국토교통부가 2013년 미국 샌프란시스코 공항 착륙사고를 낸 아시아나항공에 45일간 노선 운항정지 처분을 내린 것은 정당하다는 대법원 판결이 나왔다. 판결에 따라 아시아나항공은 6개월 안에 인천~샌프란시스코 직항노선 운항을 45일간 중단해야 한다. 대법원 특별2부(주심 김상환 대법관)는 17일 아시아나항공이 국토교통부 장관을 상대로 낸 운항정지처분 취소소송(2017두47045)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 아시아나항공 여객기는 2013년 7월 인천 국제공항을 출발해 샌프란시스코 국제공항에 착륙하던 중 활주로 앞 방파제에 충돌했다. 이 사고로 탑승자 307명 중 3명이 숨지고 187명이 다쳤다. 미국 국가교통안전위원회는 2014년 6월 사고 원인으로 "조종사들이 고도를 낮추면서 적정 속도를 유지하지 않았다"고 결론 내렸다. 우리 국토부도 같은 해 11월 "조종사의 중대한 과실로 사고가 발생했고, 항공사 교육 훈련이 미흡했다"며 아시아나항공에 인천~샌프란시스코 노선 45일 운항정지 처분을 내렸다. 항공법상 고의나 중대 과실로 사고가 발생하면 사망자와 재산상 손실에 따라 운행정지 기간이 결정된다. 이 사고의 경우 사망자·중상자·재산피해 규모상 운항정지 90일에 해당하지만, 국토부는 여러 상황을 고려해 50% 감경한 45일 정지 처분을 내렸다. 하지만 아시아나항공은 처분이 부당하다며 이의를 신청했고, 받아들여지지 않자 소송을 냈다. 1,2심은 "해당 항공기 기장들은 착륙 과정에서 운항 규범 위반이나 판단 오류로 부적절한 조치를 했고 상황 대처도 미흡했다"며 운항정지 처분이 적법하다고 판단했다. 대법원도 "항공법상 항공운송사업자가 부담하는 선임·감독상의 주의의무는 '항공종사자에 의해 통상적으로 일어날 수 있는 사고 위험을 예견해 이를 회피할 수 있을 정도의 주의의무'를 의미한다"며 "아시아나는 소속 항공종사자들에 대해 항공기 사고를 방지할 수 있는 충분한 교육·훈련 등을 실시하지 않았으며, 이같은 조종사들에 대한 선임·감독상 주의의무 위반이 사고 발생의 주된 원인이 됐다"고 밝혔다. 이번 대법원 판결에 대해 국토부는 "아시아나항공의 인천~샌프란시스코 노선 항공기 운항정지를 2020년 2월 29일 이전에 시행할 예정"이라며 "수송에 차질이 발생하지 않도록 해당 노선을 예약한 승객들을 다른 항공사 운항편으로 대체 수송하는 방안을 마련한 뒤 운항정지 개시 일자를 확정하겠다"고 밝혔다.

외국에서 담합행위가 이뤄졌더라도 국내시장에 영향을 미친다면 국내 공정거래법을 적용해 과징금을 부과할 수 있다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 특별3부(주심 이인복 대법관)는 지난 16일 일본 항공사인 ㈜전일본공수가 공정거래위원회를 상대로 낸 시정명령처분 취소소송 상고심(2012두13665)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 전일본공수는 대한항공, 아시아나항공, 일본항공인터내셔널, 일본화물항공 등 4개 국제항공화물 운송사업자들과 함께 2002년 9월께 일본발 한국행 항공화물 운송운임에 유류할증료를 도입했다. 전일본공수는 2003년~2006년 9차례에 걸쳐 유류할증료를 변경하기로 합의하는 등 부당한 공동행위를 했다는 이유로 과징금 3억2900만원을 부과받자 2010년 12월 소송을 냈다. 유류할증료를 도입하기 이전의 운임은 기본운임과 기타운임으로 구성돼 있었다. 유류비용은 기본운임에 포함돼 할인 대상이었다. 하지만 유류할증료가 도입되면서 운임체계가 기본운임과 할증료, 기타 요금으로 구성되면서 기본운임의 일부인 유류비용이 별도 항목으로 분리됐고 할인 대상에서 제외됐다. 재판부는 판결문에서 "국가간의 교역이 활발하게 이뤄지는 현대 사회에서는 국외에서의 행위라도 그 행위가 이뤄진 국가와 직·간접적인 교역이 있는 이상 국내시장에 어떠한 형태로든 영향을 미치게 된다"며 "공정거래법 제2조의2에서 말하는 '국내시장에 영향을 미치는 경우'는 문제된 국외행위로 인해 국내시장에 직접적이고 상당하며 합리적으로 예측 가능한 영향을 미치는 경우로 제한 해석해야 한다"고 밝혔다. 또 "일본에서 이뤄진 일본발 국내행 항공화물운송노선의 유류할증료 담합은 그 대상에 국내시장이 포함돼 있으므로 공정거래법을 적용할 수 있다"고 설명했다. 전일본공수 측은 "유류할증료 도입에 관해 일본국 항공법에 따라 일본국 국토교통성의 인가를 받았고, 일본국 국토교통성은 일본국 항공법에 의해 일본국 독점금지법 적용이 제외된다"고 주장했다. 하지만 재판부는 "외국 법률에 따라 허용되는 행위더라도 당연히 공정거래법의 적용이 제한된다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "일본 정부는 항공사의 신청에 따라 결과를 인가했을 뿐 합의에 대한 관여도가 높지 않고, 독점금지법 적용을 제외하고 있지만 경쟁을 실질적으로 제한하는 경우는 예외로 규정하고 있어 일본국 법률과 국내 법률 자체가 서로 충돌된다고 보기 어렵다"면서 주장을 받아들이지 않았다.

서울고법 특별6부(재판장 李東洽 부장판사)는 지난 99년4월 대한항공 화물기추락사고와 관련, 대한항공이 건설교통부를 상대로 낸 노선면허허가취소처분취소 청구소송 항소심(2003누15401)에서 8일 1심을 깨고 원고승소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "피고측에서 제출한 사고조사결과 보고서에 따르면 항공기 조종사가 고도인식을 잘못해 의도적으로 급강하하는 중과실을 범해 사고가 발생했다고 되어 있지만 블랙박스 음성자료나 레이더 감지기록 등을 보면 이같은 내용이 확실한 것으로 보기 어렵다"며 "피고측이 주장하는 고도를 착각한 조종사의 중과실을 입증할 만한 증거가 부족하다"고 밝혔다. 재판부는 이어 "조종사의 중과실에 따라서 `고의 또는 중대한 과실에 의한 항공기 사고'가 발생한 경우 면허를 취소하도록 한 항공법 제129조를 적용할 근거가 완전히 입증되지 않았으므로 피고의 면허취소처분은 부당하다"고 덧붙였다. 대한항공은 지난 99년4월15일 상하이 홍차오국제공항에서 대한항공 화물기가 이륙 3분만에 추락, 탑승자 3명 전원과 인근 주민 5명이 사망하고 40여명이 다치는 사고가 발생함에 따라 건교부가 2001년11월 대한항공화물기의 서울∼상하이간 노선면허를 취소하자 소송을 내 1심에서 '조종사의 중과실이 인정'돼 패소했었다. 대한항공은 이날 재판부가 확정판결 전까지 면허취소의 효력이 중지되는 집행정지결정을 내림에 따라 서울∼상하이간 화물기운항을 재개할 수 있게 됐다.

한·중 정부가 1개 항공사만을 취항키로 협정한 중국 계림-서울간 운항권을 둘러 싼 건교부, 아시아나항공, 대한항공의 법적 분쟁이 새로운 국면을 맞았다. 서울고법 특별8부(재판장 金仁洙 부장판사)는 12일 "서울-계림간 운수권을 주었다가 이를 실효시키고 아시아나항공에 정기노선면허를 준 것은 부당하다"며 대한항공이 건교부를 상대로 낸 노선면허처분 취소청구사건 가처분항고심(2000루26,27)에서 "원결정을 취소한다"며 대한항공의 신청을 각하했다. 재판부는 결정문에서 "정기항공노선면허에 선행하는 운수권배분은 항공법 등 법규상 아무런 근거가 없으며 중간단계의 운수권 배분은 독자적 의의없이 노선면허처분에 흡수되는 것이므로 운수권배분은 항고소송의 대상이 되는 행정처분에 해당하지 않는다"며 아시아나항공의 노선면허를 정지시킨다고해서 허가받지 못한 대한항공이 취항할 수 있는 것도 아니라고 밝혔다. 지난달 6일 서울행정법원 1부는 대한항공에 운수권을 주었다가 건교부내부지침에 불과한 '국적항공사경쟁력강화지침'을 들어 운수권을 실효시킨 건교부의 조치는 문제가 있다고 판단, 본안판단때까지 아시아나항공의 노선면허를 정지시켰었다. 이 가처분 결정이 있은 날이 아시아나의 계림취항일이었고 이에 따라 아시아나항공은 정기노선이 정지된 상태에서 전세기형식으로 운항을 계속해왔다. 서울고법이 서울행정법원의 정지결정을 취소함으로써 아시아나항공은 15일부터 정기편으로 운항할 수 있게 됐지만 본안사건이 서울행정법원에 계류중이고 오는 22일 2차 준비절차를 앞두고 있어 결과를 예측키 어렵다. 서울행정법원과 서울고법이 비록 본안판단은 아니지만 상반된 가처분결정을 하게 된 가장 큰 시각차이는 "특정 항공사에 배분한 신규노선권에 대해 노선권을 행사할 수 있는 날로부터 1년이내 행사하지 않는 경우 노선배분은 무효로 한다"는 건교부의 '국적항공사경쟁력강화지침'에 대한 견해이다. 서울고법은 그 지침에 따라 노선배분을 무효로 한 전례가 있었던 만큼 유효한 지침이라고 본 데 비해 서울행정법원은 이전 전례는 수익성이 거의 없었던 노선으로 비교대상이 아니라고 보고 건교부의 자의적 판단을 내부지침의 형식을 빌린 것으로 파악한데서 오는 차이로 보인다. 또 대한항공이 1년이상 노선권을 행사하지 않았던 것이 누구의 '책임'이냐는 점에대해서도 시각차이를 보이고 있다. 지역감정문제로까지 비화되고 있는 서울-계림 운항권 다툼은 국내 최대 법무법인인 운현합동(김&장)과 법무법인 광장의 대결에다 고법에서는 법무법인 화백까지 아시아나항공측 대리인으로 광장과 함께 맡아 대형소송임을 실감케 했다. 이같이 본안판결이 진행중에 1·2심 가처분결정이 엇갈리고 파장이 커진 데에는 정기노선면허를 배분하는 건교부의 판단이 법보다 재량에 맡겨진데서 온 것이 아니냐는 지적도 나오고 있다.