서울중앙지법 민사29단독 송승우 판사는 해수욕장에서 모터보트를 타다가 허리 등을 다친 유모씨와 유씨의 자녀 등 3명이 모터보트 선주의 보험사인 ㈜삼성화재해상보험을 상대로 "9500만원을 지급하라"며 낸 손해배상청구소송(2014가단5151888)에서 "삼성화재는 유씨 등에게 모두 3280만원을 배상하라"며 5일 원고일부승소 판결했다. 송 판사는 판결문에서 "바다에서 모터보트 운전은 파도에 따른 상하운동이 불가피하고, 유씨도 어느 정도 스릴을 즐기기 위해 별다른 안전장치가 없는 모터보트에 탑승했다"며 "유씨와 함께 탑승한 다른 승객들은 상해를 입지 않았고, 유씨가 스스로 이 보트 내에서 비교적 위험한 앞좌석에 앉은 점 등을 고려해 삼성화재의 책임을 75%로 제한한다"고 밝혔다. 이어 "삼성화재는 유씨 등에게 치료비와 일실수입 등 손해액에서 본인 책임 25%와 이미 지급된 보험금 3300만원을 뺀 배상액에 위자료를 합한 금액을 지급하라"고 판시했다. 유씨는 지난 2013년 7월 인천의 한 해수욕장에서 A씨가 운전하는 8인승 모터보트를 탔다. 그런데 A씨가 달리던 모터보트를 급가속하면서 보트 앞부분이 들려 유씨의 몸이 공중으로 떴다가 보트 바닥으로 떨어졌다. 이 사고로 유씨는 허리뼈가 부러지는 등 크게 다쳤다. 유씨와 자녀들은 "보트에 타기 전 선주나 운전자가 안전교육도 실시하지 않았고, 운전자가 보트 앞부분을 급격히 들어올려 운전할 예정임을 알리지도 않았다"며 모터보트 업체와 수상레저보험계약을 체결한 삼성화재를 상대로 소송을 냈다.

외국법을 준거법으로 해 계약을 체결했다면 그 계약이 당사자와 우리나라의 이익을 침해하지 않는 이상 국내법의 약관의 규제에 관한 법률을 적용해 계약 내용을 제한할 수 없다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 민사1부(주심 이인복 대법관)는 ㈜메리츠화재해상보험 "선박 침몰로 인한 보험금 300만달러와 6억4800여만원을 지급할 의무가 없다"며 원양어업 회사인 ㈜인성실업을 상대로 낸 채무부존재 확인소송 상고심(2012다118846)에서 원고승소 판결한 원심을 최근 확정했다. 재판부는 판결문에서 "선박보험이 해상보험업계의 일반적인 관행에 따라 영국법 준거약관을 사용하고 있고, 그것이 대한민국의 공익에 반하거나 보험회사의 이익을 부당하게 침해하는 것이 아니기 때문에 선박보험과 관련되 준거법인 영국법과 달리 대한민국의 약관규제법이 적용할 수 없다"고 밝혔다. 인성실업은 2010년 4월 메리츠화재와 영국의 협회기관약관이 적용되도록 한 선박보험계약을 맺었다. 인성실업은 같은해 12월 남극어장에서 조업을 하다 남위 63도 지점에서 배가 전복되는 사고를 당했다. 인성실업은 보험금을 청구했으나, 메리츠화재는 영국 협회기관약관이 남위 50도 이남 지역의 항해를 제한하고 있기 때문에 이 지역에서 벗어나 조업을 하다 난 사고에 대해서는 보험금을 지급할 수 없다고 맞섰다. 그러자 인성실업은 이에 대한 설명을 제대로 듣지 못했기 때문에 약관규제법을 적용해 보험금을 지급해야 한다고 주장했다. 1심은 선박이 입은 손해에 대한 선박보험은 인정하지 않았지만 운송물에 대한 적하보험만 인정해 4억8600여만원을 지급하라고 판결했다. 그러나 항소심은 "선박보험과 마찬가지로 적하보험 역시 영국의 법률에 따른다고 돼 있기 때문에 보험계약의 준거법은 대한민국법이 아닌 영국법이고, 인성실업이 항해구역을 벗어나 항해하다 사고가 발생한 것이기 때문에 보험금을 지급할 의무가 없다"고 판결했다.

헤이그 규칙에 있는 국제 화물 해상운송의 단위당 책임 한도인 '100파운드'는 영국화가 아닌 금화로 해석해야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 영국화 100파운드로 환산하면 배상금이 우리 원화 18만원 정도이지만 금화로 환산하면 2100만원이나 돼 무려 117배가 늘어나기 때문에 이번 판결은 화물운송업계에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. B회사는 2010년 1월 화물 해상운송을 의뢰받고 화물을 선적한 뒤 부산항을 출발해 인도네시아 자카르타까지 운송했다. 그런데 화물을 내리는 과정에서 화물 일부가 긁히거나 찌그러져 손상됐다. 한국에서 화물을 보낸 회사의 인도네시아 손해보험사인 A보험사는 보험금으로 미화 6만2000여달러를 지급하고, B회사를 상대로 "과실로 화물이 손상됐다"며 보험금을 한화로 환산한 7200여만원을 지급하라며 구상금 소송을 냈다. 헤이그 규칙 제4조5항에 의하면, 운송인이나 선박은 어떠한 경우에도 화물의 멸실에 관해 매 포장이나 단위당 100파운드 또는 다른 통화로 이와 동등한 금액을 초과하는 액수에 대해서는 책임을 지지 않는다. 소송의 쟁점은 '100파운드'가 영국화인지 금화인지였다. 1·2심은 100파운드는 금화가 아닌 영국화 100파운드라고 해석해야 한다며 480만원을 지급하라고 판결했다. 재판부는 "헤이그 규칙 이후 항해기술의 발달과 인플레이션의 영향으로 책임 한도액이 저가라는 지적을 보완하기 위해 헤이그-비스비 규칙을 새로 제정했다"며 "헤이그규칙 제9조에서 '통화단위는 금화로 한다'고 규정하고 있더라도 헤이그 규칙 체결 당시 화폐단위로 기능했던 금본위제도 하에서 통화단위가 금화라는 당연한 사항을 규정한 것에 불과하다"고 설명했다. 하지만 대법원 민사1부(주심 김창석 대법관)는 지난달 12일 A보험사가 B회사를 상대로 낸 구상금소송 상고심(2012다106058)에서 원고일부승소 판결한 원심을 깨고 사건을 서울중앙지법 합의부로 돌려보냈다. 재판부는 판결문에서 "1924년 성립된 헤이그 규칙은 당시 영국 통화인 '파운드'를 사용하면서 이것을 금가치에 연결시키고 있는데, 금본위를 채택하고 있던 영국 파운드는 금화 파운드를 의미하는 것"이라며 "헤이그-비스비 규칙 개정도 금화기준에서 비롯되는 문제점을 해결하는 노력에서 도입됐다는 점은 종래 헤이그규칙에서 금화가 책임제한액의 기준으로 쓰였다는 사실을 나타내는 것"이라고 밝혔다. 또 "1931년 영국에서 파운드의 금본위제가 정지됨으로써 그 이후부터 헤이그 규칙에서 금화에 요구하는 금의 함량과 순도를 기준으로 그 가치가 정해졌다"며 "헤이그 규칙상의 '100파운드'를 금화 100파운드에 들어있는 금의 가치라고 보는 이상 이를 현재 영국의 명목상 화폐단위인 100파운드의 가치와 동일시 할 수는 없다"고 덧붙였다. A보험사를 대리한 허창하(35·사법연수원 38기) 오로라 공동법률사무소 변호사는 "영국화 100파운드를 한화로 환산하면 18만원 정도가 되지만, 금화 100파운드를 영국 주화법에 따라 환산하면 2100만원 정도가 된다"며 "어느 것을 기준으로 삼느냐에 따라 화물운송업체가 부담해야 할 금액 차이가 크기 때문에 업계에 미치는 파장이 클 것"이라고 말했다.

여객선이 안전하게 항해할 수 있는 성능인 감항능력을 제대로 갖추지 못한 상태에서 출항했다가 다른 선박과 충돌 사고를 냈다면 보험사는 손해를 배상할 책임이 없다는 대법원 판결이 나왔다. 다만 이번 판결은 선박의 감항능력은 일괄적인 기준을 적용해 판단할 수 없고, 항해 당시의 날씨 등 구체적인 상황에 따라 개별적으로 판단해야 한다는 취지여서 세월호 침몰 사고 등 유사한 사고에 적용할 수 있을지는 명확하지 않다. 인천과 연평도 사이를 운행하는 J운수의 여객선 골든진도호는 2008년 7월 여객 34명을 태우고 차량 23대를 적재한 다음 인천항에서 대연평항을 향해 출발했다. 여객선 선장 이모씨는 인천항 운항관리실에 출항 보고를 하다가 초단파무선전화기가 고장난 사실을 알았지만 보고하지 않고 항해를 계속했다. 당시는 안개가 짙어 조타실에서 선수가 보이지 않을 정도로 시정거리가 나빴다. 여객선에는 선장과 항해사, 기관사, 기관부원 등 총 4명의 승무원이 탑승해 갑판원을 배치할 수 없는 상황이었다. 당시 인근 해역에는 441톤급 해군 군함 LCU-81가 항해 중이었다. 군함 함장은 여객선이 접근하고 있다는 보고를 받고 초단파무선전화기로 여객선을 호출했지만, 선장 이씨는 무선전화기 고장으로 응답할 수 없었다. 결국 군함은 여객선과 충돌해 군함 승무원 11명이 부상을 입고, 군함의 갑판, 조타실, 발칸포가 손상되는 피해를 입었다. 국가는 J운수가 공제계약을 체결한 한국해운조합을 상대로 보험금 9억1000만원을 지급하라는 소송을 냈다. 조합 측은 "여객선이 출항 당시 무선전화기 송신 기능이 제대로 작동하지 않았고, 최소 승무 정원에 미달하는 선원이 승선하는 등 출항 당시는 물론 충돌 사고 당시에도 감항능력을 갖추지 않았기 때문에 상법 규정에 따라 보험사의 보험금 지급책임이 면제된다"고 주장했다. 1심은 "여객선이 감항성을 갖추지 못했다고 볼 수 없다"며 3억7300여만원을 지급하라고 원고일부승소 판결했다. 하지만 항소심은 "여객선 운항관리규정상 출항 정지사유에 해당할 정도로 짙은 안개가 끼었고, 이러한 기상 상태에서는 통상의 기상여건 아래에서보다 물적 설비가 좀 더 완비되고, 인력도 보강돼야 감항성이 있다"며 "짙은 안개가 낀 기상상태라면 상대방과 교신할 수 있는 통신설비가 무엇보다도 중요한데, 선박안전법에 의해 여객선에 의무적으로 설치해야 하는 무선전화기마저 고장 나서 교신을 할 수 없게 됐다"고 설명했다. 또 "짙은 안개가 낀 상황에서 항해한다면, 주변을 감시하고 다른 선박의 기적 소리 등을 듣는 갑판원을 배치해 위험에 대처하는 것이 필요한데도 여객선에는 선원법에 따라 승무 정원으로 책정된 갑판원조차 배치돼 있지 않았다"고 지적하며 "여객선에 감항성이 없다고 판단되므로 보험사의 책임은 면책된다"면서 원고패소 판결했다. 대법원 민사2부(주심 이상훈 대법관)는 29일 국가가 한국해운조합을 상대로 낸 보험금소송 상고심(2013다1754)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 재판부는 "어떠한 선박이 감항능력을 갖췄는지 여부는 특정 항해에서의 구체적·개별적인 사정에 따라 상대적으로 판단해야 한다는 게 전제"라며 "이 사건에서는 여객선이 항해 시에 갖춘 물적·인적 요소를 종합해 볼 때 감항능력을 갖추지 못했다"고 밝혔다.

선박의 구조를 무리하게 변경하는 바람에 침몰했다면 보험사가 선박 운항사에 보험금을 주지 않아도 된다는 판결이 나왔다. 지난달 진도 앞바다에서 침몰해 302명의 희생자를 낸 여객선 세월호도 해운회사가 일본에서 수입한 뒤 객실을 증축하는 등 구조변경을 한 것으로 드러나 이번 판결에 영향을 받을 것으로 보인다. 서울중앙지법 민사31부(재판장 오영준 부장판사)는 지난달 3일 동부화재가 석정건설을 상대로 낸 채무부존재 확인소송(2013가합14274)에서 "동부화재는 보험금을 지급하지 않아도 된다"며 원고승소 판결했다. 재판부는 판결문에서 "문제의 선박은 1984년 일본에서 건조돼 수입된 노후 작업선인데도 석정건설이 임의로 구조형태를 변형해 선박의 무게를 500톤 이상 늘렸다"며 "선박에 대한 대대적 구조변경이 선박 침몰에 영향을 줬다고 판단되므로 동부화재는 침몰사고에 대한 보험금을 지급하지 않아도 된다"고 밝혔다. 재판부는 "이 사건 보험계약은 '해상 고유의 위험'이 침몰사고의 지배적이고 직접적인 원인이 되었을 때 보험금을 지급하도록 약정하고 있다"며 "'해상고유의 위험'은 모든 사고 또는 재난을 의미하는 것이 아니라 해상에서만 발생하는 우연한 사고 또는 재난만을 의미하고, 우연성이 없는 사고는 이에 해당하지 않는다"고 설명했다. 재판부는 "선박안전기술공단 부산지부도 침몰사고 원인에 대해 '증설된 설비로 현저히 무게중심이 상승해 상당한 복원력이 감소된 것으로 추정한다'는 내용의 소견서를 작성했고, 국립과학수사연구원도 침몰사고와 구조물의 변경이 관련성이 있다는 감정서를 작성했다"고 덧붙였다. 석정건설이 보유한 선박 '석정36호'는 1984년 일본에서 건조돼 2007년 수입된 노후 작업선이었다. 이 배는 2012년 12월 울산신항 3공구 공사 현장에서 작업 도중 한쪽으로 기울어 침몰했다. 이 사고로 12명이 사망했고 책임자 김씨가 업무상 과실선박매몰 등의 혐의로 1심에서 징역 2년을 선고받았다. 김씨는 2심에서 징역 1년6월로 감형됐다. 동부화재는 선박 보유 회사가 보험금을 청구하자 소송을 냈다. 서울중앙지법 관계자는 "세월호도 배를 개조했기 때문에 배 자체에 대한 보험금은 받을 수 없을 가능성이 있다"며 "그러나 피해자에 대한 인적 보험금은 성질이 달라 배 개조와 상관없이 보상받을 수 있을 것 같다"고 말했다.

대법원 민사3부(주심 박시환 대법관)는 지난 2002년 김해에서 발생한 중국 민항기추락사고 유족과 피해자 등 21명이 중국국제항공사를 상대로 낸 손해배상 청구소송 상고심(2007다77149)에서 원고 일부승소 판결한 원심을 24일 확정했다. 재판부는 판결문에서 "항공기 승무원들의 전적인 과실로 사고가 발생했고, 승객들에게는 아무런 과실이 없으며, 사망한 승객들의 신체가 사망전후에 걸쳐 대부분 심하게 손상됐다"며 "유족들 역시 시신 및 유골수습에 상당한 곤란을 거쳤지만 여전히 확인·수습하지 못한 시신·유골이 많고, 사고이후 5년 이상 경과하도록 사고피해자 유족들과 피고측의 손해배상액을 둘러싼 현격한 입장차이를 보여 손해전보가 제대로 이뤄지지 않았다"고 밝혔다. 재판부는 이어 "피고가 2002년6월 특별위로금으로 사망자 1인당 1억원을 더한 금액을 지급했고, 피고가 중국인민보험공사와 체결한 보험금 한도액이 미화 12억5,000만 달러(1좌석당 약694만달러)로 돼있는 점 등 항공기사고의 위자료 산정에서 고려해야할 제반사정을 참작해 사망피해자는 1억5,000만원을 위자료로, 부상피해자 박모씨에 5,000만원을 위자료로 정한 원심은 정당하다"고 판단했다. 중국민항기는 지난 2002년4월15일 승객 166명을 태우고 김해공항에 착륙하려던 중 김해시삼방동 돗대산 부근에서 추락해 129명이 사망하고 37명이 크게 다쳤다. 사망자유족 등 일부 피해자들은 항공사측과 합의를 했지만 대부분의 피해자와 유족들이 "조종사의 과실로 사고가 났다"며 항공사를 상대로 소송을 냈다. 1심은 "항공사는 피해자 및 유가족들에게 위자료 7억여원을 포함에 9억2,000여만원을 지급하라"며 원고 일부승소 판결을 내리고 위자료는 사망자 1인당 1억5,000만원, 부상자 1인당 2,500만원으로 정했다. 2심도 원심의 판단을 그대로 받아들이고, 다만 부상자의 위자료를 5,000만원으로 증액했다.

해상선박사고가 났을 때 선박소유자의 책임제한 범위를 선적국법에 따르도록 정한 국제사법 관련조항은 합헌이라는 헌재결정이 나왔다. 헌법재판소 전원재판부는 최근 수협이 “선박소유자의 책임제한범위를 선적국법에 의한다고 정한 국제사법 제60조4호는 재산권과 평등권을 침해한다”며 낸 헌법소원(2007헌바98)에서 재판관 8대1의 의견으로 합헌결정했다. 우리나라 선박인 H호는 지난 2005년 말레이시아국적의 컨테이너선박 B호와 충돌해 침몰했다. 이후 B호의 소유법인이 부산지법에 책임제한절차개시신청을 내자 법원은 국제사법 제60조4호에 따라 선적국법인 말레이시아상선법을 적용해 책임한도액을 감액했다. 그러자 H호에 대한 선체보험금을 지급한 수협이 항고하면서 “국제사법 제60조4호에 따라 책임제한범위를 정하는 것은 위헌”이라며 위헌법률심판 제청신청을 했으나 법원이 받아들이지 않자 헌법소원을 냈다. 재판부는 “국제사법상 ‘해상’이란 선박을 이용한 상행위 뿐만 아니라 선박충돌이나 그로 인한 책임도 포함한다”며 “사고에 대해 말레이시아상선법을 적용해 선박소유자의 책임한도액이 우리 상법을 적용했을 때보다 현저히 낮게 되더라도 이는 사고의 발생지, 선박의 선적국, 채권자들의 국적 등이 상이해 이 법률조항에 따른 반사적인 결과에 불과하다”고 밝혔다. 재판부는 이어 “법률조항 자체로 인해 청구인들의 재산권이 제한된다고 보기 어렵고 이 법률조항은 내·외국 선박을 불문하고 모두에게 적용되는 법률이므로 차별적 취급이 존재한다고 할 수 없다”며 “선박의 선적국, 채권자의 국적 등이 달라 법률조항에 따른 준거법을 적용한 결과에 불과하므로 근거없는 자의적인 차별이라고 할 수 없다”고 판단했다.

선박에 근저당권 설정등기를 한 날 사고로 배가 침몰했다면 등기의 효력은 없다는 판결이 나왔다. 부산지법 민사6부(재판장 이흥구 부장판사)는 3일 이모(69)씨가 다른 채권자들을 상대로 낸 배당이의 소송(2007가합3028)에서 일부기각 판결했다. 이씨는 지난 2005년7월7일 오후 1시께 수산업회사인 X사에 빌려준 돈 2억5,500만원을 담보하기 위해 X사의 선박에 대해 법원에 근저당권 설정등기를 마쳤다. 그러나 X사의 선박은 같은날 오전 8시30분께 서아프리카 기니 앞바다에서 높은 파도에 부딪혀 20여분만에 엔진작동이 완전히 중단되고 해수면 아래로 가라 앉으면서 수심 40~50m 아래로 침몰했다. 사고 후 X사 채권자들은 X사에 지급된 보험금을 압류, 법원으로부터 배당을 받았으나 이씨에게만은 선박이 침몰한 다음에 근저당권 설정등기가 됐다며 배당을 하지 않았다. 이에 이씨는 "등기접수 이전에 선박이 침몰됐다고 볼만한 증거가 없고, 등기접수 이전에 침몰됐다고 하더라도 인양이 불가능한 것이 아니어서 선박에 대한 근저당권 설정등기는 여전히 유효하다"며 소송을 냈다. 재판부는 판결문에서 "218t에 달하는 선박은 해수면 아래로 가라앉기 시작할 때부터 수십분 이내에 완전히 침몰됐을 것으로 추인된다"며 "사고가 나고 3년이 지난 지금까지도 인양되지 않고 있는 것으로 보면 인양 가능성도 없었다고 보아야하기에 침몰시점에 선박으로서의 가치를 상실했다"고 밝혔다. 재판부는 이어 "이씨의 등기는 사고가 난 뒤 4시간이 지난 후에 법원에 접수된 것이라서 무효"라고 덧붙였다.

'평균임금'을 결정하기 곤란한 경우에 산업재해보상보험법에 의하여 노동부장관이 평균임금을 고시하여야함에도 불구, 노동부장관이 평균임금을 고시하지 않았을 경우에는 행정입법 부작위로 위헌이라는 헌법재판소 결정이 나왔다. 헌재 전원재판부(주심 송인준·宋寅準 재판관)는 18일 풍랑으로 침몰한 어선 선원들의 미망인인 김모씨 등 2명이 "산업재해보상보험법 제4조2호 및 근로기준법시행령 제4조 등의 규정에 의하여 노동부장관이 평균임금의 결정·고시의무가 있음에도 불구, 이를 이행하지 않고 방치한 부작위는 헌법에 위반된다"며 제기한 헌법소원 사건(2000헌마707)에서 재판관 8인의 의견으로 위헌 결정을 내렸다. 재판부는 결정문에서 "산업재해보상보험법 제4조2호 단서와 근로기준법시행령 제4조 등은 평균임금을 정하기 어려운 경우, 노동부장관이 퇴직금·산업재해보상보험법상의 각종 보상금 등의 산정기초가 되는 평균임금을 마련하도록 한 것으로 노동부장관의 평균임금 고시의무는 헌법적 의무인 행정입법적 작위의무로 봐야 한다"고 밝혔다. 이에 반해 권성·權誠 재판관은 반대의견을 통해 "노동부장관의 평균임금 결정행위는 행정입법이 아니고 구체적인 사안에 즉응하여 개별적이고 구체적인 금액을 결정하는 하나의 행정작용인 점에서 행정처분적인 작용이라고 보아야 할 것이므로, 노동부장관의 부작위를 입법부작위로 의율하여 위헌임을 주장하는 청구인의 헌법소원은 받아들일 수 없다"고 지적했다. 이 사건 청구인 김씨 등은 98년1월 김씨의 남편 등이 어선을 타고 조업하던 중 풍랑으로 침몰하여 실종, 생사불명 상태가 3개월이상 계속되어 근로복지공단에 산업재해보상보장법에 의한 유족급여 및 장의비 지급을 청구하였으나 이 어선은 산업재해보상보험법 규정에 의한 평균임금 고시 대상에 포함되는 사업체에 해당되지 않는다며 유족급여 청구 등을 반려하자 2000년11월 헌법소원을 제기했다.