항공편이 장시간 지연됐을 때 항공사가 필요한 조치를 충분히 취하지 않았다면 승객에게 정신적 손해를 배상해야 한다는 대법원 판단이 나왔다. 대법원 민사3부(주심 안철상 대법관)는 10월 26일 A 씨 등 269명이 아시아나항공을 상대로 제기한 손해배상 청구 소송(2022다254765)에서 원고(소송대리인 김지혜 변호사) 일부승소 판결한 원심을 확정했다. 아시아나항공 여객기는 2019년 9월 13일 오전 1시10분께 태국 방콕 수완나품 국제공항을 출발해 인천국제공항에 도착하기로 했으나 기체 결함으로 결항했다. 항공사는 결항 사실을 오전 4시20분께 승객들에게 알리고 숙소를 제공했다. 대부분 승객은 당초 예정 시각을 훌쩍 넘겨 13일 오후 11시40분에야 한국행 비행기에 탈 수 있었다. 승객들은 항공사를 상대로 1인당 70만 원의 정신적 손해배상을 청구하는 소송을 제기했다. 국제 항공편을 이용한 운송에 적용되는 국제협약인 '몬트리올협약' 제19조는 '운송인은 승객·수하물 또는 화물의 항공운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다'고 정한다. 다만 운송인이 손해를 피하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다 했다면 책임을 지지 않도록 하고 있다. 1,2심은 몬트리올 협약이 규정하는 손해란 재산상 손해와 정신적 손해를 모두 포함하므로 이에 근거해 손해배상 책임을 지울 수 있다고 봤다. 아시아나항공이 결함을 알아 항공편 취소를 결정할 수 있었는데도 뒤늦게 취소를 알린 점 등을 근거로 책임을 면하기 어렵다고 판단했다. 다만 지연 원인과 경위, 결과 및 숙소를 마련해 제공하는 등 대응 내용, 지연으로 인해 예상되는 일정의 차질 등 제반 사정을 참작해 아시아나항공이 승객들에게 1인당 40만 원을 지급하라고 판결했다. 대법원도 항공사의 배상 책임을 인정해 사측의 상고를 기각했다. 다만 "(몬트리올 협약) 19조의 손해는 특별한 사정이 없는 한 재산상 손해만을 의미하는 것"이라며 정신적 손해에 대해서는 우리나라 법률을 준거법으로 판단해야 한다고 밝혔다. 이 사례에서는 국내법을 기준 삼아 판단한 결과로도 정신적 손해에 대한 배상 책임이 인정됐다. 재판부는 "원심이 이 사건 소가 제기된 법정지법인 대한민국의 손해배상 법리에 따라 몬트리올 협약 제19조를 해석함으로써 위 협약 제19조에 직접 근거하여 정신적 손해배상책임을 인정할 수 있다고 본 이유 설시는 적절하지 않으나, 이 사건 항공운송 지연으로 인한 정신적 손해배상책임을 인정한 결론은 정당하여 거기에 상고이유 주장과 같이 몬트리올 협약 제19조와 제29조에 관한 법리 오해나 이유불비로 판결에 영향을 미친 잘못이 없다"고 설명했다. 한편 대법원 민사3부(주심 이흥구 대법관)도 승객들이 장기간 운행 지연에 따른 책임을 물어 제주항공을 상대로 제기한 손해배상 청구 소송(2021다259510)에서 "항공사 측은 1인당 40∼70만 원을 배상하라"며 원고(소송대리인(법무법인 두우 김한나, 정소망, 이재환 변호사) 일부승소 판결한 원심을 같은 날 확정했다. 승객들은 2019년 1월 21일 오전 3시5분께 필리핀 클라크 국제공항에서 한국행 항공편에 탑승할 예정이었으나 기체 결함으로 19시간 25분 연착돼 손해를 봤다며 소송을 제기했다.

선주뿐만 아니라 선박을 이용한 화주(貨主, 화물의 임자)에게도 화물입출항료를 부과한 항만공사의 처분은 위법하다는 판결이 나왔다. 1980년 항로를 이용하는 선박을 통해 화물을 옮긴 화주에게 화물입출항료를 부과한 것은 적법하다고 판단한 대법원 전원합의체(78누407) 판결과 상반된 판결이다. 37년 만에 대법원 판례가 바뀔지 대법원의 최종 판단에 관심이 모아지고 있다. 서울고법 행정10부(재판장 김흥준 부장판사)는 한국남동발전(소송대리인 법무법인 태평양)이 인천항만공사를 상대로 낸 항만시설사용료 요율 변경 등 취소소송(2015누36326)에서 원고패소 판결한 1심을 취소하고 최근 원고승소 판결했다. 남동발전은 인천 영흥도에 있는 영흥화력발전소 항만시설을 사용하면서 전기를 생산해 한국전력공사에 판매하고 있다. 남동발전은 2004년 8월 인천항의 항만시설 외 항로와 정박지 등을 통해 영흥화력발전소 운영에 필요한 원료 등을 조달하기 위해 부두를 설치하고 2014년 3월까지 인천항만공사에 화물입출항료를 기타항 요율을 적용해 납부해왔다. 항만공사법 제30조 1항은 '공사는 공사가 관리하는 항만시설을 사용 또는 임차하려는 자로부터 사용료·임대료를 징수할 수 있다'고 규정하고 있다. 항만공사는 해양수산부 고시인 '무역항의 항만시설 사용 및 사용료에 관한 규정'에 따라 수역시설(항로 등)을 이용하는 화물에 대해서도 화물입출항료를 받아왔다. 그런데 공사가 2014년 3월 "다음달부터는 화물입출항료 요율을 기타항 요율에서 인천항 요율로 적용해 증액한다"며 요율변경통지를 하고 1200여만원을 부과하면서 분쟁이 발생했다. 남동발전은 "영흥화력발전소 항만시설은 우리가 자체적으로 설치해 소유하면서 운영·관리하는 시설"이라며 "항만시설사용료를 공사에 납부토록 하는 것은 부당하다"며 소송을 냈다. 1심은 "항만공사법은 사용료를 징수할 때 항만시설이 국가에 귀속됐는지 여부와 상관없이 징수할 수 있도록 규정하고 있다"며 공사의 손을 들어줬다. 남동발전은 이에 불복해 항소하면서 "화물입출항료는 화물이 항만시설을 사용하는 경우에 화주에게 부과돼야 하는데, 부과 기준이 되는 해양수산부 고시는 해당 항만의 항로 및 정박지 같은 수역시설을 사용한 경우에도 부과할 수 있도록 규정하고 있으므로 모법의 위임 범위를 일탈했다"며 "고시에 따른 화물입출항료 부과는 부당하다"고 주장했다. 이에 대해 공사는 "선박에 화물을 싣고 항로 및 정박지 등을 이용하는 것은 선주와 화주 모두 항만시설을 이용하는 것"이라며 "기존 대법원 전원합의체 판결 역시 항만 내에서 화물을 양·적하 하는 것은 항만 내 항로를 이용하는 것이므로 화물입출항료를 징수할 수 있다는 입장"이라고 맞섰다. 서울고법은 남동발전 손을 들어줬다. 재판부는 "항로란 선박의 출입 통로로 이용하기 위해 선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률에 따라 지정·고시한 수로를 말한다"며 "항로를 사용한다는 것은 선박 그 자체의 출입 통로로 이용하는 것을 가리키는 것으로, 항로 사용의 궁극적인 목적이 화물의 양·적화에 있더라도 이를 두고 선박이 아니라 화물이 항로를 사용하는 것이라고 볼 수는 없다"고 밝혔다. 이어 "따라서 항만시설 사용료인 화물입출항료는 화물을 양·적하하는 항만시설을 사용한 경우에만 부과돼야 한다"며 "화물입출항료의 징수대상 시설에 수역시설을 포함시킨 부분은 항만법과 항만공사법이 부여한 사용료 징수의 위임범위를 일탈해 위법한 것으로 효력이 없다"고 설명했다. 또 "기존 대법원 전원합의체 판결의 다수의견은 항만의 주된 기능이 '선박이 항만 내 완전히 입항해 정박'하고 '항만내에서 화물을 양·적하하는데 있다고 보고 전자에는 선주에게 선박입항료를, 후자에는 사유시설을 통해 화물을 양적화했더라도 화주에게 화물입항료를 징수할 수 있다'고 판시했다"면서 "그러나 항로나 정박지를 이용하는 자는 선주이지 화주가 아니고, 항로 등 수역시설을 선박료와 화물입출항료의 징수대상 시설로 중복 규정한 것은 화물을 적하받을 자의 재산권을 별다른 근거 없이 침해하는 것"이라고 판시했다. 이번 사건에서 남동발전을 대리한 박태준(50·사법연수원 22기) 태평양 변호사는 "선주는 화주로부터 지급받는 운송료의 원가산정에 선박료를 포함시키기 때문에, 결국 지금까지 화주가 수역시설 이용에 대한 사용료를 이중으로 부담하는 결과가 초래되고 있었다"며 "이번 판결은 관행적으로 이뤄지고 있는 수역시설 사용에 대한 화물입출항료 부과의 법적 근거가 없다는 점을 명확히 했다는 점에서 관련 업계에 미치는 파급 효과가 클 것"이라고 말했다.

신용카드사가 회원을 유치하면서 카드 사용금액에 따라 적립되는 항공사 마일리지 혜택이 약관 규정에 따라 축소될 수 있다는 사실을 사전에 명시적으로 설명하지 않았다면 마일리지 혜택을 줄일 수 없다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사26부(재판장 윤강열 부장판사)는 최근 A씨 등 10명(소송대리인 법무법인 성율)이 하나카드를 상대로 낸 마일리지 청구소송(2016가합511516)에서 "하나카드는 A씨 등에게 발급한 카드의 유효기간 만료일까지 처음 약정대로 항공사 마일리지를 지급하라"고 원고승소 판결했다. 재판부는 "약관규제법상 사업자는 약관의 중요한 내용을 고객이 이해할 수 있도록 설명하는 것이 원칙"이라며 "마일리지 혜택은 단순한 부가서비스를 넘어 계약 체결 여부나 유지 여부를 결정할 때 직접적인 영향을 미치는 사항으로 설명의무의 대상이 되는 약관의 중요한 내용에 해당한다"고 밝혔다. 이어 "하나카드는 직원 상담, 통화 등을 통해 충분히 이 같은 약관 내용을 안내·설명해야 하는데 그 의무를 다하지 않았다"며 "A씨 등이 약관 등 내용을 충분히 인식한 상태에서 계약을 체결했다고 보기 어렵다"고 판시했다. A씨 등은 신용카드로 1500원을 쓸 때마다 2마일(3.2㎞)의 항공사 마일리지를 제공하는 '크로스마일 스페셜에디션카드'에 가입하고 카드를 발급 받았다. 계약 당시 약관에는 신용카드 이용시 제공되는 포인트 등의 부가서비스는 변경일 6개월 이전에 홈페이지 등으로 고지한 후 변경할 수 있다는 내용이 포함돼 있었다. 하나카드는 2013년 2월 마일리지 혜택을 '카드 사용금액 1500원당 1.8마일로 줄인다'는 내용을 홈페이지와 안내문 등을 통해 발표한 후 같은해 9월부터 축소된 마일리지를 제공했다. 이에 A씨 등은 지난해 3월 "하나카드가 부당하게 마일리지 혜택을 축소했다"며 소송을 냈다.

세월호 참사로 아들을 잃은 어머니가 국가와 청해진해운을 상대로 손해배상 소송을 냈다. 이는 세월호 희생자 유족이 국가를 상대로 낸 첫 소송이다. 13일 법조계에 따르면 세월호 참사로 사망한 안산 단원고등학교 2학년 학생의 어머니 A씨는 지난 11일 국가와 청해진해운을 상대로 "3000만원을 배상하라"며 서울중앙지법에 손해배상 청구소송을 냈다(2014가단5162901). A씨는 "세월호는 무리한 증축으로 배의 결함이 심각했고, 변침 과정에서 승무원의 과실과 화물 과적, 허술한 고박, 평형수 부족이 겹치면서 급격히 복원력을 잃고 침몰했다"며 "세월호의 관리자인 청해진해운은 선원들의 사용자로서 안전교육 등을 소홀히 관리했고 국가는 운항관리와 허가과정을 부실하게 해 사고를 발생하게 했다"고 주장했다. A씨는 "아들이 고등학교 2학년의 어린 나이에 수학여행을 가다가 졸지에 어처구니 없는 사고로 사망해 말로 표현하기 어려운 정신적 고통을 받았다"며 "아들이 살아있었다면 기대 여명 동안 얻었을 것으로 추정되는 소득으로 2억 9600여만원, 아들에 대한 위자료 4억원과 본인에 대한 정신적 손해배상액으로 2억원을 지급해야 한다"고 밝혔다. 하지만 A씨는 청구금액을 나중에 확장하기로 하고 우선 3000만원만 청구했다. 이 소송은 김수익(59·사법연수원 19기) 법무법인 김앤김 변호사가 수행하고 있다.

한·중 정부가 1개 항공사만을 취항키로 협정한 중국 계림-서울간 운항권을 둘러 싼 건교부, 아시아나항공, 대한항공의 법적 분쟁이 새로운 국면을 맞았다. 서울고법 특별8부(재판장 金仁洙 부장판사)는 12일 "서울-계림간 운수권을 주었다가 이를 실효시키고 아시아나항공에 정기노선면허를 준 것은 부당하다"며 대한항공이 건교부를 상대로 낸 노선면허처분 취소청구사건 가처분항고심(2000루26,27)에서 "원결정을 취소한다"며 대한항공의 신청을 각하했다. 재판부는 결정문에서 "정기항공노선면허에 선행하는 운수권배분은 항공법 등 법규상 아무런 근거가 없으며 중간단계의 운수권 배분은 독자적 의의없이 노선면허처분에 흡수되는 것이므로 운수권배분은 항고소송의 대상이 되는 행정처분에 해당하지 않는다"며 아시아나항공의 노선면허를 정지시킨다고해서 허가받지 못한 대한항공이 취항할 수 있는 것도 아니라고 밝혔다. 지난달 6일 서울행정법원 1부는 대한항공에 운수권을 주었다가 건교부내부지침에 불과한 '국적항공사경쟁력강화지침'을 들어 운수권을 실효시킨 건교부의 조치는 문제가 있다고 판단, 본안판단때까지 아시아나항공의 노선면허를 정지시켰었다. 이 가처분 결정이 있은 날이 아시아나의 계림취항일이었고 이에 따라 아시아나항공은 정기노선이 정지된 상태에서 전세기형식으로 운항을 계속해왔다. 서울고법이 서울행정법원의 정지결정을 취소함으로써 아시아나항공은 15일부터 정기편으로 운항할 수 있게 됐지만 본안사건이 서울행정법원에 계류중이고 오는 22일 2차 준비절차를 앞두고 있어 결과를 예측키 어렵다. 서울행정법원과 서울고법이 비록 본안판단은 아니지만 상반된 가처분결정을 하게 된 가장 큰 시각차이는 "특정 항공사에 배분한 신규노선권에 대해 노선권을 행사할 수 있는 날로부터 1년이내 행사하지 않는 경우 노선배분은 무효로 한다"는 건교부의 '국적항공사경쟁력강화지침'에 대한 견해이다. 서울고법은 그 지침에 따라 노선배분을 무효로 한 전례가 있었던 만큼 유효한 지침이라고 본 데 비해 서울행정법원은 이전 전례는 수익성이 거의 없었던 노선으로 비교대상이 아니라고 보고 건교부의 자의적 판단을 내부지침의 형식을 빌린 것으로 파악한데서 오는 차이로 보인다. 또 대한항공이 1년이상 노선권을 행사하지 않았던 것이 누구의 '책임'이냐는 점에대해서도 시각차이를 보이고 있다. 지역감정문제로까지 비화되고 있는 서울-계림 운항권 다툼은 국내 최대 법무법인인 운현합동(김&장)과 법무법인 광장의 대결에다 고법에서는 법무법인 화백까지 아시아나항공측 대리인으로 광장과 함께 맡아 대형소송임을 실감케 했다. 이같이 본안판결이 진행중에 1·2심 가처분결정이 엇갈리고 파장이 커진 데에는 정기노선면허를 배분하는 건교부의 판단이 법보다 재량에 맡겨진데서 온 것이 아니냐는 지적도 나오고 있다.