자동차 급발진 사고를 놓고 벌어진 차량 소유자들과 제조업자간의 법정다툼에서 1·2심 법원이 각각 ‘제조물 책임’, ‘운전자의 실수’라는 엇갈린 판결을 내렸다. 서울고법 민사22부(재판장 金二洙 부장판사)는 13일 송모씨 등 급발진 사고 피해자 19명이 차량 제작사인 대우자동차(주)를 상대로 각각 별도의 소송으로 제기한 19건의 손해배상 청구소송(2002나12309 등 )에서 원고 일부 승소판결을 내린 원심 판결을 깨고, 운전자의 조작 실수라는 취지로 원고 패소판결을 내렸다. 이번 판결은 논란이 돼 온 자동차 급발진 사고에 대해 1심 법원들이 안전장치인 시프트록(Shift Lock)을 장착하지 않은 것은 설계상 결함에 해당한다며 제조물 책임을 인정했던 것을 뒤집은 판결이어서 대법원의 판단이 주목된다. 재판부는 판결문에서 우리나라에서 급발진 사고가 사회문제로 대두된 것은 1997년께이고 건설교통부 주관으로 급발진 사고에 대한 객관적인 조사 결과가 나온 것은 99년11월께라며 99년 11월이 되어서야 급발진 사고에 대한 여러 예방책 중의 하나로 시프트 록을 설치할 의무를 부담하게 된 것으로 볼 때 그 이전에 생산된 차량에까지 설계상 결함과 계속감시의무 위반을 이유로 제조물 책임을 인정할 수는 없다고 밝혔다. 재판부는 이어 브레이크를 밟기 전에는 기어 변속을 할 수 없도록 하는 시프트 록은 당초 만들어진 목적이 급발진을 예방하기 위한 것이 아니고, 직접적으로 급발진을 예방하는 것도 아니라고 덧붙였다. 재판부는 또 급발진 사고는 운전자가 브레이크 페달과 가속 페달을 잘못 조작해 일어나는 것으로 보이고 페달을 잘못 조작할 수 있는 경우는 시동을 켜는 순간부터 주행후 시동을 끄는 순간까지 모든 단계에서 가능하다고 말해 급발진사고가 운전자의 조작 실수라는 취지로 판단했다. 하지만 이 사건 1심 법원이었던 인천지법 민사6부는 지난해1월 90년도를 전후해 미국, 일본 등에서 시프트록 장착을 의무화 했고, 피고인 대우자동차도 94년께부터는 각종 연구 등을 통해 시프트록이 급발진 사고를 예방하는 효과가 있음을 알고 있었으며, 설치비 3천5백원에 불과한 시프트록을 장착할 수 있었다며 시프트록 미장착은 설계상 결함에 해당하는 만큼 원고들에게 2백만∼5백여만원을 배상하라고 판결했었다.

"흡연은 폐암의 일종인 선암 등의 주된 발병 원인이다" 서울지법 민사합의13부(재판장 김희태·金熙泰 부장판사)는 11일 외항선원으로 30년 이상 담배를 피워오다 선암에 걸린 김안부씨의 유족들이 국가와 담배인삼공사를 상대로 낸 손해배상 청구소송(99가합77378)에서 국립암센터의 이 같은 사실조회서를 공개했다. 정부가 설립한 암 전문 의료기관이 '흡연이 선암 발생의 주요원인'이라는 취지의 입장을 내놓은 것은 처음이며 앞으로 재판과정에서 담배의 위험성에 대한 공방이 치열해 질 것으로 보인다. ◇ 국립암센터 회신 내용 국립암센터는 지난 2월28일자 회신에서 "흡연이 다른 폐암의 일종인 편평상피암이나 소세포암에 상대위험도가 15배이상인 것보다는 미소하지만 선암 발생의 상대위험도가 3∼5배에 이른다"며 "최근 담배에 함유된 발암 물질등이 흡연자 체내에서 유전자 변화를 일으켜 선암을 발생시킨다는 것이 입증되고 있는 추세"라고 밝혔다. 이어 "니코틴 자체가 발암 물질은 아니더라도 중독에 의해 담배를 계속 피우면 여러 발암 물질들에 노출돼 DNA 변형이 일어나 폐암에 이르게 된다"고 덧붙였다. ◇ 소송에 미치는 영향 지난 99년 9월 소송이 처음 제기된 이후 피고인 국가와 담배인삼공사는 원고 김씨의 발병 원인이 흡연이 아닌 외항선 내 기관실이라는 열악한 근무환경 때문이라고 주장해왔다. 반면 흡연과 선암 사이의 인과관계를 밝혀주는 뚜렷한 연구보고서가 없었기 때문에 소송이 진행된 2년 7개월은 '원고의 발병원인이 흡연에 의한 것'임을 밝혀내는 데 보냈다. 하지만 이번 국립암센터의 사실조회결과에 따라 원고 사망에 흡연이 상당한 영향을 미쳤을 것임이 밝혀짐으로써 앞으로는 담배의 유해성과 경고 문구를 제대로 표기하지 않은 피고의 책임을 본격적으로 다투게 될 것으로 보인다. 이에 대해 원고의 소송을 대리하고 있는 최재천 변호사(법무법인 한강 대표)는 "담배가 선암 발병의 주된 원인임이 밝혀진 이상, 앞으로는 담배를 독점적으로 생산·판매해 온 정부가 담배의 해악성을 알면서도 일반 국민에게 경고나 홍보를 하지 않은 잘못을 주장해 나아가겠다"고 밝혔다. 최 변호사는 이어 "지난 70년 국회 재경위 국감에서 당시 전매청장의 발언 내용을 놓고 보더라도 76년 경고문구를 담배에 삽입하기 훨씬 이전부터 정부는 흡연의 해악성을 파악하고 있었다"며 "흡연의 해악성을 밝히기 위해 의학적 인과관계를 재판과정에서 밝혀 낼 것이고 정부의 부작위 책임과 제조물 책임을 함께 주장하겠다"고 밝혀 앞으로 전개될 재판의 중요성을 암시했다. 반면, 피고측 박교선 변호사는 "국립암센터 측의 견해에 추가질의를 해 놓은 상태인 만큼 답변을 기다려보고 대응하겠다"며 신중한 입장을 보였다. ◇ 담배소송의 진행상황 서울지법에는 이번 사건 외에도 민사합의12부에 폐암 환자 6명과 그 가족등 31명이 국가와 담배인삼공사를 상대로 낸 담배소송이 계류 중이다(99가합104973). 이 소송의 원고들은 흡연으로 인한 상대 위험도가 25∼30배에 달하는 폐암에 걸린 사람들로 원고 적격을 놓고 다퉜던 김안부씨 사건보다는 다소 재판이 진척된 상황이다. 하지만 이번 소송과 연계해 담배인삼공사 한국인삼연초연구원을 상대로 담배의 유해성을 증명하는 연구보고서의 정보공개를 청구한 행정소송이 대전지법에 계류 중이어서 민사소송은 현재 추정 중이다. 따라서 민사 13부의 김안부씨 사건도 민사12부에 계류 중인 사건과 진행 속도를 맞춰 나갈 것으로 보여 앞으로 소송은 다소 더디게 진행될 것으로 보인다. ◇ 소송 진행 전망 현재 상황으로 보아서는 두 사건 모두 우선 대전지법에 계류돼 있는 행정소송을 지켜보아야 할 것이다. 원고의 흡연으로 인한 피해가 인정된 이상 담배 내에 함유된 발암물질의 위험성을 피고인 국가와 담배인삼공사가 알고 있었느냐가 중요한 쟁점이기 때문이다. 하지만, 현재 대전지법의 정보공개청구소송의 경우 지난 94년 미국의 Brown & Williamson 사건과 같이 내부 고발자가 있는 상황도 아닌 관계로 담배인삼공사 산하 한국인삼연초연구원에서 그동안 어떤 연구를 통해 어떤 보고서가 작성됐는지 조차 모르는 상황이어서 답보상태인 것으로 알려졌다. 현 상황에서 정보공개청구가 무산될 경우 최재천 변호사가 자료로 제시한 70년도 국감자료나 국내·외 연구보고서를 통해 흡연과 암 발병과의 의학적 인과관계를 밝혀내는 데 초점이 모아질 것으로 보인다. 이와 함께 담배의 해악성을 알리는 경고 문구와 담배에 함유된 유해성분을 소비자에게 알리지 않은 설명의무 위반도 함께 다퉈질 것으로 보인다. 한편, 오는 7월 제조물책임법 시행과 맞물려 입증책임 전환이 가능할지도 흥미로운 사항이다.

원인불명의 자동차 '급발진'사고의 입증책임을 제조사에 넘긴 이번 판결은 내년 7월 제조물책임법 시행을 앞두고 국내 기업들의 관심을 집중시키고 있다. 제조물에 결함이 있다는 주장이 제기되면 앞으로는 제조사가 결함이 없다는 것을 증명해야 되기 때문이다. 특히, 국내 굴지의 대기업들이 비중을 두고 있는 자동차 산업의 경우 판매나 기업이미지에 미칠 영향을 고려, 관련 소송에서 생존을 위한 필사적인 법정 다툼을 벌일 것으로 보인다. ◇ '급발진' 추정사고의 발생 우리나라에서 차체 결함으로 '급발진' 의혹이 제기되기 시작한 94년이후 지난해 7월까지 소비자보호원에 접수된 '급발진' 사건 상담건수가 1천1백15건에 이르렀다. 가장 두드러지게 '급발진' 추정 사건들이 많아진 것은 97년부터. 따라서 법원에 제조사를 상대로 한 소송이 제기된 것도 이때 부터다. 하지만 아직까지 이렇다 할 1심 판결조차 나오지 않은 이유는 바로 '입증책임을 누구에게 어느정도나 지울 것인가'의 판단 때문이었다. ◇ 입증책임 전환 문제 현재 자동차 3사를 상대로 전국 법원에 계류중인 소송은 인천지법의 대우차 관련 소송 42건, 남부지원의 기아차 관련 14건, 서울지법에 현대차 관련 7건과 BMW·VOLVO 관련 7건으로 집계됐다. 이들 소송을 진행중인 재판부가 이구동성으로 토로하는 고민도 바로 입증책임 문제다. 민법상 입증책임은 원고 즉, 주장하는 측에 있다는 것이 대원칙이지만 우리 법원은 과거 제조물의 결함을 다투는 일부 소송에서 입증책임을 완화 또는 전환시켜 제조사에 그 책임을 분배하기도 했었다. 대표적인 것이 이른바 'TV폭발사고'. 대법원은 지난해 2월 내구연한 5년에서 1년를 초과한 TV의 원인을 알 수 없는 폭발로 발생된 손해에 대해 TV 제조사가 손해를 배상해야 한다는 판결을 내렸다(98다15934). 당시 재판부는 판결문에서 "고도의 기술이 집약된 제품의 결함을 소비자가 과학적·기술적으로 완벽하게 입증하기는 어렵다"며 "소비자측에서 손해를 발생케한 사고가 제조업자의 배타적 지배하에 있는 영역에서 발생한 것임을 입증하고, 사고가 다른 어떤자의 과실 없이 일어날 수 있는 것이 아님을 증명하면 제조사가 제품 결함에 의한 사고가 아니라고 입증하지 못하는 이상 제조사에 손해배상 책임이 있다"고 밝혀 제조사에 불법행위의 입증책임을 부담시켰다. 또한 지난 99년 노래방기기 사건(97다26593)에서 대법원은 강학상으로 사용되던 "통상적으로 기대되는 안전성을 결여한 '결함'"을 거론, 제조물 책임에 대한 이론적 기초를 제공하기도 했다. ◇ 사고 원인 규명의 어려움 하지만 이런 대법원 판결에도 불구하고, 급발진 사고에서 차체 결함을 주장하는 원고들이 힘겨워하는 것은 제조물책임법에 규정된 입증책임 전환을 지금 시점에서 요구하지 못한다는 것에 있다. 또 제조물 책임을 인정한다 하더라도 차량 자체의 손해에 대해선 제조물 책임이 아닌 하자담보 책임으로 규명해야 한다는 것이 대법원의 입장이기 때문이다. 현재 원고들이 강력히 주장하고 있는 차체 결함은 엔진의 각 기능을 전자설비로 조절하는 ECU(Electronic Control Unit : 전자제어장치)의 결함이다. ECU에 의해 조정되는 ISC(Idle Speed Controller : 공회전속도 조정장치)는 직접 엑셀 페달을 밟지 않아도 어느 정도의 출력을 유지하게끔 하는 장치인데 이 부분에 전자파 등 노이즈가 개입되면 급발진이 일어날 수 있다는 주장이다. 실제로 지난 99년 건교부의 보고서에서도 ISC를 전부 개방했을 경우, 최고 4500RPM까지 출력이 상승한다는 내용이 포함돼 있었다. 이것은 엑셀페달을 끝까지 밟았을 경우에 발생하는 출력의 32%∼49%에 해당하는 수치다. 하지만, 당시 연구보고서에는 "기어레버가 'P'나 'N'상태에서 출력이 4500RPM까지 상승하더라도 'D'나 'R'로 작동, 부하를 줄 경우 출력이 2000RPm으로 떨어져 급발진은 발생하지 않는다"는 결과보고도 함께 있어 급발진이 차체 결함으로 일어날 수 없음을 반증하고 있다. 바로 이 부분에서 자동차 제조사와 '급발진' 피해자들이 주장이 엇갈리고 있는 것이다. 또, ECU 작동에 대한 전문적 실험 결과를 소비자 측에서 도출해 낸다는 것이 사실상 불가능해 이 부분에 결함이 없음을 제조사가 입증해달라는 것이 원고측 주장이다. 그러나 제조물 책임이나 불법행위 책임을 주장, 입증 책임을 분배하더라도 건교부가 연구보고를 통해 "급발진 사고가 차체결함에 의한 것이 아니다"고 발표한 이상, 이를 뒤집는 공신력있는 연구결과를 얻어내기가 사실상 불가능하다는 것도 큰 걸림돌이다. ◇ 외국의 연구보고 외국의 연구보고서들을 보더라도 차체 결함 입증이 어렵다는 결론이다. 일본의 경우 83년부터 89년까지 발생한 1천1백67건을 사후 조사한 결과, 운전자 과실에 의한 경우가 1천82건(93%), 차량 유지관리 잘못이 40건(3%), 원인 불명이 37건(3%), 이물질 유입 등의 단순 제조과실이 8건(1%)으로 나타나 차체 결함을 입증하지 못했다. 또 미국 NHTSA(도로교통안전국)이 73년 이후 발생한 급발진 사고 중 10개 차종을 대상으로 한 조사와 캐나다 운수성 도로안전과가 88년 12월에 발표한 조사결과에서도 2백45건의 사고 중 차체 결함에 의한 사고는 지적되지 않았다. 이처럼 소비자와 제조사의 입장이 첨예하게 대립된 '급발진' 사고에 대한 남부지원의 판결은 비록 소액 사건일지라도 유사사건에서 '입증책임 전환 문제'의 한 가능성을 제공한 판결로 제조물책임법 시행을 앞둔 시점에서 법조계는 물론 제계의 비상한 관심을 모으고 있다.