법원이 지난 2019년 강릉과학산업단지에서 발생한 수소 폭발 사고에 대해 한국에너지기술평가원과 한국가스안전공사 등 관계 기관의 과실 책임을 인정해 화재 피해를 본 업체들에 88억 원을 배상하라고 판단했다. 서울중앙지법 민사25부(재판장 송승우 부장판사)는 10일 수소 폭발 사고로 피해를 본 A사 등 34개 사(소송대리인 이선희, 김정현 법무법인 클라스 변호사)가 한국에너지기술평가원과 한국가스안전공사, 에스에너지 등 관계 기관을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가합581420)에서 "한국에너지기술평가원 등은 공동으로 A 사 등 피해업체에 88억여 원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 다만 강원테크노파크에 대한 청구에 대해선 "수소 생산 부지만을 관리했을 뿐 한국가스안전공사처럼 실증시설에 관여할 권한은 없었다"며 기각했다. 강릉 수소 폭발 사고는 2019년 5월 강릉테크노파크 안에 위치한 수소 저장 시설이 폭발하면서 8명의 사상자가 발생한 사건이다. 이 사고로 A 사 등 사업 단지 내 입주 기업들도 소유 자산 등이 파손되는 손해를 입었다. 사고의 원인이 된 수소 저장 시설은 산업기술혁신 촉진법에 따라 산업통상자원부 산하 한국에너지기술평가원이 전담한 정부 지원 R&D 사업의 일환으로 설치됐다. 특히 태양광·풍력 발전 등 신재생에너지원으로 생산된 전력으로 수소를 만든 뒤 이를 가스의 형태로 저장한 후 저장수소를 이용해 연료전지의 형태로 전기를 생산, 도서 지역에 에너지를 공급할 목적으로 추진됐다. 하지만 수전해 시스템 등 실증시설의 시운전 과정에서 결국 수소 저장 시설이 폭발하는 사고가 발생하자, 강원도는 2019년 6월 폭발 사고에 따른 피해액을 340억 원 규모로 파악하고 사회재난으로 지정했다. 피해업체 A사 등은 2020년 9월 한국에너지기술평가원 등을 상대로 소송을 냈다. 재판부는 사고 원인에 대해 "증거와 변론 취지 등을 종합하면, 폭발 사고는 수소 생산시설(수전해 시스템) 내 전해조(전기분해 장치)에 정격 운전전류밀도(출력범위)보다 낮은 전압과 전류의 전기가 공급돼 수소 순도가 떨어졌고, 그러한 상황을 충분히 예상할 수 있음에도 이를 방지하기 위한 정제기, 산소측정기, 산소제거기를 생산 및 저장시설에 설치하지 않아 발생했다"며 "폭발은 저장시설 중 수소탱크에 혼입된 산소가 탱크에 저장돼 있던 수소와 화학적 연소·연쇄 반응을 일으켜 발생했고, 사고 발생 당시 수소탱크 내부에는 폭발한계를 초과한 산소가 혼입돼 있었다"고 밝혔다. 재판부는 사업 전담 기관인 한국에너지기술평가원에 대해 "수전해 시스템 구축 및 시운전을 담당할 능력이 미흡한 주진테크와 협약을 체결하고, 주진테크에서 다른 업체인 에이치에스테크놀로지로 참여 기관이 변경되는 과정에서 업무를 안전하게 수행할 능력에 대한 평가를 부실하게 심사한 과실이 있다"고 판단했다. 이어 주관 기관이자 사업총괄 업체인 에스에너지에 대해선 "사고 발생의 가능성을 인식했음에도 주관 기관으로서 실증시설의 가동을 중지하지 않은 과실이 있다"고 했다. 또 안전관리기준 설정 등을 담당한 한국가스안전공사에 대해선 "전담 기관인 한국에너지기술평가원에게 통보해야 함에도 이를 통보하지 않은 과실이 있다"고 했다. 또 수전해 시스템을 구축하고 시운전을 담당한 주진테크에 대해선 "정격전력이 공급될 경우에만 전해조가 가동되도록 전력공급 장치를 설계해야 함에도 그렇게 설계하지 않은 채 수소생산 시설을 제작한 과실이 있다"며 "사업양도 과정에서 폭발의 위험성이 있는 수소생산 시설을 에이치에스테크놀로지에 제대로 인계하지 않은 과실이 있다"고 설명했다. 주진테크로부터 산업기술혁신사업 협약상 지위를 양도받은 에이치에스테크놀로지에 대해서도 "정격전력에 미달되는 전기로 수소생산 시설을 가동한 과실이 있고, 수소와 산소가 혼입돼 안전상 우려를 알면서도 산소정제기 등을 미설치한 채 수소 생산 및 저장시설을 가동한 과실이 있다"고 판시했다. 원고 측을 대리한 이선희 법무법인 클라스 변호사는 "위험을 수반하는 신종의 신재생에너지 사업에 대해 안전확보 의무에 관한 기준을 제시한 판결"이라고 말했다.

어린이를 위한 실내 놀이시설을 운영하는 업체가 인공암벽 시설에 안전 요원과 장비를 제대로 갖추지 않아 사고를 당한 어린이 이용객 측에 손해배상책임을 지게 됐다. 서울중앙지법 민사86단독 김상근 판사는 A군의 부모가 어린이 놀이시설 업체인 B사와 C보험사 등을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가단5248844)에서 최근 원고일부승소 판결했다. A군(당시 6세)은 2019년 12월 어머니와 함께 서울의 한 어린이 실내 놀이시설을 찾았다가 그곳에 설치된 3~4m 높이의 인공암벽에서 점프하던 다른 아이에게 깔려 넘어지는 사고를 당했다. 당시 시설 내부와 주변에 안전요원은 한 명도 배치돼 있지 않았다. A군의 부모는 소송을 냈다. 김 판사는 "B사는 클라이밍장에 설치된 '인공암벽'에 대해 '어린이놀이시설 안전관리법'에 따른 안전인증 신청이나 설치 신고 등을 하지 않았고, 안전검사 기관으로부터 설치검사도 받지 않았다"며 "인공암벽 시설에는 낙상사고 또는 충돌사고 방지를 목적으로 하는 헬멧, 보호대, 안전로프 등의 아무런 안전 장비도 비치돼 있지 않았다"고 밝혔다. 서울중앙지법 원고 일부승소 판결 이어 "사고 당시 클라이밍장 내부와 주위에는 안전요원이 배치돼 있지도 않았다"며 "7명이 인공암벽을 이용하면서 동시에 여러 명이 인공암벽을 오르며 내려올 때는 점프하는 식으로 이용을 하고 있었고, B사로서는 어린이들이 이 같은 방식으로 인공암벽 놀이시설을 이용하고 있다는 사실을 알고 있었거나 충분히 알 수 있었다"고 설명했다. 그러면서 "B사는 놀이시설을 설치·보존함에 있어 그 용도에 따라 통상 갖춰야 할 안전조치를 제대로 하지 않았을 뿐만 아니라, 어린이용 놀이시설의 운영자로서 아동들의 안전사고를 예방하기 위한 업무상 보호조치 의무를 제대로 하지 않은 잘못이 있다"며 "민법 제758조 1항의 공작물 하자에 의한 손해배상 또는 민법 제750조 일반 불법행위에 의한 불법행위자로서 A군 등에게 손해를 배상할 의무가 있다"고 했다. 다만 "인공암벽 놀이시설은 일반 놀이시설에 비해 안전사고 위험성이 많지만, A군의 보호자는 안전사고 예방을 위한 별다른 주의를 기울이지 않았다"며 "이러한 점을 감안해 B사 등의 책임을 90%로 제한하고, A군의 재산상 손해액을 기왕치료비와 향후 치료비·개호비 현가액 등을 합한 2400여만원에서 90%인 2100여만원으로 한다"고 했다. 또 "A군은 당시 사고로 골절상 등을 입어 추가 수술을 받아야 하고, 이로 인해 친구들과 잘 어울리지 못한 채 정서적으로 불안정한 상태에 있다"며 "A군에 대한 위자료는 3000만원, A군의 부모에 대해서는 각각 500만원으로 정한다"고 판시했다.

중고차에 설치된 블랙박스 때문에 화재가 발생했다면 매도인이 그 블랙박스를 설치한 것이 아니더라도 매수인에게 배상할 책임이 있다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사90단독 이현주 판사는 중고차를 산 A씨가 전 차주인 B씨와 블랙박스 제조업체 C사를 상대로 낸 손해배상 청구소송(2015가단5292366)에서 "B씨는 2400여만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. 이 판사는 "매도인의 하자담보책임은 매매한 목적물에 하자가 존재하는 경우 부담하는 책임으로, 매도인이 그 하자의 원인을 제공하지 않은 경우에도 책임을 져야 한다"고 밝혔다. 이어 "사고 차량에 장착된 블랙박스는 통상적인 차량 이용과정에서 가해지는 외부간섭을 고려한 충분한 절연성능을 갖추지 못한 상태로 설치돼 하자가 있었다"며 "B씨가 운용리스계약에 따라 차량을 인수한 후 블랙박스를 설치한 것으로 보이지만 그렇지 않더라도 매도한 차량에 하자가 존재하는 이상 B씨는 담보책임을 부담해야 한다"고 설명했다. 이 판사는 다만 "블랙박스의 전원선을 연장해 사용하는 경우 전원선의 눌림, 꺾임 등을 유발하는 힘이 가해지지 않는 위치에 설치해야 한다는 것은 사용자가 충분히 예상할 수 있는 것"이라며 "블랙박스의 사용자 안내 등에 설치상의 주의사항이 표시되지 않았다고 하더라도 표시상의 결함이 있다고 볼 수 없다"며 A씨의 C사에 대한 청구는 받아들이지 않았다. A씨는 2014년 6월 B씨로부터 BMW 320d 차량을 인도받고 운용리스계약을 승계했는데 당시 차량에는 C사가 제조한 블랙박스가 장착돼 있었다.그런데 2015년 1월 운행 중이던 이 차량의 조수석 뒷자리에서 갑자기 연기가 나며 화재가 발생했다. 조사 결과 조수석 뒷자리 시트 아래로 배선된 블랙박스 전원선이 하중 등에 의해 전기적 단락이 생기면서 화재가 난 것으로 밝혀졌다. 이에 A씨는 같은해 8월 B씨 등을 상대로 "3500여만원을 배상하라"며 소송을 냈다.

자동차 급발진 사고를 놓고 벌어진 차량 소유자들과 제조업자간의 법정다툼에서 1·2심 법원이 각각 ‘제조물 책임’, ‘운전자의 실수’라는 엇갈린 판결을 내렸다. 서울고법 민사22부(재판장 金二洙 부장판사)는 13일 송모씨 등 급발진 사고 피해자 19명이 차량 제작사인 대우자동차(주)를 상대로 각각 별도의 소송으로 제기한 19건의 손해배상 청구소송(2002나12309 등 )에서 원고 일부 승소판결을 내린 원심 판결을 깨고, 운전자의 조작 실수라는 취지로 원고 패소판결을 내렸다. 이번 판결은 논란이 돼 온 자동차 급발진 사고에 대해 1심 법원들이 안전장치인 시프트록(Shift Lock)을 장착하지 않은 것은 설계상 결함에 해당한다며 제조물 책임을 인정했던 것을 뒤집은 판결이어서 대법원의 판단이 주목된다. 재판부는 판결문에서 우리나라에서 급발진 사고가 사회문제로 대두된 것은 1997년께이고 건설교통부 주관으로 급발진 사고에 대한 객관적인 조사 결과가 나온 것은 99년11월께라며 99년 11월이 되어서야 급발진 사고에 대한 여러 예방책 중의 하나로 시프트 록을 설치할 의무를 부담하게 된 것으로 볼 때 그 이전에 생산된 차량에까지 설계상 결함과 계속감시의무 위반을 이유로 제조물 책임을 인정할 수는 없다고 밝혔다. 재판부는 이어 브레이크를 밟기 전에는 기어 변속을 할 수 없도록 하는 시프트 록은 당초 만들어진 목적이 급발진을 예방하기 위한 것이 아니고, 직접적으로 급발진을 예방하는 것도 아니라고 덧붙였다. 재판부는 또 급발진 사고는 운전자가 브레이크 페달과 가속 페달을 잘못 조작해 일어나는 것으로 보이고 페달을 잘못 조작할 수 있는 경우는 시동을 켜는 순간부터 주행후 시동을 끄는 순간까지 모든 단계에서 가능하다고 말해 급발진사고가 운전자의 조작 실수라는 취지로 판단했다. 하지만 이 사건 1심 법원이었던 인천지법 민사6부는 지난해1월 90년도를 전후해 미국, 일본 등에서 시프트록 장착을 의무화 했고, 피고인 대우자동차도 94년께부터는 각종 연구 등을 통해 시프트록이 급발진 사고를 예방하는 효과가 있음을 알고 있었으며, 설치비 3천5백원에 불과한 시프트록을 장착할 수 있었다며 시프트록 미장착은 설계상 결함에 해당하는 만큼 원고들에게 2백만∼5백여만원을 배상하라고 판결했었다.

자동변속 차량 급발진 사고에 대해 "제조사가 손해를 배상하라"는 첫 합의부 판결이 나왔다. 이번 판결은 지난해 8월 원인불명의 급발진 사고에 대해 제조사에 책임을 물은 남부지원 민사36단독 류제산(柳濟山) 판사의 판결과 같이 '제조물책임'을 인정, 사고의 원인이 소비자에 있지 않다는 것이 입증된 이상, 제조물에 결함이 있는 것으로 추정해야 한다는 이른바 '결함 추정 이론'을 도입한 첫 판결이자 아직 선진국에서도 판례가 없는 '쉬프트 록'(shift lock) 미설치에 따른 손해배상을 인정한 첫 판결로 상급심의 판단이 주목된다. 인천지법 민사6부(재판장 황한식·黃漢式 부장판사)는 25일 자동차 급발진 사고로 피해를 입은 인기탤런트 송승헌씨의 아버지 송세주씨 등 42명이 사고 차량의 제조·판매사인 대우자동차와 대우자동차판매를 상대로 "자동차 제조상의 과실로 인해 사고가 났다"며 낸 손해배상 청구소송(99가합7288)에서 "대우측은 쉬프트 록이 설치돼 있지 않은 차량의 소유자 송모씨등 9명에게 2백만원∼5백만원을 배상하라"는 원고 일부승소 판결을 내렸다. 하지만 김모씨등 나머지 원고에 대해선 "사고가 운전 과실 때문에 발생했을 가능성이 짙고 현재의 과학기술 수준으로는 원인을 알 수 없다"며 원고패소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "무릇 물품을 제조·판매하는 제조업자 등은 그 제품의 구조, 품질, 성능 등에 있어서 그 유통 당시의 기술수준과 경제성에 비추어 기대 가능한 범위 내의 안전성과 내구성을 갖춘 제품을 제조·판매하여야 할 책임이 있다"며 "이 경우 제조물 책임의 특성상 소비자측에서 사고가 제조업자의 배타적 지배하에 있는 영역에서 발생한 것임을 입증하고 통상 어떤 자의 과실에 의하지 않고는 발생하지 않는다는 것을 입증한 이상, 제조업자가 제품결함이 아닌 다른 원인에 의한 것임을 입증하지 못하면 제품결함으로 인한 사고로 추정된다"고 설시, '결함 추정이론'의 적용을 밝혔다. 재판부는 이어 "미국이나 일본의 연구보고서에 따르면 급발진 사고가 있었던 차량에 풋브레이크를 밟지 않으면 기아변속이 되지 않도록 방지하는 '쉬프트 록(shift lock)을 장착한 경우 75%까지 사고 위험이 격감, 90년부터 모든 차량에 쉬프트 록을 설치케 한 사실이 인정된다"며 "제조업자인 피고는 이런 연구결과를 이미 알고 있었음에도 사고 예방을 위한 조치 차원에서 불과 원가 3천5백원에 불과한 쉬프록을 설치하지 않은 잘못이 있는 만큼 위자료를 지급하라"고 덧붙였다. 재판부는 하지만 "국내 뿐 아니라 미국, 일본의 연구 결과에 따르면 대부분의 급발진 사고가 운전자의 오조작에 의한 경우가 많고 그렇지 않더라도 현재의 과학·기술수준으로는 사고 원인을 밝힐 수 없는 이상, 제조사에 책임을 물을 수 없다"며 나머지 오조작의 가능성이 높은 사고에 대한 손해배상 청구와 원고들의 나머지 청구를 기각했다. 이번 판결에 대해 원고들의 소송을 대리한 하종선(河鍾瑄) 변호사는 "아직 제조물 책임법이 본격적으로 시행되지 않은 상황에서 제조물 책임을 인정한 판결로 매우 용기있고 합리적인 판결"이라며 "특히 세계적으로 유례가 없는 '쉬프트 록' 미설치에 따른 손해배상을 인정한 첫 판결로 의미가 크다"고 밝혔다. 하지만, 河 변호사는 "한양대학교가 2000년 11월 '자동변속기 자동차 급발진 사고 인적요인 연구보고서'를 통하여 발표한 사실에 따르면 급발진 원인이 오조작에 의한 것이 아니라 제조물의 하자에 따른 것임이 명백히 보고됐다"며 패소한 사건들에 대해 항소할 뜻을 밝혔다.

원인불명의 자동차 '급발진'사고의 입증책임을 제조사에 넘긴 이번 판결은 내년 7월 제조물책임법 시행을 앞두고 국내 기업들의 관심을 집중시키고 있다. 제조물에 결함이 있다는 주장이 제기되면 앞으로는 제조사가 결함이 없다는 것을 증명해야 되기 때문이다. 특히, 국내 굴지의 대기업들이 비중을 두고 있는 자동차 산업의 경우 판매나 기업이미지에 미칠 영향을 고려, 관련 소송에서 생존을 위한 필사적인 법정 다툼을 벌일 것으로 보인다. ◇ '급발진' 추정사고의 발생 우리나라에서 차체 결함으로 '급발진' 의혹이 제기되기 시작한 94년이후 지난해 7월까지 소비자보호원에 접수된 '급발진' 사건 상담건수가 1천1백15건에 이르렀다. 가장 두드러지게 '급발진' 추정 사건들이 많아진 것은 97년부터. 따라서 법원에 제조사를 상대로 한 소송이 제기된 것도 이때 부터다. 하지만 아직까지 이렇다 할 1심 판결조차 나오지 않은 이유는 바로 '입증책임을 누구에게 어느정도나 지울 것인가'의 판단 때문이었다. ◇ 입증책임 전환 문제 현재 자동차 3사를 상대로 전국 법원에 계류중인 소송은 인천지법의 대우차 관련 소송 42건, 남부지원의 기아차 관련 14건, 서울지법에 현대차 관련 7건과 BMW·VOLVO 관련 7건으로 집계됐다. 이들 소송을 진행중인 재판부가 이구동성으로 토로하는 고민도 바로 입증책임 문제다. 민법상 입증책임은 원고 즉, 주장하는 측에 있다는 것이 대원칙이지만 우리 법원은 과거 제조물의 결함을 다투는 일부 소송에서 입증책임을 완화 또는 전환시켜 제조사에 그 책임을 분배하기도 했었다. 대표적인 것이 이른바 'TV폭발사고'. 대법원은 지난해 2월 내구연한 5년에서 1년를 초과한 TV의 원인을 알 수 없는 폭발로 발생된 손해에 대해 TV 제조사가 손해를 배상해야 한다는 판결을 내렸다(98다15934). 당시 재판부는 판결문에서 "고도의 기술이 집약된 제품의 결함을 소비자가 과학적·기술적으로 완벽하게 입증하기는 어렵다"며 "소비자측에서 손해를 발생케한 사고가 제조업자의 배타적 지배하에 있는 영역에서 발생한 것임을 입증하고, 사고가 다른 어떤자의 과실 없이 일어날 수 있는 것이 아님을 증명하면 제조사가 제품 결함에 의한 사고가 아니라고 입증하지 못하는 이상 제조사에 손해배상 책임이 있다"고 밝혀 제조사에 불법행위의 입증책임을 부담시켰다. 또한 지난 99년 노래방기기 사건(97다26593)에서 대법원은 강학상으로 사용되던 "통상적으로 기대되는 안전성을 결여한 '결함'"을 거론, 제조물 책임에 대한 이론적 기초를 제공하기도 했다. ◇ 사고 원인 규명의 어려움 하지만 이런 대법원 판결에도 불구하고, 급발진 사고에서 차체 결함을 주장하는 원고들이 힘겨워하는 것은 제조물책임법에 규정된 입증책임 전환을 지금 시점에서 요구하지 못한다는 것에 있다. 또 제조물 책임을 인정한다 하더라도 차량 자체의 손해에 대해선 제조물 책임이 아닌 하자담보 책임으로 규명해야 한다는 것이 대법원의 입장이기 때문이다. 현재 원고들이 강력히 주장하고 있는 차체 결함은 엔진의 각 기능을 전자설비로 조절하는 ECU(Electronic Control Unit : 전자제어장치)의 결함이다. ECU에 의해 조정되는 ISC(Idle Speed Controller : 공회전속도 조정장치)는 직접 엑셀 페달을 밟지 않아도 어느 정도의 출력을 유지하게끔 하는 장치인데 이 부분에 전자파 등 노이즈가 개입되면 급발진이 일어날 수 있다는 주장이다. 실제로 지난 99년 건교부의 보고서에서도 ISC를 전부 개방했을 경우, 최고 4500RPM까지 출력이 상승한다는 내용이 포함돼 있었다. 이것은 엑셀페달을 끝까지 밟았을 경우에 발생하는 출력의 32%∼49%에 해당하는 수치다. 하지만, 당시 연구보고서에는 "기어레버가 'P'나 'N'상태에서 출력이 4500RPM까지 상승하더라도 'D'나 'R'로 작동, 부하를 줄 경우 출력이 2000RPm으로 떨어져 급발진은 발생하지 않는다"는 결과보고도 함께 있어 급발진이 차체 결함으로 일어날 수 없음을 반증하고 있다. 바로 이 부분에서 자동차 제조사와 '급발진' 피해자들이 주장이 엇갈리고 있는 것이다. 또, ECU 작동에 대한 전문적 실험 결과를 소비자 측에서 도출해 낸다는 것이 사실상 불가능해 이 부분에 결함이 없음을 제조사가 입증해달라는 것이 원고측 주장이다. 그러나 제조물 책임이나 불법행위 책임을 주장, 입증 책임을 분배하더라도 건교부가 연구보고를 통해 "급발진 사고가 차체결함에 의한 것이 아니다"고 발표한 이상, 이를 뒤집는 공신력있는 연구결과를 얻어내기가 사실상 불가능하다는 것도 큰 걸림돌이다. ◇ 외국의 연구보고 외국의 연구보고서들을 보더라도 차체 결함 입증이 어렵다는 결론이다. 일본의 경우 83년부터 89년까지 발생한 1천1백67건을 사후 조사한 결과, 운전자 과실에 의한 경우가 1천82건(93%), 차량 유지관리 잘못이 40건(3%), 원인 불명이 37건(3%), 이물질 유입 등의 단순 제조과실이 8건(1%)으로 나타나 차체 결함을 입증하지 못했다. 또 미국 NHTSA(도로교통안전국)이 73년 이후 발생한 급발진 사고 중 10개 차종을 대상으로 한 조사와 캐나다 운수성 도로안전과가 88년 12월에 발표한 조사결과에서도 2백45건의 사고 중 차체 결함에 의한 사고는 지적되지 않았다. 이처럼 소비자와 제조사의 입장이 첨예하게 대립된 '급발진' 사고에 대한 남부지원의 판결은 비록 소액 사건일지라도 유사사건에서 '입증책임 전환 문제'의 한 가능성을 제공한 판결로 제조물책임법 시행을 앞둔 시점에서 법조계는 물론 제계의 비상한 관심을 모으고 있다.