해상 운송업체가 화물을 도착지 항구까지 운송했지만 계약 상대방이 화물을 수령하지 않는 경우 컨테이너 초과 사용료 등에 관한 손해배상 채권의 제척기간 기산점은 화물의 인도가 행해져야 했던 날이 아니라 그 손해배상 채권이 발생한 날을 기준으로 적용된다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 민사2부(주심 대법관 민유숙)는 지난 1일 대만의 해상 운송업체 A 사가 한국의 운송주선업체 B 사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2020다280685)에서 각하 판결한 원심을 파기하고 사건을 부산고법에 돌려보냈다. A 사는 2017년 2월 B 사의 의뢰를 받고 광양항에서 호치민항까지 화물을 운송했다. 하지만 해당 화물은 폐기물 처리 업체인 C 사가 운송주선업체 B 사에 폐기물을 수출 화물인 것처럼 가장해 운송을 의뢰한 것이었다. 결국 화물은 베트남에서 통관을 받지 못했다. B 사도 수령을 거절하면서 A 사의 컨테이너에 담긴 화물은 호치민항 컨테이너 터미널에 계속 보관됐다. A 사는 그로부터 약 2년이 지난 2019년 3월 운송계약 당사자인 B 사를 상대로 "컨테이너 초과 사용료와 터미널 보관료 등의 추가 비용을 배상하라"며 소송을 냈다. 1심은 A 사의 손을 들어줬지만, 2심은 B 사가 제기한 상법 제814조 제1항에 따른 제척기간 도과 주장을 받아들여 A 사의 청구가 부적법하다고 판단해 각하했다. 하지만 대법원은 이 같은 원심 판결 일부를 파기 환송했다. 재판부는 "제척기간은 적어도 권리가 발생했음을 전제하는 것이고, 아직 발생하지 않은 권리에까지 그 제척기간에 관한 규정을 적용해 권리가 소멸했다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "호치민항에 도착한 화물을 수하인이 수령하지 않아 화물이 A 사의 컨테이너에 적입된 상태로 호치민항 터미널에 보관돼 있기 때문에 컨테이너 초과 사용료 및 터미널 보관료 상당의 손해는 날마다 계속 발생해 나날이 새로운 채무불이행에 기한 손해가 발생하고 있다"며 "이 같은 A 사의 손해배상 채권은 '화물의 인도가 행하여져야 했던 날'을 지나서도 발생할 수 있는데, 상법 제814조 제1항 제척기간의 기산점으로서 '화물의 인도가 행하여져야 했던 날'을 지나서 발생하는 손해배상 채권의 제척기간 기산일은 그 채권의 발생일이라고 해석함이 타당하고, 그날부터 상법 제814조 제1항에 정해진 권리의 존속기간인 1년의 제척기간이 적용된다"고 판단했다. 그러면서 "상법 제814조 제1항의 취지를 고려하더라도, 기산일로부터 1년이 넘어 발생하는 채권의 경우에 발생하기도 전에 그 행사 기간이 지나 소멸한 것이 돼 권리자가 권리를 잃게 되는 결과가 돼 불합리하고 나아가 헌법을 최상위 규범으로 하는 법질서 전체의 이념에도 부합하지 않기 때문"이라고 설명했다. 대법원 관계자는 "실무상 컨테이너 해상운송에서 운송인이 운송물을 양하항(도착항)까지 운송해 인도 준비가 완료됐음에도 수하인이 이를 수령하지 않거나 이 사건처럼 폐기물이 운송돼 컨테이너가 양하항에 장기간 방치됨에 따라 발생하는 분쟁이 증가하고 있다"며 "이번 판결은 상법 제814조 제1항에 정한 제척기간의 입법 취지를 고려해도, 아직 발생하기도 전에 그 행사 기간이 지나 소멸했다고 보는 결과는 정당화될 수 없다고 본 판결"이라고 말했다. 그러면서 "수하인이 화물을 수령하지 않아 발생하는 비용에 대한 책임은 운송인이 아니라 운송물의 내용을 알거나 알 수 있는 운송계약 상대방(화주 또는 운송주선인)이 부담해야 하는데, 그 책임을 엄격하게 물을 수 있음을 명확히 선언한 판결"이라고 했다.

교각충돌 사고로 사망한 낚싯배 승객 유족에게 국가의 배상책임을 인정한 판결이 나왔다. 법원은 사고 당시 교각기초 표시등이 꺼진 채로 방치돼 있었던 점 등을 근거로 국가의 과실을 인정했다. 서울중앙지법 민사34단독 김진영 부장판사는 A씨의 유족 2명이 국가를 상대로 낸 손해배상청구소송(2021가단5174339)에서 최근 "국가는 총 1억9500여만원을 지급하라"며 원고승소 판결했다. A씨는 2020년 10월 오전 5시 30분 충남 태안에서 바다낚시를 하려고 B씨(선장)가 운항하는 어선을 타고 낚시 포인트로 이동하던 중 배가 교각과 충돌하는 사고를 당했다. B씨는 평소 오작동이 있었던 GS플로터(위성항법장치)에만 의존한 채 속도를 줄이지 않아 원산안면대교 교각을 들이받은 것으로 조사됐다. 당시 낚싯배에는 선원 2명과 다른 승객 18명도 함께 타고 있었는데, 사고 현장에 출동한 해경 구조대는 의식이 없는 승객에게 심폐소생술을 시행했다. 119구급대원 3명도 항구에 도착해 환자들의 중증 여부를 판단했는데, 중증환자 9명은 곧바로 병원에 이송됐지만 A씨는 경상자로 분류돼 어선에 남겨졌다. A씨는 이날 오전 7시를 전후해 심정지 상태에 빠져 숨졌다. 서울중앙지법 유족에 2억배상 판결 유족은 "대교 부근은 야간에 항행하는 어선들이 많았는데도, 대교를 관리하는 공무원이 교각기초 표시등이 꺼진 상태를 방치해 사고가 났다"며 소송을 냈다. 유족들은 또 "해경과 소방공무원들은 A씨가 중상자임에도 아무런 응급조치를 하지 않았다"며 "A씨를 중상자가 아닌 경상자로 분류해 곧바로 하선시키지 않은 과실이 있다"고 주장했다. 이에 대해 국가는 "사고 당시 대교 교량등은 켜진 상태였고, 항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준이 정한 항로표지는 모두 설치돼 점등 중이었다"고 맞섰다. 김 부장판사는 "평소 해 뜨기 전 어두운 시간에 대교 밑을 지나는 어선이 적지 않아, 담당 공무원은 교각에 등을 설치하고 켜서 어선이 교각과 충돌하지 않도록 할 주의의무가 있다"며 "사고 당시 교각기초 표시등이 켜져 있었다면, B씨가 멀리서부터 주교각을 식별해 사고를 회피했을 것으로 보여 공무원의 주의의무 위반 행위와 사고 사이에 상당인과관계가 인정된다"고 밝혔다. 이어 "당시 교량등은 켜져 있었지만 해수면에서 30m 높이에 설치된 것이어서 멀리서 보면 교량등 불빛으로 인해 교각을 식별할 여지가 있지만 대교와 가까이 갈수록 주교각의 식별이 어려울 수밖에 없다"며 "교량등이 켜져 있었다는 사실은 국가의 주의의무 위반 판단에 영향을 미칠 수 없다"고 설명했다. 다만 "구급대원이 응급조치를 하고 환자를 분류할 수 있는 시간이 얼마 되지 않았고, A씨가 당시 자신의 의사를 표현할 수 있어 경상자로 분류됐을 가능성이 있다"며 "A씨가 구급대 도착 후 얼마 되지 않아 심정지에 이른 점에 비춰 볼 때 환자분류 등의 과실과 A씨 사망 사이에는 인과관계가 있다고 보기 어렵다"고 판시했다.

서울중앙지법 민사29단독 송승우 판사는 해수욕장에서 모터보트를 타다가 허리 등을 다친 유모씨와 유씨의 자녀 등 3명이 모터보트 선주의 보험사인 ㈜삼성화재해상보험을 상대로 "9500만원을 지급하라"며 낸 손해배상청구소송(2014가단5151888)에서 "삼성화재는 유씨 등에게 모두 3280만원을 배상하라"며 5일 원고일부승소 판결했다. 송 판사는 판결문에서 "바다에서 모터보트 운전은 파도에 따른 상하운동이 불가피하고, 유씨도 어느 정도 스릴을 즐기기 위해 별다른 안전장치가 없는 모터보트에 탑승했다"며 "유씨와 함께 탑승한 다른 승객들은 상해를 입지 않았고, 유씨가 스스로 이 보트 내에서 비교적 위험한 앞좌석에 앉은 점 등을 고려해 삼성화재의 책임을 75%로 제한한다"고 밝혔다. 이어 "삼성화재는 유씨 등에게 치료비와 일실수입 등 손해액에서 본인 책임 25%와 이미 지급된 보험금 3300만원을 뺀 배상액에 위자료를 합한 금액을 지급하라"고 판시했다. 유씨는 지난 2013년 7월 인천의 한 해수욕장에서 A씨가 운전하는 8인승 모터보트를 탔다. 그런데 A씨가 달리던 모터보트를 급가속하면서 보트 앞부분이 들려 유씨의 몸이 공중으로 떴다가 보트 바닥으로 떨어졌다. 이 사고로 유씨는 허리뼈가 부러지는 등 크게 다쳤다. 유씨와 자녀들은 "보트에 타기 전 선주나 운전자가 안전교육도 실시하지 않았고, 운전자가 보트 앞부분을 급격히 들어올려 운전할 예정임을 알리지도 않았다"며 모터보트 업체와 수상레저보험계약을 체결한 삼성화재를 상대로 소송을 냈다.