생의 가능성을 인식했음에도 주관 기관으로서 실증시설의 가동을 중지하지 않은 과실이 있다"고 했다. 또 안전관리기준 설정 등을 담당한 한국가스안전공사에 대해선 "전담 기관인 한국에너지기술평가원에게 통보해야 함에도 이를 통보하지 않은 과실이 있다"고 했다. 또 수전해 시스템을 구축하고 시운전을 담당한 주진테크에 대해선 "정격전력이 공급될 경우에만 전해조가 가동되도록 전력공급 장치를 설계해야 함에도 그렇게 설계하지 않은 채 수소생산 시설을 제작한 과실이 있다"며 "사업양도 과정에서 폭발의 위험성이 있는 수소생산 시설을 에이치에스테크놀로지에 제대로 인계하지 않은 과실이 있다"고 설명했다. 주진테크로부터 산업기술혁신사업 협약상 지위를 양도받은 에이치에스테크놀로지에 대해서도 "정격전력에 미달되는 전기로 수소생산 시설을 가동한 과실이 있고, 수소와 산소가 혼입돼 안전상 우려를 알면서도 산소정제기 등을 미설치한 채 수소 생산 및 저장시설을 가동한 과실이 있다"고 판시했다. 원고 측을 대리한 이선희 법무법인 클라스 변호사는 "위험을 수반하는 신종의 신재생에너지 사업에 대해 안전확보 의무에 관한 기준을 제시한 판결"이라고 말했다.

법무부 산하 기관 소속 비정규직 근로자들이 법무부가 정당한 이유 없이 기관별로 각종 수당을 차등 지급했다며 국가를 상대로 소송을 내 1심에서 승소했다. 서울중앙지법 민사42부(재판장 정현석 부장판사)는 23일 법무부 비정규직 근로자 A 씨 등 577명이 국가를 상대로 낸 임금 소송(2020가합586005)에서 "국가는 A 씨 등 577명에게 23억4900만 원을 지급하라"며 원고승소 판결했다. 법무부 산하 검찰청, 교정청 등 83개 기관에서 미화, 경비 등 15개 직종에 근무하는 A 씨 등은 2020년 10월 "법무부가 같은 공무직 간 복리 후생적 임금인 가족 수당, 교통 수당, 근속 수당, 명절 휴가비 등을 차별 지급했다"며 국가를 상대로 소송을 냈다. 이들은 "동일 직종에서 같은 일을 하는데도 소속 기관별로 수당을 다르게 받았다"며 미지급 임금 등 1인당 평균 430만 원을 청구했다. 이에 대해 국가는 "A 씨 등은 각 소속 기관에서 정한 보수 기준과 적용 훈령에 따라 임금을 지급받은 것"이라고 맞섰다. 하지만 재판부는 비정규직 근로자들의 손을 들어줬다. 재판부는 "행정사무 보조와 조리, 운전 등의 업무는 기관에 따라 내용이 본질적으로 다르다고 보기 어렵다"며 "절차적 편의를 도모하기 위해 각 기관에 채용 권한 등을 위임했다는 사정만으로 소속 집단의 동일성을 부정하는 것은 타당하지 않다"고 밝혔다. 그러면서 "국가는 예산 이외 수당의 차별적 지급을 정당화할 의미 있는 근거를 제시하지 못하고 있다"며 "A 씨 등이 청구한 수당이 업무 성과 등과 무관한 성격의 임금이라는 점을 고려하면 기관별로 수당을 달리 지급하는 것은 더욱 부당한 차별"이라고 판시했다.

2020년 1월부터 적용된 개정 여객자동차 운수사업법 이전의 구법이 적용되는 사안이라면 택시기사가 운송수입금 기준액(이른바 '사납금')을 채우지 못한 경우 택시회사가 모자란 금액을 급여에서 공제하는 것은 위법하지 않다는 대법원 판단이 나왔다. 다만, 대법원은 이때 '공제 후 실제 지급된 임금'을 기준으로 최저임금법 위반 여부를 판단해야 한다는 법리를 처음으로 선언하며, 공제 이후의 임금이 최저임금보다 적으면 최저임금법 위반이라고 봤다. 대법원 민사1부(재판장 노태악 대법관)는 택시기사 A 씨 등 6명이 B 택시회사를 상대로 낸 미지급 임금 청구 소송(2017다242928)에서 원고패소 판결한 원심 일부를 파기하고 사건을 지난달 29일 전주지법으로 돌려보냈다. B 사는 2014년 12월 교섭대표노동조합과 임금협정을 맺고 2015년 1월 1일부터 소속 택시기사는 모든 운송수입금을 회사에 납부하고 회사는 약정한 급여를 지급하는 '운송수입금 전액관리제'를 시행했다. 다만 월간 운송수입금 기준액(기준 운송수입금)을 설정하고 납부한 운송수입금 액수가 이에 미달할 때에는 가불금 처리 후 임금 등에서 공제한다고 정했다. 기준 운송수입금은 1일 2교대 기준 1인 월 275만 원으로 정했다. B 사는 임금협정에 따라 A 씨 등을 포함한 소속 택시기사들이 기준 운송수입금 액수에 미치지 못하는 운송수입금을 입금했을 때에는 그 차액을 가불금 명목으로 월 급여에서 공제했다. 이에 A 씨 등은 △주위적으로 해당 공제가 구 여객자동차법에 위반해 효력이 없다며 가불금 명목으로 공제된 금액 전부의 지급을 구하면서 △예비적으로 공제로 인해 최저임금에 미달하는 급여를 지급받았으니 가불금 명목으로 공제된 금액 일부(최저임금 미달액 상당)의 지급을 요구하는 소송을 냈다. 1심은 주위적 청구는 전부 기각하고 예비적 청구는 일부 인용했다. 2심은 주위적 청구와 예비적 청구를 모두 기각했다. 대법원은 주위적 청구 부분에 대한 상고는 기각하면서, 예비적 청구 부분은 파기환송했다. 재판부는 주위적 청구와 관련해 "구 여객자동차법에서는 운송사업자가 운수종사자로부터 운송수입금의 전액을 받은 후 이를 배분하는 방식 등 근로조건을 노사 간의 자율적인 협의로 결정할 수 있으므로, 운송사업자가 운수종사자들로부터 근무 당일의 운송수입금 전액을 받는 이상 단체협약에서 실제 운송수입금 납부액이 기준 운송수입금액에 미치지 못하는 경우에는 월 정액급여에서 그 미달액을 공제하기로 정하는 것도 원칙적으로 가능하다"면서 "그러한 공제가 구 여객자동차법 제21조 제1항을 위반한 것이라고 볼 수 없다"고 판단했다. 하지만 예비적 청구와 관련해서는 "최저임금법 및 근로기준법 규정 내용을 종합하면 단체협약에 임금의 일부를 공제하기로 하는 규정을 둔 사안에서 지급된 임금이 최저임금에 미달하는지 여부를 판단할 때에는 특별한 사정이 없는 한 이를 공제하기 전의 임금을 토대로 최저임금법령에 따라 최저임금에 산입되는 임금(비교대상 임금)을 계산한 후 이를 최저임금액과 비교하는 것이 원칙"이라고 밝혔다. 이어 "구 여객자동차법 하에서 택시운송사업자가 운송수입금 전액관리제를 시행하면서 단체협약에서 실제 운송수입금 납부액이 기준 운송수입금액에 미치지 못하는 경우 택시운전근로자의 월 정액급여에서 그 미달액을 공제하기로 정하는 것 자체는 허용된다"며 "그러나 이러한 공제가 이루어진 경우 택시운전근로자가 운송수입금의 전부 또는 일부를 택시운송사업자에게 납부하지 않음으로써 공제액이 발생하게 되었거나 공제액이 증가하였다는 등의 특별한 사정이 없는 한 원칙과는 달리 기준 운송수입금 미달액을 공제한 후의 급여를 토대로 비교대상 임금을 계산해 최저임금법 위반 여부를 판단해야 한다"고 설명했다. 이번 판결은 구 여객자동차법이 적용되는 사건에 대해서만 적용될 것으로 보인다. 개정 여객자동차법이 시행된 2020년 1월 1일 이후에는 이 사건처럼 기준 운송수입금을 정해 공제하는 내용의 단체협약은 여객자동차법 제21조 제1항 제2호, 제26조 제2항 제2호 위반으로 무효이기 때문이다.

교통사고를 겪은 운전자가 외상후 스트레스 장애 등 심한 불안 증세를 겪다가 극단적 선택을 한 경우에도 보험금을 지급해야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 교통사고와 사망 사이에 인과관계를 인정할 수 있다는 것이다. 대법원 민사2부(주심 천대엽 대법관)는 지난달 11일 사망한 A 씨의 유족 B 씨가 현대해상을 상대로 낸 보험금 소송(2021다270555)에서 원고패소 판결한 원심을 파기하고 사건을 서울중앙지법으로 돌려보냈다. 평소에 정신질환 없었고 주치의도 ‘사고로 우울장애’ 진단 대법원 "교통사고로 인한 장애가 원인" "보험금 지급해야" B 씨는 2016년 1월 자신의 어머니인 A 씨를 피보험자로 해 현대해상과 운전자보험계약을 체결했다. 이 보험계약에는 '피보험자가 교통사고로 발생한 상해의 직접 결과로 사망한 경우' 보험금을 지급한다는 특약이 포함됐다. A 씨는 2017년 9월 오후 11시경 승용차를 운전하다 도로에 나타난 고양이를 피하던 중 중앙분리대를 들이받았다. 당시 비가 내리고 있었는데 A 씨는 사고로 연기가 나는 차 안에서 구조될 때까지 갇혀 있었고, 이 사고로 뇌진탕, 경부 척수 손상, 추간판탈출증 등 상해를 입었다. 이후 A 씨는 2017년 11월부터 이듬해 3월경까지 병원에서 상세 불명의 우울병 에피소드, 상세불명의 불안장애 진단을 받고 치료받았다. 치료 과정에서 A 씨는 두통과 불안 증상을 계속 호소했고 연탄을 피우거나 처방 약을 과다복용하며 자살까지 시도했다. 2018년 4월 A 씨는 한 대학병원에서 외상후 스트레스 장애 등으로 입원치료를 받았고 퇴원 후에도 내원해 '비오는 날 몸이 떨린다. 사고가 난 날 비가 왔다'고 말하고, 불안 증상과 수면 중 이상행동에 관한 증상을 호소했다. 그러다 A 씨는 같은 해 5월 교통사고를 당해 입원한 남편을 간병하다 스스로 목숨을 끊었다. B 씨는 현대해상에 보험금을 지급하라며 소송을 냈다. 재판 과정에서 A 씨의 주치의는 사실조회를 통해 "A 씨는 교통사고로 발병한 외상후 스트레스 장애 등으로 치료받았고, 재발이나 악화 방지를 위해 지속적인 치료가 필요한 상황에서 남편의 교통사고나 자살 당시의 비가 내린 날씨가 A 씨를 다시 자극해 생긴 정신병리에 따라 자살했을 가능성이 있다"는 소견을 밝혔다. 재판부는 "정신질환 등으로 자살한 경우 자유로운 의사결정을 할 수 없는 상태에서의 사망이었는지 여부는 나이와 신체, 정신적 심리 상황, 자살 시점의 구체적인 상태, 자살자를 에워싼 주위 상황, 자살의 시기와 동기 등을 종합적으로 고려해 판단해야 하고, 사실심 법원은 주요우울장애로 자유로운 의사결정을 할 수 없는 상태에 이르러 자살했다고 볼 의학적 견해가 증거로 제출됐다면 함부로 부정할 수 없다"면서 "만약 의학적 소견과 다르게 인과관계를 추단하려면 다른 의학적·전문적 자료를 근거로 해 신중하게 판단해야 한다"고 밝혔다. 이어 "A 씨는 교통사고로 외상 후 스트레스 장애, 주요우울장애를 앓게 됐고 외상 후 스트레스 장애의 치료를 마치지 않은 상태에서 외상의 부정적 경험을 자극할 수 있는 외부적 상황들이 존재하는 가운데 자살했으며, 주치의도 자살과 관련성을 갖는 주요우울장애의 악화 가능성도 제시했다"며 "A 씨가 교통사고 이전에 정신질환을 겪었다거나 자살을 시도했었다는 아무런 증거가 없는 사정까지 보태어 보면 A 씨가 교통사고로 발생한 상해의 직접 결과로 사망했다고 보기 충분하다"고 판시했다. 앞서 1심은 원고승소 판결했지만, 2심은 원고패소 판결했다. 원고를 대리한 권종무(45·사법연수원 38기) 법률사무소 권앤율 대표변호사는 "주요우울장애와 자살과의 관련성에 관해 주치의가 전문가로서 전문지식에 기초해 충분한 검토를 거쳐 밝힌 의학적, 과학적 견해인 주치의의 소견을 존중해야 한다는 취지의 대법원 판결"이라며 "합리적인 사유 없이 주치의의 의견을 배척해서는 안 된다는 점을 판시했다는 점에서 의미가 있다"고 말했다.

도로에 설치된 보조표지 일부에 흠이 있더라도 일반 평균적인 운전자가 착오나 혼동을 일으킬 정도가 아니라면 국가나 지방자치단체의 책임을 인정하기 어렵다는 대법원 판결이 나왔다. 유턴 보조표지에 '좌회전시, 보행신호시'라고 되어있지만 교차로에 좌회전할 도로가 없고 신호등에도 좌회전 신호가 없어도 평균적인 운전자라면 보행자 신호가 녹색일 때 유턴하면 된다고 생각하기 때문에 이 경우 유턴 관련 사고를 보조표지 탓으로 돌릴 수 없다는 것이다. 대법원 민사2부(주심 이동원 대법관)는 지난달 28일 A 씨 등이 제주특별자치도를 상대로 낸 손해배상청구소송(2022다225910)에서 원고일부승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. A 씨는 2017년 3월 제주도 서귀포시의 한 삼거리 'ㅏ' 형태 도로에서 오토바이를 운전하다 적색신호에 유턴을 했는데, 맞은편 도로에서 직진좌회전 동시신호에 따라 운전하던 승용차와 충돌해 외상성 경막하 출혈 등 상해를 입었다. A 씨가 유턴하던 곳에는 신호등과 함께 유턴 지시표지 및 '좌회전시, 보행신호시/ 소형 승용, 이륜에 한함'이라는 문구가 들어간 보조표지가 있었다. 그런데 신호등에는 좌회전 신호가 없어 표지와 신호등의 신호체계가 맞지 않았다. 또 이 신호등을 바라보고 운전할 때 왼쪽으로는 좌회전할 길이 없어 표지는 도로구조와도 맞지 않았다. A 씨는 신호등이 빨간 불로 바뀌자 유턴해 반대편 3차로 도로로 진입했다가 사고를 당했다. A 씨와 그 부모는 제주도를 상대로 "좌회전하는 길이 없음에도 좌회전시 유턴이 가능하다는 내용의 보조표지는 영조물의 하자에 해당한다"며 소송을 냈다. 이에 대해 제주도는 "보조표지에 하자가 없고, 만약 하자가 있더라도 A 씨의 신호위반으로 발생한 사고와 보조표지의 하자 사이에 인과관계가 없다"고 맞섰다. 대법원은 없는 길을 있는 길이라고 전제한 신호표지가 있다는 것만으로 이를 신호표지 하자라고 볼 수 없고, 좌회전 길이 없음이 명백한 상황이므로 혼동의 우려가 있다고 볼 수도 없다며 사건을 파기환송했다. 재판부는 "이 사건 표지의 내용으로 인해 운전자에게 착오나 혼동을 가져올 우려가 있는지 여부는 일반적이고 평균적인 운전자의 인식을 기준으로 판단해야 한다"며 "표지의 내용에 일부 흠이 있더라도 일반적이고 평균적인 운전자의 입장에서 상식적이고 질서 있는 이용 방법을 기대할 수 있다면 이를 이유로 표지의 설치 또는 관리에 하자가 있다고 단정할 수 없다"고 밝혔다. 이어 "표지에 '좌회전시, 보행신호시'라고 적시되어 있어 신호등이 좌회전 신호이거나 혹은 보행자 신호등이 녹색 신호일 때 유턴이 가능하다는 의미로 이해되는데, 사고 발생 당시 교차로에는 좌회전할 도로가 설치되어 있지 않았고 신호등에 좌회전 신호도 없어 표지에 따라 유턴이 허용되는 두 가지의 경우 중 신호등이 좌회전 신호가 되는 경우는 있을 수 없기 때문에 일반적이고 평균적인 운전자라면 표지에 따라 유턴이 허용되는 나머지 경우 즉, 보행자 신호등이 녹색 신호일 때 유턴을 할 것으로 보인다"고 설명했다. 그러면서 "이 사고 이전에 해당 표지가 잘못 설치되었다는 민원이 제기되지 않았고 표지로 인한 사고가 발생한 적이 없다는 점도 이를 뒷받침한다"고 판시했다. 앞서 1심은 원고패소 판결했지만, 2심은 "실제 도로상황에 맞지 않는 잘못된 신호표지로 인해 운전자가 잘못된 판단을 할 수 있고 이는 영조물 설치 관리상 하자에 해당하며, 사고와의 인과관계도 인정된다"며 원고일부승소 판결했다.