BMW 승용차를 운전해 고속도로를 달리다 갑자기 가드레일을 들이받고 사망한 60대 부부 사건에서 차량 결함에 의한 급발진을 사고 원인으로 인정한 판결이 나왔다. 항소심에서 급발진이 사고 원인으로 인정된 것은 이번이 처음이다. 서울중앙지법 민사12부(재판장 정진원 부장판사)는 숨진 A씨 부부의 자녀들이 BMW코리아를 상대로 낸 손해배상청구소송(2019나54506)에서 최근 원고패소 판결한 1심을 취소하고 "BMW코리아는 원고들에게 각 4000만원씩 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. A씨는 2018년 5월 남편 B씨와 함께 BMW 승용차를 타고 논산 방면 호남고속도로를 달리던 중 모 인터체인지 부근 갓길 위를 지나다가 도로에 설치된 가드레일을 들이받는 사고를 냈다. 당시 사고로 A씨 부부는 사망했다. 유족인 자녀들은 사고 발생 이틀 전에 미리 BMW코리아 측에 해당 차량의 장거리 운행 전 점검 등을 의뢰했고, 다음 날 BMW코리아 직원이 점검과 정비를 마치고 차량을 돌려줬다고 밝혔다. 그러면서 "부모님께서 차량을 정상적으로 운전했지만, 차량의 결함에 따른 급발진이 발생해 사고가 발생했다"며 "BMW코리아는 제조물책임법에 따라 손해를 배상할 의무가 있다"고 소송을 냈다. 이에 대해 BMW코리아 측은 "A씨가 사고 무렵 조향장치를 작동시키지 않았고, 브레이크등이 들어오지 않은 것에 비춰 볼 때 가속 페달을 브레이크 페달로 착각해 밟아 사고가 난 것"이라고 맞섰다. 재판부는 "A씨가 비상 경고등을 켠 채 300m 이상의 거리를 갓길로 주행한 것을 고려할 때 고속주행이라는 점을 제외하면 A씨가 정상적인 운행을 하고 있었던 것으로 볼 수 있다"며 "이와 같은 고속에서 운전자가 조향장치를 작동시키는 것이 경험칙상 가능하다고 단정하기 어렵고, 차량 엔진 상의 결함이 있을 경우 브레이크 페달이 딱딱해질 가능성 등에 비춰 A씨가 브레이크 페달을 밟으려는 시도를 안했다고 단정하기도 어렵다"고 밝혔다. 이어 "이 사건 사고는 A씨가 정상적으로 차량을 운행하고 있던 상태에서 제조업체인 BMW코리아의 배타적 지배하에 있는 영역에서 발생한 것"이라며 "결국 차량의 결함으로 인한 사고라고 판단돼 특별한 사정이 없는 한 BMW코리아는 사고로 인한 손해를 배상할 책임이 있다"고 설명했다. 그러면서 "A씨 부부의 나이, 사고 경위 및 결과, 자녀와의 관계 등 기타 변론에 나타난 여러 사정을 참작해 원고인 자녀들에 각각 4000만원씩 배상하라"고 판시했다.

장애인의 운전을 보조하는 핸드 컨트롤러(발 대신 손으로 브레이크 및 엑셀레이터 등을 조작할 수 있도록 한 장치)의 결함으로 사고가 발생했다면 설치업자에게 손해배상책임이 있다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사32단독 이선미 판사는 악사(AXA)손해보험이 핸드 컨트롤러 설치업자 A씨를 상대로 낸 구상금 청구소송(2015가단5099116)에서 "A씨는 3500여만원을 지급하라"며 최근 원고승소 판결했다. 이 판사는 "사고 이후 실시된 기술감정에서 핸드 컨트롤러의 조작레버를 앞으로 밀어 브레이크를 작동시킨 결과 브레이크 페달이 9.5㎝가 내려간 지점에서 엑셀레이터 페달이 움직이기 시작했다"며 "이는 긴급한 상황에서 급제동으로 브레이크를 작동시킬 경우 엑셀레이터가 작동하는 간섭현상이 일어난다는 것으로 해석할 수 있다"고 밝혔다. 이어 "물품을 제조·판매하는 제조업자는 그 제품의 구조, 품질, 성능 등에 있어 유통 당시의 기술 수준과 경제성에 비춰 기대 가능한 범위 내에서 안정성과 내구성을 갖춘 제품을 제조·판매할 책임이 있다"면서 "차량의 다른 부분에 결함 또는 그 밖의 외부의 요인이 발견되지 않은 점 등을 종합할 때 핸드 컨트롤러의 구조·작동상 결함으로 사고가 발생한 것으로 보인다"고 판시했다. A씨는 2013년 5월 B씨의 차량에 핸드 컨트롤러를 장착했다. B씨는 이듬해 9월 부산 광안동에서 이 핸드 컨트롤러가 장착된 차량을 운행하다 보행자 3명을 충격하고 30m가량을 더 진행하다 다른 차량을 들이받는 사고를 냈다. B씨는 사고 당시 핸드 컨트롤러로 브레이크를 작동시켰지만 갑자기 엑셀레이터가 작동해 차량이 앞으로 튕겨나가면서 사고가 발생했다고 주장했다. B씨와 자동차보험계약을 체결한 악사손해보험은 사고 이후 대인·대물배상보험금, 차량수리비 등으로 3500여만원을 지급한 뒤 "핸드 컨트롤러 작동 결함으로 사고가 났다"며 A씨를 상대로 소송을 냈다. A씨는 "핸드 컨트롤러 장착 후 1년 넘는 기간 동안 아무런 사고가 없었다"며 "브레이크 오일 부족 등 차량 정비불량으로 사고가 난 것"이라고 주장하며 맞섰다.

현대자동차가 '싼타페'의 연비를 부풀려 판매해 손해를 봤다며 소비자들이 소송을 냈지만 1심에서 패소했다. 지난 2014년 현대자동차의 연비 과장 논란이 제기된 후 나온 첫 판결이다. 서울중앙지법 민사21부(재판장 김영학 부장판사)는 20일 싼타페 DM R2.0 2WD 차량 구매자 A씨 등 1890명이 현대자동차를 상대로 낸 손해배상청구소송(2014가합35582)에서 원고패소 판결했다. 국토교통부는 2014년 6월 싼타페 차량에 대한 자기인증적합조사 결과 싼타페 차량의 실제 복합연비가 1리터당 13.2㎞로 측정되었고, 이는 현대차가 표시한 복합연비 1리터당 14.4㎞ 보다 8.3%가 낮은 수치라고 발표했다. 싼타페 DM R2.0 2WD 차량을 구매한 A씨 등은 같은해 7월 "과장된 연비 표시로 인해 10년간 추가로 유류비를 지출하게 됐고 부풀려진 판매 가격으로 인해 손해를 입었다"며 "1인당 41만4000원씩 총 7억3000여만원의 배상하라"며 소송을 냈다. 하지만 산업통상자원부는 싼타페 차량 연비의 사후관리조사 결과 실제 복합연비가 리터당 14.3㎞로 측정돼 현대차가 표시한 연비가 적합하다고 발표했다. 법원은 현대차의 손을 들어줬다. 재판부는 "국토교통부의 연비 조사 결과가 타당한지 별도의 검증이 이뤄지지 않았다"며 "국토교통부 조사 결과만 믿고 싼타페의 실제 연비와 표시 연비 사이의 차이가 자동차관리법 위반 기준인 5% 이상이라고 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "연비는 연료 종류나 가속페달 변화량, 냉각 방식 등에 따라 상당한 차이가 발생할 수 있다"며 "관련 규정에서 정한 방법과 조건을 모두 준수해 연비를 측정해도 항상 동일한 결과가 도출되는 것은 아니고, 측정 당시의 조건과 환경에 따라 결과가 다를 수 있다"고 판시했다. 재판부는 또 "A씨 등이 싼타페 차량의 연비에 대한 법원 감정을 신청했지만 해당 차종이 지난해 5월 단종돼 신차를 이용한 감정이 불가능하게 됐다"며 "중고차량의 경우 신차와 동일한 수준의 연비를 유지하고 있다는 사실을 증명할 방법이 없어 기존 제출 증거들에 기초해 판단했다"고 설명했다. 한편 당초 소송을 제기한 구매자들 중 3분의 2 가량이 소를 취하했는데 현대자동차 측에서 최대 40만원 상당의 보상을 하기로 해 소송을 계속할 실익이 없어 취하한 것으로 알려졌다.

골프장 고객이 자신의 실수로 카트에서 떨어져 다친 경우에도 골프장에 손해배상 책임이 있다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사40단독 김윤선 판사는 지난 9일 김모(59)씨가 춘천에 있는 엘리시안강촌 컨트리클럽(CC)을 운영하는 GS건설을 상대로 낸 손해배상 청구소송(2011가단235186)에서 원고일부승소 판결을 내렸다. ▲ 자료사진 김 판사는 판결문에서 "GS건설은 캐디들에게 카트의 시동을 켜 놓으라고 지시했지만, 캐디로 하여금 이용객에게 카트 시동이 켜져 있음을 알리고 가속페달 등을 밟지 않도록 주의 사항을 알리는 등 카트 이용 시 안전교육을 하지 않은 잘못이 있다"며 "위자료를 포함해 1000여만원을 지급하라"고 밝혔다. 김 판사는 "김씨가 운전석 옆에 탑승해 전화통화를 하던 중 실수로 운전석 쪽 가속페달을 밟아 카트가 진행한 것으로 봄이 상당하다"며 "다만, 사고의 직접 원인이 김씨의 실수였고, 김씨가 카트로 가는 것을 캐디가 예상하기 어려웠던 점 등을 고려해 GS측의 책임을 40%로 제한한다"고 덧붙였다. 2009년 6월 엘리시안강촌CC에서 카트에 올라 전화를 하던 중 카트가 언덕으로 5m 가량 올라갔다 내려오는 길에 떨어져 오른쪽 발목 부근의 다리뼈 등이 부러지는 사고를 당했다. 김씨는 캐디가 카트를 오작동했거나 카트가 급발진해 사고가 났다며 2011년 6월 소송을 냈다.

국내 법원이 일본 도요타자동차의 캠리 리콜사태와 관련해 도요타자동차는 소비자에게 손해배상을 할 책임이 없다고 판결했다. 이번 판결은 미국에서 도요타자동차의 리콜사태와 관련해 집단소송이 진행중인 가운데 나온 판결이라 관심이 쏠리고 있다. 서울중앙지법 민사10단독 곽부규 판사는 22일 도요타 캠리 차량을 구입한 허모씨가 리콜로 인한 피해를 배상하라며 (주)한국도요타자동차를 상대로 낸 손해배상 청구소송(2010가소5038349)에서 원고패소 판결했다. 재판부는 판결문에서 "원고는 피고인 한국도요타자동차의 판매대리인인 차모씨로부터 '한국에서 판매하는 캠리 모델은 미국에서 생산·판매하는 모델과 달라 문제가 없다'는 설명을 듣고 속아 자동차를 구매했다고 주장하지만, 차씨는 자동차수입회사인 피고로부터 자동차를 구매해 국내에 판매하는 L사의 종업원일 뿐 피고와 직접적인 계약관계나 고용관계가 있는 사람이 아니므로 차씨의 위법행위를 이유로 피고에게 손해배상을 구할 수는 없다"고 설명했다. 재판부는 또 "원고가 자동차를 구입한 후 미국에서의 리콜사태가 언론에 크게 보도되면서 자신이 구매한 자동차에도 결함이 있지 않을까 염려할 수도 있다고는 보이지만 이후 원고의 자동차에 대한 리콜조치가 완료된 점 등을 고려할 때 피고에게 손해배상을 청구할 수 없다"고 밝혔다. 허씨는 지난 1월 L사로부터 2010년형 캠리를 구매했다. 하지만, 석달후인 4월 한국에서도 캠리차량의 결함(가속페달의 매트끼임 현상)이 발견돼 이에 대한 리콜이 실시됐고, 허씨도 리콜을 받았다. 이에 허씨는 '리콜사태와 관련이 없다는 대리점 직원의 말을 믿고 차량을 구매했는데 도요타가 리콜 대상임을 알고도 숨겼다'며 1,480여만원을 배상하라고 소송을 냈다.

자전거를 타고 가다 고수부지 축구장에서 날아온 공으로 사고를 당해 사망한 경우 축구장을 관리하는 지방자치단체에 손해배상책임이 있다는 대법원판결이 나왔다. 박모씨는 지난 2006년 6월께 자전거를 타고 안양천 고수부지 주변을 지나가고 있었다. 고수부지에 설치된 축구장에서는 시합이 한창이었는데 박씨가 축구장 옆 도로를 지날 때 갑자기 공이 날아왔다. 박씨가 공을 미처 피하지 못해 공이 자전거 페달 밑에 끼이는 바람에 넘어졌다. 도로바닥에 머리를 부딪친 박씨는 결국 두개골 골절로 사망했다. 박씨의 딸(26)은 망인의 사망원인이 축구시합 중 패스한 공을 제대로 받지 못한 B씨와 축구장 펜스를 설치하지 않은 구로구에 있다며 손해배상을 청구했다. 그러나 1심 재판부는 “축구장이라도 축구시합 외의 목적으로도 사용될 수 있으며, 축구장과 도로가 바로 붙어있고 그 사이에 울타리가 없다는 것만으로 구로구에 책임을 물을 수 없고, B씨의 경우도 단지 공을 제대로 받지 못했다는 것만으로 망인의 사망책임을 물을 수는 없다”며 원고패소 판결을 했다. 하지만 2심 재판부는 “B씨에 대해서는 책임을 물을 수 없지만, 축구장과 도로 사이에 이격거리를 두거나 펜스 등 인공시설을 마련하지 않은 구로구에게는 책임이 있다”며 원고승소 판결을 했다. 다만 망인이 안전모를 쓰지 않은 것도 사망의 원인이 됐다고 판단, 전체 손해배상액의 50%만 인정하고 5,000여만원을 지급하라고 판결했다. 이처럼 1·2심 판결이 엇갈리는 상황에서 대법원은 최근 구로구의 책임을 인정한 2심 판결을 지지하고 사건을 매듭지었다. 대법원 민사2부(주심 박일환 대법관)는 지난 11일 구로구의 상고를 기각하고 원고 일부승소 판결을 내린 원심을 확정했다(2007다88903). 재판부는 판결문에서 “국가배상법 제5조1항 영조물의 설치 또는 관리의 ‘하자’는 영조물이 용도에 따라 통상 갖춰야 할 안전성을 갖추지 못한 상태에 있음을 말한다”며 “망인의 사망을 초래한 사고는 축구장과 도로 사이에 이격거리를 두지 않았거나, 고수부지에서 허용되는 범위 내에서 이 사건 축구장과 도로 사이에 자연적·인공적 안전시설을 설치하지 않아 발생한 것”이라며 “그 용도에 따라 통상 갖춰야 할 안정성을 갖추지 못한 상태, 즉 설치·관리상 하자가 있었다고 판단한 원심은 정당하다”고 판시했다.

서울지법 민사17부(재판장 辛成基 부장판사)는 지난달 29일 볼보 승용차를 갖고 있는 강모씨(54)와 최모씨(51)가 "자동차 급발진 사고로 피해를 입었다"며 볼보 카 코퍼레이션과 수입업체인 한진건설(주)를 상대로 낸 손해배상 청구소송(99가합42396)에서 "급발진의 증거가 없다"며 원고패소 판결을 내렸다. 재판부는 또 이날 송모씨등이 BMW사를 상대로 낸 3건의 비슷한 소송에서도 같은 이유로 원고 패소판결했다. 현대자동차 등 국내 자동차회사에 대해서도 급발진 사고를 주장하는 소송이 몇건 있었으나 급발진 사실이 입증돼 운전자가 승소한 경우는 아직 없다. 재판부는 판결문에서 "원고들이 자동차의 결함 여부와 손해 사이의 인과관계 등을 입증할 책임은 없지만 적어도 자동차를 통상의 용법에 따라 합리적으로 사용했다는 점은 입증해야 한다"며 "통상의 용법대로 사용했음에도 자동차의 설계상 결함 등으로 인해 비정상적으로 급발진했다고 볼 증거가 없다"고 밝혔다. 재판부는 또 "원고들은 피고 회사가 전자파 간섭의 영향분석 등을 실시하지 않은 책임이 있다고 주장하나 전자파가 급발진을 유발한다고 보기 어렵고 비록 전자파로 엔진제어장치에 오작동이 발생, 속도조절 밸브가 최대한으로 열린다 해도 원고들 주장과 같은 급발진 사고가 난다고 볼수도 없다"고 덧붙였다. 강씨는 지난 99년4월 자신의 볼보 940GL 승용차를 운전하기 위해 시동을 건 후 변속레버를 조작하는 과정에서 차량이 급발진, 벽을 들이받는 사고를 당하자 "가속페달을 밟지도 않았는데 급발진 했다"고 주장하며 소송을 냈다.

자동차 급발진 사고를 놓고 벌어진 차량 소유자들과 제조업자간의 법정다툼에서 1·2심 법원이 각각 ‘제조물 책임’, ‘운전자의 실수’라는 엇갈린 판결을 내렸다. 서울고법 민사22부(재판장 金二洙 부장판사)는 13일 송모씨 등 급발진 사고 피해자 19명이 차량 제작사인 대우자동차(주)를 상대로 각각 별도의 소송으로 제기한 19건의 손해배상 청구소송(2002나12309 등 )에서 원고 일부 승소판결을 내린 원심 판결을 깨고, 운전자의 조작 실수라는 취지로 원고 패소판결을 내렸다. 이번 판결은 논란이 돼 온 자동차 급발진 사고에 대해 1심 법원들이 안전장치인 시프트록(Shift Lock)을 장착하지 않은 것은 설계상 결함에 해당한다며 제조물 책임을 인정했던 것을 뒤집은 판결이어서 대법원의 판단이 주목된다. 재판부는 판결문에서 우리나라에서 급발진 사고가 사회문제로 대두된 것은 1997년께이고 건설교통부 주관으로 급발진 사고에 대한 객관적인 조사 결과가 나온 것은 99년11월께라며 99년 11월이 되어서야 급발진 사고에 대한 여러 예방책 중의 하나로 시프트 록을 설치할 의무를 부담하게 된 것으로 볼 때 그 이전에 생산된 차량에까지 설계상 결함과 계속감시의무 위반을 이유로 제조물 책임을 인정할 수는 없다고 밝혔다. 재판부는 이어 브레이크를 밟기 전에는 기어 변속을 할 수 없도록 하는 시프트 록은 당초 만들어진 목적이 급발진을 예방하기 위한 것이 아니고, 직접적으로 급발진을 예방하는 것도 아니라고 덧붙였다. 재판부는 또 급발진 사고는 운전자가 브레이크 페달과 가속 페달을 잘못 조작해 일어나는 것으로 보이고 페달을 잘못 조작할 수 있는 경우는 시동을 켜는 순간부터 주행후 시동을 끄는 순간까지 모든 단계에서 가능하다고 말해 급발진사고가 운전자의 조작 실수라는 취지로 판단했다. 하지만 이 사건 1심 법원이었던 인천지법 민사6부는 지난해1월 90년도를 전후해 미국, 일본 등에서 시프트록 장착을 의무화 했고, 피고인 대우자동차도 94년께부터는 각종 연구 등을 통해 시프트록이 급발진 사고를 예방하는 효과가 있음을 알고 있었으며, 설치비 3천5백원에 불과한 시프트록을 장착할 수 있었다며 시프트록 미장착은 설계상 결함에 해당하는 만큼 원고들에게 2백만∼5백여만원을 배상하라고 판결했었다.