아시아나항공이 회사 매각 추진 당시 HDC현대산업개발(현산)에서 받은 2000억 원대 계약금 소유권이 자사에 있다며 제기한 소송의 항소심에서도 승소했다. 서울고법 민사16부(재판장 김인겸 부장판사, 이양희·김규동 고법판사)는 21일 아시아나항공과 금호건설이 현산과 미래에셋증권을 상대로 제기한 질권소멸 통지 등 소송(2022나502981 등)에서 현산 측의 항소를 기각하고 원고승소한 원심 판단을 유지했다. 2019년 11월 아시아나항공 인수전에 참여한 현산은 총 2조5000억 원에 인수계약을 맺었다. 계약을 통해 아시아나항공은 현산과 미래에셋증권에 아시아나항공이 발행한 신주와 금호건설이 소유한 아시아나항공 주식을 양도하고, 현산 등은 아시아나항공에게 인수대금을 지급하기로 약정했다. 현산 등은 계약 당일 아시아나항공 등에 계약금으로 인수대금의 10%인 2500억 원을 지급했다. 거래종결의 선행조건으로는 △아시아나항공 등의 진술 및 보장이 중요한 면에서 진실하고 정확해야 할 것 △아시아나항공 등이 확약과 의무를 중요한 면에서 모두 이행할 것 등이 포함됐다. 다만 중대하게 부정적인 영향이 초래되지 않는 경우 예외는 둘 수 있도록 했다. 이후 현산은 코로나19 여파 등으로 인수 환경이 달라졌다며 재실사를 요구했다. 하지만 산업은행 등 채권단과 아시아나항공의 대주주인 금호산업은 현산의 인수 의지에 의구심이 있다며 이를 받아들이지 않았다. 결국 2020년 9월 인수는 최종 무산됐다. 이후 양측은 계약 무산 책임을 서로에게 돌리면서 계약금을 두고 갈등을 벌였다. 아시아나항공은 2020년 11월 현산을 상대로 질권(담보) 설정을 해제해 계약금을 사용하게 해달라는 소송을 냈다. 재판부는 거래종결을 위한 선행조건이 모두 충족됐음에도 불구하고, 현산 등이 인수상황 재점검 등을 요구하면서 거래종결의무를 이행하지 않은 것은 이행거절에 해당한다고 봤다. 재판부는 "기준일 이후 아시아나항공이 여객운송 비중을 대폭 축소하고 화물운송 비중을 확대하기 위한 조치를 취하고, 여객운송 부분 인력을 대폭 감축한 것은 코로나19 확산 및 그에 따른 여객운송 수요 급감에 대응하기 위한 적절한 조치"라며 "이로 인해 아시아나와 현산 등에 중대하게 부정적인 영향이 발생했다고 보기 어렵다"고 밝혔다. 이어 "기준일 이후 아시아나항공 및 계열사의 재무상태 및 영업상태가 크게 악화된 사정은 인정된다"면서도 "당시 재무상태 악화는 항공기 리스 부채, 마일리지 충당 부채 증가 등의 이유로 회계정책 내지 회계추정의 변경에서 기인한 것이므로 중대하게 부정적인 영향의 예외사유에 해당한다"고 설명했다. 그러면서 "아시아나항공과 현산 등이 대등한 지위에서 자유로운 협상을 통해 계약금을 위약벌로 하기로 합의했다"며 "위약벌 액수가 고액이기는 하나, 거래 무산에 따른 아시아나항공 등의 유무형 손해까지 고려하면 그 의무 강제에 따르는 아시아나항공 등의 이익에 비해 약정된 벌이 과도하게 무겁다고 볼 순 없다"고 판시했다. 앞서 1심은 인수계약이 적법하게 해지됐으며, 현산 측이 지급한 각 계약금은 인수계약에서 정한 바에 따라 위약벌로 모두 아시아나항공에 귀속된다고 판단했다. 특히 계약금에 대해 아시아나항공 등이 입은 손해의 입증곤란을 덜기 위한 목적보다는 현산 등의 채무 이행을 확보하기 위한 성격이 더 강하다고 보이는 점 등에 비춰 위약벌에 해당한다고 봤다. 현산 등은 이에 불복해 항소했다.

[대법원 판결] 선하증권이 발행된 경우, 보세창고업자는 화물 인도 과정에서 운송인이 발행한 화물인도지시서가 화물을 인도할 수 있는 근거서류로 적법하게 발행되었는지 등을 확인할 주의의무를 부담한다는 대법원 판단. 다만 보세창고업자가 화물 인도에 관해 부담하는 주의의무는 선하증권 소지인의 권리 기타 재산상의 이익을 보호하고 손해를 방지하는 것을 목적으로 할 뿐, 선하증권을 취득하지 못한 신용장 개설은행에 대해서까지 이러한 주의의무를 부담한다고 보기는 어렵다고 판시. 대법원 민사1부(주심 김선수 대법관), 2022다208649(2023년 12월 14일 판결) [퍈결 결과] 중소기업은행이 A 사(소송대리인 법무법인 한별 황영근, 장효정, 최중서, 심지윤, 박준현, 강정현, 이형섭, 서호건, 오민정, 현인혁, 심대희 변호사)를 상대로 낸 손해배상청구소송(2022다208649)에서 원고 일부승소 판결한 원심을 파기하고 서울중앙지법으로 환송. [쟁점] 해상화물운송에 있어서 선하증권이 발행된 경우 보세창고업자가 화물 인도에 관하여 부담하는 주의의무의 내용과 범위 [사실관계와 1,2심] 수입업자 B 사는 중소기업은행이 개설한 수입신용장을 이용해 수산물을 수입하면서 중소기업은행에 수입물품과 관련 서류를 양도담보로 제공하기로 약정했고, 해당 수산물은 2017년 5월 19일 선적돼 5일 뒤 A 사의 보세창고에 입고됐다. A 사는 운송인의 국내 운송취급인으로부터 발행일 및 선적일이 2017년 5월 19일로 기재된 선하증권 사본을 팩스로 송부 받고 화물인도지시서 등을 수령하지 않은 채 B 사에 수산물을 반출했다. 중소기업은행은 발행일 및 선적일이 각 2017년 6월 18일로 기재된 선하증권을 취득한 뒤 신용장 매입은행에 수입신용장 대금 약 1억6860만 원을 지급했다. 이에 중소기업은행은 “A 사가 수산물을 무단 반출함으로써 수입업자의 불법행위를 방조해 수입신용장 대금을 회수하지 못하는 손해를 입었다”며 소송을 냈다. 1심은 원고 패소, 2심은 원고 일부승소 판결했다. [대법원 판단(요지)] 해상화물운송에 있어서 선하증권이 발행된 경우 운송인은 선하증권의 소지인에게 화물을 인도할 의무를 부담하므로, 운송인의 이행보조자인 보세창고업자도 해상운송의 정당한 수령인인 선하증권의 소지인에게 화물을 인도할 의무를 부담한다. 나아가 보세창고업자는 화물 인도 과정에서 운송인이 발행한 화물인도지시서가 화물을 인도할 수 있는 근거서류로 적법하게 발행되었는지 등을 확인할 주의의무를 부담한다. 이와 같이 보세창고업자가 화물 인도에 관하여 부담하는 주의의무는 선하증권 소지인의 권리 기타 재산상의 이익을 보호하고 손해를 방지하는 것을 목적으로 할 뿐, 선하증권을 취득하지 못한 신용장 개설은행에 대해서까지 이러한 주의의무를 부담한다고 보기 어렵다. 중소기업은행은 수산물이 반출될 당시 이 수산물을 표창하는 선하증권을 취득하지 못했고, 수입업자와의 약정에 따라 향후 양도담보권을 취득할 채권적 지위에 있었을 뿐이다. A 사는 운송인과 임치계약관계에 있으나, 중소기업은행과는 수산물의 보관·인도에 관해 어떠한 계약관계에 있다고 볼 자료가 없어 A 사가 중소기업은행을 위해 보호하거나 침해를 방지해야 할 법익이 존재한다고 보기 어렵다. 따라서 A 사가 중소기업은행의 권리 기타 재산상의 이익을 보호하고 손해를 방지할 주의의무까지 부담한다고 보기는 어렵다. [대법원 관계자] “보세창고업자는 운송인의 이행보조자로서 화물 인도 과정에서 운송인이 발행한 화물인도지시서가 화물을 인도할 수 있는 근거서류로 적법하게 발행되었는지 등을 확인할 주의의무를 부담하고, 이러한 주의의무는 선하증권 소지인의 권리 기타 재산상의 이익을 보호하고 손해를 방지하는 것을 목적으로 한다는 점을 최초로 명시적으로 설시한 판결이다.”

화물차량에 물품 적재작업을 하다 바닥에 떨어지는 사고로 언어장해와 중추신경계 장해를 입은 경우, 두 장해 모두 두부 부위의 외상으로 인한 후유증이지만 ‘신체 동일 부위에 발생한 장해’로 볼 수는 없다는 대법원 판단이 나왔다. 대법원 민사3부(주심 안철상 대법관)는 지난달 13일 A 씨(원고 소송대리인 법무법인 신광 권경열 변호사)가 새마을금고중앙회를 상대로 제기한 공제금 소송 상고심에서 원고일부승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다(2021다283742). A 씨는 2006년 10월 18일 새마을금고중앙회와 20년을 기간으로 배우자 B 씨를 피공제자로 하고 자신을 공제금 수령인으로 하는 상해공제계약을 체결했다. 그러던 중 2017년 2월 B 씨는 화물차량에 물품 적재작업을 하다가 도로 바닥으로 떨어져 머리를 다치는 사고를 당했다. 사고 당일 병원으로 옮겨져 수술을 받았지만, 사고 후유증으로 인해 언어장해 및 중추신경계 장해 등을 입게 됐다. 이후 2017년 12월 A 씨는 새마을금고에 B 씨의 사고로 인한 공제금 지급을 청구했고, 새마을금고는 B 씨의 장해가 약관상 제4급 장해에 해당한다고 판단해 2018년 4월 A 씨에게 재해장해공제금 350만 원을 지급했다. 당시 계약에는 장해가 신체의 동일부위에 발생한 경우, 최상위 등급에 해당하는 생활연금과 치료연금 또는 재해장해공제만을 지급하도록 정하고 있었다. 그러자 A 씨는 "B 씨가 사고로 인해 입은 장해는 공제계약의 장해등급분류표상 별개의 장해를 입었으므로 매월 각각의 연금을 지급받아야 한다"며 소송을 제기했다. 하지만 새마을금고 측은 "B 씨의 언어장해 및 중추신경계 장해는 모두 두부 부위의 외상으로 인한 후유증으로서 중추신경계라는 신체의 동일한 부위에 발생한 장해에 해당한다"며 "B 씨의 장해 중 최상위 등급인 1급 장해에 대해 연금을 지급할 의무가 있을 뿐"이라고 맞섰다. 1심은 "공제계약 약관에서 '장해상태가 신체의 동일부위에 발생하는 경우'는 그 문언상 장해가 발생한 위치가 신체의 동일부위에 해당하는 경우만을 의미하는 것으로 해석하는 것이 타당하고, '말 또는 씹어먹는 기능'에 장해가 있는 경우와 '중추신경계 또는 정신에 장해가 있는 경우'는 별도의 항목으로 구분돼 있는 점 등을 종합하면 각 장해가 신체의 동일한 부위에 발생한 경우라고 볼 수 없다"며 각 공제금을 지급해야 한다고 판단했다. 하지만 2심은 "B 씨에게 나타난 장해는 둘 다 중추신경계의 손상이 원인이 되어 중추신경계와 말하는 기능에 각각 나타난 장해로, 약관상 '신체의 동일부위에 발생한 장해'에 해당한다고 할 것"이라며 최상위 등급에 해당하는 장해의 공제금만 지급하면 된다고 봤다. 그러나 대법원은 이들의 약관상 '장해상태가 신체의 동일부위에 발생한 경우'란 문언 그대로 동일한 신체부위에 발생해 존재하는 장해상태를 의미하는 것으로 봐야 한다고 판단하면서 원심 판결을 파기했다. 재판부는 "문언 그대로 동일한 신체부위에 발생해 존재하는 장해상태를 의미한다고 보는 것이 평균적 고객의 이해가능성을 기준으로 한 객관적·획일적 해석의 원칙에 부합한다"며 "신체의 동일부위에서 비롯했다는 이유로 둘 이상의 다른 신체부위에 발생한 장해까지 포괄하는 의미로 확대할 수는 없다"고 밝혔다. 이어 "설령 그와 같이 해석할 여지가 있다고 하더라도, 결국 신체의 동일부위에 관한 공제계약 약관의 의미가 명백하지 않은 것으로 볼 수 있어 그 경우 고객에게 유리하게, 약관작성자에게 불리하게 해석하는 것이 약관의 해석에서 작성자 불이익의 원칙에도 부합한다"고 설명했다.

해상 운송업체가 화물을 도착지 항구까지 운송했지만 계약 상대방이 화물을 수령하지 않는 경우 컨테이너 초과 사용료 등에 관한 손해배상 채권의 제척기간 기산점은 화물의 인도가 행해져야 했던 날이 아니라 그 손해배상 채권이 발생한 날을 기준으로 적용된다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 민사2부(주심 대법관 민유숙)는 지난 1일 대만의 해상 운송업체 A 사가 한국의 운송주선업체 B 사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2020다280685)에서 각하 판결한 원심을 파기하고 사건을 부산고법에 돌려보냈다. A 사는 2017년 2월 B 사의 의뢰를 받고 광양항에서 호치민항까지 화물을 운송했다. 하지만 해당 화물은 폐기물 처리 업체인 C 사가 운송주선업체 B 사에 폐기물을 수출 화물인 것처럼 가장해 운송을 의뢰한 것이었다. 결국 화물은 베트남에서 통관을 받지 못했다. B 사도 수령을 거절하면서 A 사의 컨테이너에 담긴 화물은 호치민항 컨테이너 터미널에 계속 보관됐다. A 사는 그로부터 약 2년이 지난 2019년 3월 운송계약 당사자인 B 사를 상대로 "컨테이너 초과 사용료와 터미널 보관료 등의 추가 비용을 배상하라"며 소송을 냈다. 1심은 A 사의 손을 들어줬지만, 2심은 B 사가 제기한 상법 제814조 제1항에 따른 제척기간 도과 주장을 받아들여 A 사의 청구가 부적법하다고 판단해 각하했다. 하지만 대법원은 이 같은 원심 판결 일부를 파기 환송했다. 재판부는 "제척기간은 적어도 권리가 발생했음을 전제하는 것이고, 아직 발생하지 않은 권리에까지 그 제척기간에 관한 규정을 적용해 권리가 소멸했다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "호치민항에 도착한 화물을 수하인이 수령하지 않아 화물이 A 사의 컨테이너에 적입된 상태로 호치민항 터미널에 보관돼 있기 때문에 컨테이너 초과 사용료 및 터미널 보관료 상당의 손해는 날마다 계속 발생해 나날이 새로운 채무불이행에 기한 손해가 발생하고 있다"며 "이 같은 A 사의 손해배상 채권은 '화물의 인도가 행하여져야 했던 날'을 지나서도 발생할 수 있는데, 상법 제814조 제1항 제척기간의 기산점으로서 '화물의 인도가 행하여져야 했던 날'을 지나서 발생하는 손해배상 채권의 제척기간 기산일은 그 채권의 발생일이라고 해석함이 타당하고, 그날부터 상법 제814조 제1항에 정해진 권리의 존속기간인 1년의 제척기간이 적용된다"고 판단했다. 그러면서 "상법 제814조 제1항의 취지를 고려하더라도, 기산일로부터 1년이 넘어 발생하는 채권의 경우에 발생하기도 전에 그 행사 기간이 지나 소멸한 것이 돼 권리자가 권리를 잃게 되는 결과가 돼 불합리하고 나아가 헌법을 최상위 규범으로 하는 법질서 전체의 이념에도 부합하지 않기 때문"이라고 설명했다. 대법원 관계자는 "실무상 컨테이너 해상운송에서 운송인이 운송물을 양하항(도착항)까지 운송해 인도 준비가 완료됐음에도 수하인이 이를 수령하지 않거나 이 사건처럼 폐기물이 운송돼 컨테이너가 양하항에 장기간 방치됨에 따라 발생하는 분쟁이 증가하고 있다"며 "이번 판결은 상법 제814조 제1항에 정한 제척기간의 입법 취지를 고려해도, 아직 발생하기도 전에 그 행사 기간이 지나 소멸했다고 보는 결과는 정당화될 수 없다고 본 판결"이라고 말했다. 그러면서 "수하인이 화물을 수령하지 않아 발생하는 비용에 대한 책임은 운송인이 아니라 운송물의 내용을 알거나 알 수 있는 운송계약 상대방(화주 또는 운송주선인)이 부담해야 하는데, 그 책임을 엄격하게 물을 수 있음을 명확히 선언한 판결"이라고 했다.

헤이그 규칙에 있는 국제 화물 해상운송의 단위당 책임 한도인 '100파운드'는 영국화가 아닌 금화로 해석해야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 영국화 100파운드로 환산하면 배상금이 우리 원화 18만원 정도이지만 금화로 환산하면 2100만원이나 돼 무려 117배가 늘어나기 때문에 이번 판결은 화물운송업계에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. B회사는 2010년 1월 화물 해상운송을 의뢰받고 화물을 선적한 뒤 부산항을 출발해 인도네시아 자카르타까지 운송했다. 그런데 화물을 내리는 과정에서 화물 일부가 긁히거나 찌그러져 손상됐다. 한국에서 화물을 보낸 회사의 인도네시아 손해보험사인 A보험사는 보험금으로 미화 6만2000여달러를 지급하고, B회사를 상대로 "과실로 화물이 손상됐다"며 보험금을 한화로 환산한 7200여만원을 지급하라며 구상금 소송을 냈다. 헤이그 규칙 제4조5항에 의하면, 운송인이나 선박은 어떠한 경우에도 화물의 멸실에 관해 매 포장이나 단위당 100파운드 또는 다른 통화로 이와 동등한 금액을 초과하는 액수에 대해서는 책임을 지지 않는다. 소송의 쟁점은 '100파운드'가 영국화인지 금화인지였다. 1·2심은 100파운드는 금화가 아닌 영국화 100파운드라고 해석해야 한다며 480만원을 지급하라고 판결했다. 재판부는 "헤이그 규칙 이후 항해기술의 발달과 인플레이션의 영향으로 책임 한도액이 저가라는 지적을 보완하기 위해 헤이그-비스비 규칙을 새로 제정했다"며 "헤이그규칙 제9조에서 '통화단위는 금화로 한다'고 규정하고 있더라도 헤이그 규칙 체결 당시 화폐단위로 기능했던 금본위제도 하에서 통화단위가 금화라는 당연한 사항을 규정한 것에 불과하다"고 설명했다. 하지만 대법원 민사1부(주심 김창석 대법관)는 지난달 12일 A보험사가 B회사를 상대로 낸 구상금소송 상고심(2012다106058)에서 원고일부승소 판결한 원심을 깨고 사건을 서울중앙지법 합의부로 돌려보냈다. 재판부는 판결문에서 "1924년 성립된 헤이그 규칙은 당시 영국 통화인 '파운드'를 사용하면서 이것을 금가치에 연결시키고 있는데, 금본위를 채택하고 있던 영국 파운드는 금화 파운드를 의미하는 것"이라며 "헤이그-비스비 규칙 개정도 금화기준에서 비롯되는 문제점을 해결하는 노력에서 도입됐다는 점은 종래 헤이그규칙에서 금화가 책임제한액의 기준으로 쓰였다는 사실을 나타내는 것"이라고 밝혔다. 또 "1931년 영국에서 파운드의 금본위제가 정지됨으로써 그 이후부터 헤이그 규칙에서 금화에 요구하는 금의 함량과 순도를 기준으로 그 가치가 정해졌다"며 "헤이그 규칙상의 '100파운드'를 금화 100파운드에 들어있는 금의 가치라고 보는 이상 이를 현재 영국의 명목상 화폐단위인 100파운드의 가치와 동일시 할 수는 없다"고 덧붙였다. A보험사를 대리한 허창하(35·사법연수원 38기) 오로라 공동법률사무소 변호사는 "영국화 100파운드를 한화로 환산하면 18만원 정도가 되지만, 금화 100파운드를 영국 주화법에 따라 환산하면 2100만원 정도가 된다"며 "어느 것을 기준으로 삼느냐에 따라 화물운송업체가 부담해야 할 금액 차이가 크기 때문에 업계에 미치는 파장이 클 것"이라고 말했다.

화물이 선하증권과의 교환없이 수입상에게 넘어갔다가 손해를 입었더라도 은행이 네고금지특약이 붙어있는 신용장을 개설해 줬다면 일부 책임을 져야한다는 판결이 나왔다. 이번 판결은 은행이 네고금지 특약 조건이 있는 신용장을 개설해 줄 때 선하증권 없이 화물이 수입상에게 인도될 것이라고 어느 정도 예측할 수 있으므로 은행의 과실도 인정된다는 첫 판결로 대법원의 판단이 주목된다. 네고금지특약이란 수출상이 신용장을 일정기간동안 매입하지 못하게 해 수입회사가 화물을 처분한 후 그 돈으로 신용장 대금을 지불할 수 있게끔 해주는 특약이다. 서울고법 민사19부(재판장 최재형 부장판사)는 15일 유류 수입업체인 페타코에게 신용장을 개설해줬다가 대금을 받지 못한 우리은행이 선하증권없이 화물을 내준 운송인 선우상선(주)를 상대로 낸 손해배상 청구소송 항소심(2005나90348)에서 "피고의 책임을 70%로 제한한다"며 1심을 취소하고 은행의 과실을 인정하는 원고 일부승소 판결을 내렸다. 대법원은 해상운송인이 선하증권과 상환하지 않고 화물을 수입상에게 넘겨줬을 때 생기는 손해를 운송인이 배상해야 한다고 보고있다. 또 네고금지특약과 비슷한 효과를 가지는 일정기간 대금결제일을 늦춰주는 '기한부 신용장'을 개설해 줬을 경우는 은행측 과실이 없다고 본다. 항소심 재판부는 "'기한부 신용장'은 수입자의 신용이 극히 양호한 경우에 이용되고, 대금결제일만 늦춰줄 뿐 일반적인 신용장과 마찬가지로 선적 후 곧바로 신용장 개설은행에 선적서류 등이 송부된다는 점에서 네고금지특약과 다르다"고 1심과 다르게 판단했다. 재판부는 판결문에서 "유류는 비교적 단기간에 이루어지는 거래인데도 원고 은행이 네고금지특약을 부가해 수입대금의 결제를 지연시켜 줬고, 네고금지특약이 있는 신용장은 선하증권 취득 및 수입대금 결제지연에 의한 위험부담이 상존하고 있는 점, 또 상거래상 선하증권 원본과 화물과의 상환은 기대하기 어려운 구조를 띄고있다"며 "네고금지특약으로 페타코에게 편법금융의 이익을 주면서 화물의 무단 반출에 관한 원인을 은행이 제공했다고 볼 수 있다"고 밝혔다. 하지만 재판부는 "원고 은행이 모든 책임을 운송인에게만 전가시키는 것은 신의칙이나 구체적인 형평에도 반한다"며 "이런 사정등은 은행이 입은 손해 확대의 한 원인이 됐다고 할 것이므로 손해액을 산정할 때 이를 참작해야 한다"고 피고의 책임을 70%로 제한했다.

수입회사가 운송인에게 발행해준 면책각서는 창고업체에까지 그 효력이 인정되지 않는다는 판결이 나왔다. 관행상 수입회사는 선하증권없이 우선적인 화물인도를 요청하면서 운송인이 그로 인해 부담할 수 있는 손해 등을 면할 수 있는 면책각서를 교부해준다. 그렇다해도 보세창고업자가 당연히 선하증권과의 상환없이 화물을 인도할 수 있는 것은 아니라는 것이다. 서울중앙지법 민사20부(재판장 윤성근 부장판사)는 최근 최대 석유수입사였던 페타코 페트로륨과 신용장 거래를 해왔던 신한은행(구 조흥은행)이 페타코의 부도로 손해를 입자 선하증권을 제출하지 않았는데도 경유를 페타코에 내준 A창고업체를 상대로 낸 손해배상 청구소송(2005가합95223)에서 "20억여원을 배상하라"고 원고 승소판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "피고는 보세창고업자로서 운송인으로부터 통관전의 화물을 인도받아 보관하게 돼있고, 운송인의 인도지시가 있거나 선하증권이 제시되기까지는 이를 보관하는 지위에 있다"며 "선하증권을 제출하지 않는 실수입자가 화물의 인도를 요구하는 경우에는 운송인의 동의를 받거나 화물의 인도를 요구하는 자에게 화물인도지시서를 받아오도록 요구해야 할 주의의무가 있다"고 밝혔다. 재판부는 또 "피고는 운송인이 페타코로부터 면책각서를 발행받고 화물의 반출에 대해 아무런 이의를 제기하지 않음으로써 화물의 인도에 묵시적으로 동의한 것이라고 주장하지만 실수입자가 운송인에게 면책각서를 교부했다고 해서 보세창고업자가 당연히 실수입자에게 선하증권 없이 화물을 인도할 수 있는 것은 아니다"며 "면책각서가 교부됐다는 사정만으로 운송인이 화물의 인도를 묵시적으로 동의했다고 추인하기에는 부족하다"고 덧붙였다. A창고업체는 운송인으로부터 경유를 인도받아 보관해오다 선하증권의 원본이나 운송인의 인도지시서를 받지 않은상태에서 페타코에게 경유를 건네줬다가 모두 멸실됐다. 이에 페타코와 신용장 거래를 해오던 신한은행은 창고업체가 선하증권과의 상환없이 화물을 반출해 손해를 입었다며 소송을 냈다.