인가받은 항공 운항규정상 선회반경을 어겼더라도 항공안전에 위험을 발생시키는 정도가 아니었다면 조종사 자격을 정지할 수 없다는 판결이 나왔다. 서울행정법원 행정11부(재판장 강우찬 부장판사)는 최근 A씨가 국토교통부 장관을 상대로 낸 사업용조종사 자격증명 효력정지처분 취소소송(2021구합50123)에서 원고승소 판결했다. 위반내용 동기 등 종합 평가 제재처분 여부 결정 B항공에서 조종사로 일하는 A씨는 2020년 12월 제주공항에서 이륙해 김해공항에 착륙하는 일정의 항공기 C편의 부기장으로 탑승했다. 국토부는 A씨가 이날 김해공항 착륙을 위한 선회접근 때 시각참조물(유도등)을 확인하지 않은 채 선회반경 기준인 2.3NM(국제해상마일)을 초과해 2.7~2.8NM으로 선회하는 등 B항공이 인가받은 항공 운항규정을 위반했다며 항공안전법 시행규칙 제97조에 따라 사업용조종사 자격을 30일 간 정지하는 처분을 내렸다. 이에 반발한 A씨는 소송을 냈다. A씨는 "B항공 운항규정 중 선회접근 구역을 나타내는 거리를 정한 부분은 훈시적 성격의 규정에 불과해 조종사들이 의무적으로 지켜야 하는 규정으로 볼 수 없다"며 "항공안전법 제59조의 의무보고 항공안정장애를 유발하지 않았다"면서 국토부의 처분은 재량권을 일탈·남용한 것이므로 취소돼야 한다고 주장했다. 기장의 실수를 부기장에게 책임을 묻는 것은 과도 재판부는 "항공종사자가 운항규정을 준수하지 않았다고 해서 국토부가 곧바로 항공종사자가 가진 자격증명의 효력을 정지해야 하는 것은 아니다"라며 "위반한 운항규정의 내용, 위반행위의 내용과 구체적 양태, 운항규정을 위반하게 된 동기 및 이유 등을 종합적으로 평가해 제재적 처분의 발동 여부를 결정해야 한다"고 밝혔다. 이어 "김해공항을 이용하는 대부분의 항공사에서 선회접근 반경의 기준을 3.7NM로 정하고 있는 점에 비춰, A씨가 비록 B항공 선회반경 기준인 2.3NM을 초과하기는 했지만 다른 항공사의 기준 범위 내인 2.7~2.8NM로 운행해 항공안전에 위험을 발생시켰다고 보기 어렵다"며 "기장이 이 같은 기준을 준수할 것이라고 믿고 있던 상태에서 기장의 실수로 선회접근 반경의 기준을 넘어선 경우에까지 부기장인 A씨에게 운항규정 미준수의 책임을 묻는 것은 과도하다"고 설명했다. 그러면서 "이 사안에 사업용조종사 자격증명 효력정지처분과 같은 공권력의 개입 필요성이나 적절성 모두 인정하기 어렵다"며 "국토부 처분에 비례원칙 위반 등 재량권을 일탈·남용한 위법이 있다고 보는 것이 타당하다"고 판시했다.

대한항공이 일본 후쿠오카 공항에서 시설물 파손 사고를 내 국토교통부로부터 3억원의 과징금 처분을 받은데 불복해 소송을 냈으나 1심에서 패소했다. 서울행정법원 행정13부(재판장 장낙원 부장판사)는 대한항공이 국토교통부장관을 상대로 낸 과징금 부과처분 취소소송(2020구합52740)에서 최근 원고패소 판결했다. 2018년 12월 일본 후쿠오카를 출발해 경남 김해로 향하는 대한항공 항공기가 이륙 과정에서 사고를 냈다. 후쿠오카공항 관제탑으로부터 지시 받은 유도로의 중심선을 따라 이동해야 하는데 이를 벗어난 가장자리에서부터 약 273m 가량 지상활주를 하다가 가장자리에 있는 청색 등화 2개를 파손한 것이다. 국토교통부는 2019년 10월 "대한항공 항공기가 지상활주 중 유도로 중심선을 유지하고 지상활주 경로와 위치 파악에 주력하도록 돼있는 조종사운영교범의 비행단계별 표준운항절차를 위반했다"며 과징금 3억원을 부과했다. 이에 대해 대한항공은 "이 사고는 옛 항공안전법에서 규정한 '항공기사고', '항공기준사고', '항공안전장애' 중 어디에도 해당하지 않아 국토교통부가 사실조사를 할 수 없는 경우에 해당함에도 사실조사를 거쳐 이 사건 처분에 이른 것은 적법절차원칙에 어긋난다"며 "유도로 중심선에 설치된 등화 대부분이 점등되지 않아 가장자리의 등화를 중심선 등화로 오해할 수밖에 없었으므로 위반행위를 탓할 수 없는 정당한 사유가 있다"며 소송을 냈다. 재판부는 "옛 항공안전법 제60조에 따라 실시하는 사실조사는 국토교통부가 보고 받은 사실관계 중 아직 불분명한 부분을 확인하는 등의 절차를 거쳐 항공안전장애 등에 해당하는지 여부를 판단하기 위한 것"이라며 "사후적으로 해당 사실관계가 항공안전장애 등에 해당하지 않는 것으로 밝혀졌다는 이유만으로 그 사실조사가 근거 없이 이뤄졌다고 단정할 수는 없으므로 이 사건 처분에 절차상 하자가 있다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "지상활주가 이미 진행 중인 때에 유도로의 상황을 제대로 확인하지 않고, 유도경로와 위치 확인을 제고하는 데 필요한 노력을 다하지 않은 점을 정당화하기는 어렵다"며 "대한항공이 사고 전 기장, 부기장에게 제공한 차트에는 활주로 유도로의 중심선 등화가 부분적으로 작동하지 않는다는 내용이 수록돼 있었고, 위 항공승무원들은 중심선 등화가 상당 부분 작동하지 않는다는 점을 알 수 있었다"고 설명했다. 그러면서 "사고 당시 항공기에는 177명에 이르는 많은 수의 승객이 탑승하고 있었으므로 이 사고로 적지 않은 규모의 인적·물적 피해가 발생할 수도 있었다"며 "대한항공과 같은 항공운송사업자의 주의를 촉구해 다수에게 미칠 수 있는 피해를 예방하려는 국토교통부의 이 사건 처분의 목적은 정당할 뿐만 아니라 이로써 달성하려는 공익이 심히 중대하다"고 판시했다.

지방자치단체가 공군부대장 의견을 토대로 공군비행장 인근 토지에 버스차고지 조성을 불허한 것은 적법하다는 대법원 판결이 나왔다. 군사지역 특성상 만일의 사태에 발생할 수 있는 피해를 사전에 예방할 필요가 인정된다는 취지다. 대법원 특별3부(주심 노태악 대법관)는 A여행사 등이 화성시 동부출장소를 상대로 낸 개발행위 불허가 처분 취소소송(2017두39785)에서 최근 원고승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. A여행사 등은 2013년 화성시 동부출장소 관할 내에 있는 공군비행장 인근에 버스차고지를 만들겠다며 개발행위 허가 신청을 냈다. 화성시는 2014년 해당 공군부대장에게 허가 여부에 대한 의견을 구했다. 화성시는 "버스차고지가 비행안전에 영향을 주고, 탄약고와의 안전거리도 충분하지 않다"는 부대장 의견에 따라 개발행위 불허가 처분을 내렸다. 이에 반발한 A여행사 등은 소송을 냈다. 재판부는 "기상악화 시 비행기 조종사의 눈에 띄는 활주로 주변의 불빛이 항공유도등으로 오인될 수 있다는 공군 소속 조종사의 법정 증언은 합리적"이라며 "A여행사가 해당 토지를 버스차고지로 조성할 뿐 건축물을 건축하지 않는다고 하더라도, 다수의 대형버스가 주·정차하고, 운전기사 등 다수 인원이 차고지에 상주할 것이 예상돼 위험도가 높다"고 밝혔다. 이어 "버스차고지가 설치될 경우 인근 토지에 동일한 내용의 개발행위 허가 신청이 증가할 가능성이 크고, 그로 인해 비행안전에 심각한 우려가 발생할 수 있다는 점도 고려해야 한다"며 "A여행사가 제한으로 얻는 불이익이 군사분야에서 비행안전에 영향을 미칠 위험을 제거해 군사작전의 원활한 수행을 확보하고 인명과 재산에 대한 피해 발생을 사전에 예방하는 등 공익상의 필요보다 크다고 보기 어렵다"고 설명했다. 그러면서 "화성시가 공군 부대장 의견을 기초로 개발행위 불허가 처분을 내린 것은 비례의 원칙에 위반되거나 사회통념상 현저하게 타당성을 잃어 재량권을 일탈·남용한 것이라 단정할 수 없다"고 판시했다. 앞서 1,2심은 "A여행사 측이 해당 토지에 버스차고지를 조성하더라도 기존 상태보다 항공등화의 인지를 방해할 가능성이 적다"며 "토지와 탄약고 사이에 이미 다수의 주거시설이 존재하고 있는 점 등을 고려하면 개발행위 불허가 처분은 위법하다"면서 A여행사 등의 손을 들어줬다.

국토교통부가 2013년 미국 샌프란시스코 공항 착륙사고를 낸 아시아나항공에 45일간 노선 운항정지 처분을 내린 것은 정당하다는 대법원 판결이 나왔다. 판결에 따라 아시아나항공은 6개월 안에 인천~샌프란시스코 직항노선 운항을 45일간 중단해야 한다. 대법원 특별2부(주심 김상환 대법관)는 17일 아시아나항공이 국토교통부 장관을 상대로 낸 운항정지처분 취소소송(2017두47045)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 아시아나항공 여객기는 2013년 7월 인천 국제공항을 출발해 샌프란시스코 국제공항에 착륙하던 중 활주로 앞 방파제에 충돌했다. 이 사고로 탑승자 307명 중 3명이 숨지고 187명이 다쳤다. 미국 국가교통안전위원회는 2014년 6월 사고 원인으로 "조종사들이 고도를 낮추면서 적정 속도를 유지하지 않았다"고 결론 내렸다. 우리 국토부도 같은 해 11월 "조종사의 중대한 과실로 사고가 발생했고, 항공사 교육 훈련이 미흡했다"며 아시아나항공에 인천~샌프란시스코 노선 45일 운항정지 처분을 내렸다. 항공법상 고의나 중대 과실로 사고가 발생하면 사망자와 재산상 손실에 따라 운행정지 기간이 결정된다. 이 사고의 경우 사망자·중상자·재산피해 규모상 운항정지 90일에 해당하지만, 국토부는 여러 상황을 고려해 50% 감경한 45일 정지 처분을 내렸다. 하지만 아시아나항공은 처분이 부당하다며 이의를 신청했고, 받아들여지지 않자 소송을 냈다. 1,2심은 "해당 항공기 기장들은 착륙 과정에서 운항 규범 위반이나 판단 오류로 부적절한 조치를 했고 상황 대처도 미흡했다"며 운항정지 처분이 적법하다고 판단했다. 대법원도 "항공법상 항공운송사업자가 부담하는 선임·감독상의 주의의무는 '항공종사자에 의해 통상적으로 일어날 수 있는 사고 위험을 예견해 이를 회피할 수 있을 정도의 주의의무'를 의미한다"며 "아시아나는 소속 항공종사자들에 대해 항공기 사고를 방지할 수 있는 충분한 교육·훈련 등을 실시하지 않았으며, 이같은 조종사들에 대한 선임·감독상 주의의무 위반이 사고 발생의 주된 원인이 됐다"고 밝혔다. 이번 대법원 판결에 대해 국토부는 "아시아나항공의 인천~샌프란시스코 노선 항공기 운항정지를 2020년 2월 29일 이전에 시행할 예정"이라며 "수송에 차질이 발생하지 않도록 해당 노선을 예약한 승객들을 다른 항공사 운항편으로 대체 수송하는 방안을 마련한 뒤 운항정지 개시 일자를 확정하겠다"고 밝혔다.

해양경찰청 항공기 조종사가 10년을 복무하지 않고 퇴직하면 교육비 등을 반납하기로 하는 약정은 무효라는 판결이 나왔다. 이 같은 약정은 상위법에서 정한 최장 의무복무기간인 6년을 위반했을 뿐 아니라, 개인의 직업선택 자유를 침해해 위법하다는 것이다. 서울행정법원 행정11부(재판장 박형순 부장판사)는 국가가 A씨를 상대로 낸 손해배상소송(2019구합53334)에서 최근 원고패소 판결했다. 2009년 해양경찰청 소속 경찰공무원으로 임용된 A씨는 2011년 해경의 '고정익 항공기 조종사 양성 과정'에 참가했다. 그는 2011년부터 2013년까지 교육을 받은 뒤 고정익 항공기 조종사 면허를 취득했고, 2013년부터 2017년까지 약 4년 동안 해경에서 근무했다. 그러던 중 A씨는 2017년 가사휴직을 했다가 이듬해 면직신청을 해 2018년 3월 최종 면직됐다. 해경은 A씨가 조종사 양성과정에 참가하면서 10년 이상 근무하고, 위반하면 교육비 등 소요경비 일체를 일시에 반납한다는 약정을 체결했다는 이유로 1억1890만원을 배상하라며 지난 1월 소송을 냈다. 재판부는 "이 약정은 '최장 6년'의 범위 내에서 '훈련 기간과 같은 기간' 동안 복무의무를 부과하고, 이를 위반한 경우 '의무복무를 위반한 기간만큼 인분'한 소요경비를 반납하도록 규정한 강행규정인 공무원 인재개발법 제13조 및 공무원 인재개발법 시행령 제35조, 제36조를 위반한 것"이라며 "법령의 규정 범위를 초과하는 약정 부분은 무효"라고 밝혔다. 이어 "따라서 약정에서 정한 복무의무 및 교육비 반환 부분은 공무원 인재개발법 및 시행령 규정 범위 내에서만 유효하다고 할 것인데, A씨는 약 1년 11개월 동안 고정익 항공기 조종사 위탁교육을 받았고, 이후 약 4년 1개월 동안 고정익 항공기 조종사로서 근무했다"며 "훈련기간을 2배 이상 초과해 복무했으므로 약정을 기준으로 볼 때 복무의무를 위반하지 않았다"고 설명했다. 그러면서 "헌법이 보장하는 기본권을 제한하기 위해서는 구체적인 법률에 근거해야 한다"며 "군인사법 제7조와 같이 조종사 양성과정과 관련해 교육훈련을 받은 국가공무원에 대해 장기의 복무의무를 부여하는 별도의 근거 법령이 존재하지 않는 이상, 조종사 양성과정의 공익적 측면만 강조해 인재개발법 법령 규정에도 반하고 개인의 직업선택의 자유를 상당히 제한하는 이 사건 약정은 적법하지 않다"고 판시했다.

2013년 미국 샌프란시스코 공항에서 착륙사고를 일으킨 아시아나항공에 대해 교통부가 45일의 노선 운항정지 처분을 한 것은 정당하다는 판결이 나왔다. 서울고법 행정11부(재판장 김용빈 부장판사)는 아시아나가 국토교통부 장관을 상대로 낸 운항정지처분 취소소송(2016누39407)에 아시아나의 항소를 기각하고 원고패소 판결했다. 재판부는 "기장들이 비행 착륙과정에서 운항규범을 위반하고 판단 오류 등으로 적절하지 않은 조치를 취하거나 상황 대처에 미흡했다"며 "이런 기장들의 모든 과실이 경합해 사고가 발생했다"고 밝혔다. 이어 재판부는 "아시아나는 특수공항인 샌프란시스코 공항에 기장으로서 역할을 처음 수행하는 훈련기장과 교관으로서 역할을 처음 수행하는 교관기장을 함께 배치했다"며 "조종사의 조를 꾸리는 데 상당한 주의의무를 게을리 했다"고 판시했다. 또 "기장들에 대해 항공기 사고를 방지할 수 있는 충분한 교육과 훈련을 제공했다고 보기도 어렵다"며 조종사 교육이 부실했다고 지적했다. 2013년 7월 아시아나 OZ214편은 샌프란시스코 공항에 착륙하다 활주로 앞 방파제에 충돌했다. 이 사고로 승객 307명 중 중국인 3명이 숨지고 187명이 다쳤다. 국토부는 2014년 11월 조종사 과실을 이유로 해당 노선에 45일 운항정지 처분을 했다. 아시아나는 한달 뒤 운항정지 처분이 부당하다며 소송을 냈다. 1심은 "기장 과실로 사고가 발생했고, 아시아나가 조종사 교육·훈련을 충분히 하지 않았다"며 원고패소 판결했다.

(사진=NTSB) 2013년 미국 샌프란시스코 공항에서 항공기 착륙사고를 낸 아시아나항공에 국토교통부가 관련 노선에 대한 운항정지 처분을 내린 것은 적법하다는 판결이 나왔다. 서울행정법원 행정4부(재판장 김국현 부장판사)는 19일 아시아나항공이 국토교통부장관을 상대로 "인천-샌프란시스코 노선에 대해 45일간의 운항정지처분을 내린 것은 부당하다"며 낸 운항정지처분취소소송(2014구합74879)에서 원고패소 판결했다. 재판부는 "아시아나가 조종사 교육·훈련을 충분히 하지 않았고 이에 기장의 과실로 사고가 벌어졌다"며 "아시아나는 기장 선임·감독 상의 주의 의무를 다하지 못했다"고 밝혔다. 이어 "운항정지 처분 대신 과징금 처분을 내릴 수도 있지만 과징금 가능액수는 15억원 정도"라며 "이 정도로는 운항정지 처분이 달성하려는 공익에 미치지 못한다"고 설명했다. 또 "항공기 사고 관련 제재사례를 보면 이 사건 운항정지 45일 처분이 특별히 더 과중하다고 볼 수도 없다"고 판시했다. 2013년 7월 인천을 출발한 아시아나항공 소속 항공기가 샌프란시스코 공항 활주로에 착륙하다 방파제와 부딪쳤다. 사고로 승객과 승무원 307명 가운데 3명이 숨지고 167명이 부상을 입었다. 국토교통부는 2014년 11월 행정처분심의위원회를 열고 아시아나항공의 인천-샌프란시스코 노선에 대해 45일의 운항정지 처분을 내렸다. 아시아나항공은 위원회에서 "월 100억원의 매출 손실이 발생할 수 있을뿐만 아니라 대외적 신용도 하락에 따른 큰 피해가 우려된다"며 과징금 처분을 내려줄 것을 호소했지만 받아들여지지 않자 같은해 12월 운항정지 처분에 대한 집행정지 신청과 함께 소송을 냈다. 법원은 지난해 1월 아시아나항공에 회복할 수 없는 손실이 발생할 수 있는 점 등을 근거로 운항정지 처분의 효력을 1심 본안소송 결과가 나올 때까지 중지한 바 있다.

운항 직전 승객 앞에서 말다툼을 벌여 승객에게 불안감을 준 항공사 기장에게 정직 3개월의 징계를 한 것은 정당하다는 판결이 나왔다. 국내 A항공사 기장으로 근무하는 김모씨는 2011년 6월 조종사와 승무원들이 숙소로 사용하는 마닐라의 한 호텔에서 직원에게 무료 조식 서비스를 요구했다. 호텔 직원은 무료 조식은 항공사와의 이용계약에 포함돼 있지 않다며 거부했다. 이 과정에서 무시당했다고 느낀 김씨는 호텔 지배인에게 항의하는 사소한 다툼을 벌였다. 하지만 문제가 커져 호텔 측이 현지 항공사 지점장에게 김씨가 계약 내용을 이해하고 호텔 직원들에게 예의 바르게 행동하지 않으면 호텔에 투숙시키지 않겠다고 통보를 했다. 지점장이 이 사실을 본사에 보고하자 김씨는 자신에게 사실을 확인하지도 않고 호텔 측의 주장만 전달했다며 항의했다. 같은 해 9월 마닐라공항에서 운항준비 중이던 김씨는 기내에서 현지 지점장과 호텔직원을 만나게 되자 당시 문제를 언급하며 언성을 높여 항의했다. 탑승 대기 중이던 승객 3명은 소리를 지르는 사람이 기장인 것을 확인하고는 자기 감정을 조절하지 못하는 기장이 모는 비행기를 탈 수 없다며 탑승을 거부했다. 탑승을 거부한 승객들은 결국 다른 항공사의 항공편을 이용해야 했다. 항공사는 지난해 1월 김씨에게 정직 3개월 처분을 했고, 김씨는 지난해 11월 소송을 냈다. 서울행정법원 행정1부(재판장 이승택 부장판사)는 지난 3일 김씨가 중앙노동위원회를 상대로 낸 부당징계 및 부당노동행위구제 재심판정 취소소송(2012구합38411)에서 원고패소 판결했다. 재판부는 판결문에서 "김씨는 운항 직전 감정 조절을 못하고 흥분해 승무원과 승객에게 불안감을 줬다"며 "생명과 안전을 책임져야 하는 기장으로서의 기본적인 책무에 반하는 행위"라고 밝혔다. 또 "일부 승객이 탑승을 거부해 회사는 다른 항공사의 항공편을 제공하게 돼 금전적인 손해를 끼쳤다"며 "회사 이미지에 악영향을 미치고 회사 명예를 실추시킨 점을 고려했을 때 징계처분은 정당하다"고 밝혔다.

구타 등 가혹행위를 견디지 못해 자살한 군인과 경찰을 국가유공자로 인정할 것인지 여부를 둘러싸고 논란이 끊이지 않고 있다. 이 같은 논란이 발생한 근본적인 원인은 우리의 법제도가 자살 군경에 대한 국가배상 인정 여부와 국가유공자 인정 여부에 대해 다른 법으로 규정하고 있기 때문이다. 국가배상법 제2조는 이들이 직무수행 중 타인의 고의과실로 손해를 입은 것으로 보고 손해배상을 인정하고 있으나, 국가유공자예우및지원에관한법률 제4조5항4호는 직무수행 중 사망했더라도'자해행위'로 인한 사망을 국가유공자에서 제외하고 있다. 때문에 자살군인이 국가유공자로 인정받는 것은 마치 '낙타 바늘귀 들어가기' 만큼 어렵다. 이같은 지적에 따라 대법원은 지난 99년 자살한 군인을 처음으로 국가유공자로 인정한 이후 점차 국가유공자 인정범위를 확대해 오고 있는 추세다. ◇ 99년 첫 인정후 확대 경향= 대법원은 86년 팬텀기 조종사로 근무하던 중 갑작스런 전출에 따른 스트레스로 인해 우울증이 발병, 자살한 공군장교 A씨의 유족들이 국가를 상대로 낸 국가유공자유족등록거부처분취소소송(☞99두3331)에서 원고 패소판결을 내린 원심을 깨고 처음으로 원고 승소판결을 내렸다. 이 판결은'자살한 근로자에 대한 업무상재해 인정여부'에 관한 판례의 법리를 원용해 자살 군인도 일정한 경우 국가유공자로 인정받을 수 있도록 길을 열었다는 점에서 큰 의미가 있다. 대법원은 첫 인용판결이 있은 이듬해인 2000년 7월 의무경찰로 근무하다 상급자의 가혹행위로 생긴 우울증으로 휴가 도중 스스로 목을 매 숨진 함모씨를 국가유공자로 인정한 하급심 판결을 지지하면서 자살군인을 국가유공자로 인정한 판례를 내놨다(☞2003두13595). ◇ 대부분 판결들 유공자 불인정= 대법원은 이들 일부 판결을 제외하고는 거의 대부분의 사건에서 자살군인을 국가유공자로 인정하지 않고 있다. 대표적인 사례가 엄모씨 사건이다. 엄씨는 2000년 3월 포병대대에 전입됐으나 내성적이고 소극적인 성격으로 인해 상명하복의 엄격한 통제사회인 군 생활에 적응하지 못하다가 암구호 전파방법 등을 암기하지 못한다는 이유로 구타 등 가혹행위를 당하다 허리끈을 이용해 자살했다. 대법원은 엄씨의 유족들이 낸 소송(☞2003두2205)을 심리한 끝에 원고 승소판결을 내린 원심판결을 파기하고 사건을 고등법원으로 돌려보냈다. 이밖에 자살군인에게 정신과적 병력이나 증상이 있던 경우 자해행위에 해당한다는 이유로 유공자로 불인정한 판례는 2002두4136 판결과 2003두14789 판결, ☞2005두14578 판결 등이 있다. 우울증 등의 정신병적 증상이 매개되지 않은 경우로서 유공자로 불인정한 판례는 2003두12202 판결과 2003두10404 판결, 2003두6702 판결 등이 있다. ◇ 자살 군인 유공자인정 요건= 자살군인이 국가유공자로 인정받기 위해서는 세 가지 요건을 충족시켜야 한다. 첫째 구타 등 가혹행위가 있어야 하고, 둘째 가혹행위와 정신적 고통 및 스트레스 사이에 인과관계가 있어야 하며, 셋째 자살 행위가 정신적 고통으로 인해 스스로'자유로운 의지'를 벗어나 법이 규정하고 있는'자해행위'에 해당하지 않아야 한다. 자살군인이 국가유공자로 인정받기 어려운 가장 큰 이유는 대법원이'자유의지 상실 여부'에 대한 판단에 있어 업무상 재해로 인정받기 위한 근로자의 자살보다 매우 엄격한 기준을 적용해 왔기 때문이다. ◇ 대법 판례 재검토 필요= 대법원 판례의 태도는 우리나라가 징병제를 채택하고 있고, 군대사회가 통제성과 폐쇄성으로 인해 고도의 정신적 스트레스를 받게 될 개연성과 비인간적인 처우를 받기 쉽다는 점을 등안시 하고 있다는 비판에 직면하고 있다. 의문사진상조사위원회 상임위원인 김호철 변호사는"대법원은 초기 군 자살자에 대한 국가유공자를 인정해 유족들에게'황금의 문'을 열어 주었던것에 비해 그동안 '자유의지' 여부를 지나치게 좁게 해석해 지금은 '통곡의 벽'이 됐다"고 지적하고"현행 대법원 판례태도는 반드시 재검토 돼야한다"고 주장했다. 이에 대해 이승택 대법원 재판연구관은 "자살자의 국가유공자 인정과 같은 중요한 문제의 판단과 관련해 자유의지의 유무라는 다소 추상적인 기준에 의존할 수 밖에 없는 법리적 제약이 있다"며"현행 법제 아래서는 군 자살자를 국가유공자로 포섭해 보상을 해주기에는 여러 난점이 있으므로 제3의 보상체계를 도입하는 내용으로 법률이 제정돼 군 자살자 문제를 해결해야 한다"고 말했다.

서울고법 특별6부(재판장 李東洽 부장판사)는 지난 99년4월 대한항공 화물기추락사고와 관련, 대한항공이 건설교통부를 상대로 낸 노선면허허가취소처분취소 청구소송 항소심(2003누15401)에서 8일 1심을 깨고 원고승소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "피고측에서 제출한 사고조사결과 보고서에 따르면 항공기 조종사가 고도인식을 잘못해 의도적으로 급강하하는 중과실을 범해 사고가 발생했다고 되어 있지만 블랙박스 음성자료나 레이더 감지기록 등을 보면 이같은 내용이 확실한 것으로 보기 어렵다"며 "피고측이 주장하는 고도를 착각한 조종사의 중과실을 입증할 만한 증거가 부족하다"고 밝혔다. 재판부는 이어 "조종사의 중과실에 따라서 `고의 또는 중대한 과실에 의한 항공기 사고'가 발생한 경우 면허를 취소하도록 한 항공법 제129조를 적용할 근거가 완전히 입증되지 않았으므로 피고의 면허취소처분은 부당하다"고 덧붙였다. 대한항공은 지난 99년4월15일 상하이 홍차오국제공항에서 대한항공 화물기가 이륙 3분만에 추락, 탑승자 3명 전원과 인근 주민 5명이 사망하고 40여명이 다치는 사고가 발생함에 따라 건교부가 2001년11월 대한항공화물기의 서울∼상하이간 노선면허를 취소하자 소송을 내 1심에서 '조종사의 중과실이 인정'돼 패소했었다. 대한항공은 이날 재판부가 확정판결 전까지 면허취소의 효력이 중지되는 집행정지결정을 내림에 따라 서울∼상하이간 화물기운항을 재개할 수 있게 됐다.