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[판결] 항공편 장시간 지연·조치 미흡… 대법, "승객에게 정신적 손해 배상해야"
항공편이 장시간 지연됐을 때 항공사가 필요한 조치를 충분히 취하지 않았다면 승객에게 정신적 손해를 배상해야 한다는 대법원 판단이 나왔다. 대법원 민사3부(주심 안철상 대법관)는 10월 26일 A 씨 등 269명이 아시아나항공을 상대로 제기한 손해배상 청구 소송(2022다254765)에서 원고(소송대리인 김지혜 변호사) 일부승소 판결한 원심을 확정했다. 아시아나항공 여객기는 2019년 9월 13일 오전 1시10분께 태국 방콕 수완나품 국제공항을 출발해 인천국제공항에 도착하기로 했으나 기체 결함으로 결항했다. 항공사는 결항 사실을 오전 4시20분께 승객들에게 알리고 숙소를 제공했다. 대부분 승객은 당초 예정 시각을 훌쩍 넘겨 13일 오후 11시40분에야 한국행 비행기에 탈 수 있었다. 승객들은 항공사를 상대로 1인당 70만 원의 정신적 손해배상을 청구하는 소송을 제기했다. 국제 항공편을 이용한 운송에 적용되는 국제협약인 '몬트리올협약' 제19조는 '운송인은 승객·수하물 또는 화물의 항공운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다'고 정한다. 다만 운송인이 손해를 피하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다 했다면 책임을 지지 않도록 하고 있다. 1,2심은 몬트리올 협약이 규정하는 손해란 재산상 손해와 정신적 손해를 모두 포함하므로 이에 근거해 손해배상 책임을 지울 수 있다고 봤다. 아시아나항공이 결함을 알아 항공편 취소를 결정할 수 있었는데도 뒤늦게 취소를 알린 점 등을 근거로 책임을 면하기 어렵다고 판단했다. 다만 지연 원인과 경위, 결과 및 숙소를 마련해 제공하는 등 대응 내용, 지연으로 인해 예상되는 일정의 차질 등 제반 사정을 참작해 아시아나항공이 승객들에게 1인당 40만 원을 지급하라고 판결했다. 대법원도 항공사의 배상 책임을 인정해 사측의 상고를 기각했다. 다만 "(몬트리올 협약) 19조의 손해는 특별한 사정이 없는 한 재산상 손해만을 의미하는 것"이라며 정신적 손해에 대해서는 우리나라 법률을 준거법으로 판단해야 한다고 밝혔다. 이 사례에서는 국내법을 기준 삼아 판단한 결과로도 정신적 손해에 대한 배상 책임이 인정됐다. 재판부는 "원심이 이 사건 소가 제기된 법정지법인 대한민국의 손해배상 법리에 따라 몬트리올 협약 제19조를 해석함으로써 위 협약 제19조에 직접 근거하여 정신적 손해배상책임을 인정할 수 있다고 본 이유 설시는 적절하지 않으나, 이 사건 항공운송 지연으로 인한 정신적 손해배상책임을 인정한 결론은 정당하여 거기에 상고이유 주장과 같이 몬트리올 협약 제19조와 제29조에 관한 법리 오해나 이유불비로 판결에 영향을 미친 잘못이 없다"고 설명했다. 한편 대법원 민사3부(주심 이흥구 대법관)도 승객들이 장기간 운행 지연에 따른 책임을 물어 제주항공을 상대로 제기한 손해배상 청구 소송(2021다259510)에서 "항공사 측은 1인당 40∼70만 원을 배상하라"며 원고(소송대리인(법무법인 두우 김한나, 정소망, 이재환 변호사) 일부승소 판결한 원심을 같은 날 확정했다. 승객들은 2019년 1월 21일 오전 3시5분께 필리핀 클라크 국제공항에서 한국행 항공편에 탑승할 예정이었으나 기체 결함으로 19시간 25분 연착돼 손해를 봤다며 소송을 제기했다.
항공운송지연
정신적손해배상
운행지연
박수연 기자
2023-11-13
민사일반
[판결](단독) 주위토지통행권 행사 때, 적정 통행로 폭은 ‘3m’
다른 사람이 소유한 토지 일부에 대한 주위토지통행권이 인정돼 농작물 경작을 위한 통행로로 사용할 경우 그 폭은 3m로 제한하는 것이 적당하다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사84단독 김홍도 판사는 A씨가 B씨를 상대로 낸 손해배상 등 청구소송(2020가단5168504)에서 최근 "A씨에게 통행권이 있음을 확인한다"며 원고일부승소 판결했다. A씨는 2011년 9월 강원도에서 전답 11필지를 취득한 뒤 농작물을 기르며 인접한 B씨 소유 토지 일부를 농기계와 트럭 통행로로 사용해왔다. 그러다 B씨가 2020년 1~2월 이 토지에 성토작업을 하고 농작물을 재배하자, 더 이상 통행로를 사용할 수 없게 된 A씨는 "내 토지는 공로에 맞닿아 있지 않은 맹지라 B씨의 토지를 통행로로 이용하는 것이 불가피하다"며 소송을 냈다. A씨는 그러면서 "대형 화물트럭 통행이 필요하다"며 B씨 소유토지 중 통행로 폭을 5m로 하는 171㎡ 부분에 대한 주위토지통행권을 주장했다. 토지사용 통로 없는 경우 손해 불구 특별히 인정 B씨는 통행로 위치에 관해서는 다투지는 않았지만, 통행로 폭에 대해서는 "사람과 농기계의 출입이 가능한 정도이면 되고, 차량 통행이 필요하더라도 3m면 충분하다"고 맞섰다. 김 판사는 "주위토지통행권은 공로와 사이에 토지용도에 필요한 통로가 없는 경우 피통행지 소유자의 손해를 무릅쓰고 특별히 인정하는 것"이라며 "통행로 폭이나 위치 등은 피통행지 소유자에게 손해가 가장 적도록 해야 하고, 구체적 사안에서 쌍방 토지의 지형적 형상과 이용관계 등을 두루 살펴 사회통념에 따라 판단해야 한다"고 설명했다. 이어 "주위토지통행권의 확인을 구하기 위해서는 통행장소와 방법을 특정해 청구취지로 이를 명시해야 하고, 민법 제219조에 정한 요건을 주장·증명해야 한다"며 "특정 통로부분이 이 요건을 충족하지 못할 경우에는 다른 토지 부분에 주위토지통행권이 인정되더라도 원칙적으로 청구를 기각할 수밖에 없다"고 했다. 토지소유자의 손해 최소화·사회통념 등 고려해야 다만 "통행권 확인을 구하는 특정 통로부분 중 일부분이 요건을 충족하거나 일정한 시기나 횟수를 제한해 통행권을 인정하는 것이 가능한 경우라면, 제한된 범위에서 청구를 인용함이 타당하다"며 "폭 3m이면 농기계와 어느 정도 규모의 화물차의 통행은 가능하고, B씨의 희생을 무릅쓰면서 그보다 넓은 통행로를 확보해 대형 트럭의 상시적 통행까지 보장해야 할 특별한 사정은 엿보이지 않는다"고 밝혔다. 그러면서 "A씨의 청구에는 제한 범위 내의 통행권에 대한 확인을 구하는 취지도 포함돼 있다"며 "B씨가 소유한 토지 중 3m의 폭을 가진 부분인 93㎡만 통행로로 적당하다"고 판시했다.
토지
손해배상
통행권
통행로
이용경 기자
2022-03-17
민사일반
[판결](단독) 항공운송 중 화물손상… 항공사가 배상해야
항공운송 중 화물 손상이 발생할 경우 몬트리올 협약에 따라 항공사가 무과실 책임을 져야 한다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사93단독 김대원 판사는 에이스아메리칸화재해상보험이 카타르항공을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가단5006088)에서 최근 "카타르항공은 에이스보험에 5900여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 카타르항공은 2018년 8월 유통업체인 A사의 의뢰로 영국 버밍엄 공항에서 인천공항까지 애완동물용 영양보조제 등 화물 10팔레트(약 3200㎏)를 운송하는 업무를 위탁받았다. A사는 에이스보험과 화물에 대한 적하보험계약도 맺었다. 그런데 A사의 국내 창고로 운반된 화물들에는 포장박스가 물에 젖었다 마른 흔적이 있는 등 하자가 있었다. 이에 에이스보험은 A사에 보험금 1억여원을 지급한 뒤 카타르항공을 상대로 소송을 냈다. 에이스보험 측은 "화물이 카타르항공에 의해 보관되는 동안 장기간 햇빛과 고온에 노출됐다"며 "카타르항공은 몬트리올협약에 따라 손해배상책임을 져야 한다"고 주장했다. “몬트리올 협약 따라 운송인에 무과실 책임” 카타르항공 측은 "화물을 인수받을 당시 직사광선이나 고온에 취약하다는 취급상 주의사항을 고지받지 못했다"며 "이러한 내용이 기재된 제품설명서는 화물 포장을 뜯어야만 알 수 있는데, 우리가 그러한 주의사항을 적극적으로 확인할 의무는 없다"고 맞섰다. 김 판사는 "이 사건 항공운송은 유상으로 수행되는 화물의 국제운송으로 출발지인 영국과 도착지인 대한민국이 모두 몬트리올협약의 당사국이므로, 이 협약이 민·상법과 국제사법보다 우선적으로 적용된다"며 "몬트리올협약 제18조는 '항공운송 중 화물에 관해 발생한 사고에 대해 운송인은 책임을 부담하고, 항공운송은 화물이 운송인의 관리 하에 있는 기간도 포함한다'고 규정하는데, 에이스보험이 카타르항공에 몬트리올협약에 따른 운송인의 책임을 묻기 위해서는 화물이 카타르항공의 항공운송 중에 손상됐다는 점을 입증해야 한다"고 밝혔다. 이어 "카타르항공이 버밍엄 공항에서 카타르 도하 공항으로 항공운송을 한 뒤 약 4~5일간 보관할 당시 도하의 최저기온은 32~34℃, 최고기온은 38~41℃에 이르렀다"며 "이러한 상황에서는 화물 내용물의 온도가 외부 기온보다 훨씬 올라간다는 점을 누구나 합리적으로 추론할 수 있다"고 설명했다. 그러면서 "몬트리올협약의 규정·취지를 고려할 때 운송인은 화물이 항공운송 중 손상돼 손해가 발생한 경우 예외사유에 관한 입증이 없는 한 원칙적으로 무과실책임을 진다"며 "카타르항공은 에이스보험에 5900여만원을 지급하라"고 판시했다.
항공사
몬트리올협약
항공운송
화물손상
이용경 기자
2021-11-08
민사일반
[판결] 대법원 전합 "산업재해 인과관계 증명책임은 '근로자'에게 있다"
대법원이 산업재해보상보험법에 따른 업무와 재해 사이의 상당인과관계에 대한 증명책임은 업무상 재해를 주장하는 근로자 측에 있다는 기존 판례를 그대로 유지했다. 대법원 전원합의체(주심 김재형 대법관)는 9일 사망한 A씨의 유족이 근로복지공단을 상대로 낸 유족급여 및 장의비 부지급처분 취소소송(2017두45933)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. B사 근로자인 A씨는 휴대전화 내장용 안테나의 샘플을 채취해 품질을 검사·관리하는 업무 등을 맡았다. A씨는 2014년 4월 동료직원과 함께 10여분간 개당 5㎏ 가량 나가는 박스 80개를 한번에 2~3개씩 화물차에 싣는 작업을 한 뒤 쓰러졌고 박리성 대동맥류 파열에 의한 심장탐포네이드로 사망했다. 이에 A씨의 유족은 근로복지공단에 유족급여와 장의비 지급을 청구했지만, 공단이 "A씨의 사망원인과 업무 사이의 상당인관관계를 인정하기 어렵다"며 거부하자 소송을 냈다. 1심은 유족 측 손을 들어줬지만, 2심은 업무와 재해 사이의 상당인과관계에 대해서는 이를 주장하는 측에서 증명해야 한다는 법리를 전제로 유족 측이 들고 있는 사정만으로는 A씨의 업무와 사망 사이에 상당인과관계를 인정할 수 없다며 1심을 뒤집고 원고패소 판결했다. 대법원은 이 사건을 전원합의체에 회부해 심리한 끝에 기존 판례에 따라 유족 측의 상고를 기각하고 원심을 확정했다. 산업재해보상보험법 제37조 1항은 업무상 재해 인정요건으로 업무와 재해 사이의 '상당인과관계'를 규정하고 있다. 기존 대법원 판례는 이같은 상당인과관계에 대한 증명책임은 원칙적으로 이를 주장하는 근로자 측에 있다는 입장이었다. 재판부는 "2007년 산재보험법 개정 이후에도 업무와 재해 사이의 상당인과관계의 증명책임은 업무상의 재해를 주장하는 근로자 측에게 있다고 보는 것이 타당하다"며 "해당 조항은 업무상 재해로 인정될 수 있는 사고와 질병 등을 유형별로 세분해 인정기준을 정한 것으로 볼 수 있고 상당인과관계에 대한 증명책임을 전환해 부존재에 대한 증명책임을 피고에게 분배하는 규정으로 해석되지는 않는다"고 밝혔다. 이어 "보험급여 지급요건인 업무상의 재해를 인정하기 위해 업무와 재해 사이의 상당인과관계를 요구하는 것은 해당 재해를 사업주의 책임영역으로 합리적으로 귀속시키기 위한 것"이라며 "원칙적으로 그 보험급여의 지급을 주장하는 측이 이에 대한 증명책임을 부담하는 것으로 해석하는 것이 전반적인 보상체계에 부합한다"고 판시했다. 이에 대해 김재형, 박정화, 김선수, 이흥구 대법관은 "입법자료를 바탕으로 입법경위와 과정을 보면 2007년 개정 당시 입법자의 의사는 업무상의 재해에서 상당인과관계에 관한 증명책임을 전환해 '상당인과관계가 없다'는 사실을 상대방이 증명하도록 하려는 것이라고 볼 수 있다"며 기존 판례를 변경해야 한다는 반대의견을 냈다.
근로자
산업재해
산업재해보상보험법
박수연 기자
2021-09-09
민사일반
[판결](단독) 부주의로 구조물 추락사고… 크레인 기사에 배상 판결
부주의로 구조물 추락 사고를 내 동료 작업자를 다치게 한 크레인 기사가 배상책임을 지게 됐다. 서울중앙지법 민사33단독 정도영 부장판사는 A씨 등 4명이 B씨를 상대로 낸 손해배상청구소송(2017가단5177607)에서 최근 "B씨는 A씨에게 7900여만원을, A씨의 배우자에게 250만원을, A씨의 두 자녀에게 80만원씩 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 크레인 기사인 B씨는 2017년 4월 서울의 한 건물 외벽에 화물용 승강기 설치 작업을 하던 중 승강기 골조인 철골 구조물을 아래로 떨어뜨리는 사고를 냈다. 이 사고로 아래에서 작업하던 A씨가 대퇴골 골절 등 중상을 입었다. B씨는 철골 구조물 양쪽에 2개의 밧줄을 묶은 뒤 이를 크레인으로 안전하게 들어올려야 했음에도 한쪽에만 밧줄을 묶고 무리하게 들어올려 묶여 있던 구조물이 무게중심을 잃고 아래로 떨어졌던 것으로 조사됐다. 정 부장판사는 "B씨는 사고를 예방하기 위해 안전하게 작업을 했어야 함에도 이를 게을리 한 채 철골 구조물의 한 쪽에만 밧줄을 묶은 뒤 무리하게 들어 올려 사고가 발생했다"며 "이 사고로 A씨가 상해를 입었으므로 손해를 배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 다만 "A씨는 크레인을 B씨와 함께 임차해 공사를 주도한 사람으로서 B씨에게 안전하게 작업하도록 교육하고 안전구역을 설치했어야 함에도 관련 조치를 취하지 않았고, B씨가 작업하는 동안 그 밑에서 승강기용 기계설치 작업을 진행했다"며 "사고의 경위와 쌍방의 과실 내용 등을 참작해 B씨의 과실을 전체의 50%로 정한다"고 설명했다. 그러면서 "사고 당시 만 61세였던 A씨의 일실수입 손해는 호프만식 계산법에 따라 1억여원, 기왕치료비 400여만원, 향후치료비 1400여만원"이라며 "B씨는 A씨에게 과실상계 후의 금액 5900여만원에 위자료 2000만원을 더해 총 7900여만원을 지급할 의무가 있다"고 판시했다.
부주의
추락사고
추락
크레인
이용경 기자
2021-08-12
민사일반
[판결] '21시간 출발 지연' 대한항공… 법원 "승객에 배상책임 없다"
장비 결함에 따른 비행기 출발 지연으로 승객들에게 피해를 입혔더라도 항공사가 피해를 최소화하기 위한 최선의 조치를 모두 이행했다면 몬트리올 협약에 따라 손해배상책임이 면책된다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사46단독 박강민 판사는 A씨 등 72명이 대한항공을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가단5189556)에서 최근 원고패소 판결했다. A씨 등은 2018년 10월 19일 오후 7시경 독일 프랑크푸르트 국제공항을 출발해 다음날 오후 12시경 인천국제공항에 도착하는 대한항공편을 예약하고, 공항에서 탑승대기를 하던 중 출발 지연 안내를 받았다. 대한항공 정비팀은 출발 30분 전 비행기 조종실 창문의 성에와 안개를 방지하는 WHCU장치에 결함이 발생하자 "출발시각이 다음날 오후 5시로 정해졌다"며 지연 통지를 했다. 정비팀은 새로운 장치를 긴급 공수해 결함을 해결했지만, 비행기는 당초 출발시각보다 약 21시간이 늦게 출발했고 21일 오전 10시경 인천국제공항에 도착할 수 있었다. 이에 A씨 등은 "비행기 지연은 대한항공이 정비 의무를 다하지 않은 과실로 발생했다"면서 "대한항공은 몬트리올 협약 제19조 전문에 따라 손해를 배상하고, 정신적 손해에 따른 위자료로 90만원씩 지급하라"며 소송을 냈다. 이에 대해 대한항공은 "비행기 지연은 우리가 제어·통제하기 불가능한 WHCU장치의 결함에 기인한 것"이라며 "승객 손해를 피하기 위한 조치도 모두 취해 몬트리올 협약 제19조 후문에 따라 책임이 면책된다"고 맞섰다. 몬트리올 협약 제19조는 '운송인은 승객·수화물 또는 화물의 항공 운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다. 그럼에도 불구하고 운송인은 본인·고용인 또는 대리인이 손해를 피하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다했거나 또는 그러한 조치를 취할 수 없었다는 것을 증명한 경우에는 책임을 지지 않는다'고 규정하고 있다. 박 판사는 "우리나라는 몬트리올 협약 당사자국으로서 국내법에 우선해 본 협약이 적용된다"며 "이 사건의 중요 쟁점은 대한항공에게 협약 제19조 후문에 따른 면책사유가 존재하는지 여부"라고 밝혔다. 이어 "항공기는 수많은 장치와 부품으로 구성돼 고도의 기술을 요하는 첨단 기계 장비이므로 항공기 제작사가 아닌 이상 항공사는 결함 원인 등을 쉽게 알 수 없다"며 "대한항공과 같은 운송인은 항공기 제작사가 제공한 메뉴얼에 따라 정비할 수 밖에 없고, 그럼에도 불구하고 항공기에 결함이 발생했다면 연착에 대한 책임을 면한다고 봐야 한다"고 설명했다. 그러면서 "대한항공은 기상예보 변동가능성과 장시의 운항시간, 탑승객의 안전 등을 고려해 WHCU장치의 교체가 필요하다고 판단한 것으로 보인다"며 "출발시간에 앞서 A씨 등을 비롯한 승객 350여명에게 출발지연 사실을 수차례 알리고, 우대할인권과 연결편 비용도 제공, 승객들의 피해를 최소화하기 위해 최선의 조치를 모두 이행했다고 보이므로 몬트리올 협약에서 정한 면책사유가 존재한다"고 판시했다.
대한항공
손해배상
비행기출발지연
항공사
장비결함
몬트리올협약
이용경 기자
2021-07-29
민사일반
[판결](단독) '발전용 유연탄' 100여일 운송 지연됐다면
국내 석유화학업체의 발전용 유연탄을 운송하던 해운사가 운송지연으로 거액의 손해배상 책임을 물게 됐다. 서울중앙지법 민사20부(재판장 김형석 부장판사)는 금호석유화학이 해상화물운송업체인 A사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가합540450)에서 최근 "A사는 추가 운송료와 하역보관료 등 6억7800여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 금호석유화학은 2011년 4월 A사와 인도네시아산 발전용 유연탄을 운송하기로 하고 계약기간 10년의 장기 항해용선계약을 맺었다. 이 계약에 따라 금호석유화학은 2019년 7월경 A사에 발전용 유연탄 7만2400톤을 인도네시아 타보네오항에서 여수항까지 운송해 줄 것을 의뢰했다. A사는 이를 위해 B선박을 확보한 뒤 금호석유화학에 2019년 7월 31일 타보네오항에서 출항해 같은 해 8월 9일 또는 10일 여수항에 입항할 예정이라고 밝혔다. 그러나 A사의 출항 통보와 달리 B선박은 3일이나 늦게 출항했고, 두 차례의 선박 고장으로 선박 수리기간을 거친 후인 2019년 11월 7일에야 비로소 여수항에 입항했다. 이에 금호석유화학은 소송을 냈다. 서울중앙지법 판결 재판부는 "일반적으로 운송물의 연착을 뜻하는 인도지연은 '약정일시 또는 이러한 약정이 없는 경우에는 상당한 시기에 운송물을 수하인에게 인도하지 못한 경우'를 의미한다"면서 "금호석유화학과 A사 사이에 운송물 인도에 관한 약정일시는 존재하지 않지만, A사의 선박이 출항일로부터 100일가량 경과한 2019년 11월 7일 여수항에 도착한 것은 상당한 시기에 운송물을 수하인에게 인도하지 못한 인도지연에 해당하므로, A사는 용선계약에 의한 채무불이행책임으로서 운송의 인도지연으로 인해 금호석유화학이 입은 손해를 배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 이어 "용선계약상 A사는 계약기간 중 선박 수리기간을 가질 수 있으나 운송을 위한 적정선박 및 대체선박을 확보할 책임이 있다"며 "출항일로부터 약 100일이 경과한 뒤 운송을 완료한 것은 운송업무에 소요된 통상적 기간을 현저히 초과했고, 적시 운송의무를 정한 용선계약이 허용하는 범위를 벗어났다"고 판시했다.
해운사
금호석유화학
운송지연
손해배상
이용경 기자
2021-06-07
민사일반
[판결](단독) 13시간 이상 출발 지연 팬퍼시픽 항공… “승객들에게 2310만원 배상해야”
항공사가 외국공항에서 항공편 출발지연으로 피해를 입은 승객들에게 수천만원의 배상책임을 물게 됐다. 서울중앙지법 민사49단독 강영훈 부장판사는 A씨 등 승객 47명이 필리핀 국적항공사인 팬퍼시픽항공을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가단5268428)에서 최근 "팬퍼시픽항공은 A씨 등에게 총 2310만원을 배상하라"며 원고일부승소 판결했다. A씨 등은 팬퍼시픽항공사 비행기를 이용해 2019년 8월 20일 오후 11시 막탄 세부 국제공항을 출발해 다음날 오전 5시 인천국제공항에 도착하는 국제항공운송 계약을 맺고 탑승대기를 하던 중 팬퍼시픽항공사로부터 출발지연 안내를 받았다. 결국 예정된 비행기에 탑승하지 못한 A씨 등은 이튿날인 21일 오전 5시 항공사에서 제공한 숙소로 이동했다. 이후 이들은 기존 출발예정 시각보다 약 13시간에서 27시간이 지체된 뒤 다른 항공편에 탑승해 출발했다. 이에 A씨 등은 소송을 냈다. 강 부장판사는 "우리나라가 가입한 '국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약(몬트리올 협약)'은 2007년부터 국내에서 발효됐고, 출발지인 필리핀도 이 협약에 가입하고 2015년부터 발효돼 출발지와 도착지가 모두 협약 당사국이므로, 이 사건은 국내법에 우선해 협약이 적용된다"면서 "A씨 등은 협약 제33조가 정하는 도착지 법원인 우리나라 법원에 소를 제기해 이번 사건에 대한 재판관할권이 있다"고 밝혔다. 이어 "협약 제19조는 운송인은 승객 또는 화물의 항공운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다고 규정하고, A씨 등은 원래 출발예정 시각보다 지연 출발했으므로, 팬퍼시픽항공사는 손해배상책임이 있다"면서 "팬퍼시픽항공사는 항공기 접속 관계로 지연이 발생해 항공사업법과 공정거래위원회 고시에 따라 면책사유에 해당한다고 주장하지만, 국내법에 우선해 협약이 적용되는 이번 사건에서 협약 제19조에서 정한 면책사유의 증명을 위한 증거를 전혀 제출하지 않았다"고 설명했다. 강 부장판사는 "협약 제23조 1항은 재판절차에 있어 국내통화로의 환산을 판결일자를 기준으로 규정한다"며 "판결 선고일 현재 원고 1인당 배상한도는 약 750만원"이라고 했다. 다만 "협약 제22조는 손해의 구체적 유형에 대해 규정하고 있지 않아 이러한 경우 국내법을 적용할 수 밖에 없다"며 "A씨 등이 청구하는 정신적 손해의 배상을 명하기는 하되, 항공편 출발지연 사유 등을 종합해 배상한도 내에서 액수를 정했다"고 판시했다.
항공기
출발지연
배상
이용경 기자
2021-05-06
민사일반
[판결] 소음으로 사육 한우 폐사… 인근 시멘트회사가 배상해야
농장 한우들이 인근 시멘트 회사의 화물 운송용 열차와 철로에서 나는 소음으로 폐사했다면 시멘트 회사에 손해배상 책임이 있다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사201단독 신현일 부장판사는 A씨가 한일현대시멘트를 상대로 낸 손해배상청구소송(2018가단5077766)에서 최근 "피고 회사는 2100여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. A씨는 1993년부터 충북 제천에서 한우를 사육하는 농장을 운영해왔다. A씨는 피고가 시멘트와 유연탄 등의 화물을 운송하기 위해 철로를 설치해 열차를 운행해 한우가 폐사하거나 번식률이 저하되는 등의 피해를 입었다며 "3400여만원을 배상하라"고 소송을 냈다. 피고는 1992년 무렵부터 영월공장에서 인근 입석리 철도역까지 5㎞ 구간에 자체 철도 전용선을 설치해 영월공장에서 생산되는 시멘트와 유연탄 등의 화물을 편도로 1일 평균 13회가량 운송했다. 다만 철로 운행으로 인한 소음 피해를 방지하기 위해 심야 시간인 밤 11시부터 다음날 오전 6시까지는 운행하지 않았고, 운행 속도도 시속 25㎞로 제한했었다. 하루 운송열차 13차례 운행 기준치 넘은 소음 탓 신 부장판사는 "소음으로 인한 위법성의 판단 기준은 그 유해의 정도가 사회생활상 통상의 수인한도를 넘는 것인지 여부"라며 "이는 피해의 성질과 정도, 피해이익의 공공성, 가해행위의 태양 등 모든 사정을 종합적으로 고려해 판단해야 한다"고 밝혔다. 이어 "중앙환경분쟁조정위원회가 발표한 '소음·진동으로 인한 가축피해 평가 및 배상액 산정기준'에 따르면, 순간 최대소음이 70dB(데시벨)을 넘으면 한우의 유산과 폐사 등을 초래하고, 등가소음이 60dB을 넘으면 한우의 성장지연, 수태율 저하 등을 초래하는 만큼 기본적으로 이러한 기준에 따라 수인한도의 인정 여부를 판단함이 타당하다"면서 "A씨 농장에서의 소음 측정 결과는 가축에 피해를 주는 기준인 등가소음이 60dB, 최고소음도 70dB을 넘는데다, 그 주요원인은 열차가 통과할 때 발생하는 스킬소음 등으로 확인돼 가축을 사육하는 A씨에게 경제적 피해를 입혔다"고 설명했다. 다만 "A씨도 철로 운행으로 소음이 발생함을 인식했으면서도 사육 두수를 늘렸고, 피고도 소음 감소를 위해 운행시간과 속도 제한 등의 조치를 취한 점 등을 고려해 피고의 책임을 전체 손해액의 70%로 제한한다"며 "감정 결과에 따라 소음으로 인한 피해액을 한우의 폐사와 수태율 저하 등 총 3000여만원으로 평가한다. 피고는 그 중 70%인 2100여만원을 지급하라"고 판시했다.
손해배상
공장
소음
폐사
시멘트
농장
이용경 기자
2021-03-29
민사일반
[판결] 법원, 한진칼 신주발행 허용… "경영권 방어 목적으로 보기 어려워"
대한항공의 지주회사인 한진칼이 아시아나항공 인수를 위해 제3자 배정 유상증자를 한 것에 반발한 사모펀드 KCGI가 한진칼을 상대로 신주발행금지 가처분을 신청했으나 기각됐다. 서울중앙지법 민사50부(재판장 이승련 수석부장판사)는 1일 KCGI 산하 투자목적회사인 그레이스홀딩스 등이 한진칼을 상대로 낸 신주발행금지 가처분 신청(2020카합22150)을 기각했다. 재판부는 "이 사건 신주발행은 상법 및 한진칼 정관에 따라 한진칼의 아시아나항공 인수 및 통합항공사 경영이라는 경영상 목적을 달성하기 위해 필요한 범위에서 이뤄진 것으로 보이고, 한진칼 현 경영진의 경영권이나 지배권 방어라는 목적 달성을 위해 신주를 발행한 것이라 보기 어렵다"고 밝혔다. 재판부는 경영권 분쟁 아래 이뤄진 '제3자 배정 신주발행' 효력에 대해서는 "주식회사가 자본시장의 여건에 따라 필요 자금을 용이하게 조달하고, 이로써 경영 효율성 및 기업 경쟁력이 강화될 수 있다고 봐 제3자 배정방식의 신주발행으로 자금을 조달하기로 했다면, 그 신주발행이 단지 경영권 분쟁 상황에서 이뤄졌다는 사정만으로 이를 곧바로 무효로 볼 수는 없다"면서 "다만 회사가 내세우는 경영상 목적은 표면적인 이유에 불과하고, 실제로는 경영진의 경영권이나 지배권 방어 등 회사 지배관계에 대한 영향력에 변동을 주는 것을 주된 목적으로 하는 경우에는 제3자 배정방식의 신주발행은 상법 제418조 2항을 위반해 주주의 신주인수권을 침해하는 것이므로 무효로 봐야 한다"고 설명했다. 이어 "신주발행 당시 한진칼은 '사업상 중요한 자본제휴'와 '긴급한 자금조달'의 필요성이 있었다"면서 "한진칼이 아시아나항공을 인수할 경우 시장에서 유일한 국적 항공사로서 독점적 지위를 확보할 수 있고, 이로써 당면한 재정상 위기를 타개함은 물론 규모의 경제를 통해 글로벌 경쟁력을 갖출 수 있다고 봐 산업은행의 제안을 받아들인 것은 한진칼이 경영 판단의 재량 범위 내에서 충분히 선택할 수 있는 사항으로 보인다"고 판단했다. 또 "주주연합이 제시하는 대안적 거래 방식들은 이 사건 신주발행에 대한 충분한 대안이라고 볼 수는 없고, 한진칼이 이 사건 신주발행을 결정한 것은 경영 목적을 달성하기 위한 불가피한 선택"이라며 "그에 따라 주주연합의 신주인수권이 제한되는 것은 회사와 전체 주주의 이익을 위해 부득이한 것으로 볼 여지가 크다"고 덧붙였다. 그러면서 "이 사건 신주발행이 진행될 경우 주주연합이 당초 예상했던 한진칼에 대한 지배권 구도에 변화가 생길 것으로 보인다"면서도 "신주발행이 한진칼의 지배권 구도를 결정적으로 바꾼다고 볼 수는 없다"고 판시했다. 앞서 지난 25일 열린 심문기일에서 KCGI 측은 "제3자 배정 유상증자가 아니더라도 아시아나항공을 인수할 대안이 존재한다"면서 "이번 유상증자는 조원태 회장 측의 경영권 방어를 위해 상법 제418조를 위반한 것"이라 주장했다. 그러면서 "공공기관인 산업은행이 경영권 분쟁에 개입하고, 막무가내식으로 주주의 권리를 침해해서는 안 된다"며 "이는 주주평등의 원칙에 어긋난다"고 강조했다. 이에 대해 한진칼 측은 "산업은행과의 제3자 배정 유상증자가 이뤄져야 대한항공이 아시아나항공을 인수할 수 있는 선행조건이 완성되고, 항공산업 재편과 재무구조 개선이 가능하다"고 맞섰다. 이어 "인수합병을 통해 여객 수 기준으로 세계 10위, 화물 수 기준으로 세계 3위의 초대형 항공사로 거듭날 수 있다"면서 "대한항공과 아시아나 양측의 신용도와 경쟁력이 향상될 것"이라고 주장했다. 3자 연합을 구성해 한진칼의 조 회장과 경영권을 두고 갈등을 겪어 온 KCGI는 지난달 18일 한진칼의 신주발행을 금지해달라며 법원에 가처분을 신청했다. KCGI 측은 "산업은행의 한진칼 투자가 조 회장의 경영권과 지배권을 방어하기 위한 수단일 뿐"이라며 반발해왔다. 그러나 이번 법원의 결정으로 대한항공의 아시아나항공 인수는 순풍을 타게 됐다. 산업은행이 오는 2일 한진칼에 유상증자 대금인 5000억원을 납입하는 것을 시작으로 대한항공의 아시아나항공 인수 작업은 속도가 붙을 전망이다.
사모펀드
인수
대한항공
경영권
한진칼
이용경 기자
2020-12-01
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