<사진=연합뉴스> 아시아나항공이 기내식 사업과 관련해 계열 부당지원 등을 이유로 공정위로부터 81억여 원의 과징금 처분을 받고 불복 소송을 냈지만 패소했다. 서울고법 행정6-1부(황의동·위광하·홍성욱 고법판사)는 지난달 31일 아시아나항공이 공정거래위원회를 상대로 제기한 시정명령 및 과징금 납부명령 취소소송(2020누66475)에서 원고패소 판결했다. 현행법상 시정조치나 과징금 부과 등 공정위 처분에 대한 불복 소송은 서울고법에 낼 수 있다. 사실상 2심제다. 2010년 이후 경영 위기를 겪던 금호아시아나그룹을 정상화하기 위해 박삼구 전 금호아시아나그룹 회장은 2015년 이후 수차례 계열사 인수·합병 과정을 통해 금호고속을 설립했다. 하지만 금호고속이 금호건설 등 주요 계열사를 인수하려면 막대한 자금이 필요한 상황이었다. 아시아나항공은 2003년 4월부터 A 사와 기내식 공급계약을 체결하고 한국에서 출발하는 아시아나 항공기에 기내식을 독점 공급하도록 했다. 아시아나와 A 사의 공급계약은 5년 단위로 두 차례 갱신돼 2018년 6월 말 종료될 예정이었다. 그런데 아시아나는 2015년 6월 경부터 2016년 7월 경까지 A 사에 기내식 공급계약 연장조건으로 1500~2000억 원 규모의 자금제공을 요구했다. 금호건설 등 계열사 인수에 필요한 금액을 조달하려고 한 것이다. 이에 A 사는 "기내식 계약의 거래 상대방인 아시아나항공이 아니라, 제3자에게 경제적 이익을 제공하는 것은 자사 내부 규정에 반할 뿐만 아니라 배임 또는 선관주의의무 위반에 해당된다"는 이유로 아시아나의 투자 요구에 대해 지속적으로 거절 의사를 밝혔다. 결국 아시아나는 계약을 갱신하지 않겠다고 공식 통보했다. 한편 2016년 12월 아시아나는 게이트그룹과 합작으로 세운 게이트고메코리아에 기내식 공급계약과 금호고속 신주인수권부사채(BW) 인수 계약을 체결했다. 또 양 그룹은 기내식 공급계약 체결과 동시에 BW 계약 무산 시 일방의 의사로 기내식 계약을 종료할 수 있다는 내용의 부속계약을 함께 체결했다. 이에 대해 공정위는 "제3자 그룹을 매개로 해서 간접적으로 금호고속을 지원하는 행위로서 부당한 이익제공행위"라고 판단해 시정명령(행위금지명령)과 과징금 81억여 원을 부과했다. 공정위는 금호고속의 재무상태가 열악하고 추가 자금 조달이 곤란한 상황에서 이뤄진 BW 인수계약 역시 기내식 공급계약으로 인해 가능한 것이라고 판단했다. 또 "아시아나는 금호고속에 대한 BW 투자 제안을 거절한 다른 사업자들과 더 유리한 조건으로 기내식 계약을 체결할 수 있었다"며 "그런데도 아이아사는 일괄거래 구조를 수락한 게이트고메코리아와 기내식 계약을 체결했는데, 이는 합리적 경영 판단의 결과가 아니다"라고 판단했다. 아울러 BW 발행을 통해 자금을 조달함으로써 계열사 및 협력사의 차입금을 상환해 박 전 회장의 계열사에 대한 지배권 및 경영권 유지하는 부당한 이익이 아시아나에 귀속됐다고 판단했다. 재판부는 "아시아나는 A 사가 게이트고메코리아의 거래조건보다 유리한 조건을 제시했는데도 게이트고메코리아에게 30년간 기내식 독점 사업권을 제공했다"며 "박 전 회장은 금호고속에 대한 BW 발행자금으로 계열사 및 협력사 차입금을 상환했기 때문에 BW 발행 이끌어 얻은 이익은 실질적으로 금호고속과 그 지배주주인 박 전회장에게 귀속됐다고 볼 수 있다"고 밝혔다. 이어 "(아시아나의) BW 발행 지원 행위로 인한 공정거래저해성 및 부당성에 비춰 볼 때, 공정위가 아시아나에게 과징금납부명령을 한 것은 비례의 원칙에 반해 재량권을 일탈·남용한 위법이 있다고 볼 수 없다"고 했다. 재판부는 또 "이 사건 BW 발행 지원행위처럼 대규모 기업집단 내에서 계열사들 간 제3자를 매개로 자금 지원을 통해 공정한 거래를 저해할 우려가 있거나 특수관계인에 대한 경제력 집중이 유지·심화될 우려가 있게 되는 경우, 과징금과 같은 제재를 통해 행정법 위반자가 향후 다시는 그러한 지원행위를 못하도록 유도하는 억제 효과를 기대할 수 있다"며 "과징금을 형사법의 벌금에 준해 그 부과 여부를 결정해야 한다거나 지원주체나 이익제공주체에 대한 과징금이 책임주의 원칙에 반하는 것이라고 볼 수 없다"고 했다. 그러면서 "중·장기적으로 볼 때 부당내부거래는 경제력 집중을 통해 결국 부당지원을 한 기업에게도 상당한 부당이득을 발생시키게 된다는 것을 부인하기 어렵다"며 "비록 그것이 기업진단 내부의 직접적인 내부거래가 아니라 제3자를 매개로 한 지원행위라고 하더라도 이와 달리 볼 수 없다"고 설명했다.

국토교통부가 2013년 미국 샌프란시스코 공항 착륙사고를 낸 아시아나항공에 45일간 노선 운항정지 처분을 내린 것은 정당하다는 대법원 판결이 나왔다. 판결에 따라 아시아나항공은 6개월 안에 인천~샌프란시스코 직항노선 운항을 45일간 중단해야 한다. 대법원 특별2부(주심 김상환 대법관)는 17일 아시아나항공이 국토교통부 장관을 상대로 낸 운항정지처분 취소소송(2017두47045)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 아시아나항공 여객기는 2013년 7월 인천 국제공항을 출발해 샌프란시스코 국제공항에 착륙하던 중 활주로 앞 방파제에 충돌했다. 이 사고로 탑승자 307명 중 3명이 숨지고 187명이 다쳤다. 미국 국가교통안전위원회는 2014년 6월 사고 원인으로 "조종사들이 고도를 낮추면서 적정 속도를 유지하지 않았다"고 결론 내렸다. 우리 국토부도 같은 해 11월 "조종사의 중대한 과실로 사고가 발생했고, 항공사 교육 훈련이 미흡했다"며 아시아나항공에 인천~샌프란시스코 노선 45일 운항정지 처분을 내렸다. 항공법상 고의나 중대 과실로 사고가 발생하면 사망자와 재산상 손실에 따라 운행정지 기간이 결정된다. 이 사고의 경우 사망자·중상자·재산피해 규모상 운항정지 90일에 해당하지만, 국토부는 여러 상황을 고려해 50% 감경한 45일 정지 처분을 내렸다. 하지만 아시아나항공은 처분이 부당하다며 이의를 신청했고, 받아들여지지 않자 소송을 냈다. 1,2심은 "해당 항공기 기장들은 착륙 과정에서 운항 규범 위반이나 판단 오류로 부적절한 조치를 했고 상황 대처도 미흡했다"며 운항정지 처분이 적법하다고 판단했다. 대법원도 "항공법상 항공운송사업자가 부담하는 선임·감독상의 주의의무는 '항공종사자에 의해 통상적으로 일어날 수 있는 사고 위험을 예견해 이를 회피할 수 있을 정도의 주의의무'를 의미한다"며 "아시아나는 소속 항공종사자들에 대해 항공기 사고를 방지할 수 있는 충분한 교육·훈련 등을 실시하지 않았으며, 이같은 조종사들에 대한 선임·감독상 주의의무 위반이 사고 발생의 주된 원인이 됐다"고 밝혔다. 이번 대법원 판결에 대해 국토부는 "아시아나항공의 인천~샌프란시스코 노선 항공기 운항정지를 2020년 2월 29일 이전에 시행할 예정"이라며 "수송에 차질이 발생하지 않도록 해당 노선을 예약한 승객들을 다른 항공사 운항편으로 대체 수송하는 방안을 마련한 뒤 운항정지 개시 일자를 확정하겠다"고 밝혔다.

관세와 부가가치세의 본세가 사후 면제돼 환급된 경우에는 이전에 함께 납부한 가산세도 환급해야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 특별1부(주심 박정화 대법관)는 아시아나항공이 대구세관장을 상대로 낸 관세부과처분 취소소송(2015두56120)에서 원고승소 판결을 한 원심을 최근 확정했다. 재판부는 "납세의무자가 법정기한까지 과세표준과 세액을 제대로 신고하지 않거나 납부하지 않은 것을 요건으로 하는 가산세 등은 본세의 납세의무가 인정되지 않는 경우에는 따로 부과할 수 없다"고 밝혔다. 이어 "이런 취지에 따라 관세와 부가가치세의 납부세액이 존재하지 않게 된 이상 가산세도 존재하지 않는다고 판단한 원심에는 관련 법리를 오해한 잘못이 없다"고 판시했다. 아시아나는 독일에서 항공기 부품을 수입하면서 관세법에 따라 관세 전액을 감면받고, 부가가치세법에 따라 부가가가치세를 면제받았다. 이후 2011년 7월 한-유럽연합 자유무역협정(FTA)가 체결되자 아시아나는 FTA를 근거로 무관세를 신청해 관세와 부가가치세를 면제받았다. 하지만 아시아나가 부품을 수입한 업체는 협정관세 적용대상인 인증수출자가 아닌 사실이 뒤늦게 드러났고, 세관당국은 아시아나에 관세 20억4934만원, 부가가치세 29억3552만원, 가산세 10억5765만원을 부과했다. 부과된 세금을 납부한 아시아나는 곧바로 FTA를 근거로 한 무관세가 아니라 기존처럼 관세법과 부가가치세법에 따른 세금면제를 신청했다. 이에 세관당국이 관세와 부가가치세는 환급하면서, 가산세는 돌려주지 않자 아시아나 측은 소송을 냈다. 재판과정에서 아시아나 측은 "본세 없는 가산세는 위법하다"고 주장했지만, 세관당국은 "본세와 별도인 가산세가 정당한 절차로 부과됐다"며 "돌려줄 이유가 없다"고 맞섰다. 앞서 1,2심은 "관세 및 부가가치세의 각 본세를 감면·환급해 줌으로써 납부세액이 존재하지 않게 됐으므로 가산세 역시 존재하지 않는다고 봄이 타당하다"며 아시아나의 손을 들어줬다.

2013년 미국 샌프란시스코 공항에서 착륙사고를 일으킨 아시아나항공에 대해 교통부가 45일의 노선 운항정지 처분을 한 것은 정당하다는 판결이 나왔다. 서울고법 행정11부(재판장 김용빈 부장판사)는 아시아나가 국토교통부 장관을 상대로 낸 운항정지처분 취소소송(2016누39407)에 아시아나의 항소를 기각하고 원고패소 판결했다. 재판부는 "기장들이 비행 착륙과정에서 운항규범을 위반하고 판단 오류 등으로 적절하지 않은 조치를 취하거나 상황 대처에 미흡했다"며 "이런 기장들의 모든 과실이 경합해 사고가 발생했다"고 밝혔다. 이어 재판부는 "아시아나는 특수공항인 샌프란시스코 공항에 기장으로서 역할을 처음 수행하는 훈련기장과 교관으로서 역할을 처음 수행하는 교관기장을 함께 배치했다"며 "조종사의 조를 꾸리는 데 상당한 주의의무를 게을리 했다"고 판시했다. 또 "기장들에 대해 항공기 사고를 방지할 수 있는 충분한 교육과 훈련을 제공했다고 보기도 어렵다"며 조종사 교육이 부실했다고 지적했다. 2013년 7월 아시아나 OZ214편은 샌프란시스코 공항에 착륙하다 활주로 앞 방파제에 충돌했다. 이 사고로 승객 307명 중 중국인 3명이 숨지고 187명이 다쳤다. 국토부는 2014년 11월 조종사 과실을 이유로 해당 노선에 45일 운항정지 처분을 했다. 아시아나는 한달 뒤 운항정지 처분이 부당하다며 소송을 냈다. 1심은 "기장 과실로 사고가 발생했고, 아시아나가 조종사 교육·훈련을 충분히 하지 않았다"며 원고패소 판결했다.

외국인 승무원에게는 수염을 기를 수 있도록 하면서도 내국인 승무원들에게는 수염을 기르지 못 하도록 한 아시아나 항공의 취업규칙은 평등원칙에 위배돼 무효라는 판결이 나왔다. 헌법과 법률에 위반한 취업규칙을 무효라고 본 최초의 판결이다. 아시아나항공 기장으로 근무하던 김모씨는 2014년 9월 상사로부터 턱수염을 자르라는 지시를 받았다. 아시아나항공 취업규칙에는 용모 관련 규정이 있었는데 남직원들은 수염을 길러서는 안 된다고 규정하고 있다. 그러나 김씨는 "외국인과 달리 수염을 기르지 못 하게 하는 것은 차별적인 규정"이라며 지시를 거부했다. 그러자 회사 측은 김씨의 비행 업무를 일시적으로 정지시키고 수염을 기르는 이유에 대해 설명을 하라고 요구했다. 김씨는 결국 수염을 깎고 29일 만에 비행업무에 복귀했다. 김씨는 2014년 9월 비행 업무에 배제된 것은 부당한 인사 처분이라며 지방노동위원회에 구제신청을 냈다. 서울지방노동위원회는 김씨의 신청을 기각했으나, 중앙노동위원회는 "용모 규정은 근로자 과반수 동의를 받지 않아 유효성에 논란이 있을 수 있고, 용모 규정이 유효하더라도 비행정지에 합리적 이유가 없다"며 비행정지가 부당한 처분이라고 판단했다. 회사 측은 재심 판정에 반발해 소송을 냈다. 1심은 "외국인 운항승무원들의 관습을 존중해 그들에게 예외적으로 수염을 기르는 것을 허용한다거나 국내 다른 항공사와 다르게 직원들의 수염을 기르는 것을 금지한다고 해 재량권을 남용했다고 보기 어렵다"며 재심판정을 취소하라고 판시했다. 그러나 항소심 판단은 달랐다. 서울고법 행정6부(재판장 이동원 부장판사)는 8일 아시아나항공이 중앙노동위원회위원장을 상대로 낸 부당비행정지 구제재심판정 취소항소심(2016누50206)에서 원고승소 판결한 1심을 취소하고 원고패소 판결했다. 아시아나 항공은 관습상 콧수염이 일반화된 외국인의 경우 문화와 관습을 존중하는 차원에서 내국인 근로자들에게 적용하는 취업규칙의 예외를 인정하는 것이라고 주장했으나 받아들여지지 않았다. 재판부는 "아시아나항공이 실제로는 관습이나 종교 등과 관련 없이 내국인인지 외국인인지 여부, 즉 '국적'을 기준으로 수염을 기르는 것에 대한 허용 여부를 달리 판단하고 있다"며 "내국인 승무원의 수염을 기르는 것을 금지하는 취업규칙은 합리적 이유 없이 내국인과 외국인 직원을 국적을 기준으로 차별함으로써 헌법 제11조와 근로기준법 제6조가 규정한 평등원칙에 위반된다"고 밝혔다. 이어 "따라서 무효인 용모 관련 취업규칙조항을 전제로 한 김씨에 대한 비행정지는 위법하다"고 판시했다. 재판부는 서비스업 특성상 직원들의 복장과 외모를 어느 정도 제한할 필요성이 있는 것을 인정하면서도, 수염의 정돈 상태나 형태 등 부분적인 제한하는 방법도 있는데 내국인 승무원에게만 전면적으로 수염을 금지하는 것은 기본권을 지나치게 침해한다고 강조했다. 재판부는 또 "같은 항공사인 대한항공의 경우 내국인 운항승무원도 수염을 기르는 것을 전면적으로 금지하고 있지 않고, 외국인 승무원 137명 중 20명 이상이 수염을 기르는 데도 고객들로부터 어떤 불만이 접수됐따는 자료도 없다"며 "내국인 승무원이 수염을 기르는 것 자체가 고개들에게 혐오감을 유발한다거나 성실하지 못하다는 인식을 줘 아시아나항공이 안전하고 신뢰할만한 항공사라는 기업 이미지를 형성하는 데 방해가 된다는 주장은 설득력이 없다"고 했다.

(사진=NTSB) 2013년 미국 샌프란시스코 공항에서 항공기 착륙사고를 낸 아시아나항공에 국토교통부가 관련 노선에 대한 운항정지 처분을 내린 것은 적법하다는 판결이 나왔다. 서울행정법원 행정4부(재판장 김국현 부장판사)는 19일 아시아나항공이 국토교통부장관을 상대로 "인천-샌프란시스코 노선에 대해 45일간의 운항정지처분을 내린 것은 부당하다"며 낸 운항정지처분취소소송(2014구합74879)에서 원고패소 판결했다. 재판부는 "아시아나가 조종사 교육·훈련을 충분히 하지 않았고 이에 기장의 과실로 사고가 벌어졌다"며 "아시아나는 기장 선임·감독 상의 주의 의무를 다하지 못했다"고 밝혔다. 이어 "운항정지 처분 대신 과징금 처분을 내릴 수도 있지만 과징금 가능액수는 15억원 정도"라며 "이 정도로는 운항정지 처분이 달성하려는 공익에 미치지 못한다"고 설명했다. 또 "항공기 사고 관련 제재사례를 보면 이 사건 운항정지 45일 처분이 특별히 더 과중하다고 볼 수도 없다"고 판시했다. 2013년 7월 인천을 출발한 아시아나항공 소속 항공기가 샌프란시스코 공항 활주로에 착륙하다 방파제와 부딪쳤다. 사고로 승객과 승무원 307명 가운데 3명이 숨지고 167명이 부상을 입었다. 국토교통부는 2014년 11월 행정처분심의위원회를 열고 아시아나항공의 인천-샌프란시스코 노선에 대해 45일의 운항정지 처분을 내렸다. 아시아나항공은 위원회에서 "월 100억원의 매출 손실이 발생할 수 있을뿐만 아니라 대외적 신용도 하락에 따른 큰 피해가 우려된다"며 과징금 처분을 내려줄 것을 호소했지만 받아들여지지 않자 같은해 12월 운항정지 처분에 대한 집행정지 신청과 함께 소송을 냈다. 법원은 지난해 1월 아시아나항공에 회복할 수 없는 손실이 발생할 수 있는 점 등을 근거로 운항정지 처분의 효력을 1심 본안소송 결과가 나올 때까지 중지한 바 있다.

지난해 12월 통상임금에 대한 대법원 전원합의체 판결(2012다89399) 이후에도 노사는 판결의 해석을 두고 첨예하게 대립하고 있다. 이 같은 대립은 특히 정기상여금의 통상임금 포함 여부에 집중되고 있다. 대법원이 인정한 '신의칙 항변' 때문이다. 기껏해야 수십만원에 불과한 수당과 달리 정기상여금은 기본급의 수배나 수십배까지 지급돼 통상임금에 포함되면 기업은 큰 재정적 부담을 안게 된다. 이 때문에 대법원은 정기상여금의 통상임금성이 인정되더라도 기업의 추가 부담이 너무 커 경영상의 어려움을 맞거나 기업의 존립 자체가 위태로울 때에는 근로자 측의 통상임금 산입 주장을 신의칙으로 배척할 수 있도록 했다. 하지만 최근 선고된 하급심 판결의 경향을 보면 법원은 기업의 신의칙 항변을 인정하는 데 매우 엄격한 태도를 취하고 있어 기업과 이들을 대리하는 대형 로펌의 고민이 커지고 있다. ◇'상여금 통상임금 제외' 노사 합의 존재해야= 대법원 전합 판결에 따르면 기업의 신의칙 항변이 인정되기 위해서는 우선 노사 간에 정기상여금을 통상임금 산정 기준에서 제외하기로 하는 명시적 또는 묵시적인 노사 합의가 있어야만 한다. 이 때문에 일선 재판부들은 통상임금 재판에서 이 같은 합의가 존재하는지부터 면밀히 살피고 있다. 인천지법 부천지원 민사1부(재판장 이환승 부장판사)는 지난 5월 한국도로공사 서서울영업소 고속도로통행료 징수업무를 하도급 받은 서서울기업의 근로자들이 회사를 상대로 낸 임금소송(2013가합2039)에서 "한국도로공사가 근로자들에게 지급할 기본급, 상여금 등을 미리 정해 이를 포함한 전체 도급금액을 서서울기업에 지급하면, 서서울기업은 도급금액에서 미리 근로자들의 임금으로 책정된 금액 가운데 몇 %를 근로자들에게 임금으로 지급할 것인가에 관해서만 노사 합의를 하고 합의된 금액을 근로자에게 임금으로 지급해 사실상 임금의 상한선과 하한선만 정해져 있다는 사실만 인정될 뿐"이라며 "서서울기업이 근로자들과 상여금을 통상임금 산정 기준에서 제외하기로 합의하고 이를 전제로 임금수준을 정했다고 할 수 없다"면서 회사의 신의칙 항변을 받아들이지 않았다. 이 판결에 비춰보면 근로자 측은 이같은 합의가 존재하지 않는다는 점을 입증하는 데 주력하면 기업과의 소송에서 유리한 고지에 설 수 있을 것으로 보인다. ◇'산 넘어 산'… 대기업, 공기업·공공기관 '불리'= 정기상여금을 통상임금에서 제외한다는 노사 합의가 있더라도 기업이 신의칙 항변을 인정받기 위해서는 넘어야 할 산이 많다. 대법원 전합 판결은 신의칙 판단 기준으로 △상여금이 통상임금에 산입될 경우 회사가 부담하게 될 추가 법정수당액 △전년도 대비 실질임금인상률 및 과거 수년간의 평균 임금인상률 △회사의 재정 및 경영상태 등을 제시하고 있지만 하급심이 이 기준 적용에 매우 엄격한 태도를 보이고 있기 때문이다. 특히 자본금이나 매출액 규모가 큰 대기업이나 국가 예산으로 운영되는 공기업 또는 공공기관은 신의칙 항변을 주장하기가 더 어렵다. 재정규모가 상대적으로 크거나 재정적 위험을 걱정할 필요가 없어 정기상여금이 통상임금에 포함되더라도 큰 부담이 되지 않는다는 것이 대체적인 하급심의 경향이다. 서울중앙지법 민사41부(재판장 정창근 부장판사)는 지난 5월 ㈜아시아나항공 소속 근로자들이 회사를 상대로 낸 임금소송(2012가합33469)에서 회사 측의 신의칙 항변을 받아들이지 않았다. 2010년 5월 채권단에 열악한 재무구조 개선을 약속한 적이 있는 아시아나항공은 2008년, 2009년, 2013년에 각각 당기순손실을 기록해 상여금이 통상임금에 포함될 경우 경영상 큰 어려움에 처할 것이라고 호소했다. 하지만 재판부는 "자본금이 8000억원을 넘는 대기업이고 2010년, 2011년, 2012년에는 당기순이익을 기록했으며 매출액도 매년 상승 추세"라며 "상여금이 통상임금에 포함되더라도 회사 측은 매년 93억여원의 인건비만 추가 지출하면 된다. 이는 회사가 매년 지출하고 있는 인건비인 6817억원의 약 1.3%에 불과해 큰 문제가 없어 보인다"고 밝혔다. 서울중앙지법 민사42부(재판장 마용주 부장판사)도 지난 4월 지방고용노동청에서 근무하는 근로자들이 국가를 상대로 낸 임금소송(2012가합100222)에서 "피고 대한민국은 막대한 규모의 예산으로 법치주의를 실현하는 공적 주체이며 각종 법규에 대한 해석·적용의 책임자라는 점 등을 감안할 때 일반 기업보다 신의칙 인정 여부를 엄격하게 판단해야 한다"고 지적했다. 단기 순손실 등 경영상 어려움만으로는 입증 부족 매출액 크고 예산지원 받는 대기업 공기업 더 불리 법원 '신의칙' 인정에 엄격… 기업 대리한 로펌도 고민 ◇'구체적·객관적 경영상 어려움' 입증해야= 기업의 신의칙 항변이 받아들여지는 경우도 있지만 경영상의 어려움을 객관적인 수치로 입증해야 하기 때문에 흔하지 않다. 대전고법 민사2부(재판장 김찬돈 부장판사)는 지난 5월 시외버스 회사인 경북코치서비스 근로자들이 회사를 상대로 낸 임금소송(2011나826)에서 회사 측의 손을 들어줬다. 재판부는 "영업 외 수익인 국가보조금까지 반영한 당기순이익이 2007년도 4억7900여만원, 2008년도 7억8300여만원, 2009년도 13억6200여만원에 불과한 데 반해 상여금이 통상임금으로 인정되면 2006~2009년까지 매년 약 17억원에서 23억원 정도를 추가로 부담하게 돼 회사에 큰 재정적 부담이 될 것"이라고 판시했다. 회사 측이 실질적인 회사 재무상태를 입증해 신의칙 항변을 관철한 것이다. ◇"장기 위험요소, 국외 시장 경쟁력 등 입체적 주장도 필요"= 전문가들은 기업이 신의칙 항변을 인정받기 위해서는 장기적인 경영상의 위험 요소나 해당 업종의 경기 전망 등 각종 지표를 발굴해 소송과정에서 입체적으로 소명해야 한다고 조언한다. 법무법인 광장 노동팀 정상태(38·사법연수원 35기) 변호사는 "소송에 임하는 기업들은 신의칙 항변이 쉽게 인용될 것이라는 당초의 기대를 수정해야 한다"며 "통상임금 인정에 따른 추가 비용이 중대한 경영상의 어려움을 일으킬 수 있다는 점을 다양한 객관적 지표들을 통해 입증해야 한다"고 지적했다. 법무법인 세종 통상임금팀의 김동욱(43·36기) 변호사는 "신의칙 항변은 정리해고 요건 중 '긴박한 경영상 필요'를 입증하는 것만큼이나 어렵다"며 "회사의 재무제표 특히 손익계산서 분석을 기본으로 하되, 회사의 실제 재무상태를 냉정하게 분석해 소송과정에서 현출시킬 필요가 있다"고 말했다. 그는 "법원은 과거의 자료를 분석해 그 결과를 당시 또는 현재에 적용했을 때 얼마나 기업에 부담을 줄 것이냐를 신의칙 위반의 기본적인 분석틀로 하고 있는데, 정기상여금의 비율과 인건비 구성, 인력운영방식 등을 유기적으로 분석해 기업에 발생하는 어려움을 입체적으로 입증하는 것이 그 출발점이 될 것"이라고 말했다. 법무법인 태평양 노동팀 이정한(51·17기) 변호사는 "근로자의 노동생산성과 물가상승률, 동종업계의 일반적인 임금인상률은 물론 해외 투자 규모가 큰 대기업의 경우에는 국내뿐만 아니라 국외 시장의 경쟁기업 대비 인건비 수준 등도 신의칙 항변의 주요 요소로 주장해야 한다"며 "당기순이익이 났더라도 필수적 투자 비용 등 순수익의 적절한 배분 문제도 중요하기 때문에 이 같은 점도 적극적으로 소명해야 한다"고 강조했다. <김재홍·신소영 기자>

외국에서 담합행위가 이뤄졌더라도 국내시장에 영향을 미친다면 국내 공정거래법을 적용해 과징금을 부과할 수 있다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 특별3부(주심 이인복 대법관)는 지난 16일 일본 항공사인 ㈜전일본공수가 공정거래위원회를 상대로 낸 시정명령처분 취소소송 상고심(2012두13665)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 전일본공수는 대한항공, 아시아나항공, 일본항공인터내셔널, 일본화물항공 등 4개 국제항공화물 운송사업자들과 함께 2002년 9월께 일본발 한국행 항공화물 운송운임에 유류할증료를 도입했다. 전일본공수는 2003년~2006년 9차례에 걸쳐 유류할증료를 변경하기로 합의하는 등 부당한 공동행위를 했다는 이유로 과징금 3억2900만원을 부과받자 2010년 12월 소송을 냈다. 유류할증료를 도입하기 이전의 운임은 기본운임과 기타운임으로 구성돼 있었다. 유류비용은 기본운임에 포함돼 할인 대상이었다. 하지만 유류할증료가 도입되면서 운임체계가 기본운임과 할증료, 기타 요금으로 구성되면서 기본운임의 일부인 유류비용이 별도 항목으로 분리됐고 할인 대상에서 제외됐다. 재판부는 판결문에서 "국가간의 교역이 활발하게 이뤄지는 현대 사회에서는 국외에서의 행위라도 그 행위가 이뤄진 국가와 직·간접적인 교역이 있는 이상 국내시장에 어떠한 형태로든 영향을 미치게 된다"며 "공정거래법 제2조의2에서 말하는 '국내시장에 영향을 미치는 경우'는 문제된 국외행위로 인해 국내시장에 직접적이고 상당하며 합리적으로 예측 가능한 영향을 미치는 경우로 제한 해석해야 한다"고 밝혔다. 또 "일본에서 이뤄진 일본발 국내행 항공화물운송노선의 유류할증료 담합은 그 대상에 국내시장이 포함돼 있으므로 공정거래법을 적용할 수 있다"고 설명했다. 전일본공수 측은 "유류할증료 도입에 관해 일본국 항공법에 따라 일본국 국토교통성의 인가를 받았고, 일본국 국토교통성은 일본국 항공법에 의해 일본국 독점금지법 적용이 제외된다"고 주장했다. 하지만 재판부는 "외국 법률에 따라 허용되는 행위더라도 당연히 공정거래법의 적용이 제한된다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "일본 정부는 항공사의 신청에 따라 결과를 인가했을 뿐 합의에 대한 관여도가 높지 않고, 독점금지법 적용을 제외하고 있지만 경쟁을 실질적으로 제한하는 경우는 예외로 규정하고 있어 일본국 법률과 국내 법률 자체가 서로 충돌된다고 보기 어렵다"면서 주장을 받아들이지 않았다.

건설교통부의 서울-상해 등 항공노선 배분과 관련해 아시아나항공이 제기한 노선배분처분 집행정지 신청이 기각됐다. 서울행정법원 제14부(재판장 成百玹 부장판사)는 7일 아시아나항공(주)가 "노선배분처분의 효력을 정지해 달라"며 건설교통부와 대한항공을 상대로 낸 집행정지 신청(2004아658)을 기각했다. 재판부는 결정문에서 "처분 등에 대한 집행정지는 그 절차의 속행으로 인해 생길 회복하기 어려운 손해를 예방하기 위해 긴급한 필요가 있다고 인정될 때 허용되는 것이며 아시아나 측이 손해라고 주장하는 부분은 운항횟수가 줄어들어 입게 되는 손해로서 손해의 정도나 성격 등에 비춰보면 이를 '회복하기 어려운 손해'에 해당한다고 보기 어렵다"고 밝혔다. 아시아나는 지난 3월 한중항공회담을 통해 서울-상해 등 주11회 이상의 노선에 대한 복수취항과 노선증편에 합의한 뒤 건설교통부가 증편된 서울-상해노선 11회 중 10회분을 대한항공, 나머지 1회를 아시아나측에 배분하는 등 항공협정에 따라 서울-청도, 서울-천진노선 등을 배분하자 "부당한 노선배분"이라며 운수권배분 취소소송과 함께 집행정지 신청을 냈었다.

공무원으로 20년 복무하다 퇴직, 국가나 지방자치단체가 출자한 기관 등에 취업한 경우에는 연금의 2분의 1만 받을 수 있도록 한 공무원연금법과 군인연금법조항에 대해 위헌제청이 결정됐다. 서울행정법원 제2부(재판장 김치중·金治中 부장판사)는 15일 강모씨등 아시아나항공 조종사 1백5명이 국방부장관을 상대로 낸 퇴직연금지급청구에 대한 거부처분취소 소송(2000구22467)과 관련 군인연금법 제21조 제2호가 위헌이라며 낸 위헌제청신청(2000아1345)에서 "군인연금법 제21조 제5항 제2호중 '국가·지방자치단체가 자본금의 「일부」를 출자한 기관'부분의 위헌 여부에 대한 심판을 제청한다"고 결정했다. 또 김모씨등 8명이 공무원연금관리공단을 상대로 낸 퇴역연금지급청구거부처분취소 사건(2000구22450)과 관련해 공무원연금법 제47조 제2호에 대해 낸 위헌제청도 받아들였다(2000아1346). 재판부는 결정문에서 "군인연금법이 95년 개정, 2000년 시행되면서 연금의 2분의 1밖에 받지 못하는 취업기관을 '국가 또는 지방자치단체가 자본금의 2분의1 이상을 출자한 기관'에서 '국가 또는 지방자치단체가 자본금의 일부를 출자한 기관'으로 확장, 한국산업은행이 아시아나항공 주식의 7.247%를 갖고 있다해서 대한항공에 취업한 조종사들보다 반이나 적은 연금을 받게 되는 것은 평등권 침해"라고 밝혔다. 헌법재판소는 94년 6월30일 "퇴직연금의 2분의 1범위 내에서 지급을 정지하는 한 입법자의 형성재량의 범위 내에 속하는 것으로 정당하다"고 결정(☞92헌가9)한 바 있고 이후 연금재정이 고갈되자 공무원연금법과 군인연금법을 개정, '2분의1출자'를 '일부'로 개정했다.