술에 취한 승객이 시비조로 말하는 등 불량한 태도를 보여 위협을 느꼈다면 택시기사는 승차거부를 할 수 있을까. 서울고법 행정8-3부(재판장 신용호, 이완희, 신종오 고법판사)는 지난달 21일 택시기사 A 씨가 서울특별시장을 상대로 낸 승차거부 경고처분 취소소송(2022누42725)에서 원고승소 판결한 1심을 취소하고 원고패소 판결했다. A 씨는 2019년 7월 자정 무렵 택시에 탑승하려는 승객 B 씨에게 내리라고 요구했다. B 씨는 이에 반발해 서울시에 교통 불편 민원을 제기했다. B 씨는 서울시 조사에서 "빈차등을 켜고 운전 중인 택시에 탔는데 A 씨가 내리라고 요구해 승차거부를 하는 것인지 물어보니, A 씨는 신고하려면 하라고 하면서 (나를) 밀어 하차하게 됐다"고 진술했다. A 씨는 "B 씨가 다가오길래 탑승하지 말라고 했음에도 탑승했고, 내리라고 말했다"고 진술했다. 이후 서울시는 사전 통지를 거쳐 2020년 2월 A 씨에게 택시운송사업의 발전에 관한 법률 시행규칙을 근거로 경고 처분을 했다. 이에 불복한 A 씨는 중앙행정심판위원회에 행정심판을 청구했으나 기각되자 소송을 냈다. A 씨는 "수차례 주취 승객으로부터 폭력을 당한 경험이 있어 주취 승객을 피하고 있다"며 "갑자기 막무가내로 승차해 반말과 시비조로 말하기에 위협을 느꼈고, 그래서 하차시킨 것"이라고 주장했다. 재판부는 "국토교통부의 '택시 승차거부 단속 매뉴얼'에서 승차거부로 볼 수 없는 예외적인 경우로 예시한 것은 △행선지를 말 못할 정도의 만취상태 여객을 거부하는 경우와 △여객이 교통사고 위험이 있는 주행차로(1,2차로)까지 나가 택시를 가로막거나 막무가내로 승차하는 행위를 거부하는 경우 등"이라며 "B 씨는 택시를 가로막거나 막무가내로 승차한 것으로 보이지 않는 점 등을 고려해 보면 A 씨의 승차거부가 정당한 사유에 해당한다고 보기 어렵다"고 밝혔다. 이어 "관련 시행규칙상 처분기준이 합리적이지 않거나 비례의 원칙에 반한다고 보기도 어렵다"고 판시했다. 앞서 1심은 "승차거부 경고처분의 취소를 구하는 소송에서는 처분청이 처분사유가 존재하므로 처분이 적법하다는 것을 입증해야 한다"며 "서울시는 적법한 송달을 받고도 처분사유의 존부에 관해 아무런 주장·입증을 하지 않고 있어 해당 처분은 처분사유가 없어 위법하다"고 했다.

대한항공이 일본 후쿠오카 공항에서 시설물 파손 사고를 내 국토교통부로부터 3억원의 과징금 처분을 받은데 불복해 소송을 냈으나 1심에서 패소했다. 서울행정법원 행정13부(재판장 장낙원 부장판사)는 대한항공이 국토교통부장관을 상대로 낸 과징금 부과처분 취소소송(2020구합52740)에서 최근 원고패소 판결했다. 2018년 12월 일본 후쿠오카를 출발해 경남 김해로 향하는 대한항공 항공기가 이륙 과정에서 사고를 냈다. 후쿠오카공항 관제탑으로부터 지시 받은 유도로의 중심선을 따라 이동해야 하는데 이를 벗어난 가장자리에서부터 약 273m 가량 지상활주를 하다가 가장자리에 있는 청색 등화 2개를 파손한 것이다. 국토교통부는 2019년 10월 "대한항공 항공기가 지상활주 중 유도로 중심선을 유지하고 지상활주 경로와 위치 파악에 주력하도록 돼있는 조종사운영교범의 비행단계별 표준운항절차를 위반했다"며 과징금 3억원을 부과했다. 이에 대해 대한항공은 "이 사고는 옛 항공안전법에서 규정한 '항공기사고', '항공기준사고', '항공안전장애' 중 어디에도 해당하지 않아 국토교통부가 사실조사를 할 수 없는 경우에 해당함에도 사실조사를 거쳐 이 사건 처분에 이른 것은 적법절차원칙에 어긋난다"며 "유도로 중심선에 설치된 등화 대부분이 점등되지 않아 가장자리의 등화를 중심선 등화로 오해할 수밖에 없었으므로 위반행위를 탓할 수 없는 정당한 사유가 있다"며 소송을 냈다. 재판부는 "옛 항공안전법 제60조에 따라 실시하는 사실조사는 국토교통부가 보고 받은 사실관계 중 아직 불분명한 부분을 확인하는 등의 절차를 거쳐 항공안전장애 등에 해당하는지 여부를 판단하기 위한 것"이라며 "사후적으로 해당 사실관계가 항공안전장애 등에 해당하지 않는 것으로 밝혀졌다는 이유만으로 그 사실조사가 근거 없이 이뤄졌다고 단정할 수는 없으므로 이 사건 처분에 절차상 하자가 있다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "지상활주가 이미 진행 중인 때에 유도로의 상황을 제대로 확인하지 않고, 유도경로와 위치 확인을 제고하는 데 필요한 노력을 다하지 않은 점을 정당화하기는 어렵다"며 "대한항공이 사고 전 기장, 부기장에게 제공한 차트에는 활주로 유도로의 중심선 등화가 부분적으로 작동하지 않는다는 내용이 수록돼 있었고, 위 항공승무원들은 중심선 등화가 상당 부분 작동하지 않는다는 점을 알 수 있었다"고 설명했다. 그러면서 "사고 당시 항공기에는 177명에 이르는 많은 수의 승객이 탑승하고 있었으므로 이 사고로 적지 않은 규모의 인적·물적 피해가 발생할 수도 있었다"며 "대한항공과 같은 항공운송사업자의 주의를 촉구해 다수에게 미칠 수 있는 피해를 예방하려는 국토교통부의 이 사건 처분의 목적은 정당할 뿐만 아니라 이로써 달성하려는 공익이 심히 중대하다"고 판시했다.

택시회사가 소속 기사에 대한 재고용 평가에서 65세 이상인 경우 '건강상태' 항목 점수를 일괄적으로 깎은 것은 정당하다는 판결이 나왔다. 택시기사의 건강은 승객 안전과 밀접한 만큼 고령인 택시 기사들이 평가 점수에서 불이익을 당하더라도 감수해야 한다는 취지다. 서울고법 행정10부(재판장 한창훈 부장판사)는 A택시회사가 중앙노동위원회를 상대로 낸 부당해고판정 취소소송(2019누39262)에서 최근 원고승소 판결했다. A사는 매년 소속 택시 운전기사에 대한 재고용 평가를 하며 65세 이상 기사에 대해서는 '건강상태' 항목에서 10점을 일괄 감점해왔다. A사는 2017년 B씨가 66세라는 이유로 재고용평가에서 10점을, 2011년과 2012년 교통사고를 이유로 20점 등을 감점해 계약 종료 통보를 했다. A사는 재고용 평가 총점이 70점이 넘는 경우에만 계약을 연장했다. B씨는 중앙노동위에 이의 신청을 했고, 중노위는 이를 받아들여 부당 해고라고 판단했다. 이에 반발한 A사는 소송을 냈다. 재판부는 "택시기사는 장시간 운전하며 상당한 집중력을 유지하고 다양한 주의의무를 다해 승객 안전을 책임져야 한다"며 "65세 이상 고령자는 젊은 기사보다 시력·지구력·체력·반사신경 등 운전에 필요한 능력이 부족할 수 있다"고 밝혔다. 재판부는 또 B씨의 사고 이력을 평가에 반영해 감점한 것도 정당하다고 판단했다. 재판부는 "택시기사의 교통사고 전력은 승객 안전과 밀접하므로 해당 근로계약 기간에 발생한 사고만이 아니라 그 이전에 발생한 사고도 재고용 평가에 반영될 필요성이 있다"며 "결과적으로 정당한 감점 사항을 모두 반영하면 70점에 미치지 못하므로 B씨에 대한 계약 종료도 적법하다"고 판시했다. 앞서 1심은 65세 이상임을 이유로 건강상태 항목에서 10점을 감점한 것은 정당하지만, 교통사고 전력을 평가에 반영한 것은 부당하다며 A사에 패소 판결했다.

국토교통부가 2013년 미국 샌프란시스코 공항 착륙사고를 낸 아시아나항공에 45일간 노선 운항정지 처분을 내린 것은 정당하다는 대법원 판결이 나왔다. 판결에 따라 아시아나항공은 6개월 안에 인천~샌프란시스코 직항노선 운항을 45일간 중단해야 한다. 대법원 특별2부(주심 김상환 대법관)는 17일 아시아나항공이 국토교통부 장관을 상대로 낸 운항정지처분 취소소송(2017두47045)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 아시아나항공 여객기는 2013년 7월 인천 국제공항을 출발해 샌프란시스코 국제공항에 착륙하던 중 활주로 앞 방파제에 충돌했다. 이 사고로 탑승자 307명 중 3명이 숨지고 187명이 다쳤다. 미국 국가교통안전위원회는 2014년 6월 사고 원인으로 "조종사들이 고도를 낮추면서 적정 속도를 유지하지 않았다"고 결론 내렸다. 우리 국토부도 같은 해 11월 "조종사의 중대한 과실로 사고가 발생했고, 항공사 교육 훈련이 미흡했다"며 아시아나항공에 인천~샌프란시스코 노선 45일 운항정지 처분을 내렸다. 항공법상 고의나 중대 과실로 사고가 발생하면 사망자와 재산상 손실에 따라 운행정지 기간이 결정된다. 이 사고의 경우 사망자·중상자·재산피해 규모상 운항정지 90일에 해당하지만, 국토부는 여러 상황을 고려해 50% 감경한 45일 정지 처분을 내렸다. 하지만 아시아나항공은 처분이 부당하다며 이의를 신청했고, 받아들여지지 않자 소송을 냈다. 1,2심은 "해당 항공기 기장들은 착륙 과정에서 운항 규범 위반이나 판단 오류로 부적절한 조치를 했고 상황 대처도 미흡했다"며 운항정지 처분이 적법하다고 판단했다. 대법원도 "항공법상 항공운송사업자가 부담하는 선임·감독상의 주의의무는 '항공종사자에 의해 통상적으로 일어날 수 있는 사고 위험을 예견해 이를 회피할 수 있을 정도의 주의의무'를 의미한다"며 "아시아나는 소속 항공종사자들에 대해 항공기 사고를 방지할 수 있는 충분한 교육·훈련 등을 실시하지 않았으며, 이같은 조종사들에 대한 선임·감독상 주의의무 위반이 사고 발생의 주된 원인이 됐다"고 밝혔다. 이번 대법원 판결에 대해 국토부는 "아시아나항공의 인천~샌프란시스코 노선 항공기 운항정지를 2020년 2월 29일 이전에 시행할 예정"이라며 "수송에 차질이 발생하지 않도록 해당 노선을 예약한 승객들을 다른 항공사 운항편으로 대체 수송하는 방안을 마련한 뒤 운항정지 개시 일자를 확정하겠다"고 밝혔다.

외국인 승객에게 부당하게 할증요금을 받은 택시기사에게 30일간 택시운전자격 정지 처분을 내린 것은 정당하다는 판결이 나왔다. 서울행정법원 행정4부(재판장 조미연 부장판사)는 택시기사 A씨가 관할구청장을 상대로 낸 택시운전자격 정지처분 취소소송(2019구합53556)에서 최근 원고패소 판결했다. A씨는 2018년 3월 할증요금을 받을 지역이 아닌데도 외국인으로부터 부당하게 할증요금을 받았다는 이유로 같은해 10월 관할 구청장으로부터 30일의 택시운전자격정지 처분을 받았다. 택시운송사업의 발전에 관한 법률 등은 부당요금 징수 금지의무를 두번 위반할 경우 30일간 택시운전자격 정지를 명하도록 하고 있다. A씨는 실수로 미터기를 잘못 만져 할증요금을 받게 된 것일뿐이라며 불복 소송을 냈다. 재판부는 "A씨는 실수로 시계버튼을 눌러 택시요금이 할증된 것에 불과해 그 위반에 고의·중과실이 존재하지 않으므로 감경사유인 '위반의 내용 정도가 경미해 이용객에게 미치는 피해가 적다고 인정되는 경우'에 해당한다고 주장하지만, 그 같은 주장을 뒷받침할 아무런 자료가 없다"고 밝혔다. 이어 "오히려 A씨는 최근 4년간 수차례에 걸쳐 부당요금징수 위반 행위를 해 온 것으로 보이고 이로 인해 행정처분 등을 받기도 했다"고 설명했다. 그러면서 "A씨는 이 처분 이후에도 부당요금을 징수해 택시면허 취소에까지 이르게 됐다"며 "이에 비춰보면 A씨의 행위는 사소한 부주의에 의한 것이 아니라 (고의 또는) 중대한 과실에 의한 것이라고 인정된다"고 판시했다.

여성 버스운전기사가 버스 운행 중 헤어진 옛 연인에게 살해당했더라도 업무상 재해로 볼 수는 없다는 판결이 나왔다. 사적 관계에 따른 범행이기 때문에 업무기인성이 없다는 것이다. 서울행정법원 행정13부(재판장 장낙원 부장판사)는 사망한 A씨의 유족이 근로복지공단을 상대로 낸 유족급여 및 장의비 부지급처분 취소소송(2018구합72765)에서 최근 원고패소 판결했다. 재판부는 "근로자가 타인의 폭력에 의해 재해를 입은 경우라도 가해자의 폭력행위가 사적인 관계에서 기인한 경우에는 업무기인성을 인정할 수 없어 업무상 재해로 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "가해자인 B씨는 A씨가 자신과 헤어진 뒤 대화에 응하지 않는다는 이유로 A씨를 살해하기 위해 계획적으로 범행을 준비한 후 실행했다"며 "A씨는 B씨의 개인적 원한으로 사망에 이르렀다"고 설명했다. 그러면서 "사적인 관계에서 기인한 것이므로 업무상 재해에 해당하지 않는다"며 "A씨가 노선에 따라 버스를 운전했고, B씨의 버스 탑승을 거부할 수 없었으며 버스운행업무 중 승객에 의한 폭행 사건이 드물지 않게 발생한다는 등의 사정만으로 B씨의 범행이 직무에 내재하거나 통상 수반되는 위험이 현실화돼 발생한 것이라고 볼 수 없다"고 판시했다. 2002년부터 버스기사로 근무하던 A씨는 2005년 B씨와 1년간 교제하다 헤어졌다. 이후 B씨는 A씨에게 여러차례 찾아가 대화를 하자고 했지만 거절당하자 앙심을 품었다. B씨는 2017년 3월 A씨가 운행하는 버스에 탑승한 다음 A씨를 위협하다 A씨의 몸에 휘발유를 끼얹고 불을 질렀다. 심한 화상을 입은 A씨는 병원으로 옮겨졌지만 결국 사망했다. A씨의 유족은 B씨의 범행이 A씨가 버스운전기사로 하는 업무 자체에 수반된 위험이 현실화 돼 발생한 것이라며 업무상 재해로 인정해 달라고 했지만 받아들여지지 않자 지난해 7월 소송을 냈다. 한편 B씨는 현존자동차방화치사죄로 징역 25년을 확정받았다.

출퇴근 길을 벗어나 '카풀' 영업을 한 운전자에게 운행정지 처분을 내린 것은 부당하다는 항소심 판결이 나왔다. 서울고법 행정5부(재판장 배광국 부장판사)는 A씨가 인천 부평구청장을 상대로 낸 운행정치처분 취소소송(2018누58129)에서 최근 원고승소 판결했다. A씨는 2017년 4월 카풀 앱에 가입한 뒤 총 98차례 운행을 하고 승객들로부터 160만원을 받았다. 관할구청은 A씨가 출퇴근 동선이 아닌데도 자가용 유상운송을 했다며 그해 11월 90일 운행정지 처분을 내렸다. 여객자동차법은 '출퇴근 때 함께 타는 경우' 등 예외적일 때를 제외하고는 자가용 유상운송을 금지하고, 이를 어길 경우 관할 지자체는 6개월 이내에 자동차 사용을 제한하거나 금지할 수 있도록 규정하고 있다. A씨는 구청의 운행정지 처분에 반발해 소송을 내면서 일단 구청의 운행정지 처분에 대한 효력을 중단해달라고 집행정지신청을 냈다. 이에 1심은 A씨의 신청을 받아들여 집행정지 결정을 내렸지만, 이후 본안소송에서 A씨의 청구를 기각했다. 1심에서 승소한 구청은 A씨에게 다시 90일 운행정지 처분을 내렸다. 재판부는 "A씨가 출퇴근 동선 이외의 곳에서 카풀 영업을 한 사실은 인정되지만 '운행정지 처분'은 재량행위일 뿐 반드시 처분을 내리라는 규정으로 볼 수 없다"며 "90일 중 일부가 이미 지난 상태에서 구청이 같은 사유로 같은 기간의 운행정지를 명한 건 가중처분으로 구청의 처분 재량권을 남용한 소지가 있다"고 밝혔다. 이어 "승차공유서비스를 통한 공유경제의 확산은 4차 산업혁명 시대를 맞는 세계 각국 경제의 거스를 수 없는 추세"라며 "이를 통한 자원 절약, 배기가스 감소, 이용자의 선택권 확대는 공익에 부합하는 측면이 있다"고 설명했다. 그러면서 "신사업의 도입 과정에서는 행정 당국에 의한 명확하고 구체적인 운영기준의 설정, 기존 사업자와의 적극적인 이해관계의 조정이 요구되는데, 이번 처분은 이런 조치가 지연되거나 제대로 이뤄지지 않는 상황에서 내려진 것"이라고 판시했다. 한편 앞서 서울고법 다른 재판부는 유사한 사례에서 다른 판단을 내린 바 있다. 서울고법 행정4부(재판장 이승영 부장판사)는 최근 B씨가 경기도 고양시장을 상대로 낸 운행정지처분 취소소송(2018누64452)에서 원고패소 판결했었다. B씨 역시 2017년 카풀앱에 가입한 뒤 두 차례 승객을 태워주고 1만7000원을 정산받았다가 적발돼 기소유예 처분을 받았다. 이후 고양시는 A씨가 여객자동차 운수사업법을 위반했다며 90일의 운행정지 처분을 내렸었다. 당시 재판부는 "자가용을 이용한 유상운송이 무분별하게 이뤄지면 택시업계의 영업 범위를 침범하는 등 여객자동차 운수사업의 질서를 무너뜨릴 수 있고, 교통사고와 범죄 발생의 위험이 높아질 우려가 있다"면서 "제재 처분을 통해 달성하고자 하는 공익의 보호 필요성이 더 크다"고 밝혔다.

택시기사가 승객에게 "길 건너 반대편에서 타는 게 빠르다"고 말해 하차를 유도한 것도 승차거부에 해당한다는 판결이 나왔다. 따라서 이를 이유로 지방자치단체가 해당 택시기사의 운전자격을 정지한 것도 정당하다는 취지다. 서울행정법원 행정13부(재판장 유진현 부장판사)는 택시기사 김모씨가 서울시장을 상대로 낸 택시운전자격 정지처분 취소소송(2018구합3523)에서 최근 원고패소 판결했다. 김씨는 지난 3월 서울 동대문의 한 택시 승강장에서 승객을 태웠다. 승객이 목적지를 말하자 김씨는 "(목적지가) 반대 방향이라 건너가서 타는 게 빠르다"고 말했고, 승객은 "건너가서 타겠다"며 하차했다. 이 모습을 지켜 본 서울시 승차거부 단속 공무원은 김씨와 승객을 조사했다. 승객은 "제가 가는 곳은 반대 방향이 더 빠르다고 해서 내렸다"라고 말했다. 단속반은 김씨가 정당한 이유 없이 승차를 거부했다고 판단해 단속 경위서를 작성했다. 국토교통부가 배포한 '승차거부 단속 매뉴얼'에는 '여객이 행선지를 물어보면 반대 방향에서 타도록 유도하면서 승차시키지 않는 행위'도 승차거부 사례로 들고 있다. 김씨는 지난 4월 이 일로 택시운전자격 정지 30일 처분을 받자 "건너편에서 승차해야 할 손님을 받으면 요금시비 때문에 물어보는 게 필수"라며 "자격정지 처분은 부당한 처사"라며 소송을 냈다. 재판부는 "국토교통부 장관이 배포한 택시 승차거부 단속 매뉴얼에는 반대 방향에서 탑승하도록 유도하는 행위를 승차거부로 본다"며 "조사 내용에 따르면 김씨는 승객에게 '건너가서 타는 것이 빠르다'고만 얘기했을 뿐, 조금 돌아가야 하는데 괜찮은지 물어보며 승객에게 선택권을 준 것으로까진 보이지 않는다"고 판시했다.

2013년 미국 샌프란시스코 공항에서 착륙사고를 일으킨 아시아나항공에 대해 교통부가 45일의 노선 운항정지 처분을 한 것은 정당하다는 판결이 나왔다. 서울고법 행정11부(재판장 김용빈 부장판사)는 아시아나가 국토교통부 장관을 상대로 낸 운항정지처분 취소소송(2016누39407)에 아시아나의 항소를 기각하고 원고패소 판결했다. 재판부는 "기장들이 비행 착륙과정에서 운항규범을 위반하고 판단 오류 등으로 적절하지 않은 조치를 취하거나 상황 대처에 미흡했다"며 "이런 기장들의 모든 과실이 경합해 사고가 발생했다"고 밝혔다. 이어 재판부는 "아시아나는 특수공항인 샌프란시스코 공항에 기장으로서 역할을 처음 수행하는 훈련기장과 교관으로서 역할을 처음 수행하는 교관기장을 함께 배치했다"며 "조종사의 조를 꾸리는 데 상당한 주의의무를 게을리 했다"고 판시했다. 또 "기장들에 대해 항공기 사고를 방지할 수 있는 충분한 교육과 훈련을 제공했다고 보기도 어렵다"며 조종사 교육이 부실했다고 지적했다. 2013년 7월 아시아나 OZ214편은 샌프란시스코 공항에 착륙하다 활주로 앞 방파제에 충돌했다. 이 사고로 승객 307명 중 중국인 3명이 숨지고 187명이 다쳤다. 국토부는 2014년 11월 조종사 과실을 이유로 해당 노선에 45일 운항정지 처분을 했다. 아시아나는 한달 뒤 운항정지 처분이 부당하다며 소송을 냈다. 1심은 "기장 과실로 사고가 발생했고, 아시아나가 조종사 교육·훈련을 충분히 하지 않았다"며 원고패소 판결했다.

(사진=NTSB) 2013년 미국 샌프란시스코 공항에서 항공기 착륙사고를 낸 아시아나항공에 국토교통부가 관련 노선에 대한 운항정지 처분을 내린 것은 적법하다는 판결이 나왔다. 서울행정법원 행정4부(재판장 김국현 부장판사)는 19일 아시아나항공이 국토교통부장관을 상대로 "인천-샌프란시스코 노선에 대해 45일간의 운항정지처분을 내린 것은 부당하다"며 낸 운항정지처분취소소송(2014구합74879)에서 원고패소 판결했다. 재판부는 "아시아나가 조종사 교육·훈련을 충분히 하지 않았고 이에 기장의 과실로 사고가 벌어졌다"며 "아시아나는 기장 선임·감독 상의 주의 의무를 다하지 못했다"고 밝혔다. 이어 "운항정지 처분 대신 과징금 처분을 내릴 수도 있지만 과징금 가능액수는 15억원 정도"라며 "이 정도로는 운항정지 처분이 달성하려는 공익에 미치지 못한다"고 설명했다. 또 "항공기 사고 관련 제재사례를 보면 이 사건 운항정지 45일 처분이 특별히 더 과중하다고 볼 수도 없다"고 판시했다. 2013년 7월 인천을 출발한 아시아나항공 소속 항공기가 샌프란시스코 공항 활주로에 착륙하다 방파제와 부딪쳤다. 사고로 승객과 승무원 307명 가운데 3명이 숨지고 167명이 부상을 입었다. 국토교통부는 2014년 11월 행정처분심의위원회를 열고 아시아나항공의 인천-샌프란시스코 노선에 대해 45일의 운항정지 처분을 내렸다. 아시아나항공은 위원회에서 "월 100억원의 매출 손실이 발생할 수 있을뿐만 아니라 대외적 신용도 하락에 따른 큰 피해가 우려된다"며 과징금 처분을 내려줄 것을 호소했지만 받아들여지지 않자 같은해 12월 운항정지 처분에 대한 집행정지 신청과 함께 소송을 냈다. 법원은 지난해 1월 아시아나항공에 회복할 수 없는 손실이 발생할 수 있는 점 등을 근거로 운항정지 처분의 효력을 1심 본안소송 결과가 나올 때까지 중지한 바 있다.