해상 운송업체가 화물을 도착지 항구까지 운송했지만 계약 상대방이 화물을 수령하지 않는 경우 컨테이너 초과 사용료 등에 관한 손해배상 채권의 제척기간 기산점은 화물의 인도가 행해져야 했던 날이 아니라 그 손해배상 채권이 발생한 날을 기준으로 적용된다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 민사2부(주심 대법관 민유숙)는 지난 1일 대만의 해상 운송업체 A 사가 한국의 운송주선업체 B 사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2020다280685)에서 각하 판결한 원심을 파기하고 사건을 부산고법에 돌려보냈다. A 사는 2017년 2월 B 사의 의뢰를 받고 광양항에서 호치민항까지 화물을 운송했다. 하지만 해당 화물은 폐기물 처리 업체인 C 사가 운송주선업체 B 사에 폐기물을 수출 화물인 것처럼 가장해 운송을 의뢰한 것이었다. 결국 화물은 베트남에서 통관을 받지 못했다. B 사도 수령을 거절하면서 A 사의 컨테이너에 담긴 화물은 호치민항 컨테이너 터미널에 계속 보관됐다. A 사는 그로부터 약 2년이 지난 2019년 3월 운송계약 당사자인 B 사를 상대로 "컨테이너 초과 사용료와 터미널 보관료 등의 추가 비용을 배상하라"며 소송을 냈다. 1심은 A 사의 손을 들어줬지만, 2심은 B 사가 제기한 상법 제814조 제1항에 따른 제척기간 도과 주장을 받아들여 A 사의 청구가 부적법하다고 판단해 각하했다. 하지만 대법원은 이 같은 원심 판결 일부를 파기 환송했다. 재판부는 "제척기간은 적어도 권리가 발생했음을 전제하는 것이고, 아직 발생하지 않은 권리에까지 그 제척기간에 관한 규정을 적용해 권리가 소멸했다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "호치민항에 도착한 화물을 수하인이 수령하지 않아 화물이 A 사의 컨테이너에 적입된 상태로 호치민항 터미널에 보관돼 있기 때문에 컨테이너 초과 사용료 및 터미널 보관료 상당의 손해는 날마다 계속 발생해 나날이 새로운 채무불이행에 기한 손해가 발생하고 있다"며 "이 같은 A 사의 손해배상 채권은 '화물의 인도가 행하여져야 했던 날'을 지나서도 발생할 수 있는데, 상법 제814조 제1항 제척기간의 기산점으로서 '화물의 인도가 행하여져야 했던 날'을 지나서 발생하는 손해배상 채권의 제척기간 기산일은 그 채권의 발생일이라고 해석함이 타당하고, 그날부터 상법 제814조 제1항에 정해진 권리의 존속기간인 1년의 제척기간이 적용된다"고 판단했다. 그러면서 "상법 제814조 제1항의 취지를 고려하더라도, 기산일로부터 1년이 넘어 발생하는 채권의 경우에 발생하기도 전에 그 행사 기간이 지나 소멸한 것이 돼 권리자가 권리를 잃게 되는 결과가 돼 불합리하고 나아가 헌법을 최상위 규범으로 하는 법질서 전체의 이념에도 부합하지 않기 때문"이라고 설명했다. 대법원 관계자는 "실무상 컨테이너 해상운송에서 운송인이 운송물을 양하항(도착항)까지 운송해 인도 준비가 완료됐음에도 수하인이 이를 수령하지 않거나 이 사건처럼 폐기물이 운송돼 컨테이너가 양하항에 장기간 방치됨에 따라 발생하는 분쟁이 증가하고 있다"며 "이번 판결은 상법 제814조 제1항에 정한 제척기간의 입법 취지를 고려해도, 아직 발생하기도 전에 그 행사 기간이 지나 소멸했다고 보는 결과는 정당화될 수 없다고 본 판결"이라고 말했다. 그러면서 "수하인이 화물을 수령하지 않아 발생하는 비용에 대한 책임은 운송인이 아니라 운송물의 내용을 알거나 알 수 있는 운송계약 상대방(화주 또는 운송주선인)이 부담해야 하는데, 그 책임을 엄격하게 물을 수 있음을 명확히 선언한 판결"이라고 했다.

신용카드사가 회원을 유치하면서 카드 사용금액에 따라 적립되는 항공사 마일리지 혜택이 약관 규정에 따라 축소될 수 있다는 사실을 사전에 명시적으로 설명하지 않았다면 마일리지 혜택을 줄일 수 없다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사26부(재판장 윤강열 부장판사)는 최근 A씨 등 10명(소송대리인 법무법인 성율)이 하나카드를 상대로 낸 마일리지 청구소송(2016가합511516)에서 "하나카드는 A씨 등에게 발급한 카드의 유효기간 만료일까지 처음 약정대로 항공사 마일리지를 지급하라"고 원고승소 판결했다. 재판부는 "약관규제법상 사업자는 약관의 중요한 내용을 고객이 이해할 수 있도록 설명하는 것이 원칙"이라며 "마일리지 혜택은 단순한 부가서비스를 넘어 계약 체결 여부나 유지 여부를 결정할 때 직접적인 영향을 미치는 사항으로 설명의무의 대상이 되는 약관의 중요한 내용에 해당한다"고 밝혔다. 이어 "하나카드는 직원 상담, 통화 등을 통해 충분히 이 같은 약관 내용을 안내·설명해야 하는데 그 의무를 다하지 않았다"며 "A씨 등이 약관 등 내용을 충분히 인식한 상태에서 계약을 체결했다고 보기 어렵다"고 판시했다. A씨 등은 신용카드로 1500원을 쓸 때마다 2마일(3.2㎞)의 항공사 마일리지를 제공하는 '크로스마일 스페셜에디션카드'에 가입하고 카드를 발급 받았다. 계약 당시 약관에는 신용카드 이용시 제공되는 포인트 등의 부가서비스는 변경일 6개월 이전에 홈페이지 등으로 고지한 후 변경할 수 있다는 내용이 포함돼 있었다. 하나카드는 2013년 2월 마일리지 혜택을 '카드 사용금액 1500원당 1.8마일로 줄인다'는 내용을 홈페이지와 안내문 등을 통해 발표한 후 같은해 9월부터 축소된 마일리지를 제공했다. 이에 A씨 등은 지난해 3월 "하나카드가 부당하게 마일리지 혜택을 축소했다"며 소송을 냈다.

항공기상 돌풍 탐지장비인 '라이다(LIDAR)'를 납품한 민간 기상업체가 한국기상산업진흥원을 상대로 물품대금을 청구했지만 대법원은 "지급할 필요가 없다"고 판결했다. 계약상 요구된 성능을 갖추지 못한 기상장비를 납품했다는 이유에서다. 대법원 민사2부(주심 이상훈 대법관)는 23일 케이웨더가 기상청 산하 한국기상산업진흥원을 상대로 낸 물품대금 청구소송(2015다249482)에서 "납품한 라이다가 조달 계약상의 규격과 성능을 구비했다고 보기 어렵다"며 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 재판부는 "케이웨더가 납품한 라이다는 기상산업진흥원의 입찰제안 요청서에 기재된 성능 요건을 실질적으로 충족시킬 수 없고 계약이 요구하는 효과적인 기능 수행을 하기는 어려운 것으로 보인다"고 밝혔다. 이어 "라이다에 대한 재검사·검수가 이뤄진 시점 이후에도 오작동 및 장애 사례가 지속적으로 발생했다"며 "케이웨더가 제시한 일부 성능검사결과는 납품된 라이다가 라이다로서 갖추어야 할 최소성능조건을 충족했다는 것에 불과하다"고 설명했다. 케이웨더는 풍속·풍향의 갑작스런 변화를 감지해 항공기 착륙을 돕는 장비인 라이다의 도입사업 계약사로 2011년 선정됐다. 이후 김포공항과 제주공항에 2대의 장비를 설치했다. 하지만 기상청은 외부업체가 성능시험을 진행한 뒤 '부적합' 판정을 내리자 납품대금 지급을 거부했다. 케이웨더가 문제점을 보완해 '적합' 판정을 받았지만 기상청은 규격요건이 맞지 않는다며 인수를 거부했고 이에 케이웨더는 소송을 냈다. 1심은 "케이웨더가 납품한 라이다가 기상산업진흥원이 제시한 규격과 성능에 부합했다"면서 "미지급 물품대금 11억3000만원을 지급하라"며 케이웨더의 손을 들어줬다. 하지만 2심은 "케이웨더가 납품한 라이다의 성능이 기상청이 구매하고자 한 요구 규격을 충족하지 못했으며 검사·검수 절차가 적법하게 끝나지 않아 사업이 완료되지 않았다"며 "기상산업진흥원은 물품대금 지급 의무가 없다"면서 1심을 뒤집었다.

여행객이 쾌속선에 오르기 직전 여행사 직원이 급하게 유의사항을 안내하고 서명을 받았다면, 여행객에게 고지 내용을 숙지할 시간을 줬다고 볼 수 없고 이는 탑승의 위험을 제대로 알리지 않은 것에 해당하기 때문에 여행사는 여행객이 입은 사고 피해를 배상해야 한다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사88단독 전서영 판사는 여행 중 사고로 허리를 다친 이모(59)씨가 여행업체 ㈜모두투어네트워크를 상대로 "7530만원을 지급하라"며 낸 손해배상 청구소송(2014가단5352582)에서 "모두투어는 이씨에게 2090만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. 전 판사는 "현지 인솔자가 탑승객들에게 '배에 탑승해 생기는 위험 등을 잘 듣고 숙지해 안전요원 진행에 협조해달라', '배에 탈 때 가급적 뒷좌석에 앉고, 어길 경우 사고에 대한 책임은 본인에게 있다'는 등의 내용이 기재된 '안전고지 유무 확인서'에 서명을 받은 사실이 인정된다"고 밝혔다. 이어 "하지만 여행객들은 탑승 직전에야 확인서에 서명을 한 것으로 보이며, 확인서를 제대로 읽고 서명했는지 불분명하다"며 "모두투어가 이씨를 비롯한 탑승객들에게 쾌속선 탑승의 위험성에 대해 알리고 안전조치를 충분히 했다고 보기 어렵다"고 설명했다. 전 판사는 "다만 쾌속선에 이씨 등 17명이 탔는데 이씨 외엔 부상을 입은 사람이 없고, 쾌속선이 심하게 흔들렸는데도 이씨가 불편함을 호소하지 않았다"며 "이씨의 과실도 손해 발생과 확대의 한 원인이 됐으므로 모두투어의 책임을 50%로 제한한다"고 밝혔다. 이씨는 모두투어와 패키지 여행계약을 체결하고 2013년 11월 3박5일 일정으로 태국 파타야 여행을 떠났다. 이씨는 여행 중 산호섬 관광을 위해 현지 여행인솔자의 안내에 따라 쾌속선을 타고 이동했다. 그런데 관광을 마치고 돌아오던 중 파도에 의해 배가 흔들리는 바람에 쾌속선 앞쪽 의자에 앉아 있던 이씨의 몸이 허공으로 떴다 떨어졌고 이로 인해 허리에 골절상을 입었다. 이씨는 "치료비와 위자료를 달라"며 소송을 냈다.

검찰이 지난해 세월호 구조 과정에서 민간 구난업체 '언딘'에 특혜를 준 혐의를 받은 해경 간부들에 대한 공소를 범죄지인 해남지원이 아닌 본원인 광주지법에 제기한 것은 잘못이라는 대법원 판결이 나왔다. 본원이 지원 관할 사건까지 관할할 근거는 없다는 취지의 첫 대법원 판결이다. 검찰은 해남지원 등 형사소송법 제4조가 토지관할로 규정한 범죄지나 피고인들의 주소, 거소 또는 현재지를 관할하는 법원에 다시 기소해야 할 상황에 놓이게 됐다. 대법원 형사2부(주심 조희대 대법관)는 직권남용 등의 혐의로 기소된 박모(49) 전 해경 수색과장(총경)과 나모(43) 전 해경 재난대비계 경감의 상고심(2015도1803)에서 "광주지검이 이들을 해남지원이 아닌 광주지법에 기소한 것은 관할 위반"이라며 '관할위반판결'을 내린 원심을 확정했다. 재판부는 판결문에서 "이 사건 범죄지인 전남 진도군은 광주지법 해남지원 관할에 속해 제1심 토지관할도 해남지원에만 있을 뿐인데 검사는 광주지법 본원에도 제1심 토지관할이 있다며 광주지법에 공소를 제기했다"며 "지원의 관할구역이 당연히 본원의 관할구역에 포함된다고 해석할 수 없다"고 밝혔다. 이어 "제1심 형사사건에 관해 지원과 본원은 소송법상 별개의 법원이자 각각 일정한 토지관할 구역을 나누어 갖는 대등한 관계에 있다"며 "형사사건의 관할은 심리의 편의와 사건의 능률적 처리라는 절차적 요구뿐만 아니라 피고인의 출석과 방어권 행사의 편의라는 방어상의 이익도 충분히 고려해 결정해야 하고 특히 자의적 사건 처리를 방지하기 위해 법률에 규정된 추상적 기준에 따라 획일적으로 결정해야 한다"고 설명했다. 박씨 등은 지난해 4월 세월호 참사가 발생하자 언딘에 연락해 "세월호 구난업체로 선정해주겠다"고 약속한 뒤 업무담당자에게 압력을 넣어 언딘이 구난과 관련된 독점계약을 체결할 수 있도록 해 준 혐의로 기소됐다. 검찰은 다른 세월호 참사 관련자들과 마찬가지로 이들을 광주지법에 기소했다. 검찰은 박씨 등의 범죄지에 광주지법 해남지원 관할인 진도군청, 진도 인근 해역이 포함돼 포괄적으로 광주지법 본원에도 관할이 있다며 광주지법에서 재판을 진행해야 한다고 주장했다. 하지만 1,2심 재판부는 각급 법원의 설치와 관할구역에 관한 법률에 따르면 1심 법원은 서로 대등한 지위에 있고 해남지원도 광주지법 본원과 별개의 법원"이라며 "해남지원 관할인 진도군은 광주지법 관할에 포함된다고 볼 수 없다"고 판결했다. 이 사건의 범죄지는 인천 또는 진도이고, 피고인들의 주거지는 인천 또는 강원 동해이기 때문에 그곳에서 재판을 받아야 한다는 취지다.

서울중앙지법 민사29단독 송승우 판사는 해수욕장에서 모터보트를 타다가 허리 등을 다친 유모씨와 유씨의 자녀 등 3명이 모터보트 선주의 보험사인 ㈜삼성화재해상보험을 상대로 "9500만원을 지급하라"며 낸 손해배상청구소송(2014가단5151888)에서 "삼성화재는 유씨 등에게 모두 3280만원을 배상하라"며 5일 원고일부승소 판결했다. 송 판사는 판결문에서 "바다에서 모터보트 운전은 파도에 따른 상하운동이 불가피하고, 유씨도 어느 정도 스릴을 즐기기 위해 별다른 안전장치가 없는 모터보트에 탑승했다"며 "유씨와 함께 탑승한 다른 승객들은 상해를 입지 않았고, 유씨가 스스로 이 보트 내에서 비교적 위험한 앞좌석에 앉은 점 등을 고려해 삼성화재의 책임을 75%로 제한한다"고 밝혔다. 이어 "삼성화재는 유씨 등에게 치료비와 일실수입 등 손해액에서 본인 책임 25%와 이미 지급된 보험금 3300만원을 뺀 배상액에 위자료를 합한 금액을 지급하라"고 판시했다. 유씨는 지난 2013년 7월 인천의 한 해수욕장에서 A씨가 운전하는 8인승 모터보트를 탔다. 그런데 A씨가 달리던 모터보트를 급가속하면서 보트 앞부분이 들려 유씨의 몸이 공중으로 떴다가 보트 바닥으로 떨어졌다. 이 사고로 유씨는 허리뼈가 부러지는 등 크게 다쳤다. 유씨와 자녀들은 "보트에 타기 전 선주나 운전자가 안전교육도 실시하지 않았고, 운전자가 보트 앞부분을 급격히 들어올려 운전할 예정임을 알리지도 않았다"며 모터보트 업체와 수상레저보험계약을 체결한 삼성화재를 상대로 소송을 냈다.

외국법을 준거법으로 해 계약을 체결했다면 그 계약이 당사자와 우리나라의 이익을 침해하지 않는 이상 국내법의 약관의 규제에 관한 법률을 적용해 계약 내용을 제한할 수 없다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 민사1부(주심 이인복 대법관)는 ㈜메리츠화재해상보험 "선박 침몰로 인한 보험금 300만달러와 6억4800여만원을 지급할 의무가 없다"며 원양어업 회사인 ㈜인성실업을 상대로 낸 채무부존재 확인소송 상고심(2012다118846)에서 원고승소 판결한 원심을 최근 확정했다. 재판부는 판결문에서 "선박보험이 해상보험업계의 일반적인 관행에 따라 영국법 준거약관을 사용하고 있고, 그것이 대한민국의 공익에 반하거나 보험회사의 이익을 부당하게 침해하는 것이 아니기 때문에 선박보험과 관련되 준거법인 영국법과 달리 대한민국의 약관규제법이 적용할 수 없다"고 밝혔다. 인성실업은 2010년 4월 메리츠화재와 영국의 협회기관약관이 적용되도록 한 선박보험계약을 맺었다. 인성실업은 같은해 12월 남극어장에서 조업을 하다 남위 63도 지점에서 배가 전복되는 사고를 당했다. 인성실업은 보험금을 청구했으나, 메리츠화재는 영국 협회기관약관이 남위 50도 이남 지역의 항해를 제한하고 있기 때문에 이 지역에서 벗어나 조업을 하다 난 사고에 대해서는 보험금을 지급할 수 없다고 맞섰다. 그러자 인성실업은 이에 대한 설명을 제대로 듣지 못했기 때문에 약관규제법을 적용해 보험금을 지급해야 한다고 주장했다. 1심은 선박이 입은 손해에 대한 선박보험은 인정하지 않았지만 운송물에 대한 적하보험만 인정해 4억8600여만원을 지급하라고 판결했다. 그러나 항소심은 "선박보험과 마찬가지로 적하보험 역시 영국의 법률에 따른다고 돼 있기 때문에 보험계약의 준거법은 대한민국법이 아닌 영국법이고, 인성실업이 항해구역을 벗어나 항해하다 사고가 발생한 것이기 때문에 보험금을 지급할 의무가 없다"고 판결했다.

편의치적 목적으로 해외에 페이퍼컴퍼니를 만들어 선박을 소유한 경우에는 선적국 법이 아닌 대한민국 법을 적용해야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 편의치적(便宜置籍)은 인건비와 세금 등을 절약하기 위해 선주가 선박을 자신의 나라에 등록하지 않고 제3국에 등록하는 것을 말한다. 대법원 민사3부(주심 이인복 대법관)는 지난달 24일 곽모씨 등 3명이 ㈜우리은행을 상대로 낸 배당이의소송 상고심(2013다34839)에서 원고승소 판결한 원심을 확정했다. 국제사법은 해상에 관한 준거법과 관련해 '선박의 소유권 및 저당권, 선박우선특권 그 밖의 선박에 관한 물권'과 '선박에 관한 담보물권의 우선순위'는 선적국법에 의한다고 규정하고 있다. 다만, 준거법이 해당 법률관계와 근소한 관련이 있을 뿐이고, 그 법률관계와 가장 밀접한 관련이 있는 다른 국가의 법이 명백히 존재하는 경우에는 다른 국가의 법에 의한다'고 정하고 있다. 상법 제777조에 의해 보호되는 선박에 대해 우선특권이 있는 채권으로는 항해에 관해 선박에 과한 세금, 도선료·예선료, 선원과의 고용계약으로 인한 채권 등으로 다른 채권자보다 우선변제를 받을 권리가 있다. 하지만 파나마국 해상법에 따르면 선원의 임금채권에 관해서는 선박우선특권이 인정되지 않는다. 재판부는 판결문에서 "선박이 편의치적이 돼 있어 그 선적만이 선적국과 유일한 관련이 있을 뿐이고, 실질적인 선박 소유자나 운영회사의 국적, 주된 영업활동장소, 선원들의 국적, 선원들의 근로계약에 적용하기로 한 법률 등이 선적국이 아닌 다른 특정 국가와 밀접한 관련이 있는 경우에는 다른 국가의 법을 준거법으로 봐야 한다"고 밝혔다. 또 "A사는 페이퍼컴퍼니에 불과해 선적국인 파나마국과는 별다른 관련성이 없고, 선박의 실질적인 소유자인 B사는 대한민국 법인으로서 대표이사와 임원진 모두 대한민국 사람인 점, 선원고용계약서에서 정한 것 이외의 사항은 대한민국 선원법 및 근로기준법에 따르기로 한 점 등을 종합해 볼 때 선원들의 고용관계에 관해서는 대한민국 법률이 적용된다"며 "곽씨 등의 임금채권을 근거로 하는 선박우선특권과 우리은행의 근저당권 사이의 우선순위와 가장 밀접한 관련이 있는 법은 선적국인 파나마국 법이 아니라 대한민국 상법이고, 이에 따라 곽씨 등의 임금채권은 우리은행의 근저당권보다 우선한다"고 밝혔다. 파나마 법인인 A사는 5000t 급의 선박을 소유했지만 선박의 실질적인 소유자는 B사이고 A사는 편의치적을 위한 페이퍼컴퍼니에 불과했다. 곽씨 등은 2008~2009년 이 선박의 기관장과 선장으로 근무했으나 2009년 선박에 대한 임의경매절차가 개시되자 배당액 66억원 중 63억원은 근저당권자인 우리은행에 2순위로 배당되고, 곽씨 등은 한 푼도 배당받지 못했다. 곽씨 등은 5000여만원의 임금을 배당해 달라며 2010년 12월 소송을 냈다. 1·2심은 "선박회사가 선박국적제도를 남용해 편의치적을 하는 데에는 선원근로계약과 관련된 각종 규제와 부담을 회피할 의도도 포함돼 있지만, 경제적 약자인 선원들을 보호할 필요성이 크다"면서 "선박이 파나마국에 편의치적돼 있을 뿐 파나마국은 선원근로계약과 아무런 연관이 없고, 대한민국이 가장 밀접한 관련을 맺고 있으므로 준거법을 대한민국 상법으로 한다"며 원고승소 판결했다.

여객선이 안전하게 항해할 수 있는 성능인 감항능력을 제대로 갖추지 못한 상태에서 출항했다가 다른 선박과 충돌 사고를 냈다면 보험사는 손해를 배상할 책임이 없다는 대법원 판결이 나왔다. 다만 이번 판결은 선박의 감항능력은 일괄적인 기준을 적용해 판단할 수 없고, 항해 당시의 날씨 등 구체적인 상황에 따라 개별적으로 판단해야 한다는 취지여서 세월호 침몰 사고 등 유사한 사고에 적용할 수 있을지는 명확하지 않다. 인천과 연평도 사이를 운행하는 J운수의 여객선 골든진도호는 2008년 7월 여객 34명을 태우고 차량 23대를 적재한 다음 인천항에서 대연평항을 향해 출발했다. 여객선 선장 이모씨는 인천항 운항관리실에 출항 보고를 하다가 초단파무선전화기가 고장난 사실을 알았지만 보고하지 않고 항해를 계속했다. 당시는 안개가 짙어 조타실에서 선수가 보이지 않을 정도로 시정거리가 나빴다. 여객선에는 선장과 항해사, 기관사, 기관부원 등 총 4명의 승무원이 탑승해 갑판원을 배치할 수 없는 상황이었다. 당시 인근 해역에는 441톤급 해군 군함 LCU-81가 항해 중이었다. 군함 함장은 여객선이 접근하고 있다는 보고를 받고 초단파무선전화기로 여객선을 호출했지만, 선장 이씨는 무선전화기 고장으로 응답할 수 없었다. 결국 군함은 여객선과 충돌해 군함 승무원 11명이 부상을 입고, 군함의 갑판, 조타실, 발칸포가 손상되는 피해를 입었다. 국가는 J운수가 공제계약을 체결한 한국해운조합을 상대로 보험금 9억1000만원을 지급하라는 소송을 냈다. 조합 측은 "여객선이 출항 당시 무선전화기 송신 기능이 제대로 작동하지 않았고, 최소 승무 정원에 미달하는 선원이 승선하는 등 출항 당시는 물론 충돌 사고 당시에도 감항능력을 갖추지 않았기 때문에 상법 규정에 따라 보험사의 보험금 지급책임이 면제된다"고 주장했다. 1심은 "여객선이 감항성을 갖추지 못했다고 볼 수 없다"며 3억7300여만원을 지급하라고 원고일부승소 판결했다. 하지만 항소심은 "여객선 운항관리규정상 출항 정지사유에 해당할 정도로 짙은 안개가 끼었고, 이러한 기상 상태에서는 통상의 기상여건 아래에서보다 물적 설비가 좀 더 완비되고, 인력도 보강돼야 감항성이 있다"며 "짙은 안개가 낀 기상상태라면 상대방과 교신할 수 있는 통신설비가 무엇보다도 중요한데, 선박안전법에 의해 여객선에 의무적으로 설치해야 하는 무선전화기마저 고장 나서 교신을 할 수 없게 됐다"고 설명했다. 또 "짙은 안개가 낀 상황에서 항해한다면, 주변을 감시하고 다른 선박의 기적 소리 등을 듣는 갑판원을 배치해 위험에 대처하는 것이 필요한데도 여객선에는 선원법에 따라 승무 정원으로 책정된 갑판원조차 배치돼 있지 않았다"고 지적하며 "여객선에 감항성이 없다고 판단되므로 보험사의 책임은 면책된다"면서 원고패소 판결했다. 대법원 민사2부(주심 이상훈 대법관)는 29일 국가가 한국해운조합을 상대로 낸 보험금소송 상고심(2013다1754)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 재판부는 "어떠한 선박이 감항능력을 갖췄는지 여부는 특정 항해에서의 구체적·개별적인 사정에 따라 상대적으로 판단해야 한다는 게 전제"라며 "이 사건에서는 여객선이 항해 시에 갖춘 물적·인적 요소를 종합해 볼 때 감항능력을 갖추지 못했다"고 밝혔다.

선박의 구조를 무리하게 변경하는 바람에 침몰했다면 보험사가 선박 운항사에 보험금을 주지 않아도 된다는 판결이 나왔다. 지난달 진도 앞바다에서 침몰해 302명의 희생자를 낸 여객선 세월호도 해운회사가 일본에서 수입한 뒤 객실을 증축하는 등 구조변경을 한 것으로 드러나 이번 판결에 영향을 받을 것으로 보인다. 서울중앙지법 민사31부(재판장 오영준 부장판사)는 지난달 3일 동부화재가 석정건설을 상대로 낸 채무부존재 확인소송(2013가합14274)에서 "동부화재는 보험금을 지급하지 않아도 된다"며 원고승소 판결했다. 재판부는 판결문에서 "문제의 선박은 1984년 일본에서 건조돼 수입된 노후 작업선인데도 석정건설이 임의로 구조형태를 변형해 선박의 무게를 500톤 이상 늘렸다"며 "선박에 대한 대대적 구조변경이 선박 침몰에 영향을 줬다고 판단되므로 동부화재는 침몰사고에 대한 보험금을 지급하지 않아도 된다"고 밝혔다. 재판부는 "이 사건 보험계약은 '해상 고유의 위험'이 침몰사고의 지배적이고 직접적인 원인이 되었을 때 보험금을 지급하도록 약정하고 있다"며 "'해상고유의 위험'은 모든 사고 또는 재난을 의미하는 것이 아니라 해상에서만 발생하는 우연한 사고 또는 재난만을 의미하고, 우연성이 없는 사고는 이에 해당하지 않는다"고 설명했다. 재판부는 "선박안전기술공단 부산지부도 침몰사고 원인에 대해 '증설된 설비로 현저히 무게중심이 상승해 상당한 복원력이 감소된 것으로 추정한다'는 내용의 소견서를 작성했고, 국립과학수사연구원도 침몰사고와 구조물의 변경이 관련성이 있다는 감정서를 작성했다"고 덧붙였다. 석정건설이 보유한 선박 '석정36호'는 1984년 일본에서 건조돼 2007년 수입된 노후 작업선이었다. 이 배는 2012년 12월 울산신항 3공구 공사 현장에서 작업 도중 한쪽으로 기울어 침몰했다. 이 사고로 12명이 사망했고 책임자 김씨가 업무상 과실선박매몰 등의 혐의로 1심에서 징역 2년을 선고받았다. 김씨는 2심에서 징역 1년6월로 감형됐다. 동부화재는 선박 보유 회사가 보험금을 청구하자 소송을 냈다. 서울중앙지법 관계자는 "세월호도 배를 개조했기 때문에 배 자체에 대한 보험금은 받을 수 없을 가능성이 있다"며 "그러나 피해자에 대한 인적 보험금은 성질이 달라 배 개조와 상관없이 보상받을 수 있을 것 같다"고 말했다.