항공편이 장시간 지연됐을 때 항공사가 필요한 조치를 충분히 취하지 않았다면 승객에게 정신적 손해를 배상해야 한다는 대법원 판단이 나왔다. 대법원 민사3부(주심 안철상 대법관)는 10월 26일 A 씨 등 269명이 아시아나항공을 상대로 제기한 손해배상 청구 소송(2022다254765)에서 원고(소송대리인 김지혜 변호사) 일부승소 판결한 원심을 확정했다. 아시아나항공 여객기는 2019년 9월 13일 오전 1시10분께 태국 방콕 수완나품 국제공항을 출발해 인천국제공항에 도착하기로 했으나 기체 결함으로 결항했다. 항공사는 결항 사실을 오전 4시20분께 승객들에게 알리고 숙소를 제공했다. 대부분 승객은 당초 예정 시각을 훌쩍 넘겨 13일 오후 11시40분에야 한국행 비행기에 탈 수 있었다. 승객들은 항공사를 상대로 1인당 70만 원의 정신적 손해배상을 청구하는 소송을 제기했다. 국제 항공편을 이용한 운송에 적용되는 국제협약인 '몬트리올협약' 제19조는 '운송인은 승객·수하물 또는 화물의 항공운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다'고 정한다. 다만 운송인이 손해를 피하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다 했다면 책임을 지지 않도록 하고 있다. 1,2심은 몬트리올 협약이 규정하는 손해란 재산상 손해와 정신적 손해를 모두 포함하므로 이에 근거해 손해배상 책임을 지울 수 있다고 봤다. 아시아나항공이 결함을 알아 항공편 취소를 결정할 수 있었는데도 뒤늦게 취소를 알린 점 등을 근거로 책임을 면하기 어렵다고 판단했다. 다만 지연 원인과 경위, 결과 및 숙소를 마련해 제공하는 등 대응 내용, 지연으로 인해 예상되는 일정의 차질 등 제반 사정을 참작해 아시아나항공이 승객들에게 1인당 40만 원을 지급하라고 판결했다. 대법원도 항공사의 배상 책임을 인정해 사측의 상고를 기각했다. 다만 "(몬트리올 협약) 19조의 손해는 특별한 사정이 없는 한 재산상 손해만을 의미하는 것"이라며 정신적 손해에 대해서는 우리나라 법률을 준거법으로 판단해야 한다고 밝혔다. 이 사례에서는 국내법을 기준 삼아 판단한 결과로도 정신적 손해에 대한 배상 책임이 인정됐다. 재판부는 "원심이 이 사건 소가 제기된 법정지법인 대한민국의 손해배상 법리에 따라 몬트리올 협약 제19조를 해석함으로써 위 협약 제19조에 직접 근거하여 정신적 손해배상책임을 인정할 수 있다고 본 이유 설시는 적절하지 않으나, 이 사건 항공운송 지연으로 인한 정신적 손해배상책임을 인정한 결론은 정당하여 거기에 상고이유 주장과 같이 몬트리올 협약 제19조와 제29조에 관한 법리 오해나 이유불비로 판결에 영향을 미친 잘못이 없다"고 설명했다. 한편 대법원 민사3부(주심 이흥구 대법관)도 승객들이 장기간 운행 지연에 따른 책임을 물어 제주항공을 상대로 제기한 손해배상 청구 소송(2021다259510)에서 "항공사 측은 1인당 40∼70만 원을 배상하라"며 원고(소송대리인(법무법인 두우 김한나, 정소망, 이재환 변호사) 일부승소 판결한 원심을 같은 날 확정했다. 승객들은 2019년 1월 21일 오전 3시5분께 필리핀 클라크 국제공항에서 한국행 항공편에 탑승할 예정이었으나 기체 결함으로 19시간 25분 연착돼 손해를 봤다며 소송을 제기했다.

세월호 참사 당시 초동 조치를 제대로 하지 않아 승객들을 숨지게 한 혐의로 재판에 넘겨진 김석균 전 해양경찰청장 등에게 무죄가 확정됐다. 대법원 형사2부(주심 이동원 대법관)는 2일 업무상과실치사 등 혐의로 기소된 김석균 전 해양경찰청장과 최상환 전 해경 차장, 김수현 전 서해해경청장, 이춘재 전 해경 경비안전국장 등 9명에게 무죄를 선고한 원심을 확정했다(2023도2364). 다만 김문홍 전 목포해양경찰서장과 이재두 전 3009함 함장은 사건 보고 과정에서 허위문서를 작성한 혐의로 징역형의 집행유예가 확정했다. 김 전 청장 등은 2014년 4월 16일 세월호 참사 직후 구조에 필요한 주의 의무를 다하지 않아 303명을 숨지게 하고 142명을 다치게 한 혐의로 재판에 넘겨졌다. 검찰 세월호 참사 특별수사단은 김 전 청장 등 해경 지휘부 11명을 불구속기소했다. 특수단은 이들이 세월호 현장 상황을 제대로 파악·지휘·통제해 즉각 승객의 퇴선을 유도하고 선체에 진입해 인명을 구조해야 하는 업무상 주의의무를 위반했다며 업무상 과실치사상 혐의를 적용했다. 1,2심은 구조 인력과 상황실 사이 통신이 원활하지 않았고 세월호 선체 내부에 결함이 있었던 점 등을 이유로 업무상 과실이 인정되지 않는다며 김 전 청장 등에게 무죄를 선고했다. 다만 김문홍 전 서장과 이재두 전 함장에 대해서는 초동조치 미흡을 숨기기 위해 허위문서를 작성한 혐의를 유죄로 인정해 각 징역 1년 6개월과 집행유예 3년, 징역 6개월에 집행유예 2년을 선고했다. 대법원도 이 같은 판결을 확정했다.

어획효과를 높이기 위해 다른 어업의 도움을 받아 조업활동을 하는 행위를 금지하고 있는 수산자원관리법은 합헌이라는 헌재 결정이 나왔다. 헌재는 25일 A 씨 등이 낸 헌법소원(2020헌바604)에 대해 재판관 전원 일치의 의견으로 합헌 결정했다. 근해채낚기어선(낚싯줄 한 가닥에 여러 개를 단 어구를 이용해 낚싯대, 자동조획기 등으로 수산물을 낚거나 채어서 잡는 어선)의 소유자인 A 씨와 동해구중형트롤어선의 소유자인 B 씨는 수산자원관리법 제22조 제2호에서 금지된 조업활동을 했다는 혐의로 기소됐다. 검찰은 이들이 A 씨의 어선이 집어 등을 비춰 선박 인근으로 오징어를 모으면 B 씨의 어선이 이를 포획하는 방식의 공조조업을 통해 2018년 10월경부터 2019년 1월경까지 총 51회에 걸쳐 시가 합계 약 15억 원 상당의 오징어 총 3315상자를 포획했다고 봤다. 1심은 A 씨에게 징역 1년에 집행유예 2년, 벌금 300만 원을 부과하고 3억 4300만 원을 추징했고 B 씨에게는 징역 1년에 집행유예 2년, 벌금 500만 원을 부과하고 11억 5700만 원 추징하도록 선고했다. A 씨 등이 항소했으나 기각됐고 대법원에서도 상고기각으로 확정됐다. A 씨 등은 상고심 진행 중 수산자원관리법 제22조 제2호에 대해 위헌제청 신청을 했지만 기각되자 2020년 12월 헌법소원을 냈다. 수산자원관리법 제22조 제2호는 개별 어선에 사용이 허가된 어업의 어획효과를 높이기 위해 다른 어업의 도움을 받아 조업활동을 하는 행위를 금지하고 있다. 헌재는 "해당 조항은 수산자원의 남획을 방지함으로써 지속가능한 어업이 이뤄지도록 하고, 다른 어업인과의 분쟁을 감소시켜 어업질서를 유지하기 위한 것으로 입법목적이 정당하다"며 "해당 조항이 공조조업을 금지하는 것은 입법 목적의 달성에 기여하는 적합한 수단"이라고 밝혔다. 이어 "근해채낚기어선이 집어 등을 사용해 수산동물을 유인하고 동해구중형트롤어선이 그물을 끌어서 이를 포획하는 방식의 이른바 공조조업이 이뤄지면, 기존에 어업허가를 부여할 때 고려한 어획능력을 훨씬 초과해 매우 적극적인 형태의 어업이 이뤄질 수 있고 그 경우 수산자원의 보존과 어업인 간의 균등한 자원 배분에 중대한 영향을 미칠 수 있다"고 했다. 아울러 "해당 조항이 신설된 때로부터 30년이 지났음에도 여전히 지속적·반복적으로 위반행위를 한 사례들이 다수 적발되고 있는 점을 고려할 때, 이를 위반한 경우 형사처벌 및 몰수·추징할 수 있도록 한 것이 과도한 제한이라고 보기 어렵다"며 "해당 조항은 침해의 최소성을 충족한다"고 설명했다. 헌재는 또 "해당 조항은 공조조업을 제한하고 있을 뿐이어서 어업인들은 각각 허가된 방식으로 어업을 할 수 있다"며 "더 이상 공조조업을 할 수 없어 어느 정도의 경제적 불이익을 당할 수는 있으나, 이는 지속가능한 어업환경의 조성 및 어업질서의 유지라는 공익보다 크다고 볼 수 없어 심판대상조항은 법익의 균형성을 충족한다"고 밝혔다.

해상 운송업체가 화물을 도착지 항구까지 운송했지만 계약 상대방이 화물을 수령하지 않는 경우 컨테이너 초과 사용료 등에 관한 손해배상 채권의 제척기간 기산점은 화물의 인도가 행해져야 했던 날이 아니라 그 손해배상 채권이 발생한 날을 기준으로 적용된다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 민사2부(주심 대법관 민유숙)는 지난 1일 대만의 해상 운송업체 A 사가 한국의 운송주선업체 B 사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2020다280685)에서 각하 판결한 원심을 파기하고 사건을 부산고법에 돌려보냈다. A 사는 2017년 2월 B 사의 의뢰를 받고 광양항에서 호치민항까지 화물을 운송했다. 하지만 해당 화물은 폐기물 처리 업체인 C 사가 운송주선업체 B 사에 폐기물을 수출 화물인 것처럼 가장해 운송을 의뢰한 것이었다. 결국 화물은 베트남에서 통관을 받지 못했다. B 사도 수령을 거절하면서 A 사의 컨테이너에 담긴 화물은 호치민항 컨테이너 터미널에 계속 보관됐다. A 사는 그로부터 약 2년이 지난 2019년 3월 운송계약 당사자인 B 사를 상대로 "컨테이너 초과 사용료와 터미널 보관료 등의 추가 비용을 배상하라"며 소송을 냈다. 1심은 A 사의 손을 들어줬지만, 2심은 B 사가 제기한 상법 제814조 제1항에 따른 제척기간 도과 주장을 받아들여 A 사의 청구가 부적법하다고 판단해 각하했다. 하지만 대법원은 이 같은 원심 판결 일부를 파기 환송했다. 재판부는 "제척기간은 적어도 권리가 발생했음을 전제하는 것이고, 아직 발생하지 않은 권리에까지 그 제척기간에 관한 규정을 적용해 권리가 소멸했다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "호치민항에 도착한 화물을 수하인이 수령하지 않아 화물이 A 사의 컨테이너에 적입된 상태로 호치민항 터미널에 보관돼 있기 때문에 컨테이너 초과 사용료 및 터미널 보관료 상당의 손해는 날마다 계속 발생해 나날이 새로운 채무불이행에 기한 손해가 발생하고 있다"며 "이 같은 A 사의 손해배상 채권은 '화물의 인도가 행하여져야 했던 날'을 지나서도 발생할 수 있는데, 상법 제814조 제1항 제척기간의 기산점으로서 '화물의 인도가 행하여져야 했던 날'을 지나서 발생하는 손해배상 채권의 제척기간 기산일은 그 채권의 발생일이라고 해석함이 타당하고, 그날부터 상법 제814조 제1항에 정해진 권리의 존속기간인 1년의 제척기간이 적용된다"고 판단했다. 그러면서 "상법 제814조 제1항의 취지를 고려하더라도, 기산일로부터 1년이 넘어 발생하는 채권의 경우에 발생하기도 전에 그 행사 기간이 지나 소멸한 것이 돼 권리자가 권리를 잃게 되는 결과가 돼 불합리하고 나아가 헌법을 최상위 규범으로 하는 법질서 전체의 이념에도 부합하지 않기 때문"이라고 설명했다. 대법원 관계자는 "실무상 컨테이너 해상운송에서 운송인이 운송물을 양하항(도착항)까지 운송해 인도 준비가 완료됐음에도 수하인이 이를 수령하지 않거나 이 사건처럼 폐기물이 운송돼 컨테이너가 양하항에 장기간 방치됨에 따라 발생하는 분쟁이 증가하고 있다"며 "이번 판결은 상법 제814조 제1항에 정한 제척기간의 입법 취지를 고려해도, 아직 발생하기도 전에 그 행사 기간이 지나 소멸했다고 보는 결과는 정당화될 수 없다고 본 판결"이라고 말했다. 그러면서 "수하인이 화물을 수령하지 않아 발생하는 비용에 대한 책임은 운송인이 아니라 운송물의 내용을 알거나 알 수 있는 운송계약 상대방(화주 또는 운송주선인)이 부담해야 하는데, 그 책임을 엄격하게 물을 수 있음을 명확히 선언한 판결"이라고 했다.

이른바 '땅콩 회항' 사건으로 재판에 넘겨진 조현아(43) 전 대한항공 부사장의 집행유예가 확정됐다. 대법원은 쟁점이 됐던 항로변경 혐의에 대해 '항로'는 '하늘길'만을 뜻한다며 지상에서 있었던 '램프리턴(항공기를 탑승 게이트로 되돌리는 일)'을 항로변경으로 볼 수는 없다고 판단했다. 이번 판결은 김명수 대법원장이 지난 9월 26일 취임한 후 내린 첫 전원합의체 선고 사건으로 기록됐다. 대법원 전원합의체(주심 조희대 대법관)는 21일 항공보안법 위반 혐의 등으로 기소된 조 전 부사장에게 징역 10개월에 집행유예 2년을 선고한 원심을 확정했다(2015도8335). 판결문 보기 조 전 부사장은 2014년 12월 5일 미국 존 에프 케네디 국제공항에서 자사 여객기 일등석에 탑승해있던 중 승무원의 견과류 서비스 등에 화를 내면서 '기장에게 비행기를 세우라고 연락하라'며 여러번 고함을 쳤다. 이에 기장은 진행중이던 여객기의 푸시백(계류장의 항공기를 차량으로 밀어 유도로까지 옮기는 과정)을 멈추고 탑승구로 되돌아오는 램프리턴을 했고, 조 전 부사장은 사무장을 강제로 내리도록 했다. 이 사건은 '땅콩 회항'사건으로 국내에 알려지며 조 전 부사장은 거센 비난을 받았다. 1심은 조 전 부사장의 항로변경 혐의 등 공소사실 대부분을 유죄로 판단해 징역 1년을 선고했다. 그러나 2심은 "항로의 사전적 정의는 항공기가 다니는 하늘길이고 피고인에게 불리하게 넓게 해석할 근거가 없다"며 항로변경 혐의에 대해서는 무죄를 선고하고, 항공기 내 폭행과 업무방해 등의 혐의만 유죄로 판단해 징역 10개월에 집행유예 2년을 선고했다. 대법원도 원심 판단을 지지했다. 재판부는 "어떠한 행위든 법률에 범죄로 정해져 있어야 처벌할 수 있고, 범죄를 규정한 법률의 내용도 그 의미를 엄격하게 해석해야 한다"며 "법률 문언의 의미가 명확한데도 그 뜻을 벗어나 피고인에게 불리하게 해석할 수 없다"고 밝혔다. 이어 "국립국어원 표준국어대사전에서 항로는 '항공기가 통행하는 공로(空路)'로 정의되어 있는데, 다른 법률이나 실제 항공기 운항 업무에서도 항로가 하늘길이라는 뜻에서 벗어난 의미로 사용된 예를 찾을 수 없다"면서 "'항로'는 하늘길이라는 뜻이 분명하므로, 지상의 항공기가 본죄의 객체가 된다고 해서 통상의 말뜻을 벗어나 항공기가 지상에서 다니는 길까지 항로에 포함된다고 해석할 수는 없다"고 판시했다. 또 "지상에서 이동하는 항공기의 경로를 변경하는 행위는 기장에 대한 업무방해죄 등으로 처벌할 수 있으므로 처벌의 공백이 생기는 것도 아니다"라고 덧붙였다. 이에 대해 박보영·조희대·박상옥 대법관은 "항로변경죄의 행위는 '운항중인 항공기의 항로'를 변경하는 것이므로 '항로'를 따로 떼어 해석할 것이 아니라 이 어구 속에서 의미를 파악해야 한다"며 "항공보안법 제2조 1호가 지상의 항공기도 '운항중'이 된다고 의미를 넓혔으므로 '운항중인 항공기'가 다니는 길이면 지상과 공중을 불문하고 항로로 새겨도 해석 가능한 범위를 벗어나지 않는다"는 반대의견을 냈다. 박 대법관 등은 또 "지상의 항공기 경로를 함부로 변경하는 과정에서 다른 항공기나 시설물에 부딪혀 대형 참사가 야기될 위험이 크므로, 안전운항을 위협하는 행위를 엄벌하기 위해서도 이 죄로 처벌할 필요가 있다"고 했다. 대법원 관계자는 "처벌의 필요성이 크더라도 법률에서 범죄로 규정하지 않았으면 처벌할 수 없다는 죄형법정주의 원칙을 다시 확인하고 선언한 판결"이라고 설명했다. 이번 전원합의체 판결문은 대법원 홈페이지(http://www.scourt.go.kr/sjudge/1513838637462_154357.pdf)에서 전문을 확인할 수 있다.

국제화물에 숨겨들여온 마약을 검찰 수사관이 압수수색 영장 없이 세관공무원에게서 제출받아 압수했다면 이를 유죄의 증거로 쓸 수 없다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 형사3부(주심 김재형 대법관)는 마약류 관리에 관한 법률 위반 혐의로 기소된 마모(50)씨에게 무죄를 선고한 원심을 최근 확정했다(2014도8719). 재판부는 "세관공무원은 관세법에 따라 수출입물품의 통관을 적정하게 함을 목적으로 압수수색영장 없이 우편물의 개봉 및 성분분석 등을 할 수 있고, 통관검사를 위해 직무상 소지 또는 보관하는 우편물을 수사기관에 임의로 제출할 수 있다"면서 "하지만 세관공무원의 수출입물품 검사, 보관 등의 행위가 통상적인 통관업무가 아니라 관세범, 마약사범 등 구체적인 범죄사실에 대한 수사에 대한 것일 때에는 적법절차의 원칙과 영장주의를 규정하고 있는 헌법과 형사소송법에 따라 당연히 압수수색 영장이 필요하다"고 밝혔다. 이어 "마약류 불법거래방지에 관한 특례법 제4조 1항에 따른 조치의 일환으로 특정한 수출입물품을 개봉해 검사하고 그 내용물의 점유를 취득하는 것은 범죄 수사인 압수 또는 수색에 해당하므로 사전 또는 사후에 영장을 받아야 한다고 봄이 타당하다"면서 "압수수색영장을 발부받지 않아 범죄의 증명이 없다고 판단해 무죄를 선고한 원심 판단은 정당하다"며 검찰의 상고를 기각했다. 마씨는 2009년부터 2011년까지 멕시코에 체류중이던 지인인 문모씨를 통해 메스암페타민(필로폰)을 수입한 혐의로 기소됐다. 문씨는 특송화물에 마약을 숨겨 접수했는데, 서울중앙지검은 해당 특송화물이 국내에 도착하기 전 관련 첩보를 입수해 특송화물을 통제하기로 인천공항세관과 협의한 상태였다. 2011년 6월 27일 마약이 들어있는 화물이 도착하자 서울중앙지검 소속 수사관들은 세관공무원을 통해 화물을 넘겨받아 화물에 숨겨진 마약 2봉지와 포장지 등을 압수했다. 이 과정에서 수사관들은 사전이나 사후에 압수수색영장을 발부받지 않았고, 화물 내용물을 임의제출 받아 압수한다는 내용의 압수조서만 작성했다. 1,2심은 "이 사건에서 특송화물을 취득하고 개봉해 필로폰을 찾아낸 세관공무원의 조치는 통관업무 담당자로서 한 행정조사가 아니라 특별사법경찰관의 지위에서 필로폰 수입 범죄의 증거수집을 목적으로 한 수사에 해당하므로, 사전 혹은 사후에라도 압수수색영장을 발부받지 않은 이상 이는 형사소송법상 영장주의 원칙을 위반한 것"이라며 "압수물을 유죄 인정의 증거로 삼을 수 없다"며 마씨에게 무죄를 선고했다.

선주뿐만 아니라 선박을 이용한 화주(貨主, 화물의 임자)에게도 화물입출항료를 부과한 항만공사의 처분은 위법하다는 판결이 나왔다. 1980년 항로를 이용하는 선박을 통해 화물을 옮긴 화주에게 화물입출항료를 부과한 것은 적법하다고 판단한 대법원 전원합의체(78누407) 판결과 상반된 판결이다. 37년 만에 대법원 판례가 바뀔지 대법원의 최종 판단에 관심이 모아지고 있다. 서울고법 행정10부(재판장 김흥준 부장판사)는 한국남동발전(소송대리인 법무법인 태평양)이 인천항만공사를 상대로 낸 항만시설사용료 요율 변경 등 취소소송(2015누36326)에서 원고패소 판결한 1심을 취소하고 최근 원고승소 판결했다. 남동발전은 인천 영흥도에 있는 영흥화력발전소 항만시설을 사용하면서 전기를 생산해 한국전력공사에 판매하고 있다. 남동발전은 2004년 8월 인천항의 항만시설 외 항로와 정박지 등을 통해 영흥화력발전소 운영에 필요한 원료 등을 조달하기 위해 부두를 설치하고 2014년 3월까지 인천항만공사에 화물입출항료를 기타항 요율을 적용해 납부해왔다. 항만공사법 제30조 1항은 '공사는 공사가 관리하는 항만시설을 사용 또는 임차하려는 자로부터 사용료·임대료를 징수할 수 있다'고 규정하고 있다. 항만공사는 해양수산부 고시인 '무역항의 항만시설 사용 및 사용료에 관한 규정'에 따라 수역시설(항로 등)을 이용하는 화물에 대해서도 화물입출항료를 받아왔다. 그런데 공사가 2014년 3월 "다음달부터는 화물입출항료 요율을 기타항 요율에서 인천항 요율로 적용해 증액한다"며 요율변경통지를 하고 1200여만원을 부과하면서 분쟁이 발생했다. 남동발전은 "영흥화력발전소 항만시설은 우리가 자체적으로 설치해 소유하면서 운영·관리하는 시설"이라며 "항만시설사용료를 공사에 납부토록 하는 것은 부당하다"며 소송을 냈다. 1심은 "항만공사법은 사용료를 징수할 때 항만시설이 국가에 귀속됐는지 여부와 상관없이 징수할 수 있도록 규정하고 있다"며 공사의 손을 들어줬다. 남동발전은 이에 불복해 항소하면서 "화물입출항료는 화물이 항만시설을 사용하는 경우에 화주에게 부과돼야 하는데, 부과 기준이 되는 해양수산부 고시는 해당 항만의 항로 및 정박지 같은 수역시설을 사용한 경우에도 부과할 수 있도록 규정하고 있으므로 모법의 위임 범위를 일탈했다"며 "고시에 따른 화물입출항료 부과는 부당하다"고 주장했다. 이에 대해 공사는 "선박에 화물을 싣고 항로 및 정박지 등을 이용하는 것은 선주와 화주 모두 항만시설을 이용하는 것"이라며 "기존 대법원 전원합의체 판결 역시 항만 내에서 화물을 양·적하 하는 것은 항만 내 항로를 이용하는 것이므로 화물입출항료를 징수할 수 있다는 입장"이라고 맞섰다. 서울고법은 남동발전 손을 들어줬다. 재판부는 "항로란 선박의 출입 통로로 이용하기 위해 선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률에 따라 지정·고시한 수로를 말한다"며 "항로를 사용한다는 것은 선박 그 자체의 출입 통로로 이용하는 것을 가리키는 것으로, 항로 사용의 궁극적인 목적이 화물의 양·적화에 있더라도 이를 두고 선박이 아니라 화물이 항로를 사용하는 것이라고 볼 수는 없다"고 밝혔다. 이어 "따라서 항만시설 사용료인 화물입출항료는 화물을 양·적하하는 항만시설을 사용한 경우에만 부과돼야 한다"며 "화물입출항료의 징수대상 시설에 수역시설을 포함시킨 부분은 항만법과 항만공사법이 부여한 사용료 징수의 위임범위를 일탈해 위법한 것으로 효력이 없다"고 설명했다. 또 "기존 대법원 전원합의체 판결의 다수의견은 항만의 주된 기능이 '선박이 항만 내 완전히 입항해 정박'하고 '항만내에서 화물을 양·적하하는데 있다고 보고 전자에는 선주에게 선박입항료를, 후자에는 사유시설을 통해 화물을 양적화했더라도 화주에게 화물입항료를 징수할 수 있다'고 판시했다"면서 "그러나 항로나 정박지를 이용하는 자는 선주이지 화주가 아니고, 항로 등 수역시설을 선박료와 화물입출항료의 징수대상 시설로 중복 규정한 것은 화물을 적하받을 자의 재산권을 별다른 근거 없이 침해하는 것"이라고 판시했다. 이번 사건에서 남동발전을 대리한 박태준(50·사법연수원 22기) 태평양 변호사는 "선주는 화주로부터 지급받는 운송료의 원가산정에 선박료를 포함시키기 때문에, 결국 지금까지 화주가 수역시설 이용에 대한 사용료를 이중으로 부담하는 결과가 초래되고 있었다"며 "이번 판결은 관행적으로 이뤄지고 있는 수역시설 사용에 대한 화물입출항료 부과의 법적 근거가 없다는 점을 명확히 했다는 점에서 관련 업계에 미치는 파급 효과가 클 것"이라고 말했다.

항공기상 돌풍 탐지장비인 '라이다(LIDAR)'를 납품한 민간 기상업체가 한국기상산업진흥원을 상대로 물품대금을 청구했지만 대법원은 "지급할 필요가 없다"고 판결했다. 계약상 요구된 성능을 갖추지 못한 기상장비를 납품했다는 이유에서다. 대법원 민사2부(주심 이상훈 대법관)는 23일 케이웨더가 기상청 산하 한국기상산업진흥원을 상대로 낸 물품대금 청구소송(2015다249482)에서 "납품한 라이다가 조달 계약상의 규격과 성능을 구비했다고 보기 어렵다"며 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 재판부는 "케이웨더가 납품한 라이다는 기상산업진흥원의 입찰제안 요청서에 기재된 성능 요건을 실질적으로 충족시킬 수 없고 계약이 요구하는 효과적인 기능 수행을 하기는 어려운 것으로 보인다"고 밝혔다. 이어 "라이다에 대한 재검사·검수가 이뤄진 시점 이후에도 오작동 및 장애 사례가 지속적으로 발생했다"며 "케이웨더가 제시한 일부 성능검사결과는 납품된 라이다가 라이다로서 갖추어야 할 최소성능조건을 충족했다는 것에 불과하다"고 설명했다. 케이웨더는 풍속·풍향의 갑작스런 변화를 감지해 항공기 착륙을 돕는 장비인 라이다의 도입사업 계약사로 2011년 선정됐다. 이후 김포공항과 제주공항에 2대의 장비를 설치했다. 하지만 기상청은 외부업체가 성능시험을 진행한 뒤 '부적합' 판정을 내리자 납품대금 지급을 거부했다. 케이웨더가 문제점을 보완해 '적합' 판정을 받았지만 기상청은 규격요건이 맞지 않는다며 인수를 거부했고 이에 케이웨더는 소송을 냈다. 1심은 "케이웨더가 납품한 라이다가 기상산업진흥원이 제시한 규격과 성능에 부합했다"면서 "미지급 물품대금 11억3000만원을 지급하라"며 케이웨더의 손을 들어줬다. 하지만 2심은 "케이웨더가 납품한 라이다의 성능이 기상청이 구매하고자 한 요구 규격을 충족하지 못했으며 검사·검수 절차가 적법하게 끝나지 않아 사업이 완료되지 않았다"며 "기상산업진흥원은 물품대금 지급 의무가 없다"면서 1심을 뒤집었다.

거액의 세금 탈루 혐의로 기소된 '선박왕' 권혁(66) 시도상선 회장에게 조세당국이 수천억원대의 세금을 부과한 것에 대한 행정소송에서 대법원이 일부 파기환송했다. 탈세 금액 산정에 일부 오류가 있다는 이유 때문이다. 하지만 대법원은 권 회장의 조세 포탈 혐의가 인정된다며 징역형을 선고한 형사사건은 확정했다. 대법원 특별3부(주심 김신 대법관)는 조세피난처에 설립한 회사 계좌로 수수료를 받은 뒤 국외법인이란 명목으로 세금을 납부하지 않았다가 3000억원대의 세금을 추징당한 권 회장이 반포세무서와 서초세무서, 서초구청 등을 상대로 낸 종합소득세등부과처분취소소송(2015두1243)에서 "탈세금액 산정에 일부 오류가 있다"고 주장한 권 회장의 상고를 일부 받아들여 원심을 깨고 18일 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 시도그룹은 선박 소유, 선박금융 조달업무, 대선업무 등을 위해 케이만군도, 파나마, 홍콩 등에 설립된 자회사들로 이뤄졌다. 세무당국은 2010년 10월부터 2011년 3월까지 세무조사 끝에 해외에 설립된 시도그룹 자회사의 소득은 실질적 경영자인 권 회장의 소득이라며 종합소득세 3051억여원을 부과했다. 권 회장은 이에 불복해 2012년 3월 행정소송을 냈다. 사건의 쟁점은 시도그룹의 해외 자회사 법인계좌에 입금된 소득을 권 회장 개인의 소득으로 볼 수 있는지 여부였다. 국제조세조정에 관한 법률은 '특정외국법인 배당간주 과세제도'를 둬 내국인(국내거주자 또는 내국법인)이 조세피난처에 설립한 외국법인 중 특수관계가 있는 법인(특정외국법인)의 배당 가능한 소득을 배당하지 아니한 채 부당하게 유보하는 경우 그 유보소득을 내국인의 배당소득으로 간주해 과세할 수 있도록 하고 있다. 1,2심 재판부는 "국내에 생계를 같이 하는 가족이 있고 권 회장도 국내에서 시도그룹의 업무를 통제하고 있어 한국 과세당국이 세금을 부과할 수 있다"며 "다만 조선소로부터 받은 중개수수료는 권 회장의 소득이라고 단정하기 어려워 988억여원의 과세처분은 취소해야 한다"고 원고일부승소 판결했다. 대법원은 이날 "권 회장의 가족들이 국내에 있고, 시도그룹의 통제 및 결정을 내린 장소나 경영에 필요한 자산의 보유 장소 등이 한국이어서 권 회장을 국내거주자로 봐야 한다"며 "권 회장을 과세 대상으로 삼은 원심은 옳다"고 밝혔다. 다만 "해외 자회사 계좌에 입금된 돈 중 조선소로부터 받은 중개수수료 1610억원은 조선관련 비용으로 사용되기도 하는 점 등에 비춰봤을 때 권 회장의 개인소득으로 볼 수 없는데도 이에 대해 권 회장에게 과세를 한 것은 부당하다"고 판단했다. 이어 "조세피난처에 사무소 등 고정된 시설이 있을 때에는 조세회피를 위한 것으로 보지 않지만, 권 회장이 마련한 선박은 고정된 시설로 볼 수 없다"며 "다만 특정외국법인의 배당가능 유보소득은 개별적으로 산정해야 하고 국제조세조정에 관한 법률 제34조의2에서 정한 최소 금액인 1억원을 공제해야 하는데 원심은 개별 외국법인의 배당가능 유보소득을 합산하고 공제금액도 총 2억원을 공제한 잘못이 있다"고 판시했다. 한편 같은날 대법원 형사1부(주심 이인복 대법관)도 특정범죄 가중 처벌 등에 관한 법률 상 조세포탈 등의 혐의로 기소된 권 회장에게 징역 8월에 집해유예 2년을 선고한 원심을 확정했다(2014도3411). 1심은 권 회장이 종합소득세 1672억원과 법인세 582억원을 내지 않았다고 판단해 징역 4년과 벌금 2340억원을 선고하고 권 회장을 법정구속했다. 그러나 항소심은 세무 당국에 세금 2억5000만원을 납부하지 않은 부분만을 유죄로 판단해 집행유예를 선고했다.

대법원이 304명의 사망·실종자를 낸 세월호 참사 당시 승객 구조를 외면하고 탈출한 이준석(70) 선장의 '부작위에 의한 살인' 혐의를 최종 인정했다. 부작위에 의한 살인이란 피해자의 사망 등의 결과를 방지할 의무가 있는 보증인이 필요한 아무 일도 하지 않음으로써 살인과 동일한 결과를 발생시키는 것을 말한다. 선박 침몰 등 대형 인명사고에서 부작위에 의한 살인죄가 확정된 것은 이번이 처음이다. 대법원 전원합의체(주심 김소영 대법관)는 12일 살인 등의 혐의로 기소된 이 선장 등 세월호 승무원 15명의 상고심(2015도6809)에서 대법관 전원일치로 이 선장에게 무기징역을 선고한 원심을 확정했다. 또 1등 항해사 강모(43)씨와 2등 항해사 김모(48)씨, 기관장 박모(55)씨에게는 살인 대신 유기치사 등의 혐의를 적용한 원심 판단을 유지해 징역 7∼12년을 확정했다. 대법원은 나머지 승무원 11명의 상고도 전부 기각하고 징역 1년6개월∼5년을 확정했다. 재판부는 판결문에서 "이 선장은 승객들에게 퇴선명령을 내리지 않고 선내 대기명령을 내린 상태에서 자신은 해경 경비정으로 탈출해 결국 승객들이 자신의 힘으로 탈출하는 것을 불가능케한 결과를 초래했다"며 "이는 승객들을 적극적으로 물에 빠뜨려 익사시킨 것과 다를 바 없다"고 밝혔다. 이어 "적절한 시점의 퇴선명령만으로도 상당수 피해자의 탈출과 생존이 가능했다"며 "승객들이 익사할 수밖에 없다는 것을 충분히 예견했음에도 승객들을 내버려둔 채 먼저 퇴선한 것은 선장의 역할을 의식적이고 전면적으로 포기한 것으로 이는 작위에 의한 살인의 실행행위와 동등한 법적가치가 있다"고 설명했다. 이 선장은 사고 당시 배에서 탈출하라는 퇴선방송이나 지시를 하지 않고 혼자 탈출해 승객 등 300여명을 숨지게 한 혐의로 구속기소됐다. 검찰은 이 선장과 1·2등 항해사, 기관장 등 4명에게 살인 혐의를 적용했다. 1심은 이 선장에게 살인의 고의가 인정되지 않는다며 유기치사죄 등만 유죄로 판단해 징역 36년을 선고했다. 그러나 항소심은 이 선장의 살인 혐의를 인정해 형량을 무기징역으로 높였다. 다만 살인 혐의가 적용됐던 다른 승무원들은 선장의 지휘를 받는 처지인 점 등을 감안할 때 살인의 고의가 인정되지 않는다며 형량도 징역 15∼30년에서 7∼12년으로 줄였다. 이번 판결의 전문은 대법원 홈페이지(http://www.scourt.go.kr/sjudge/1447310541409_154221.pdf)에서 열람할 수 있다.