근로계약에 '계약기간 만료시까지 별도 합의가 없으면 기간만료일에 자동 연장한다'는 내용이 들어있다면 이는 계약이 자동으로 연장된다는 의미라는 대법원 판결이 나왔다. 근로자가 근로계약기간 동안 일정 자격을 유지함으로써 근로계약상 정해진 근로를 정상적으로 제공할 수 있다는 전제에서만 이 같은 조항이 적용된다는 기재가 따로 없었다면, 회사 측이 이러한 이유로 근로계약 자동 갱신을 거절할 수 없다는 취지다. 대법원 민사3부(주심 김재형 대법관)는 최근 헬기조종사 A씨가 B사를 상대로 낸 해고무효 확인소송(2020다279951)에서 원고일부승소 판결한 원심 판결 중 원고패소 부분을 파기하고 이 부분 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. A씨는 항공기를 이용한 산불 진압 등의 업무를 수행하는 B사에 채용되면서, 근로계약서에 근로계약기간을 1년(2017년 5월 1일~2018년 4월 30일)으로 하되 '계약기간 만료 시까지 별도 합의가 없으면 기간만료일에 자동 연장한다'고 정했다. 비록 교육훈련에서 역량미달 평가 받았더라도 계약서에 없는 내용 자동경신 거절 할 수 없다 그런데 A씨는 2017년 8월 호주에서 이뤄진 교육훈련에서 역량미달 평가를 받았다. B사는 운항자격심사 신청이 불가능하자 같은 해 11월 A씨에 대해 재교육을 실시했지만 훈련교관은 A씨에게 수준미달이라는 평가를 했다. 한편 B사는 같은 달 서울지방항공청으로부터 신규 도입 헬기에 대해 신청했던 표준감항증명 거절 통보를 받았고, 이에 헬기사업팀장은 책임을 지고 회사에 사직의 뜻을 밝혔다. B사는 조종사 등 전원의 사직원을 받아올 것을 요구했고, A씨 등은 사직원을 제출했다. 이후 B사는 2017년 12월 21일 A씨에게 사직원이 수리돼 같은 달 31일 근로계약관계가 종료된다고 통보했다. 이에 반발한 A씨는 2018년 1월 노동위원회에 구제신청을 했고 노동위는 A씨의 손을 들어줬다. 그러자 B사는 노동위에 재심 신청을 냈지만 기각됐고, 이에 불복해 제기한 소송에서도 B사는 패소 확정 판결을 받았다. B사는 이후 2018년 4월 2일 A씨에게 근로계약기간이 30일자로 만료될 예정이고 헬기조종사로서 필요한 직무 역량 미달로 갱신 불가능하다는 내용증명을 발송했다. 이에 A씨는 "B사의 통보는 부당해고로 효력이 없고 근로계약은 5월 1일부터 자동갱신됐으니 2018년 1월 1일부터 복직하는 날까지 미지급 임금을 지급하라"며 소송을 냈다. 대법원 원고패소 원심파기 1심은 1년의 근로계약기간 만료 시점까지의 임금 상당액 지급 청구만 인용하고 해고무효 확인 청구는 각하했다. 2심도 "근로계약 조항은 문언상 당사자 사이에 근로계약을 더 이상 유지하지 않기로 하는 별도의 합의가 없는 한 근로계약이 기간만료일에 자동으로 갱신된다는 뜻으로 해석되지만, A씨가 적어도 근로계약상 정해진 근로를 정상적으로 제공할 수 있음을 전제로 적용되는 규정인데 A씨가 그러한 전제를 충족하지 못해 B사의 근로계약 자동 갱신 거절은 정당하므로 A씨의 청구 중 근로계약이 자동 갱신되었음을 전제로 한 부분은 받아들일 수 없다"며 항소를 기각했다. 그러나 대법원의 판단은 달랐다. 재판부는 "근로계약 조항은 그 자체로 'A씨와 B사가 근로계약의 기간이 만료하는 2018년 4월 30일까지 별도로 합의하지 않는 한 근로계약은 자동으로 연장된다'는 의미임이 명확하다"며 "이와 달리 'A씨가 근로계약기간 동안 항공종사자 자격을 유지함으로써 근로계약상 정해진 근로를 정상적으로 제공할 수 있다는 전제에서만 이 조항이 적용된다'는 기재는 없어, 근로계약서에 적혀 있지 않은 내용을 추가하는 것은 처분문서인 근로계약서 문언의 객관적인 의미에 반한다"고 밝혔다. 이어 "근로계약 기간 중 A씨가 정상적으로 근로를 제공할 수 없는 상황이 되면 B사는 그러한 사정이 사회통념상 고용관계를 계속할 수 없을 정도라고 인정되는 한 그를 정당하게 해고할 수 있기에 이 조항을 별도의 합의가 없는 한 근로계약이 자동으로 연장된다는 의미라고 해석하더라도 근로계약 체결 당시의 당사자 의사에 부합하지 않는다고 단정할 수 없다"며 "따라서 근로계약 갱신거절을 B사의 A씨에 대한 해고의 의사표시로 볼 수 있는지 여부는 별론으로 하고, 원심이 이 사건 근로계약이 2018년 4월 30일 이후에 자동으로 연장되지 않았다고 판단한 것에는 계약 해석 등에 관한 법리를 오해해 판결에 영향을 미친 잘못이 있다"고 판시했다.

패러글라이더 충돌 사고로 추락해 척추부위에 장해를 입은 파일럿이 사고를 낸 다른 패러글라이더 업체와 파일럿을 상대로 손해배상소송을 내 승소했다. 서울중앙지법 민사26단독 이태우 부장판사는 A씨가 패러글라이딩업체 B사와 소속 파일럿 C씨, D보험사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2019가단5098869)에서 최근 "B사와 C씨는 공동해 A씨에게 2300여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 이 판결은 쌍방이 항소하지 않아 그대로 확정됐다. 패러글라이딩업체 E사 소속 파일럿인 A씨는 2018년 8월 한 활공장에서 2인승 패러글라이더로 체험자 F씨를 앞좌석에 태우고 하강하다 C씨의 패러글라이더와 충돌해 지상으로 추락했다. 이 사고로 A씨는 수술을 받았고, 척추부위 등에 5년간 노동능력상실률 22.22%에 해당하는 한시 장해를 입게 되자 소송을 냈다. 이 부장판사는 "C씨는 착륙을 시도하며 주변을 충분히 살피지 않은 과실로 충돌을 일으켜 A씨가 지상으로 추락하는 사고를 발생시켰다"고 밝혔다. 서울중앙지법 판결 다만 "A씨 역시 전문 패러글라이더이고, 사고 당시 C씨가 먼저 착륙장 상공에 도착해 하강 중이었다"며 "A씨는 전방에서 회전하며 고도를 낮추는 C씨의 패러글라이더를 일찍 발견할 수 있었고, 발견 즉시 자신의 진행방향 등을 알릴 수 있는 시간여유가 있었음에도 이를 하지 않았다"며 C씨의 책임을 70%로 제한했다. 또 "B사는 패러글라이딩 체험을 할 손님을 모집했고, C씨 등 조종사들에게 비행업무를 담당하도록 했다"며 "B사가 조종사들에게 수입을 배분한 점 등을 종합하면 C씨의 업무는 B사의 지휘·감독 범위에 속하므로 이 사고로 A씨가 입은손해를 C씨와 공동배상할 책임이 있다"고 판단했다. 하지만 C씨와 사고 보험계약을 맺은 D보험사에 대해선 "A씨에게 보험금 1000만원을, C씨의 손해배상금 명목으로 F씨에게 1억2900여만원을 지급하는 등 보험금 1억5000만원을 모두 지급했다"며 D보험사 측의 면책항변을 받아들였다. 그러면서 "A씨의 일실수입 합계는 호프만식 계산법에 따라 2800여만원이고, 기왕치료비와 향후치료비, 개호비 등을 포함한 재산손해는 총 4000여만원"이라며 "B사와 C씨는 이 중 30%인 2800여만원에 위자료 500만원을 더한 뒤 보험금 1000만원을 공제한 2300여만원을 A씨에게 지급하라"고 판시했다. 한편 A씨와 함께 추락한 F씨는 앞서 2019년 4월 A씨와 B씨, 패러글라이딩업체 등을 상대로 소송을 냈고, 항소심은 2020년 8월 "A씨 등은 2억5800여만원을 지급하라"고 선고했다.

2012년 고등훈련기 T-50 추락 사고로 국가로부터 수백억원대의 손해배상소송을 당한 한국항공우주산업(KAI)이 1심에서 승소했다. 법원은 사고가 설계나 기체 결함으로 발생한 것이 아니라 정비사들의 실수 때문이라고 판단했다. 서울중앙지법 민사17부(재판장 이상주 부장판사)는 국가가 한국항공우주산업을 상대로 낸 손해배상청구소송(2018가합544022)에서 최근 원고패소 판결했다. 국가는 공군의 노후화된 훈련기를 교체하면서 국내에서 자체 개발한 고등훈련기를 생산·구입하기 위해 KAI와 초음속 고등훈련기 T-50 개발사업에 착수했다. 이후 연구개발을 완료한 KAI는 2010년 고등훈련기 T-50B 54호기 1대를 인도하면서 국방기술품질원의 감독과 검사를 거쳐 국방규격에 적합하다는 확인을 받고 국가에 납품했다. 그러나 공군 제8전투비행단 특수비행팀인 블랙이글에서 운용되던 이 훈련기는 2012년 11월 강원도 횡성군 인근 야산에 추락했다. 이 사고로 조종사가 숨졌다. 이에 국가는 "KAI가 생산해 납품한 T-50B가 국방규격상 요구되는 안전성을 충족하지 못해 이륙 직후 추락했고, 비상상황에 대비한 비행조종계통 백업시스템을 설계하는 등의 안전조치 의무도 이행하지 않았다"며 "376억원을 배상하라"는 소송을 냈다. 서울중앙지법 한국항공우주산업 승소판결 재판부는 "국방규격 안정성 항목에 의해 항공기 계통은 어느 한 가지 작동부품의 고장으로 치명적인 사고를 유발하지 않도록 고장안전 설계를 적용해야 하고, 안전장치나 경고장치 등 위험을 초래하지 않도록 개발해야 한다"면서도 "그러나 이 같은 안전성 항목은 고등훈련기에 적용되는 안전성에 관한 일반조항으로 항공기 운행 중 사고가 발생했다는 사정만으로 곧바로 국방규격상 안전성 기준을 충족시키지 못했다고 단정지을 수는 없다"고 밝혔다. 이어 "이 사건 사고는 작동부품의 고장이나 시스템 고장, 조작 실수 등으로 발생한 것이 아니라 정비사들이 훈련기에 대한 정기점검을 위해 설치한 점프와이어를 점검을 마친 후 다시 제거해야 했는데도 정비작업 절차를 준수하지 않는 등 본연의 임무를 게을리 한 일련의 중대한 과실로 인해 발생했다"고 설명했다. 그러면서 "항공기 정비사가 자신에게 주어진 정비업무 임무를 제대로 수행하지 못한 경우는 국방규격 안정성 항목의 직접적인 적용대상이 되지 않는다"며 "KAI는 정비사들의 중대한 과실행위까지 방지하고 이를 예견해 항공기를 제작해야 할 계약상 안전조치 의무를 부담한다고 할 수 없다"고 판시했다.

통행이 금지된 활주로에서 트럭을 몰다 비행기와 충돌, 비행기를 파손했다면 차량 운전자에게 80%의 책임이 있다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사203단독 김동현 부장판사는 최근 메리츠화재해상보험이 현대해상화재보험을 상대로 낸 손해배상 청구소송(2018가단5006283)에서 원고일부승소 판결했다. A대학교는 한국농어촌공사로부터 전남 해남군의 한 영농활주로를 임차하고 부산지방항공청으로부터 활주로 이착륙허가를 받아 학생들의 비행교육 훈련장으로 사용해왔다. 그런데 2016년 5월 학생조종사인 최모씨는 이곳에서 학교 소유 항공기로 이착륙 훈련을 하다 사고를 당했다. 인근 마을 주민 강모씨가 몰던 소형트럭과 부딪힌 것이다. 사고로 항공기의 우측 날개와 동체 및 착륙장치 등이 파손됐고, 국내 수리가 불가능해 A대학교는 중국에 있는 수리업체를 통해 항공기 수리를 마쳤다. A대학교는 항공기 비행 등과 관련해 발생하는 사고에 대비해 메리츠화재에 항공보험계약을 가입한 상태였는데 메리츠화재로부터 수리비 등으로 2억3000여만원을 받았다. 메리츠화재는 이후 사고를 낸 강씨 차량에 대해 보험한도액을 2억원으로 하는 자동차종합보험계약을 체결한 현대해상을 상대로 "2억원과 판결 선고일까지 연 15% 비율에 의한 지연손해금을 지급하라"고 소송을 냈다. 김 부장판사는 "기본적으로 통행이 금지된 활주로를 무단횡단하며 이착륙하는 비행기가 있는지 제대로 살피지 않은 트럭 운전자 강모씨의 과실에 의해 사고가 발생했다"고 밝혔다. 이어 "주변 주민은 이 활주로가 비행 훈련장으로 사용돼 출입이 제한된다는 사실을 잘 알고 있었던 것으로 보인다"며 "비행기를 소유한 A대학교가 비행 훈련 과정에서 별도의 통제인원을 배치하거나 마을 주민을 상대로 경고방송을 실시할 법적 의무는 없다"고 설명했다. 다만 "A대학교도 진입차단봉이 훼손돼 차량 출입이 가능한 사정을 방치하는 등 활주로 관리를 철저히 하지 않았고 학생조종사나 동석한 교관이 이착륙 훈련과정에서 활주로의 상태를 면밀히 살피지 않은 점 등이 인정된다"면서 "피해자 측 과실도 20% 인정된다"고 설명했다. 그러면서 "현대해상은 메리츠화재에 피해자 측 과실비율인 20%를 공제한 2억여원 범위 내에서 보험금 한도액에 해당하는 2억원과 소장부본 송달 다음날부터 판결선고일까지는 민법이 정한 연 5%, 그 다음날부터 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 15%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급하라"고 판시했다.

대형차량 운전면허 보유자가 2.5톤 지게차를 도로에서 몰았다면 이는 건설기계 '조종'이 아닌 차량 '운전'에 해당하므로 건설기계관리법 위반으로는 처벌할 수 없다는 판결이 나왔다. 서모(60)씨는 지난해 1월 경남 창원시의 한 도로에서 2.5톤 지게차를 1m가량 운행한 혐의로 기소됐다. 서씨는 제1종 대형운전면허를 갖고 있었지만 해당 건설기계 조종사 면허는 갖고 있지 않았다. 건설기계관리법 제41조 등은 지방자치단체장이 발급한 조종사면허 없이 소형 지게차를 포함한 건설기계를 조종한 사람을 1년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금으로 처벌하도록 하고 있다. 반면 도로교통법 제80조와 시행규칙은 제1종 대형운전면허를 받은 사람이 운전할 수 있는 차량에 3톤 미만의 지게차를 포함시키고 있다. 이에 따라 재판에서는 서씨의 행위가 건설기계 조종인지 지게차 운전인지가 쟁점이 됐다. 1심은 서씨의 행위를 건설기계 조종으로 판단해 벌금형을 선고했다. 그러나 항소심의 판단은 달랐다. 창원지법 형사1부(재판장 성금석 부장판사)는 건설기계관리법 위반 혐의로 기소된 서씨에게 벌금 70만원을 선고한 1심을 취소하고 최근 무죄를 선고했다(2017노2871). 재판부는 "'조종'은 기계 등을 조작한다는 의미가 강하고 '운전'은 도로상에서 이동한다는 면이 부각돼 엄연히 구별된다"면서 "(특히) 도로교통법상 운전은 차나 건설기계를 본래의 사용법에 따라 사용하는 것을 의미해 조종을 포함한다"고 밝혔다. 이어 "건설기계관리법에 따르면 3톤 미만 지게차 조종면허를 받으려는 사람은 도로교통법에 따른 자동차운전 면허를 소지해야 하고, 도로교통법 시행규칙은 제1종 대형운전면허를 받은 사람이 3톤 미만의 지게차를 운전할 수 있다고 규정하고 있다"며 "이는 도로에서 운행하는 경우에는 도로교통법에 따른 제1종 대형운전면허만이, 도로 이외의 장소에서 조종하는 경우에는 제1종 대형운전면허 외에 건설기계관리법에 따른 건설기계조종사면허가 필요한 것으로 해석된다"고 설명했다. 그러면서 "제1종 대형운전면허를 가지고 2.5톤 지게차를 도로에서 운전한 것은 건설기계관리법 위반에 해당하지 않는다"며 "서씨가 지게차 운전이 죄가 되지 않는다고 오인한 데에도 정당한 이유가 있다"고 판시했다.

2013년 11월 시계가 안 좋은 상황에서 헬리콥터를 운행해 서울 강남 고층 아파트와 충돌 사고를 낸 LG전자가 피해 아파트 주민들에게 40만~60만원씩의 배상금을 물게 됐다. 서울중앙지법 민사34부(재판장 윤상도 부장판사)는 삼성동 현대아이파크 아파트 주민 이모씨 등 198명(소송대리인 법무법인 로고스)이 LG전자를 상대로 낸 손해배상청구소송(2016가합568758)에서 "LG전자는 헬리콥터가 직접 충돌한 102동의 주민 92명에게 각각 60만원을, 다른 건물인 101·103동 주민 94명에게 각각 40만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. 재판부는 "LG전자 측은 헬리콥터 운행이 어려운 기상조건에서는 운행을 제한해 사고를 미연해 방지해야 할 의무가 있다"며 "짙은 안개로 지상을 식별할 수 없는 상황에서 임직원의 탑승 편의를 위해 무리하게 운행을 강행한 과실로 사고가 발생했다"고 밝혔다. 이어 "당시 주민 중 일부는 사고를 직접 목격하거나 충격음을 들었고 충돌로 파손된 아파트 외벽과 헬리콥터 잔해물도 상당기간 노출됐다"며 "복구 과정에서 분진·소음 등 주민들의 생활에 불편도 초래됐다"고 판시했다. LG전자 소속 8인승 기종인 시콜스키 S-76 C++ 헬기는 2013년 11월 16일 오전 서울 잠실 헬기장에서 회사 임직원 등 6명을 태워 전주 LG전자 사업장으로 수송하던 중 현대아이파크 24~26층에 충돌한 뒤 추락했다. 이 사고로 헬기 조종사 2명이 모두 숨졌고, 아파트 21~27층 창문과 아파트 외벽의 상당 부분이 파손됐다. 지난해 7월 국토교통부 항공·철도사고조사위원회의 최종 보고서에 따르면 당시 사고 헬기는 짙은 안개로 위치식별이 어려운 상황에서 무리한 비행을 감행했던 것으로 조사됐다. 이에 이씨 등은 같은해 11월 "1인당 위자료 500만원씩을 지급하라"며 소송을 냈다.

2013년 11월 서울 강남의 한 고급 아파트에 충돌한 헬리콥터의 소유주인 LG전자가 이 아파트 주민에게 정신적 피해에 따른 손해를 배상하라는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사202단독 안동범 부장판사는 삼성동 현대아이파크 아파트 주민이었던 A씨가 LG전자를 상대로 낸 손해배상청구소송(2015가단5086202)에서 "LG전자는 600만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. 재판부는 "LG전자는 헬기 소유 및 운행자로서 충돌사고와 피해복구 과정에서 A씨가 입은 정신적인 고통에 대한 손해을 배상할 의무가 있다"고 밝혔다. 이어 "A씨가 사고 이후 외상 후 스트레스 장애 등의 증상을 보여 1년간 40여 차례에 걸친 통원 진료와 약물치료를 받을 때 LG전자가 진료비를 부담한 점과 사고 경위, 사고 후 복구 과정 등을 고려해 위자료는 600만원으로 정한다"고 설명했다. LG전자 소속 8인승 기종인 시콜스키 S-76 C++ 헬기는 지난 2013년 11월 16일 오전 잠실 헬기장에서 회사 임직원 등 총 6명을 태워 전주 LG전자 사업장으로 수송하던 중 현대아이파크 24∼26층에 충돌한 뒤 화단으로 추락했다. 이 사고로 헬기 조종사 2명이 모두 숨졌고, 아파트 21∼27층 창문과 당시 A씨의 집을 포함한 아파트 외벽의 상당 부분이 파손됐다. 한편 지난해 7월 국토교통부 항공·철도사고조사위원회의 최종 보고서에 따르면 당시 사고 헬기는 짙은 안개로 위치식별이 어려운 상황에서 무리한 비행을 감행했던 것으로 조사됐다.

직원이 회사에 대한 비판적인 기사를 회사 내부통신망과 개인 홈페이지에 게시한 것은 징계사유가 아니라는 대법원판결이 나왔다. 대법원 민사3부(주심 박시환 대법관)는 회사에 비판적인 인터넷 언론기사를 복사해 사내 게시판에 올리는 등의 행동을 해 해고를 당한 항공사직원 류모(41)씨가 사측을 상대로 낸 해고무효확인소송 상고심(☞2008다29123)에서 원고패소 판결한 원심을 깨고 최근 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 재판부는 판결문에서 "류씨가 사내 게시판 및 개인 홈페이지에 옮겨 게시한 신문기사는 노조가 2005년부터 쟁의행위에 돌입하면서 조종사들이 사용하는 개인편지함에 넣어둔 투쟁리본을 피고가 조종사 등의 동의없이 수거한 사실을 근거로 작성돼 있어 그 내용에 허위성이 있다고 인정되지 않는다"고 밝혔다. 재판부는 이어 "류씨가 이 신문기사를 그대로 복사해 개인 홈페이지 등에 게시한 행위는 기사내용에 일부 과장되거나 왜곡된 표현의 사용으로 피고의 명예 등이 훼손될 염려가 있다고 하더라도 기본적으로 류씨가 속한 노조원들의 단결을 도모해 근로조건의 향상과 복지증진 등을 도모하기 위한 것으로서 전체적으로는 그 내용이 진실한 것이라고 할 수 있다"고 설명했다. 따라서 재판부는 "류씨의 신문기사 게시행위는 노동조합의 업무를 위한 정당한 활동범위에 속하는 것으로서 게시행위 자체가 잘못됐다면서 그 시정을 명하는 피고의 지시를 불이행한 류씨의 행위가 취업규칙 및 인사규정 소정의 징계사유에 해당하는 비위행위라고 할 수 없다"고 판단했다. 항공사 직원이었던 류씨는 2005년8월 개인 홈페이지 등에 회사의 인사정책 등을 담은 문서를 게시하고, 사측이 노조의 투쟁리본을 훔쳐갔다는 내용의 인터넷 언론기사를 올렸다가 그해 9월 파면됐다. 이에 A씨는 소송을 냈고 1심은 "A씨의 행위는 정당한 노조활동으로 봐야 한다"고 판단해 원고승소 판결을 내렸다. 그러나 2심은 "류씨에 대한 파면이 형평의 원칙에 반하거나 전혀 합리성이 없는 것은 아니다"며 1심을 뒤집고 원고패소 판결했다.

대법원 민사3부(주심 박시환 대법관)는 지난 2002년 김해에서 발생한 중국 민항기추락사고 유족과 피해자 등 21명이 중국국제항공사를 상대로 낸 손해배상 청구소송 상고심(2007다77149)에서 원고 일부승소 판결한 원심을 24일 확정했다. 재판부는 판결문에서 "항공기 승무원들의 전적인 과실로 사고가 발생했고, 승객들에게는 아무런 과실이 없으며, 사망한 승객들의 신체가 사망전후에 걸쳐 대부분 심하게 손상됐다"며 "유족들 역시 시신 및 유골수습에 상당한 곤란을 거쳤지만 여전히 확인·수습하지 못한 시신·유골이 많고, 사고이후 5년 이상 경과하도록 사고피해자 유족들과 피고측의 손해배상액을 둘러싼 현격한 입장차이를 보여 손해전보가 제대로 이뤄지지 않았다"고 밝혔다. 재판부는 이어 "피고가 2002년6월 특별위로금으로 사망자 1인당 1억원을 더한 금액을 지급했고, 피고가 중국인민보험공사와 체결한 보험금 한도액이 미화 12억5,000만 달러(1좌석당 약694만달러)로 돼있는 점 등 항공기사고의 위자료 산정에서 고려해야할 제반사정을 참작해 사망피해자는 1억5,000만원을 위자료로, 부상피해자 박모씨에 5,000만원을 위자료로 정한 원심은 정당하다"고 판단했다. 중국민항기는 지난 2002년4월15일 승객 166명을 태우고 김해공항에 착륙하려던 중 김해시삼방동 돗대산 부근에서 추락해 129명이 사망하고 37명이 크게 다쳤다. 사망자유족 등 일부 피해자들은 항공사측과 합의를 했지만 대부분의 피해자와 유족들이 "조종사의 과실로 사고가 났다"며 항공사를 상대로 소송을 냈다. 1심은 "항공사는 피해자 및 유가족들에게 위자료 7억여원을 포함에 9억2,000여만원을 지급하라"며 원고 일부승소 판결을 내리고 위자료는 사망자 1인당 1억5,000만원, 부상자 1인당 2,500만원으로 정했다. 2심도 원심의 판단을 그대로 받아들이고, 다만 부상자의 위자료를 5,000만원으로 증액했다.

송전철탑의 항공장애등이 꺼져 있어 헬기가 철탑에 충돌, 탑승자들이 사망했다면 관리자인 한국전력은 50%의 책임을 져야 한다는 판결이 나왔다. 서울고법 민사20부(재판장 閔日榮 부장판사)는 훈련중 헬기추락사고로 사망한 안모씨와 김모씨의 유족들이 한국전력공사를 상대로 낸 손해배상 청구소송 항소심(2003나33518)에서 "안씨의 유족에게 2억5천여만원, 김씨의 유족에게 3억1천여만원을 지급하라"며 지난달 29일 원고 일부승소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "피고는 송전선로를 설치하며 헬기가 비행훈련을 하다 비행항로를 이탈해 이 사건 능선을 넘어가게 될 경우에 대비해 그 충돌을 방지하기 위해 충분한 거리를 두고 철탑을 설치하고 그 고도도 능선보다 낮게 설치할 의무가 있었다"며 "철탑을 능선보다 높게 설치한 점, 철탑 관리자로서 관리의무를 다하지 않아 고장난 항공장애등을 방치한 결과 안씨 등이 조종하는 헬기가 능선을 넘다 철탑에 충돌, 사고가 발생하게 한 책임이 있다"고 밝혔다. 재판부는 이어 "야간사격훈련을 하는 안씨 등도 사전에 주위 지형지물에 대한 교육을 통해 훈련장 좌측에 있는 송전선로에 대해 이미 알고 있었을 가능성이 많았다"며 "야간투시경을 통해 철탑관측이 가능하다고 보이는 점 등을 고려할 때 전방주시의무를 충실히 수행하고 철탑 발견 즉시 긴급조치를 취했다면 사고를 방지할 수 있었을 것으로 보여 피고의 책임을 50%로 제한한다"고 덧붙였다. 안씨와 김씨의 유족들은 육군항공대 소속 500MD(일명 잠자리헬기)의 조종사로 근무하던 안씨와 김씨가 지난 2000년 야간사격훈련 중 사격장 인근 산능선을 넘다 송전철탑에 충돌하는 사고로 사망하자 "항공장애등의 고장으로 사고가 났다"며 소송을 냈었다.