자동차 상해보험 특별약관 중 보험금 산정 기준이 되는 실제 손해액은 '소송 제기 시 대한민국 법원의 확정판결 등에 따른 금액으로서 과실상계 및 보상한도를 적용하기 전의 금액'을 뜻한다는 규정이 있는 경우, '소송이 제기된 경우'에 자동차 상해보험금을 청구하는 소 그 자체가 제기된 경우는 포함되지 않는다는 대법원 판단이 나왔다. 보험사고에 해당하는 자동차 사고 피해에 관해 손해배상청구 소송을 제기하는 등 별개의 소가 제기된 경우를 의미한다는 취지다. 대법원 민사3부(주심 이흥구 대법관)는 15일 A 씨가 현대해상을 상대로 낸 보험금 소송(2021다206691)에서 원고승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. A 씨는 2018년 1월 충북 제천 인근에서 자신이 운전하던 차량이 미끄러지면서 중앙선을 침범해 반대 차로에서 정상 주행하던 덤프트럭과 충돌한 탓에 중상을 입게 됐다. A 씨는 현대해상을 상대로 자동차 상해 담보 특약(보상한도: 사망 또는 상해 5억 원)에 따른 보험금을 청구했다. 보험 특별약관에는 자동차 상해 담보 특약에 따른 보험금 산정 기준이 되는 '실제 손해액'이 △(약관에 첨부된) 보험금 지급기준에 따라 산출한 금액 또는 △소송이 제기되었을 경우에는 대한민국 법원의 확정판결 등에 따른 금액으로서 과실상계 및 보상한도를 적용하기 전의 금액을 의미한다고 규정돼 있었다. A 씨는 "법원이 민사소송에서 일반적으로 하는 손해계산 방법에 따라 산정한 손해액이 실제 손해액"이라며 5억 원을 지급해야 한다고 주장했다. 반면, 현대해상은 특별약관에서의 실제손해액은 무보험자동차에 의한 상해 보험금 지급기준에 따라 산출한 금액일 뿐이라고 맞섰다. 이 사건에서는 특별약관의 해석상 자동차 상해 담보 특약에 따른 보험금청구의 소를 제기한 것도 '소송이 제기되었을 경우'에 포함되는지 여부가 쟁점이 됐다. 1,2심은 원고 승소 판결했다. 하지만 대법원의 판단은 달랐다. 재판부는 "이 사건 특별약관상 '법원의 확정판결 등에 따른 금액으로서 과실상계 및 보상한도를 적용하기 전의 금액'을 '실제 손해액'으로 볼 수 있게 되는 '소송이 제기된 경우'란 보험사고에 해당하는 자동차 사고 피해에 관하여 손해배상청구 등 별개의 소가 제기된 경우를 의미하는 것"이라며 "특별약관에 따라 자동차상해보험금을 청구하는 소 그 자체가 제기된 경우는 포함되지 않는다고 해석함이 타당하다"고 판시했다. 이어 "만일 여기서 '소송이 제기되었을 경우'에 '이 사건 특별약관에 따라 보험금을 청구하는 소가 제기된 경우'도 포함된다고 해석하면, 피보험자가 보험사고에 관해 다른 소송이 계속되거나 그에 관한 확정판결 등이 존재하지 않는 상태에서 자동차 상해보험금 청구의 소를 제기한 경우 보험금 지급채무를 부담하는 보험자는 물론 그 채무의 존부와 범위를 판단해야 하는 수소법원도 어떠한 기준에 따라 보험금을 계산해야 하는지 알 수 없는 결과가 된다"고 설명했다.

교통사고 중상해 피해자가 손해배상과 관련한 화해과정에서 예측됐던 여명기간보다 더 생존해 추가로 손해배상을 청구할 경우 단기소멸시효의 기산점은 '최초 예측된 여명기간이 지난 때'로 봐야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 민사3부(주심 김재형 대법관)는 교통사고 피해자인 A씨 등이 보험사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2016다11257)에서 원고일부승소 판결한 원심을 파기하고 원고패소 취지로 최근 사건을 서울중앙지법으로 돌려보냈다. 2002년 4월 A씨는 운전 중 중앙선을 침범한 마을버스와 충돌해 경추 골절 등 큰 상해를 입고 마을버스 운전자의 보험사를 상대로 손해배상청구소송을 제기했다. A씨는 신체감정에서 2002년 12월 '경추 골절 등으로 인해 사지마비의 영구장해가 예상되고, 여명은 20%로 추정돼 4.982년의 여명이 기대된다'는 감정을 받았다. 이후 A씨는 2003년 12월 '3억3000만원을 지급받고 나머지 청구를 포기하며, 이 사고와 관련해 해당 지급 외 일체의 권리를 포기한다'는 취지의 법원 화해권고 결정을 받아들였고, 2004년 1월 확정됐다. 그런데 A씨가 예상된 여명기간을 넘어 생존하게 되면서, A씨와 아내 B씨는 2012년 7월 보험사를 상대로 다시 5억9000여만원을 배상하라고 소송을 냈다. 2012년 11월 소송과정에서 제출된 신체감정서에는 '경추부 척추 및 척수 손상으로 인해 사지마비의 영구장해가 예상되고, 여명은 8년으로 예상된다'고 기재돼 있었다. 보험사 측은 "이전 소송에서 일체의 권리를 포기한다는 내용을 담은 화해권고 결정이 확정됐으므로, 전 소송의 기판력에 의해 다시 손해배상을 청구할 수 없다"며 "설령 예상하지 못한 손해라 하더라도 사고 발생일로부터 여명 5년이 경과된 2007년 4월경 또는 A씨가 다시 병원으로부터 사지마비로 진단서를 받은 2009년 6월경에는 후발손해의 발생 사실을 알았을 것이기 때문에 A씨의 손해배상채권은 각 일자로부터 소멸시효 3년이 경과돼 소멸됐다"고 주장했다. “청구 소멸시효 3년경과” 원고일부승소 원심파기 재판부는 "전문적인 감정 등을 통해 상해를 입은 피해자가 여명기간을 지나 계속 생존해 종전 배상 당시 예상할 수 없었던 새로운 손해가 발생한 경우 예측된 여명기간 내에 그 기간을 지나 생존할 것을 예상할 수 있는 사정이 생겼다면 그 때에, 그러한 사정이 발생하지 않고 예측된 여명기간이 지나면 그 때에, 장래에 발생 가능한 손해를 예견할 수 있다"고 밝혔다. 이어 "종전 손해배상 범위 결정의 전제가 된 여명기간을 지나 피해자가 생존하게 되어 발생하는 손해로 인한 배상청구권은 늦어도 종전에 예측된 여명기간이 지난 때부터 민법 제766조 1항에서 정한 소멸시효 기간이 진행된다"고 설명했다. 그러면서 "A씨가 예측된 여명기간 넘게 생존하게 되면서 예측됐던 여명기간을 지나 생존할 것을 예상할 수 있었다고 볼 아무런 자료가 없는 이상, 종전에 예측된 여명기간이 지난 때 장래에 발생할 손해를 예견할 수 있었다고 봄이 타당하므로, 그 손해에 대한 배상청구권은 늦어도 종전에 예측된 여명기간이 지난 때로부터 소멸시효 기간이 진행된다고 보아야 한다"고 판시했다. 앞서 1심은 "화해권고 결정에 일체의 권리를 포기한다는 내용이 포함되어 있다고 하더라도 여명이 12년 이상 연장돼 추가로 손해가 발생할 것으로 예상할 수 없었을 것이므로 A씨 측의 추가 소송은 이전 소송과 별개로서 기판력에 저촉되지 않는다"면서도 "여명기간 연장으로 인한 추가 손해배상청구권의 소멸시효는 종전에 예측된 여명기간이 경과한 때로부터 진행하므로, 종전에 예측된 여명을 5년으로 산정해 사고 발생일, 신체감정서의 작성일 또는 화해권고결정 확정일 등의 기준으로 계산하더라도 이미 A씨의 소송 제기 당시에는 소멸시효 3년이 경과돼 A씨의 추가 손해배상채권은 소 제기 전에 이미 시효로 소멸했다"며 원고패소 판결했다. 하지만 2심은 추가 손해배상청구권이 발생한 날부터 날마다 3년의 소멸시효기간이 진행함을 전제로 소 제기일부터 역산해 3년 전에 발생한 부분에 대해서만 소멸시효가 완성된다고 판단해 "보험사 측은 2억2700여만원을 배상하라"며 원고일부승소 판결했다. 2심은 "A씨의 추가손해배상청구권에 대한 소멸시효가 일률적으로 종전 여명종료일 다음날부터 진행해 그로부터 3년이 경과하면 모두 소멸하는 것으로 해석한다면, 보험사 측은 종전의 빗나간 여명예측결과로 인해 손해배상채무를 면하는 이익을 얻는 반면, A씨는 발생한 손해에 대한 배상을 못받고 사망할 때까지 막대한 비용을 부담하는 가혹한 결과가 발생해 이는 민법 제755조 1항의 입법취지와 손해의 공평·타당한 분담을 목적으로 하는 손해배상제도의 이상에 현저히 반한다"고 밝혔다. 이어 "2002년 4월부터 4.982년이 경과한 다음날 이후 발생한 A씨의 추가손해에 대한 배상청구권 중 이 사건 소 제기일로부터 역산해 3년 전에 발생한 추가손해에 대한 배상청구권은 그 발생한 날로부터 민법 766조 1항에서 정한 3년의 소멸시효기간이 진행해 소제기 당시에는 이미 그 소멸시효가 완성됐다고 할 것이지만, 그 이후 발생했거나 발생할 추가손해에 대한 배상청구권은 아직 3년의 소멸시효가 완성되지 않았다"고 판시했다.

한국철도시설공단과 SK건설이 복선전철 사업 구간공사를 진행하다 인근 지역 주택에 균열 등을 발생시켜 수천만원대의 손해배상 책임을 지게 됐다. 서울중앙지법 민사26부(재판장 허명산 부장판사)는 A씨 등 3명이 한국철도시설공단과 SK건설, 광혁건설 등을 상대로 낸 손해배상청구소송(2019가합549246)에서 최근 "철도시설공단 등은 공동해 A씨에게 940여만원을, C씨에게 4280여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. A씨는 충북 단양군에 단독주택과 창고를 소유하고, 5296㎡에 이르는 과수원을 운영하며 부인 B씨와 함께 살고 있었다. C씨도 같은 지역 인근에서 펜션을 운영하며 단독주택과 창고 등을 소유하고 있었다. 한국철도시설공단과 SK건설, 광혁건설이 2015년 7월부터 2018년 2월까지 A씨 등이소유한 건물 인근에서 '중앙선 도담-영천 복선전철 사업' 관련 공사를 실시했다. 이들은 "공사에 따른 진동 등 환경오염으로 건물 균열 등의 피해가 발생했다"면서 "A씨에게 6700여만원을, B씨에게 4000만원을, C씨에게 1억2600여만원을 지급하라"며 소송을 냈다. 재판부는 "환경정책기본법 제44조 1항과 제3조에 따르면 환경오염 또는 환경훼손으로 피해가 발생한 경우 환경오염 원인자는 귀책사유가 없더라도 그 피해를 배상해야 한다"며 "환경오염에는 진동으로서 환경에 피해를 주는 상태도 포함되므로 피해자의 손해에 대해 원인을 제공한 자는 귀책사유가 없더라도 배상할 의무가 있다"고 밝혔다. 피해주민 일부승소 판결 이어 "공단 등은 단양경찰서장으로부터 폭약 200t, 뇌관 20만개의 사용을 허가받고, 그 무렵부터 2017년 12월까지 터널 건설을 위한 발파작업을 실시하는 등 공사를 위해 수개월에 걸쳐 폭약을 터뜨려 지반을 깨뜨리는 작업을 실시했다"며 "지하에서 수개월간 발파공사를 하는 경우 그로 인한 진동이 인근 건물에 어느 정도 영향을 미칠 것으로 충분히 예상된다"고 설명했다. 그러면서 "경찰서 사실조회 및 감정인의 감정 결과 등으로부터 인정된 사실 등을 종합하면, A씨 등이 소유한 건물에 공사 당시 새롭게 발생했거나 확대된 균열 등의 하자는 이 공사로부터 발생한 진동으로 인한 것으로 봄이 타당하다"며 "공사의 시행자 내지 시공자로서 이러한 진동 발생에 원인을 제공한 한국철도시설공단 등은 환경정책기본법상 원인자로서 A씨 등이 입은 건물 균열 등의 하자에 대한 손해를 공동으로 배상할 책임이 있다"고 덧붙였다. 다만 "증거들에 비춰 해당 공사로 발생한 진동 등의 환경오염으로 A씨가 소유한 과수원의 가치가 하락했다거나 B씨의 건강이 악화됐다는 등의 건물하자 이외의 사유로 A씨 등에게 정신적 피해가 발생했다는 주장은 인정하기 어렵다"고 판시했다.

가해차량이 중앙선을 침범해 사고를 냈더라도 피해자가 야간에 만취 상태로 도로를 무단횡단을 하다가 벌어진 사고였다면 피해 보행자에게도 35%의 책임이 있다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사62단독 김수영 판사는 A씨가 B보험사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2018가단5068250)에서 "B사는 3억3600만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. A씨는 2017년 3월 저녁 8시께 전남 무안군의 한 교차로에서 도로를 건너던 중 중앙선을 침범한 카니발 승용차에 치였다. 이 사고로 뇌내출혈 등 큰 부상을 입은 A씨는 가해 차량의 보험자인 B사를 상대로 "7억9000만원을 배상하라"며 소송을 냈다. 재판부는 "사고차량의 운행으로 A씨가 부상을 입었으므로 특별한 사정이 없는 한 B사는 보험자로서 사고로 인해 A씨가 입은 손해를 배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 그러나 김판사는 "A씨도 야간에 술에 취한 상태에서 횡단보도가 아닌 교차로 부근을 무단으로 횡단한 잘못이 있다"며 "사고의 경위 및 전후 제반 사정을 고려하면 A씨의 이러한 잘못도 손해 발생 또는 확대의 원인이 됐다고 할 것이므로 B사의 책임을 65%로 제한한다"고 판시했다.

국군 장교가 비상근무와 당직 등으로 피로가 누적된 상태에서 졸음운전을 하다 교통사고로 숨졌더라도 국가유공자로 볼 수는 없다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 민사3부(주심 김신 대법관)는 교통사고로 숨진 박모(당시 27세) 중위의 유족이 춘천보훈지청장을 상대로 낸 국가유공자 유족 등록거부처분 취소소송(2015두56397)에서 원고승소 판결한 원심을 깨고 최근 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 재판부는 "(사망한 박 중위는) 사고 발생 이틀 전에 이미 비상근무를 종료하고 다시 일반적인 직무수행을 하고 있던 중이었고, 사고도 저녁식사를 하고 부대로 복귀하던 시점에서 발생했다"며 "비상근무 등으로 극심한 피로가 누적된 상태에서 졸음운전으로 발생한 이 사고와 박 중위의 사망 사이에 상당인과관계가 있다고 인정할 수는 있겠지만, 이미 이틀 전에 종료된 비상근무가 교통사고로 인한 사망의 직접적인 주된 원인이 됐다고 보기는 어려워 국가유공자법 제4조 1항 5호에서 정한 순직군경에 해당한다고 볼 수는 없다"고 밝혔다. 다만 재판부는 "국가유공자 비해당결정처분 취소와 보훈보상대상자 비해당결정처분 취소는 동시에 인정될 수 없는 양립 불가능한 관계에 있고, 두 처분의 취소 청구는 국가유공자 비해당결정처분 취소 청구를 주위적 청구로 하는 주위적·예비적 관계에 있다"며 "원심은 예비적 청구인 보훈보상대상자 비해당결정처분 취소 청구 부분까지 심리판단해 그 청구를 기각했는데, 이는 심판 범위를 벗어난 잘못이 있다"고 판시했다. 박 중위가 보훈보상대상자로 인정될 여지는 남겨둔 것이다. 경기도 연천군 육군 모 부대 소속 작전상황장교였던 박 중위는 2012년 6월 부대 내 비상상황 발생으로 닷새간 2교대 비상근무를 했다. 비상상황이 종료된 이후에도 박 중위는 같은 달 당직근무로 밤을 지새우고 다음날 오후 1시가 다 되어서야 퇴근했다. 늦은 퇴근으로 숙소에서 잠시 눈을 붙인 박 중위는 저녁 식사를 하기 위해 승용차를 몰고 부대 밖으로 나갔다가 복귀하는 과정에서 졸음운전 사고로 크게 다쳐 병원에서 치료를 받다 숨졌다. 박 중위의 유족들은 '부대 내 비상근무 등으로 피로가 누적된 상태에서 공무와 무관치 않은 일을 마치고 복귀 중 발생한 사고인 만큼 국가유공자로 인정해 달라'고 요구했지만, 보훈 당국은 "공무수행과 무관한 사적인 용무로 출타 후 복귀하다 졸음운전으로 중앙선을 침범해 발생한 사고이기 때문에 본인의 과실이 크다"며 거부했다. 1,2심은 "부대 내 비상근무에 이은 당직 근무로 충분한 수면을 취하지 못한 점이 인정된다"며 "비록 중앙선을 침범하긴 했으나 피로 누적으로 인한 졸음운전인 만큼 본인의 중대한 과실이라고 볼 수 없다"며 "부대 내 식당을 이용할 수 없어 부대 밖으로 나간 점, 함께 저녁 식사한 전 근무지 동료를 소속 부대까지 데려다 준 점 등을 볼 때 사적인 용무라고 보기 어려운데다 육군참모총장도 여러 사정을 고려해 박 중위를 순직 처리한 점 등을 종합할 때 이 사고는 직무수행과 상당인과관계가 있다"면서 유족 측의 손을 들어줬다.

사고로 자동차의 골격 부위가 파손되는 등 중대한 손상이 발생했다면 이에 따른 자동차 시세하락 손해(격락손해)는 통상손해로 봐야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 기술적으로 가능한 수리를 마쳤더라도 기존대로 원상회복이 안 되는 부분이 남는다고 보는 것이 타당하다는 것이다. 격락손해를 통상손해로 보게 되면 별다른 증명 없이도 가해 차량의 보험사로부터 보상을 받을 수 있지만, 특별손해로 보게 되면 가해 차량 운전자가 사고 당시 피해 차량에 격락손해가 발생할 것이라는 점을 예견가능했다는 것이 증명돼야만 배상을 받을 수 있다. 대법원이 격락손해를 통상손해로 봄에 따라 교통사고 피해차량 소유자에 대한 보상이 보다 현실화될 것으로 보인다. 대법원 민사3부(주심 박병대 대법관)는 여행업체인 M사(소송대리인 법무법인 다율)가 김모씨와 현대해상화재보험을 상대로 낸 손해배상 청구소송(2016다248806)에서 원고일부패소 판결한 원심을 깨고 최근 사건을 창원지법으로 돌려보냈다. 2014년 7월 M사 소속 기사 A씨는 영업용 대형 승합차에 손님들을 태우고 충남 청양군 도로를 달리고 있었다. 그런데 김씨가 몰던 덤프트럭이 청양 IC 삼거리 앞에서 중앙선을 넘어와 사고를 당했다. M사는 사고 당일 손님들의 귀가를 위해 빌린 전세버스 대차료와 차량 수리기간 동안의 대차료, 영업손해와 함께 사고 차량의 격락손해를 배상하라며 김씨와 김씨가 가입한 현대해상을 상대로 소송을 냈다. 1심은 대차료와 영업손해는 물론 격락손해도 배상하라고 판결했다. 그러나 2심은 "사고로 인한 수리 후에도 M사 차량에 수리 불가능한 부분이 있거나 당연히 교환가치가 감소되었다고 할 수 없고, 수리비 이외에 교환가치 하락으로 인한 손해가 있음을 인정할 만한 증거가 없다"며 격락손해 부분에 대한 청구는 받아들이지 않았다. 이에 따라 대법원 상고심에서는 격락손해를 통상손해로 볼 것인지가 쟁점이 됐다. 대법원은 M사의 손을 들어줬다. 재판부는 "M사의 차량은 신차 등록된 후 약 2년 정도 후에 사고를 당했고, 사고로 인해 좌우 프론트 휀더와 루프패널, 좌우 프론트 사이드멤버 등이 심하게 파손돼 수리 후 시운전 결과 기존 부품에 하자가 생겨 새로 부품을 발주해 수리했을뿐만 아니라 그 수리비로 2200만원이 들었다"라며 "이 같은 사고 이력은 중고자동차 성능 점검기록부의 기재 대상에도 해당한다"고 밝혔다. 이어 "자동차가 사고로 엔진이나 차체의 주요 골격 부위 등이 파손되는 중대한 손상을 입은 경우에는, 이를 수리해 차량의 외관이나 평소 운행을 위한 기능적·기술적인 복구를 마친다고 하더라도 그로써 완전한 원상회복이 되었다고 보기 어려운 경우가 생긴다"며 "자동차관리법에서도 자동차매매업자가 자동차를 매매 또는 매매 알선을 하는 경우에는 자동차성능·상태점검자가 해당 자동차의 구조·장치 등의 성능·상태를 점검한 내용 등을 그 자동차의 매수인에게 서면으로 고지하도록 하고 있고(제58조 1항), 그에 따라 발급하는 중고자동차성능·상태점검기록부에는 사고 유무를 표시하되, 단순수리가 아니라 주요 골격 부위의 판금, 용접수리 및 교환이 있는 경우에는 사고전력이 있다는 사실 및 그 수리 부위 등을 반드시 표시하도록 하고 있다"고 설명했다. 그러면서 "피해 차량의 연식과 파손부위 및 정도, 수리에 소요된 비용액수 등을 고려할 때, 기술적인 수리는 가능할지 몰라도 완벽하게 원상복구를 하는 것은 불가능할 정도로 중대한 손상을 입었다고 볼 여지가 있고, 이러한 복구불능의 손상으로 말미암아 교환가치 감소의 손해가 발생했다면 이는 통상손해에 포함될 수 있다"고 설명했다. 대형로펌의 한 변호사는 "격락손해를 통상손해로 인정하지 않는 것이 통상의 판결례였는데, 이번 판결은 격략손해를 통상손해로 적극적으로 인정했다는 점에서 의미가 있다"며 "앞으로 보험관계 등에 영향을 미칠 것으로 보인다"고 말했다.

회사가 업무용 차량으로 사용하게 한 회사 동료의 차를 타고 한 팀으로 출장을 가다 동료 운전자의 잘못으로 교통사고를 당했더라도 동승자에게는 운행 이익이 없으므로 보험사로부터 보험금을 지급받을 수 있다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사62단독 김익환 판사(현 광주가정법원 부장판사)는 지난 14일 안모(52)씨가 ㈜동부화재해상보험을 상대로 낸 손해배상 청구소송(2010가단82545)에서 "보험사는 안씨에게 2억 4800여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결을 했다. 재판부는 판결문에서 "안씨가 한 팀으로 업무수행을 하기 위해 부하직원의 차에 동승했다가 교통사고를 당했다고 안씨를 운전의 책임주체로 볼 수는 없다"며 "안씨는 보험금 지급의 면책요건인 공동운행자에 해당하지 않는다"고 밝혔다. 재판부는 "안씨가 근무하는 대한지적공사가 업무용 차량을 제공하는 대신 개인차량을 업무용 차량으로 사용하게 했고, 평소처럼 출장업무 수행을 위해 부하직원 승용차에 동승하다 사고를 당하더라도 사고 당시 승용차 운행 지배나 운행 이익은 운전자인 부하직원 또는 대한지적공사에 귀속된다"며 "안씨가 개인적으로 승용차에 대한 운행지배나 운행이익을 갖지 않았으므로 자동차손해배상보험금을 받을 수 있다"고 설명했다. 대한지적공사에서 지적측량팀장으로 일하던 안씨는 2007년 팀원인 후배가 운전하는 승용차를 타고 출장을 가다 후배가 중앙선을 침범하는 바람에 교통사고를 당해 머리를 크게 다쳤다. 지적공사는 평소 업무용 차량을 제공하지 않는 대신, 직원들의 차량을 업무에 사용하도록 하고 보조금을 지급했다. 사고 차량이 보험에 가입한 동부화재가 "업무용으로 사용하다 발생한 사고이므로 동승한 직장 상사도 사고 발생에 책임이 있다"며 안씨에게 보험금을 지급하지 않자 안씨는 소송을 냈다.

지하철 승객이 술에 취한 상태로 승강장에서 철로에 추락해 사망했더라도, 스크린 도어를 설치하지 않은 한국철도공사가 손해의 일부를 배상해야 한다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사35부(재판장 이성구 부장판사)는 24일 전철역 추락사고로 숨진 허모씨의 유족이 한국철도공사를 상대로 "3억4000여만원을 지급하라"며 낸 손해배상 청구소송(2013가합535047)에서 "공사가 유족에게 7600만원을 지급하라"고 원고일부승소 판결했다. 재판부는 판결문에서 "허씨가 사망한 양수역은 당시 사고 예방에 가장 효과적이라 할 수 있는 스크린도어가 설치돼 있지 않은 채 안전보호대만 설치돼 있었는데도 안전요원을 추가로 배치하는 등 사고발생방지조치에 주의를 기울이지 않았다"며 "사고 발생 당시 단 2명의 근무자만 역 내에 있었고 정해진 순찰근무 자체가 없었던 점, 당시 CCTV가 제대로 작동을 하지 않는 점 등 한국철도공사가 사고발생 방지의무를 게을리 하고 실질적인 감시기능이 미흡했다고 본다"고 밝혔다. 재판부는 "다만 허씨도 술에 취한 상태에서 사고 위험성이 있는 승강장을 이용한 잘못이 있고, 허씨의 음주가 이 사건 손해발생의 더 큰 원인이 됐으니 한국철도공사의 책임을 손해액의 20%로 제한한다"고 설명했다. 허씨는 2012년 12월 경기도 양평군의 중앙선 양수역 승강장에서 술에 취한 상태로 지인들과 전화 통화를 하고 문자 메시지를 보내다 발을 헛디뎌 승강장 밑 철로로 떨어졌다. 허씨는 승강장 위로 올라오려다, 당시 양수역을 통과하던 무궁화 열차에 치여 숨졌다.

경찰청이 올해 비보호좌회전을 전국적으로 확대시행할 예정이지만, 도로 신호체계변경에 대한 충분한 홍보가 이뤄지지 않아 운전자들이 뜻하지 않은 피해를 볼 수 있다는 지적이 나오고 있다. 경찰청이 지난해 12월 발표한 바에 따르면 교통운영체계 선진화방안을 6개월간 시행한 결과 점멸신호와 비보호좌회전의 확대에도 불구하고, 사고가 증가할 것이라는 일부의 우려와 달리 주행속도는 4.7% 증가하고 교차로 교통사고는 12.3% 감소했다. 하지만 '직진 및 좌회전 동시신호' 교차로가 비보호좌회전으로 신호체계가 변경된 사실을 모르고 운전하는 운전자들 가운데는 선의의 피해자가 발생할 수도 있는 상황이다. 판례가 비보호좌회전시 발생한 사고는 원칙적으로 비보호좌회전 운전자에게 책임이 있다는 입장이기 때문이다. 수원지법 민사16단독 전우진 판사는 지난해 6월 비보호좌회전을 하던 택시와 무면허 오토바이와의 충돌사건에서 택시에 손해의 90% 책임을 인정한 판결을 내렸다(2008가단85167). 재판부는 판결문에서 "비보호좌회전은 반대방향을 진행하는 차량의 운행을 방해할 가능성이 없을 때만 허용된다"며 "신호에 따라 진행하는 운전자로서는 특별한 사정이 없는 한 비보호좌회전을 하려는 운전자가 자신의 진행을 방해하지 않을 것으로 믿고 운전하면 충분하다"고 밝혔다. 하지만 상대방 차량이 신호를 위반한 경우까지 책임을 묻는 것은 아니다. 광주지법 민사12단독 최수진 판사는 지난해 4월 비보호좌회전 차량이 후방에서 중앙선을 침범해 추월하려던 차량과 충돌한 사건에서 "비보호좌회전 운전자는 같은 진행방향에서 뒤따르는 후방차량에 대해서는 교통법규를 지켜 적절한 행동을 취할 것이라고 신뢰하고 운전하면 충분하다"며 비보호좌회전 운전자의 손을 들어줬다(2008가단84798). 제주지법 민사1부(재판장 김현룡 부장판사)도 지난해 7월 "비보호좌회전 차량 운전자가 자신의 진행방향 좌측에서 신호를 위반해 교차로로 진입하는 차량을 미리 예상하거나 대비해 이를 확인해 운전해야 할 주의의무가 있다고는 볼 수 없다"며 유사한 취지의 판결을 내린 바 있다. 문제는 '직진 및 좌회전 동시신호'였던 교차로가 충분한 홍보없이 비보호좌회전 구역으로 바뀌어도 사고발생시 운전자로서는 호소할 곳이 없다는 데 있다. 신모씨는 2008년9월 충주시 목행동 교차로에서 직진신호가 켜지자 평소처럼 '직진 및 좌회전 동시신호'라고 생각하고 좌회전을 하다 택시와 충돌했다. 알고보니 충주시가 2달 전 비보호좌회전으로 신호체계를 변경했던 것이다. 신씨는 '비보호좌회전 신호체계 변경을 사전 또는 사후에 홍보해야할 의무를 이행하지 않았다'며 충주시를 상대로 손해배상 청구소송을 냈지만 지난해 9월 패소했다(2009가단4421). 이 사건을 맡은 충주지원 민사2단독 서창석 판사는 판결문에서 "충주시가 '직진 및 좌회전 동시신호'를 비보호좌회전으로 변경하기 이전에 운전자들에 대해 신호체계 변경사실을 사전에 고지 또는 홍보하지 않았다해도, 신호체계 변경사실을 사전에 운전자들에게 고지해야 할 법적인 의무가 있다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 비보호좌회전 표지판을 설치한 이상 교통신호기에 대한 설치·관리상의 하자가 있었다고 할 수 없다는 것이다. 경찰청은 비보호좌회전을 확대하면서 여건이 성숙되면 2012년께 도로교통법시행규칙을 개정해 선진국처럼 녹색신호 좌회전을 허용할 방침이지만, 교통체계 개편전까지 운전자들은 비보호좌회전 확대로 인해 더욱 주의운전을 해야할 것으로 보인다.

한국도로공사가 고속도로출입이 제한된 기중기를 통행시킨 잘못이 있더라도, 안전거리를 유지하지 않고 운행해 충돌한 차량에 책임이 있다는 판결이 나왔다. 대구지법 민사18단독 심경 판사는 A씨 차량의 보험회사가 한국도로공사와 기중기 보험사를 상대로 낸 구상금 청구소송(2009가단28735)에서 원고패소판결했다고 16일 밝혔다. 재판부는 판결문에서 “고속국도법 제9조1항, 제2조 제3호 등에서 기중기의 88고속국도 출입, 통행을 막는 것은 고속국도에서 일어나는 교통상의 모든 위험과 장해를 방지하고 제거해 안전하고 원활한 교통을 확보하려는 것이 아니라, 고속국도의 구조관리 및 보전 등 시설의 정비를 도모하는 것”이라고 밝혔다. 재판부는 또 “사고당시 기중기가 아니라 관련법령에 따라 88고속국도를 출입, 통행할 수 있는 건설기계 중 하나인 25.5톤 덤프트럭을 운전하고 있었다 하더라도, 25.5톤 덤프트럭에 의해 전방의 시야가 가리는 관계로 여전히 사고가 발생했을 개연성이 충분하다”고 설명했다. 재판부는 “기중기의 최고속도는 시속 65km 정도에 불과하므로 미리 법정제한속도보다도 더 감속해 서행했어야 한다”며 “기중기와의 적절한 안전거리를 유지한 채 전방 좌우를 잘살펴 진로의 안전을 확인하면서 운전하는 등 자동차 운전자에게 요구되는 통상의 주의의무를 다하였다면 사고를 미연에 방지했을 가능성도 배제할 수 없다”고 말했다. 2007년12월22일 A씨는 경북 고령군의 88고속도로의 중앙선을 침범해 시속 80km의 속도로 운전하고 있었고 맞은편에서 기중기를 운전하던 B씨는 이를 발견하고 속도를 낮췄으나 뒤따라오던 C씨는 미처 피하지 못하고 기중기 오른쪽 뒷부분을 들이 받았다. A씨도 중앙선을 넘어 기중기를 피해 갓길쪽으로 운행하다 기중기 뒤를 따르던 C씨의 차량 앞부분을 들이 받았으며 이 사고로 C씨는 현장에서 사망했다. A씨의 보험회사는 C씨의 유가족 등이 제기한 손해배상금 청구소송의 판결에 따라 1억여원을 지급했다.