제주공항과 광주공군비행장 인근 주민들이 낸 소음피해소송이 대법원에서 잇따라 파기환송됐다. 두 비행장이 도시 지역에 위치하는데도 농어촌 지역 기준으로 소음피해 정도를 판단해 잘못됐다는 취지다. 대법원은 도시지역 공항의 소음 피해 기준은 85웨클(WECPNL), 농어촌 지역은 80웨클로 판단해왔다. 농어촌이 도시에 비해 배경소음이 낮아 같은 소음이라도 더 불쾌하게 느껴지고 농어촌 주민의 옥외 활동 비율이 도시 주민보다 높다는 사정을 고려한 것이다. 대법원 민사2부(주심 조희대 대법관)는 제주공항 인근 지역 주민 5796명이 "항공기 소음 피해에 따른 손해를 배상하라"며 국가를 상대로 낸 손해배상소송의 상고심(2012다77730)에서 원고일부승소 판결한 원심을 깨고 15일 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 재판부는 판결문에서 "제주공항과 그 주변지역은 비행장 건설 당시에는 주거지가 아니었지만 점차 도시화돼 인구가 밀집되는 등 지금은 도시 지역으로서의 지역적·환경적 특성이 있다고 볼 수 있다"며 "섬이라는 지리적 특성상 제주공항의 설치·운영이 지역 주민들의 편의와 경제적 이익에 기여를 하고 있는 공익성 등을 고려하면 배상범위를 소음도 80웨클 이상이 아닌 85웨클 이상으로 정해야 한다"고 밝혔다. 이 재판부(주심 박상옥 대법관)는 같은 날 광주공군비행장 인근 주민 9673명이 국가를 상대로 낸 손해배상소송의 상고심(2013다23914)에서도 같은 취지로 원고일부승소 판결한 원심을 파기환송했다. 법원은 앞서 서산공군비행장과 충주공군비행장, 군산공군비행장, 평택공군비행장의 경우 농어촌 지역으로 판단해 80웨클을 기준으로 배상책임을 인정했지만, 도시 지역에 위치한 대구공군비행장과 김포공항은 85웨클 이상이어야 배상을 받을 수 있다고 판단했다.

여객선이 안전하게 항해할 수 있는 성능인 감항능력을 제대로 갖추지 못한 상태에서 출항했다가 다른 선박과 충돌 사고를 냈다면 보험사는 손해를 배상할 책임이 없다는 대법원 판결이 나왔다. 다만 이번 판결은 선박의 감항능력은 일괄적인 기준을 적용해 판단할 수 없고, 항해 당시의 날씨 등 구체적인 상황에 따라 개별적으로 판단해야 한다는 취지여서 세월호 침몰 사고 등 유사한 사고에 적용할 수 있을지는 명확하지 않다. 인천과 연평도 사이를 운행하는 J운수의 여객선 골든진도호는 2008년 7월 여객 34명을 태우고 차량 23대를 적재한 다음 인천항에서 대연평항을 향해 출발했다. 여객선 선장 이모씨는 인천항 운항관리실에 출항 보고를 하다가 초단파무선전화기가 고장난 사실을 알았지만 보고하지 않고 항해를 계속했다. 당시는 안개가 짙어 조타실에서 선수가 보이지 않을 정도로 시정거리가 나빴다. 여객선에는 선장과 항해사, 기관사, 기관부원 등 총 4명의 승무원이 탑승해 갑판원을 배치할 수 없는 상황이었다. 당시 인근 해역에는 441톤급 해군 군함 LCU-81가 항해 중이었다. 군함 함장은 여객선이 접근하고 있다는 보고를 받고 초단파무선전화기로 여객선을 호출했지만, 선장 이씨는 무선전화기 고장으로 응답할 수 없었다. 결국 군함은 여객선과 충돌해 군함 승무원 11명이 부상을 입고, 군함의 갑판, 조타실, 발칸포가 손상되는 피해를 입었다. 국가는 J운수가 공제계약을 체결한 한국해운조합을 상대로 보험금 9억1000만원을 지급하라는 소송을 냈다. 조합 측은 "여객선이 출항 당시 무선전화기 송신 기능이 제대로 작동하지 않았고, 최소 승무 정원에 미달하는 선원이 승선하는 등 출항 당시는 물론 충돌 사고 당시에도 감항능력을 갖추지 않았기 때문에 상법 규정에 따라 보험사의 보험금 지급책임이 면제된다"고 주장했다. 1심은 "여객선이 감항성을 갖추지 못했다고 볼 수 없다"며 3억7300여만원을 지급하라고 원고일부승소 판결했다. 하지만 항소심은 "여객선 운항관리규정상 출항 정지사유에 해당할 정도로 짙은 안개가 끼었고, 이러한 기상 상태에서는 통상의 기상여건 아래에서보다 물적 설비가 좀 더 완비되고, 인력도 보강돼야 감항성이 있다"며 "짙은 안개가 낀 기상상태라면 상대방과 교신할 수 있는 통신설비가 무엇보다도 중요한데, 선박안전법에 의해 여객선에 의무적으로 설치해야 하는 무선전화기마저 고장 나서 교신을 할 수 없게 됐다"고 설명했다. 또 "짙은 안개가 낀 상황에서 항해한다면, 주변을 감시하고 다른 선박의 기적 소리 등을 듣는 갑판원을 배치해 위험에 대처하는 것이 필요한데도 여객선에는 선원법에 따라 승무 정원으로 책정된 갑판원조차 배치돼 있지 않았다"고 지적하며 "여객선에 감항성이 없다고 판단되므로 보험사의 책임은 면책된다"면서 원고패소 판결했다. 대법원 민사2부(주심 이상훈 대법관)는 29일 국가가 한국해운조합을 상대로 낸 보험금소송 상고심(2013다1754)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 재판부는 "어떠한 선박이 감항능력을 갖췄는지 여부는 특정 항해에서의 구체적·개별적인 사정에 따라 상대적으로 판단해야 한다는 게 전제"라며 "이 사건에서는 여객선이 항해 시에 갖춘 물적·인적 요소를 종합해 볼 때 감항능력을 갖추지 못했다"고 밝혔다.

지난달 16일 진도 앞바다에서 침몰해 302명의 사망자와 실종자를 낸 여객선 세월호 사건에 대한 검경 합동수사본부의 수사가 확대되고 있는 가운데 관련자들에 대한 형사처벌 법규와 희생자 가족들의 피해회복을 위한 손해배상에도 관심이 집중되고 있다. 선장, 특가법상 도주선박죄 적용… 최고 무기징역 가능 현재 수사는 목포지청서… 재판 관할은 목포지원 유력 국가·항만청은 '선박안전 관리소홀' 책임 면하지 못해 유병언 前 세모회장은 청해진해운의 실질소유 입증돼야 ◇선장 특가법상 도주선박죄, 첫 적용= 세월호 침몰이 시작된 후 가장 먼저 배를 탈출한 이준석 선장에게는 특정범죄 가중처벌법 제5조의12 도주선박의 선장에 대한 가중처벌 규정을 적용해 기소할 것으로 보인다. 지난해 7월 신설된 이 규정은 선박 교통에 따른 업무상 과실로 사람을 사망 이르게 한 때에 선박의 선장이 피해자를 구조하지 않고 도주한 경우 무기 또는 5년 이상의 징역에 처할 수 있도록 하고 있다. 해상에서 선박사고가 발생한 후 피해자에 대한 충분한 구호조치를 하지 않고 도주한 행위를 가중 처벌하도록 해 도주심리를 억제하고 충돌사고를 사전에 예방하기 위해 도입됐다. 법조계 일각에서는 이 선장에게 도주선박죄를 적용한 것을 두고 검찰이 무기징역을 구형하기 위한 것 아니냐는 관측이 나오고 있다. 서초동의 한 변호사는 "유기치사죄나 선원법 위반 등을 적용하더라도 실체적 경합법 가중을 해도 최대 50년만 선고할 수 있을 뿐 무기징역을 선고하는 것은 불가능하다"며 "국민 여론을 고려해 형량이 높은 도주선박죄를 적용할 수도 있을 것"이라고 말했다. ◇형사재판 관할은 목포지원이 유력= 형사소송법은 재판관할권을 범죄지, 피고인 주소지·거소지, 현재지 등으로 구분하고 있다. 검경 합동수사본부는 이 선장 등 피의자에 대한 구속영장을 광주지법 목포지원에 청구해 발부받았고, 현재 구속된 선원들이 목포교도소에 수감된 것을 볼 때 범죄지 관할인 목포지원에서 재판을 받게 될 가능성이 높아 보인다. 또 현재 수사도 광주지검 목포지청에서 진행하고 수사본부장도 안상돈 광주고검 차장검사가 맡고 있다. 하지만 사망자와 실종자가 300여명에 이르는 점을 감안하면 재판을 피해자 거주지 인근 법원에서 진행해야 한다는 의견도 나오고 있다. 사건 대부분의 피해자들이 안산 단원고 학생으로 유가족과 실종자 가족이 재판 방청을 위해 안산에서 목포를 오가게 한다면 또 다른 고통을 겪을 수 있다는 것이다. 검찰이 목포지원에 기소하더라도 검사나 피고인은 '범죄의 성질, 지방의 민심, 소송의 상황 등 기타 사정으로 재판의 공평을 유지하기 어려운 염려가 있을 때' 관할 이전을 신청할 수 있다. 하지만 서울의 한 부장판사는 "현재까지 상황을 볼 때 사건 관할을 목포에서 서울이나 인천 등 다른 지역으로 변경할 만한 해당 사유가 없다"고 말했다. ◇관리감독 소홀, 국가 책임은?= 선박안전에 대한 관리감독을 소홀히 한 국가와 해운항만청에 대한 책임 추궁도 거세질 전망이다. 대법원은 1998년 서해훼리호 사건 유가족 조모씨 등 10명이 국가와 한국해운조합, ㈜서해훼리를 상대로 낸 손해배상소송 상고심(97다13702)에서 "피고들은 연대해 14억여원을 배상하라"며 원고일부승소 판결했다. 서해훼리호는 1993년 10월 10일 탑재 인원인 221명을 초과한 362명을 승선시키고 과중한 화물을 실어 복원성 기준에 못 미치는 복원력 상태에서 출항했다 침몰해 292명이 사망했다. 당시 법원은 "군산지방해운항만청 소속 직원이 선박에 임검해 점검사항을 확인하고 정원초과 운항사실을 적발했는데도 해운항만청장에게 보고하지 않고 선박회사에도 시정하도록 하거나 운항제한을 명하지 않아 방치했다"며 "국가가 운항관리자에 대한 감독을 게을리한 과실로 발생한 사고에 대해 책임이 있다"고 밝혔다. 서울의 한 판사는 "세월호 사고도 운행상 과실과 함께 출항 전 단계에서 선박의 복원력에 문제가 있다는 것을 알았거나 관리감독을 소홀히 했다면 국가도 배상책임을 피할 수 없을 것"이라고 말했다. ◇실소유주로 지목된 유병언 책임은?= 현재 검찰은 청해진해운의 실소유주 의혹을 받고 있는 유병언 전 세모그룹 회장에 대해 횡령·배임, 불법증여, 계열사에 대한 강요 등에 대해 수사 중이다. 또 편법적 재산 증식과 자금 해외 밀반출 등 불법행위를 입증하기 위해 수사에 속도를 내고 있다. 하지만 유 전 회장의 비리에 대한 수사만으로는 세월호 사건에 대한 민·형사상 책임을 묻기 어렵다는 지적이 있다. 서울의 한 검사는 "검찰 수사로 유 전 회장이 숨겨놓은 재산을 확보하더라도 유 전 회장에게 세월호 사고에 대한 책임을 묻기 위해서는 유 전 회장이 청해진해운을 실질적으로 소유했고, 부실운영에 대한 책임이 입증돼야 한다"고 지적했다.

해상선박사고가 났을 때 선박소유자의 책임제한 범위를 선적국법에 따르도록 정한 국제사법 관련조항은 합헌이라는 헌재결정이 나왔다. 헌법재판소 전원재판부는 최근 수협이 “선박소유자의 책임제한범위를 선적국법에 의한다고 정한 국제사법 제60조4호는 재산권과 평등권을 침해한다”며 낸 헌법소원(2007헌바98)에서 재판관 8대1의 의견으로 합헌결정했다. 우리나라 선박인 H호는 지난 2005년 말레이시아국적의 컨테이너선박 B호와 충돌해 침몰했다. 이후 B호의 소유법인이 부산지법에 책임제한절차개시신청을 내자 법원은 국제사법 제60조4호에 따라 선적국법인 말레이시아상선법을 적용해 책임한도액을 감액했다. 그러자 H호에 대한 선체보험금을 지급한 수협이 항고하면서 “국제사법 제60조4호에 따라 책임제한범위를 정하는 것은 위헌”이라며 위헌법률심판 제청신청을 했으나 법원이 받아들이지 않자 헌법소원을 냈다. 재판부는 “국제사법상 ‘해상’이란 선박을 이용한 상행위 뿐만 아니라 선박충돌이나 그로 인한 책임도 포함한다”며 “사고에 대해 말레이시아상선법을 적용해 선박소유자의 책임한도액이 우리 상법을 적용했을 때보다 현저히 낮게 되더라도 이는 사고의 발생지, 선박의 선적국, 채권자들의 국적 등이 상이해 이 법률조항에 따른 반사적인 결과에 불과하다”고 밝혔다. 재판부는 이어 “법률조항 자체로 인해 청구인들의 재산권이 제한된다고 보기 어렵고 이 법률조항은 내·외국 선박을 불문하고 모두에게 적용되는 법률이므로 차별적 취급이 존재한다고 할 수 없다”며 “선박의 선적국, 채권자의 국적 등이 달라 법률조항에 따른 준거법을 적용한 결과에 불과하므로 근거없는 자의적인 차별이라고 할 수 없다”고 판단했다.

서울지법 민사28부(재판장 崔秉喆 부장판사)는 지난 97년8월 발생한 KAL기 괌사고 유족 95명이 대한항공과 항공기 제작사인 보잉사와 활공각 수신기 제작사인 콜린스사 등을 상대로 낸 손해배상 청구소송(2000가합82253)에서 구랍 30일 "대한항공과 부제소합의가 됐을 뿐만 아니라 소송제기가 늦었다"며 각하했다. 재판부는 판결문에서 "원고들은 사고 발행후 대한항공으로부터 각각 2억5천만원을 받는 조건으로 항공기 제작사, 항공장비 제공자 등 사고 관련자에 대한 실체법상 청구권과 소송제기권을 포기하기로 합의한 이상 이 사건 소송은 부제소 합의에 반해 제기된 것으로 부적법하다"고 밝혔다. 재판부는 이어 "항공기 국제운송에 관한 바르샤바협약에 따르면 손해배상 소송은 항공기 도착예정일로부터 2년 내에 제기하도록 돼 있고 이 기간은 제척기간으로서 원고들은 당시 KAL기 도착예정일인 97년8월6일로부터 2년 이상이 지난 2000년8월과 11월에 소를 냈으므로 제척기간이 도과된 부적법한 소"라고 덧붙였다. 원고들은 지난 97년 서울발 대한항공 여객기가 괌 아가냐공항에 접근하던 중 추락하는 사고가 발생, 승객과 승무원 2백28명이 사망한 뒤 대한항공으로부터 2억5천만원을 받는 조건으로 부제소합의를 한 유족들로 대한항공과의 합의를 거절하고 미국법원에 소송을 낸 유족들이 자신들보다 3배 이상의 배상금을 받게되자 자신들의 합의는 "대한항공의 기망에 의한 합의로 무효"라며 소송을 냈었다.

비교적 가까운 거리에 위치한 섬의 주민이 육지로 왕래하는데 이용되는 카훼리 선박은 부가가치세 면세 대상이라는 판결이 나왔다. 대법원 제1부(주심 朴在允 대법관)는 8일 전북 격포∼위도간 항로를 운항하는 위도카훼리호의 사업자 계림해운(주)가 군산세무서장을 상대로 낸 부가가치세부과처분취소 청구소송 상고심(☞2001두10011)에서 "95년부터 97년까지 부과한 5천6백여만원의 부가가치세처분을 취소한다"는 원심 판결을 확정했다. 재판부는 판결문에서 "이 사건 선박과 같이 차량탑재구역이 상시 개방돼 승객과 차량의 승 · 하선이 주로 선수의 출입문을 통해 한꺼번에 이뤄지며 비교적 가까운 거리에 위치한 섬의 주민이 육지로 왕래하는 교통수단으로 사용되는 이른바 차도선형 여객선은 부가세 면세대상"이라고 밝혔다. 재판부는 이어 "비록 부가세법 시행령 31조3호 다목에 자동차운송겸용여객선을 부가세 대상으로 규정하고 있지만 이는 차량탑재구역이 구분돼 일반 승객의 출입이 제한돼 있고 주로 관광객과 차량, 컨테이너 등의 대량수송을 목적으로 비교적 원거리를 운항하는 이른바 카훼리선 형태의 선박을 가리키는 것"이라고 덧붙였다. 계림해운은 95년부터 격포∼위도간 항로에서 위도카훼리호 운항사업을 해오며 부가세를 납부하지 않고 있었는데 군산세무서가 '부당하게 세금을 면제해 주고 있다'는 민원 접수에 따라 "이 사건 선박은 부가세 대상인 자동차운송 겸용 여객선에 해당한다"며 95년부터 소급해 5천6백여만원의 세금을 물리자 소송을 냈다.

해운회사가 소속 선원과 육원에 대해 퇴직금 지급률을 다르게 정하고 있더라도 이는 차등적인 퇴직금제도의 설정을 금지한 근로기준법에 위반되지 않는다는 대법원판결이 나왔다. 대법원전원재판부(주심 윤재식·尹載植 대법관)는 17일 박모씨 등 2명이 (주)한진해운을 상대로 낸 임금 등 청구소송 상고심(☞2002다8025)에서 대법관전원일치 의견으로 이같이 판시, 원심을 파기하고 사건을 부산고법으로 돌려보냈다. 재판부는 판결문에서 "근로기준법이 일반적인 근로관계를 규율대상으로 하는 것임에 비해 선원법은 선원의 근로관계를 규율대상으로 하고 있으므로 근로기준법상의 퇴직금제도와 선원법상의 퇴직금제도는 그 의미와 성질이 전혀 다른 별개의 제도라고 봐야 한다"고 밝혔다. 재판부는 이어 "따라서 구 근로기준법 제28조2항의 차등적인 퇴직금제도의 설정금지 규정은 선원과 선원 아닌 근로자 사이가 아니라 선원 상호간에 있어서의 차등적인 퇴직금제도의 설정을 금지하는 의미로 봐야 할 것이므로 구 근로기준법이 시행된 1981년 4월 이후에도 피고회사 육원의 퇴직금에 관하여는 육원취업규칙이, 선원의 퇴직금에 관하여는 선원취업규칙이 각각 별도로 적용돼야 한다"고 설명했다. 재판부는 또 "피고 회사의 선원취업규칙상의 퇴직금제도가 피고 회사의 육원에게도 적용되는 유일한 퇴직금제도로 본 1995. 2. 3. 선고 ☞93다58776 대법원 판결 및 1998. 3. 13. 선고 ☞97다37746 대법원 판결의 견해는 이와 저촉되는 범위 내에서 각 변경하기로 한다"고 덧붙였다.

'평균임금'을 결정하기 곤란한 경우에 산업재해보상보험법에 의하여 노동부장관이 평균임금을 고시하여야함에도 불구, 노동부장관이 평균임금을 고시하지 않았을 경우에는 행정입법 부작위로 위헌이라는 헌법재판소 결정이 나왔다. 헌재 전원재판부(주심 송인준·宋寅準 재판관)는 18일 풍랑으로 침몰한 어선 선원들의 미망인인 김모씨 등 2명이 "산업재해보상보험법 제4조2호 및 근로기준법시행령 제4조 등의 규정에 의하여 노동부장관이 평균임금의 결정·고시의무가 있음에도 불구, 이를 이행하지 않고 방치한 부작위는 헌법에 위반된다"며 제기한 헌법소원 사건(2000헌마707)에서 재판관 8인의 의견으로 위헌 결정을 내렸다. 재판부는 결정문에서 "산업재해보상보험법 제4조2호 단서와 근로기준법시행령 제4조 등은 평균임금을 정하기 어려운 경우, 노동부장관이 퇴직금·산업재해보상보험법상의 각종 보상금 등의 산정기초가 되는 평균임금을 마련하도록 한 것으로 노동부장관의 평균임금 고시의무는 헌법적 의무인 행정입법적 작위의무로 봐야 한다"고 밝혔다. 이에 반해 권성·權誠 재판관은 반대의견을 통해 "노동부장관의 평균임금 결정행위는 행정입법이 아니고 구체적인 사안에 즉응하여 개별적이고 구체적인 금액을 결정하는 하나의 행정작용인 점에서 행정처분적인 작용이라고 보아야 할 것이므로, 노동부장관의 부작위를 입법부작위로 의율하여 위헌임을 주장하는 청구인의 헌법소원은 받아들일 수 없다"고 지적했다. 이 사건 청구인 김씨 등은 98년1월 김씨의 남편 등이 어선을 타고 조업하던 중 풍랑으로 침몰하여 실종, 생사불명 상태가 3개월이상 계속되어 근로복지공단에 산업재해보상보장법에 의한 유족급여 및 장의비 지급을 청구하였으나 이 어선은 산업재해보상보험법 규정에 의한 평균임금 고시 대상에 포함되는 사업체에 해당되지 않는다며 유족급여 청구 등을 반려하자 2000년11월 헌법소원을 제기했다.

어업면허연장을 불허가하는 경우 보상사유를 제한, 정부의 맑은물 정책과 가두리양식업자의 재산권 간에 충돌을 일으켰던 수산업법 81조1항은 합헌이라는 헌법재판소 결정이 나왔다. 헌법재판소 전원재판부(주심 권 성·權誠 재판관)는 21일 저수지에서 양식업을 하던 업자들이 법개정전에는 포괄적으로 인정되던 손실보상을 개정후 제한한 것은 소급입법에 의한 재산권침해라며 낸 위헌소원사건에서 이같이 결정했다.(99헌바81 등) 특히 재판관 9명중 5명이 위헌의견을 냈으나 위헌결정을 위한 정족수(6인)에 못미쳐 합헌결정을 내렸다. 윤영철(尹永哲) 소장 등 재판관 4명은 "어업면허는 국·공유의 하천 등에서 장기간 어업을 독점적으로 경영할 수 있는 권리를 부여한 것으로서 내재된 공적제약이 강하므로 면허기간이 종료되면 권리는 소멸한다"며 합헌 이유를 밝혔다. 이는 대법원이 99년5월 "어업면허는 특허로서 면허기간의 갱신이 거절된 경우 면허권자가 손실보상청구권을 갖는 것은 아니다"고 판결(98다14030)했던 것과 맥락을 같이 한다. 반면 權 재판관등 3명은 "수많은 공익사업을 이유로 어업권의 면허연장을 불허할 때는 보상하면서 정부의 맑은물 정책 때문에 면허연장이 안될 때에는 보상을 안해주는 것은 평등원칙에 위배된다"며 위헌의견을 냈다. 또 김경일(金京一) 재판관등 2명도 "당초 가두리양식업은 막대한 자금이 투자되는 실험적 사업으로서 영세농어민들이 참여를 꺼려했으나 정부가 적극 권장했다는 점을 감안할 때 보상을 위한 재원조달의 용이여부는 잣대로 적용될 수 없다"며 별도의 위헌의견을 냈다. 위헌의견이 다수이긴 했으나 위헌정족수 미달로 헌재는 합헌결정을 내릴 수 밖에 없었으며 이번 결정으로 정부의 맑은물 정책이 가두리양식업자들의 재산권에 우선한다는 것을 최종 확인한 셈이다.

국제항공화물운송과 관련 보세창고업자는 운송인의 이행보조자에 불과, 바르샤바협약이 규정하는 운송인의 책임제약 조항의 영향을 받지 않는다는 첫 판결이 나왔다. 이번 판결은 바르샤바협약 제29조가 운송인에 대한 손해배상 제소기간을 2년으로 한정하더라도 보세창고업자에게는 2년이 넘어도 소를 제기할 수 있다는 취지의 판결이어서 상급심의 판단이 주목된다. 서울지법 민사합의22부(재판장 윤우진·尹又進 부장판사)는 2일 (주)현대전자산업쟈판이 보세창고업자 (주)한진관광을 상대로 "운송주선인의 지시를 받거나 항공화물운송장상의 수하인을 확인해야하는데도 수입필증의 실수입자에게 물건을 내준 것은 잘못"이라며 낸 손해배상 청구소송(99가합77101)에서 "한진은 5억2천4백여만원을 배상하라"는 원고승소판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "한진은 운송인의 이행보조자로 운송인이 아닌 보세창고업자에 불과, 바르샤바협약 제29조가 운송인에 대한 손해배상소송 제소기간을 2년으로 한정하는 규정이 적용되지 않아 97년1월 도착한 화물에 발생한 손해에 대해 2년이 경과한 99년9월에 소를 제기했더라도 잘못된 제소가 아니다"라며 한진의 본안전 항변을 받아들이지 않았다. 재판부는 이어 "보세창고업자 한진은 운송주선인의 지시를 받지 않고, 편의상 실수입자를 수하인으로 표시하는 수입신고필증만을 보고 수입상인 (주)고봉산업에게 물건을 내줬으므로 신용장개설은행의 지급거절로 발생한 손해에 대해 배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 현대전자산업쟈판은 97년1월 고봉산업에 게임기구를 수출하며 화물을 국내로 들여와 한진관광이 관리하는 보세창고에 보관했는데 한진관광이 수입신고필증만을 보고 고봉산업에 화물을 내줘 손해가 발생하자 소송을 냈었다.