15년에 걸친 담배 소송이 흡연자의 패소로 막을 내렸다. 대법원은 흡연이 일정한 종류의 암을 유발할 수 있다는 역학적 인과관계를 인정하더라도 흡연이 곧 암의 발병원인이라고는 볼 수 없다며 개별 인과관계를 부정했다. 흡연 피해자들이 낸 소송은 마무리됐지만, 또 담배소송을 추진 중인 국민건강보험공단은 "피해자가 승소하기 힘든 소송일수록 공단이 나서야 한다"며 계속 소송을 진행할 뜻을 밝혀 귀추가 주목된다. 대법원 민사2부(주심 신영철 대법관)는 지난 10일 폐암 환자와 그 유족 30명이 국가와 ㈜케이티앤지(KT&G)를 상대로 낸 두 건의 손해배상소송 상고심(2011다22092 등)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 대법원 암 유발할 수 있는 인과관계 인정하더라도 흡연이 곧 암 발병 원인으로 볼 수는 없다 계속 흡연여부, 자유의지 따른 선택의 문제 ◇대법원, '인과관계·제조책임·담배 위해성 은폐' 모두 부정= 재판부는 "담배 소비자는 안정감 등 니코틴의 약리효과를 의도해 흡연을 하는데 니코틴을 제거하면 이러한 효과를 얻을 수 없다"며 "니코틴이나 타르를 완전히 제거할 방법이 있다 하더라도 이를 채용하지 않은 것 자체를 설계상의 결함이라고 볼 수 없다"고 판단했다. 또 "흡연으로 니코틴에 대한 의존증이 어느 정도 생길 수 있다고 하더라도 흡연을 계속할 것인지 여부는 자유의지에 따른 선택의 문제"라고 지적했다. 항소심은 흡연자 6명 중 흡연과 역학적 인과관계가 높다고 알려진 소세포암(폐암)과 편평세포암(후두암) 환자 4명에 대해서만 인과관계가 있다고 인정했다. 대법원에서는 항소심에서 인과관계를 인정하지 않은 비소세포암 환자 1명과 세기관지 폐포세포암 환자 1명에 대해서만 흡연과 암 발병 사이의 인과관계를 판단했다. 대법원은 결국 이 두 사람에 대해서는 "비특이성 질환은 특정 위험인자와 질환 사이에 역학적 상관관계가 인정된다 하더라도, 어느 개인이 그 위험인자에 노출되었다는 사실과 그 질환에 걸렸다는 사실을 증명하는 것만으로 양자 사이의 인과관계를 인정할 만한 개연성이 증명됐다고 볼 수 없다"며 인과관계를 인정하지 않았다. 건강공단 흡연 예방하고 재정누수 방지할 책무 있어 530억대 소송준비… 인과관계 입증에 자신 개인소송 패소해도 기관은 승소 사례 있다 ◇공단, "승산 있다"… 과연?= 건보공단은 흡연으로 인해 지출하지 않아도 될 연간 1조7000억원의 비용을 추가 지출하고 있고, 이 수치는 매년 증가할 것이라고 주장하고 있다. 공단은 건강보험 재정의 관리자로서 흡연을 예방하고 재정 누수를 방지할 책무가 있다고 주장하며 530억원대의 소송을 준비 중이다. 소송 금액이 최소 530억원으로 결정되면서 인지대는 1억7000만원이 될 것으로 보인다. 안선영(43·사법연수원 31기) 공단 법무지원실 소속 변호사는 "공단은 이미 항소심에서 인과관계를 인정한 소세포암과 편평세포암에 집중해 전략을 세우고 자료를 수집했다"며 "개인이 회사를 상대로 소송을 했을 때는 증거를 확보하기 어려웠지만, 공단과 같은 기관은 체계적인 증거 수집을 할 수 있어 인과관계를 입증하는데 불리하지 않다"고 말했다. 공단은 1992~1995년에 건강 검진을 받은 130만명에 대해 19년간 추적연구를 해 비흡연자 대비 흡연자의 질병 발생위험이 평균 2.9~6.5배 높다는 연구 결과를 근거로 내세울 계획이다. 건보공단은 1994년 미국 46개 주정부가 "담배회사로 인해 과다 지출된 의료비를 반환하라"며 제기한 소송에서 담배회사들이 2060억달러(220조원)를 배상하는 데 합의한 점에 주목하고 있다. 플로리다주는 1994년 주정부가 위해물 제조업체에 의료비용 배상을 청구할 수 있도록 하고, 피해의 개별입증 대신 통계로 의료비용을 산출하도록 법률을 제정했다. 연방대법원에서 이 법에 대해 합한 판결을 했다. 캐나다 연방대법원도 2005년 9월 담배손해 및 치료비배상법에 대해 합헌 결정을 했다. 진료비 회수에 대한 주정부의 직접적인 소송권한을 부여하고 역학적·통계적 방법을 통한 인과관계 및 손해의 입증을 인정한 법이다. 합헌 결정 후 이 법을 근거로 주정부들이 대규모 소송을 진행하고 있다. 하지만 건보공단이 빅데이터를 통해 흡연과 폐암 사이의 인과관계를 입증하더라도, 대법원에서 인정하지 않은, 담배회사가 담배의 위험성을 은폐하려고 한 불법행위가 있거나 담배에 존재하는 결함을 입증하지 못하면 승소하기는 쉽지 않을 것으로 보인다.

원인불명의 자동차 '급발진'사고의 입증책임을 제조사에 넘긴 이번 판결은 내년 7월 제조물책임법 시행을 앞두고 국내 기업들의 관심을 집중시키고 있다. 제조물에 결함이 있다는 주장이 제기되면 앞으로는 제조사가 결함이 없다는 것을 증명해야 되기 때문이다. 특히, 국내 굴지의 대기업들이 비중을 두고 있는 자동차 산업의 경우 판매나 기업이미지에 미칠 영향을 고려, 관련 소송에서 생존을 위한 필사적인 법정 다툼을 벌일 것으로 보인다. ◇ '급발진' 추정사고의 발생 우리나라에서 차체 결함으로 '급발진' 의혹이 제기되기 시작한 94년이후 지난해 7월까지 소비자보호원에 접수된 '급발진' 사건 상담건수가 1천1백15건에 이르렀다. 가장 두드러지게 '급발진' 추정 사건들이 많아진 것은 97년부터. 따라서 법원에 제조사를 상대로 한 소송이 제기된 것도 이때 부터다. 하지만 아직까지 이렇다 할 1심 판결조차 나오지 않은 이유는 바로 '입증책임을 누구에게 어느정도나 지울 것인가'의 판단 때문이었다. ◇ 입증책임 전환 문제 현재 자동차 3사를 상대로 전국 법원에 계류중인 소송은 인천지법의 대우차 관련 소송 42건, 남부지원의 기아차 관련 14건, 서울지법에 현대차 관련 7건과 BMW·VOLVO 관련 7건으로 집계됐다. 이들 소송을 진행중인 재판부가 이구동성으로 토로하는 고민도 바로 입증책임 문제다. 민법상 입증책임은 원고 즉, 주장하는 측에 있다는 것이 대원칙이지만 우리 법원은 과거 제조물의 결함을 다투는 일부 소송에서 입증책임을 완화 또는 전환시켜 제조사에 그 책임을 분배하기도 했었다. 대표적인 것이 이른바 'TV폭발사고'. 대법원은 지난해 2월 내구연한 5년에서 1년를 초과한 TV의 원인을 알 수 없는 폭발로 발생된 손해에 대해 TV 제조사가 손해를 배상해야 한다는 판결을 내렸다(98다15934). 당시 재판부는 판결문에서 "고도의 기술이 집약된 제품의 결함을 소비자가 과학적·기술적으로 완벽하게 입증하기는 어렵다"며 "소비자측에서 손해를 발생케한 사고가 제조업자의 배타적 지배하에 있는 영역에서 발생한 것임을 입증하고, 사고가 다른 어떤자의 과실 없이 일어날 수 있는 것이 아님을 증명하면 제조사가 제품 결함에 의한 사고가 아니라고 입증하지 못하는 이상 제조사에 손해배상 책임이 있다"고 밝혀 제조사에 불법행위의 입증책임을 부담시켰다. 또한 지난 99년 노래방기기 사건(97다26593)에서 대법원은 강학상으로 사용되던 "통상적으로 기대되는 안전성을 결여한 '결함'"을 거론, 제조물 책임에 대한 이론적 기초를 제공하기도 했다. ◇ 사고 원인 규명의 어려움 하지만 이런 대법원 판결에도 불구하고, 급발진 사고에서 차체 결함을 주장하는 원고들이 힘겨워하는 것은 제조물책임법에 규정된 입증책임 전환을 지금 시점에서 요구하지 못한다는 것에 있다. 또 제조물 책임을 인정한다 하더라도 차량 자체의 손해에 대해선 제조물 책임이 아닌 하자담보 책임으로 규명해야 한다는 것이 대법원의 입장이기 때문이다. 현재 원고들이 강력히 주장하고 있는 차체 결함은 엔진의 각 기능을 전자설비로 조절하는 ECU(Electronic Control Unit : 전자제어장치)의 결함이다. ECU에 의해 조정되는 ISC(Idle Speed Controller : 공회전속도 조정장치)는 직접 엑셀 페달을 밟지 않아도 어느 정도의 출력을 유지하게끔 하는 장치인데 이 부분에 전자파 등 노이즈가 개입되면 급발진이 일어날 수 있다는 주장이다. 실제로 지난 99년 건교부의 보고서에서도 ISC를 전부 개방했을 경우, 최고 4500RPM까지 출력이 상승한다는 내용이 포함돼 있었다. 이것은 엑셀페달을 끝까지 밟았을 경우에 발생하는 출력의 32%∼49%에 해당하는 수치다. 하지만, 당시 연구보고서에는 "기어레버가 'P'나 'N'상태에서 출력이 4500RPM까지 상승하더라도 'D'나 'R'로 작동, 부하를 줄 경우 출력이 2000RPm으로 떨어져 급발진은 발생하지 않는다"는 결과보고도 함께 있어 급발진이 차체 결함으로 일어날 수 없음을 반증하고 있다. 바로 이 부분에서 자동차 제조사와 '급발진' 피해자들이 주장이 엇갈리고 있는 것이다. 또, ECU 작동에 대한 전문적 실험 결과를 소비자 측에서 도출해 낸다는 것이 사실상 불가능해 이 부분에 결함이 없음을 제조사가 입증해달라는 것이 원고측 주장이다. 그러나 제조물 책임이나 불법행위 책임을 주장, 입증 책임을 분배하더라도 건교부가 연구보고를 통해 "급발진 사고가 차체결함에 의한 것이 아니다"고 발표한 이상, 이를 뒤집는 공신력있는 연구결과를 얻어내기가 사실상 불가능하다는 것도 큰 걸림돌이다. ◇ 외국의 연구보고 외국의 연구보고서들을 보더라도 차체 결함 입증이 어렵다는 결론이다. 일본의 경우 83년부터 89년까지 발생한 1천1백67건을 사후 조사한 결과, 운전자 과실에 의한 경우가 1천82건(93%), 차량 유지관리 잘못이 40건(3%), 원인 불명이 37건(3%), 이물질 유입 등의 단순 제조과실이 8건(1%)으로 나타나 차체 결함을 입증하지 못했다. 또 미국 NHTSA(도로교통안전국)이 73년 이후 발생한 급발진 사고 중 10개 차종을 대상으로 한 조사와 캐나다 운수성 도로안전과가 88년 12월에 발표한 조사결과에서도 2백45건의 사고 중 차체 결함에 의한 사고는 지적되지 않았다. 이처럼 소비자와 제조사의 입장이 첨예하게 대립된 '급발진' 사고에 대한 남부지원의 판결은 비록 소액 사건일지라도 유사사건에서 '입증책임 전환 문제'의 한 가능성을 제공한 판결로 제조물책임법 시행을 앞둔 시점에서 법조계는 물론 제계의 비상한 관심을 모으고 있다.