관계사를 부당 지원한 혐의로 공정거래위원회로부터 시정명령과 과징금을 부과받은 한화솔루션과 한익스프레스 모두 공정위를 상대로 패소했다. 서울고법 행정6-2부(위광하·홍성욱·황의동 고법판사)는 7월 12일 한화솔루션이 공정거래위원장(소송대리인 김설이 변호사)을 상대로 낸 시정명령 및 과징금납부명령 취소소송에서 원고패소 판결했다(2021누31865). 서울고법 행정3부(재판장 함상훈 부장판사)는 8월 24일 한화솔루션과 함께 과징금을 받은 한익스프레스가 제기한 시정명령 및 과징금납부명령 취소소송에서 공정위 손을 들어줬다(2021누32004). 한화솔루션은 2008년 6월부터 2019년 3월까지 한익스프레스에 수출용 컨테이너 운송 물량 전부를 몰아주면서 정상적인 거래보다 높은 운송비를 지급하는 방식으로 87억 원 상당을 부당 지원했다. 또 2010년 1월부터 2018년 9월까지 염산 및 가성소다를 판매하면서 실질적인 역할이 없는 한익스프레스를 운송거래 단계에 추가해 탱크로리(원유 및 각종 액체 물질을 수송하기 위해 만들어진 차량) 운송 물량을 몰아주는 방식으로 거래 대금 합계액 기준 1500억 원 상당을 부당 지원했다. 한익스프레스는 김승연 한화그룹 회장의 친누나 일가가 지배주주로 있는 물류회사다. 공정위는 2020년 12월 10일 한화솔루션에 156억8700만 원, 한익스프레스에 72억8300만 원 총 229억7000만 원의 과징금을 부과했다. 공정위에 따르면 재판부는 "한화솔루션이 자신의 운송물량 100%를 운임이나 서비스 수준에 대한 다른 운송사업자와의 합리적인 비교·검토없이 수의계약 방식으로 한익스프레스에 제공했다"며 "이는 거래기간이나 거래규모, 거래조건 및 계약방식 등을 종합적으로 고려할 때 이례적인 면이 존재한다"고 판시했다. 이어 "이 사건 탱크로리 운송 거래에서 한익스프레스가 실질적인 역할을 수행했다고 볼 수 없다"며 "지원행위는 공정거래법상 부당한 지원행위에 명백히 해당한다"고 강조했다. 그러면서 "한화솔루션의 물동량이 사실상 경쟁영역에서 제외돼 기존 또는 잠재적 경쟁자인 비계열 독립회사들은 사업을 독립·지속적으로 영위하기 어려워졌다"며 "전체 화물자동차 운송사업자 중 매출액이 연 1억 원 이하인 사업자가 96%에 달하는 등 대부분의 업체가 영세한 규모인 점 등을 종합적으로 고려하면 시장에서 공정한 거래가 저해될 우려가 인정된다"고 판시했다.

용산 대통령 집무실 인근에서 열기로 한 공공운수노조의 집회를 허용해야 한다는 법원 결정이 나왔다. 서울행정법원 행정13부(재판장 박정대 부장판사)는 13일 전국공공운수사회서비스노동조합이 용산경찰서장을 상대로 낸 집행정지 신청(2022아11705)에 대해 "용산경찰서의 옥외집회 금지통고의 효력을 본안 판결 선고시까지 정지한다"며 일부인용 결정했다. 다만 참가인원은 300명으로 제한했다. 재판부는 "대통령 집무실이 집회 및 시위에 관한 법률 제11조 제3호가 정하는 옥외집회와 시위의 금지 장소인 '대통령 관저'에 포함된다고 단정하기 어렵다"며 "용산경찰서 처분의 효력을 정지해야 할 긴급한 필요성도 인정된다"고 밝혔다. 다만 "해당 집회가 이뤄질 장소는 주거지역, 대통령 집무실, 국방부 인근으로 다수의 일반 시민들이 통행을 하고 교통량이 상당한 곳"이라며 "집회시간 등을 고려하면, 신고내용대로 집회를 허용하는 경우 교통 정체와 주민 불편, 경호상의 문제 등이 발생할 우려가 있어 300명의 참가인원 등의 범위 안에서 처분의 효력을 정지하는 것이 타당하다"고 설명했다. 공공운수노조는 14~15일 등 오후 5시부터 8시까지 용산 전쟁기념관 앞에서 화물안전운임제와 일몰제 폐지 및 안전운임제를 촉구하는 등의 집회를 열겠다고 용산경찰서에 신고했다. 신고 당시 참가예정인원은 499명이었다. 용산경찰서는 "집회 신고한 (장소인) 전쟁기념관 앞은 '대통령 관저' 경계 100m 이내 장소에 해당한다"며 집시법 제11조 제3호를 근거로 금지통고했다. 이에 반발한 노조 측은 본안소송(2022구합69261) 제기와 함께 집행정지 신청을 냈다.

KTX 기장이 무임승차 했다 적발되자 승무원을 폭행·협박해 철도안전법 위반죄로 유죄 판결을 받았더라도 해임까지 한 것은 징계가 너무 무거워 부당하다는 판결이 나왔다. 서울행정법원 행정13부(재판장 박정대 부장판사)는 5월 19일 한국철도공사가 중앙노동위원회 위원장을 상대로 낸 부당해고구제 재심판정 취소소송(2021구합66128)에서 원고패소 판결했다. 2000년 4월 철도공사에 입사해 KTX 기장으로 일하던 A씨는 2019년 6월 배우자 및 지인 2명과 서울역에서 출발하는 KTX 열차에 승차권을 발급받지 않은 상태로 승차했다. 이 열차 승무원 B씨는 A씨의 무임승차를 적발하고 A씨 등에게 원운임에 더해 부가운임을 부과했다. A씨는 이에 반발해 항의하는 과정에서 "나는 기장이고 출퇴근 하는 중"이라고 말하면서 B씨를 폭행·협박한 혐의로 기소됐다. 이후 2020년 5월 벌금 500만원이 확정됐다. 철도공사 서울본부장은 같은 해 7월 공사 보통징계위원회에 A씨의 비위행위에 대한 중징계 의결을 요구했다. 징계위는 "비위행위의 정도가 중대하다"며 해임을 의결했다. 이를 통보받은 A씨는 서울지방노동위원회에 구제신청을 했다. 서울지노위는 "징계사유가 인정되나 징계양정이 과중하다"며 A씨의 구제신청을 받아들였다. 철도공사는 중노위에 재심을 신청했지만 기각되자 소송을 냈다. 철도공사 패소 판결 재판부는 "A씨의 비위행위는 4~5분 사이에 일어난 일회적인 사건이고, A씨와 A씨 일행은 모두 원운임에 더해 부가운임까지 완납했으므로 철도공사에 별다른 경제적인 손실을 야기하지 않았다"면서 "당시 열차 운행의 안전에 구체적인 위험이 발생했다고 볼 만한 정황이 없는 점 등을 감안하면 A씨의 비위 정도가 해임처분에 이를 정도로 현저히 무겁다고 평가하기 어렵다"고 밝혔다. 이어 "A씨는 형사판결을 받은 뒤부터 징계사유를 전면적으로 인정하는 태도를 유지해왔다"며 "KTX 기장이 열차 통로에서 흡연하던 중 승무원으로부터 사원증 제시를 요구받자 폭언과 폭행으로 밀친 사안에 대해 정직 3개월의 징계를 내린 선례가 있는데, 이 사건과 견줘 볼 때 A씨에게 해임처분을 내리는 것은 형평에 어긋나 보인다"고 설명했다. 그러면서 "언론보도 여부를 양정요소로 삼는 것은 자칫 징계대상자의 비위 정도를 벗어나 징계대상자가 통제할 수 없는 우연한 사정에 따라 징계 수위가 좌우되는 결과를 초래할 수 있어 신중을 기해야 한다"며 "A씨에 대한 해임처분은 징계사유에 비해 징계양정이 사회통념상 현저히 타당성을 잃은 부당해고에 해당한다"고 판시했다.

골프장에서 이용하는 카트 이동서비스는 부가가치세 면제 대상이 아니라는 판결이 나왔다. 서울행정법원 행정6부(재판장 이주영 부장판사)는 골프장 운영업체인 A사와 골프 카트 위탁 운영업체인 B사 등 27개사가 서울강남세무서장 등 각 관할 세무서장 23명을 상대로 낸 부가가치세 경정거부처분 취소소송(2021구합66159)에서 최근 원고패소 판결했다. A사 등은 골프장을 운영하거나 골프 카트 운영을 위탁받은 회사들로, 골프장 이용객들에게 '골프장의 홀과 홀 사이를 골프 카트로 이동시켜 주는 용역'을 제공하고 이용객들에게 받은 대가를 과세표준에 포함해 부가가치세를 신고·납부해왔다. 그러다 A사 등은 "골프 카트 서비스는 부가가치세법 제26조 1항 7호가 규정하는 여객운송 용역에 해당해 부가가치세 면제 대상"이라며 "2015년부터 2019년까지 신고·납부한 부가가치세를 환급해달라"고 관할 세무서에 경정청구를 했지만 거부 당했다. 이에 반발한 A사 등은 조세심판원에 심판 청구를 냈지만 역시 기각되자 소송을 냈다. 재판부는 "이 사건 용역의 주된 내용은 단순히 여객을 운송하고 그 운임을 받은 것이 아니라 그 실질이 '골프장 이용객들에게 골프경기의 원활한 진행을 위한 부수적 용역으로서 골프코스 내 이동의 편의를 제공한 것'으로 전체적으로 골프장 운영업에 포함된다고 봄이 타당하다"며 "그와 독립해 부가가치세법 제26조 1항 7호 본문에서 면제 대상으로 규정한 여객운송 용역에 해당한다고는 보기 어려워 세무서장들의 환급 거부 처분은 적법하다"고 밝혔다. 이어 "부가가치세법이 여객운송 용역을 부가가치세 면제 대상으로 규정한 것은 그것이 국민의 기초 생활에 필수적으로 관련되는 용역임을 고려해 일반 국민들의 부가가치세 부담을 경감시켜 주려는 취지가 있는 것"이라며 "여객운송 용역으로 보기 위해서는 그 내용이 단순히 여객의 장소 이동을 담당하고 있다는 것만으로는 부족하고, 일반적으로 교통편의를 증진하는 대중교통 수단으로서의 기능을 함께 가지고 있는 것이어야 한다"고 설명했다. 또 "이 사건 용역 대상은 골프장 이용객에 한정되고, 골프장 이용객이 아닌 일반인이 이 용역만을 분리해 이용하는 것은 불가능하다"며 "골프경기 중 골프코스의 홀과 홀 사이의 이동 용역을 제공할 뿐 골프경기와 별개로 운행되는 것이 아니고, 골프장을 벗어난 외부 장소로의 이동 용역은 제공하지 않는다"고 덧붙였다. 그러면서 "골프 카트는 주로 캐디가 운전하고, 해당 캐디가 골프장 이용객이자 골프카트 탑승객에 대한 경기보조 업무를 함께 수행한다"며 "골프장 이용객이 직접 골프 카트를 운전할 수도 있는데, 이 경우에도 골프코스가 아닌 곳으로 이동할 수는 없는 점 등을 종합하면, 이 사건 용역은 골프경기라는 스포츠 또는 여가 활동에 부수되는 용역이라고 봄이 타당하고 그와 독립한 용역으로서 별개로 분류할 수 없다"고 판시했다.

택배사의 일방적인 운임 단가 인상 요구와 배송거부로 피해를 본 식품유통업체가 택배사로부터 5000여만원의 손해배상을 받게 됐다. 서울중앙지법 민사86단독 김상근 판사는 A사가 CJ대한통운을 상대로 낸 손해배상청구소송(2021가단5173916)에서 최근 "CJ대한통운은 5000여만원을 지급하라"며 원고승소 판결했다. 각종 식품을 온라인 등을 통해 판매하는 A사는 CJ대한통운과 2019년 7월부터 계약기간 1년의 택배운송계약을 맺었다. 계약상 최저운임단가는 월 발송 수량에 따라 분류된 구간 중 가장 높은 월 5만7000개(기준 물량) 이상의 물량을 운송하는 것을 조건으로 1650원으로 정했다. CJ대한통운은 A사의 운송 물량이 월 8~9만건에 이르는 등 기준 물량을 크게 초과하자 최저운임단가를 인하하기도 했다. 이후 택배운송계약은 자동갱신됐고, A사와 CJ대한통운은 2020년 8월 최저운임단가를 1700원으로 정하는 데 합의했다. 그런데 이후 CJ대한통운은 같은 달 사전협의도 없이 '운송비 제값받기 정책'을 실시하면서 식품 운임단가를 인상·적용한다는 통지를 보냈다. A사는 "운임단가 합의가 있은 지 1개월도 되지 않아 운임을 인상하는 것은 부당하다"며 운임단가 인상을 거절했다. 그러자 CJ대한통운은 차량 부족 등의 이유를 대며 배송을 거부했다. A사는 직접 차량을 이용해 운송품을 센터에 입고하겠다고 했지만, CJ대한통운은 이에 대한 수령마저 거절했다. 이 같은 사태로 배송이 원활하게 이뤄지지 않으면서 A사는 소비자들로부터 계약 취소를 당하거나 홈쇼핑 등으로부터 배송 지연 패널티를 받는 등 어려움에 봉착했고, 문제를 해결하기 위해 급히 최저운임단가가 1900원인 대체 택배운송업체 B사에 3개월간 택배운송을 맡겼다. 이후 A사는 최저운임단가가 200원가량 저렴한 C사와 계약을 맺고 택배배송을 시작한 뒤 CJ대한통운을 상대로 소송을 냈다. 김 판사는 "대한통운은 운송계약에 따른 택배운송의무를 부당하게 거절해 계약을 위반했다"며 "따라서 이 같은 채무불이행으로 A사가 입은 손해를 배상할 의무가 있다"고 밝혔다. 이어 "A사가 입은 손해는 대체 택배운송업체를 이용하면서 추가로 들어가게 된 택배운송비 상당액, 고객들에게 주문 취소를 당해 입게 된 손해, 홈쇼핑 업체 등에서 패널티 부과 또는 거래중단을 당해 입게 된 손해 등이지만, A사는 입증곤란을 고려해 추가로 들어가게 된 택배운송비 상당의 손해만을 청구하면서 손해액을 최저운임단가의 차액을 기준으로 산정했다"면서 "대한통운은 A사에 3개월간 손해액인 5000여만원을 지급하라"고 판시했다.

시외버스 등에 장애인을 위한 휠체어 탑승설비를 장착하지 않은 것은 장애인차별금지법이 금지하는 정당한 편의제공 의무 위반에 해당하는 차별행위라는 첫 대법원 판결이 나왔다. 대법원은 다만 설비 장착에 막대한 비용이 소요되는 만큼 법원은 버스회사에 '즉시', '모든' 버스에 설비를 장착하도록 명하지 말고 원고가 탑승할 개연성이 있는 노선, 버스회사의 재정상태 등 제반요소를 종합적으로 고려해 '대상 버스'와 '의무 이행기'를 정해야 한다고 밝혔다. 대법원 민사1부(주심 노태악 대법관)는 최근 A씨 등이 국가와 서울시, 경기도, 버스회사인 B·C사를 상대로 낸 차별구제소송(2019다217421)에서 원고일부승소 판결한 원심판결을 부분 파기하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 신체 장애로 휠체어를 타고 다니는 A씨 등은 시외버스나 광역형 시내버스를 운행하는 B사 등이 저상버스나 휠체어 탑승설비를 제공하지 않은 것은 장애인차별금지 및 권리구제 등에 관한 법률에서 금지하는 정당한 편의제공 의무 위반에 해당하는 차별행위라며 소송을 냈다. 이들은 국가와 지방자치단체도 장애인차별금지법, 교통약자의 이동편의 증진법에 따른 의무를 위반해 B사 등의 차별행위를 야기했으므로 차별행위를 한 것으로 봐야 한다면서 위자료 지급과 차별행위 시정을 위한 적극적 조치를 구하는 소송을 냈다. 적극적 조치 판결에도 비례의 원칙 준수돼야 1,2심은 B·C사에 대해 "장애인들이 버스를 이용할 수 있도록 휠체어 승강설비를 제공하라"며 A씨 등의 손을 들어줬다. 다만, 국가나 서울시 등 지자체를 상대로 한 청구나 위자료 지급 청구는 모두 기각했다. 대법원도 B사 등 버스회사들이 휠체어 탑승설비를 제공하지 않은 것은 장애인차별금지법이 금지하는 정당한 편의제공 의무 위반의 차별행위에 해당한다고 판단했다. 재판부는 "법원은 구체적인 사안별로 여러 사정을 종합해 장애인차별금지법상 구체적 권리의무에 관한 분쟁이 존재하는지를 판단하되 '비장애인'이 아니라 '장애인'의 입장에서 사안을 바라보는 감수성을 잃지 않아야 한다"고 밝혔다. 이어 "과도한 부담이나 현저히 곤란한 사정 등 차별로 보지 않는 정당한 사유가 있었는지 여부는 구체적인 사안별로 여러 사정을 종합해 판단해야 하지만, 차별행위를 하지 않음에 있어 일정한 재정 부담이 따른다는 이유만으로 정당한 사유를 쉽게 인정할 것은 아니다"라며 "누구든지 '과도한 부담이나 현저히 곤란한 사정'에 이르지 않는 범위에서 최대한 성실하게 차별금지 의무를 이행하여야 한다"고 설명했다. 시정에 드는 비용·시일 고려해 의무이행기 정해야 그러면서 "법령에 따르면, 교통사업자는 장애인을 위한 정당한 편의로 버스에 휠체어 탑승설비를 제공할 의무가 있다"며 "버스회사들이 휠체어 탑승설비를 제공하지 않은 것은 장애인차별금지법이 금지하는 정당한 편의제공 의무 위반의 차별행위에 해당한다"고 판시했다. 대법원은 다만 '즉시', '모든' 버스에 휠체어 탑승설비를 제공하도록 명한 원심 판결은 비례의 원칙에 위배된다고 밝혔다. 차별행위에 해당하더라도 시정하는 데 드는 비용과 시일 등을 고려해 의무 이행기를 정해야 한다는 것이다. 재판부는 "적극적 조치 청구소송을 담당하는 법원으로서는 피고가 차별행위를 했다고 인정하는 경우 원고의 청구에 따라 차별행위의 시정을 위한 적극적 조치 판결을 하는 것을 전향적으로 고려해야 하고, 적극적 조치의 내용과 범위 등을 구체적으로 결정할 때 폭넓은 재량을 가지지만, 비례의 원칙은 법치국가 원리에서 파생되는 헌법상의 기본원리로서 모든 국가작용에 적용되는 것이므로, 법원이 적극적 조치 판결을 할 때에도 원고와 피고를 비롯한 모든 이해관계인들의 공익과 사익을 종합적으로 비교·형량해야 한다"고 밝혔다. 이어 "B사 등이 모든 버스에 휠체어 리프트를 장착하는 데 소요되는 비용은 매립형 리프트를 기준으로 62억~383억원, 노출형 리프트를 기준으로 36억~229억원에 달할 것으로 예상된다"며 "게다가 B사 등은 국토교통부장관 또는 시·도지사가 정한 기준과 요율의 범위 내에서만 운임과 요금을 결정할 수 있을 뿐이어서 운임과 요금 인상을 통해 휠체어 탑승설비 제공 비용을 마련하는 데에도 일정한 한계가 있다"고 설명했다. 원고 일부승소 파기 그러면서 "사인(私人)인 피고에게 재정 부담을 지우는 적극적 조치 판결을 할 때는 피고의 재정상태, 재정 부담의 정도, 피고가 적극적 조치 의무를 이행할 경우 국가나 지자체 등으로부터 받을 수 있는 보조금을 비롯한 인적·물적 지원 규모, 상대적으로 재정 부담이 적은 대체 수단이 있는지, 피고가 차별행위를 하지 않기 위해 기울인 노력의 정도 등도 고려해야 한다"며 "원심으로서는 B사 등이 운행하는 노선 중 원고들이 향후 탑승할 구체적·현실적인 개연성이 있는 노선, 버스회사들의 재정상태, 향후 국가나 지자체로부터 받을 수 있는 보조금 등 인적·물적 지원 규모 등을 심리한 뒤 이익형량을 해 휠체어 탑승설비 제공 대상 버스와 그 의무 이행기 등을 정했어야 하는데 이를 다 하지 않았다. 환송 후 원심은 앞서 제시한 이익형량 요소들을 고려해 B사 등의 차별행위를 시정하기 위한 적극적 조치의 내용을 다시 정해야 한다"고 판시했다. 법원 관계자는 "대법원이 장애인 이동권의 핵심 개념인 휠체어 탑승설비 및 저상버스 제공 의무와 관련해 장애인차별금지법의 주요 쟁점들에 관해 판단한 첫 사례"라며 "교통사업자에게 휠체어 탑승설비 제공 의무가 있음을 분명히 하고 나아가 구체적 권리의무에 관한 분쟁의 인정 여부를 판단할 때 비장애인이 아니라 장애인의 입장에서 사안을 바라보는 감수성이 필요하며 구체적 분쟁의 존재를 지나치게 엄격하게 요구해 장애인으로 하여금 무익한 노력을 하게 해서는 안 된다고 판시한 판결"이라고 말했다. 한편 대법원은 B사 등이 A씨 등에게 장애인차별금지법에 따른 정당한 편의로 '저상버스'까지 제공할 의무는 없다고 판단했다. 또 국가나 지자체의 지도·감독 소홀이 그 자체로 장애인차별금지법에서 열거한 차별행위의 유형에 포섭된다고 보기는 어렵다며 국가 등의 책임도 인정하지 않았다.

예상보다 적은 승객 때문에 손해를 본 신분당선 전철사업자에게 정부가 손실의 60%를 배상해야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 특별2부(주심 노정희 대법관)는 신분당선 주식회사가 국가를 상대로 낸 실시협약변경조정신청소송(2020두36854)에서 원고일부승소 판결한 원심을 최근 확정했다. 국토교통부는 2005년 3월 신분당선 전철 중 강남역~정자역 구간의 건설·운영사업의 시행자로 두산건설, 대림산업, 대우건설 등으로 구성된 컨소시엄인 신분당선 주식회사를 지정했다. 신분당선 주식회사는 국가와 '컨소시엄이 비용을 투자해 전철을 건설한 후 소유권을 국가에 양도하고, 그 대가로 컨소시엄이 30년간 신분당선을 운영·관리하며 이용자들로부터 운임을 징수해 투자비와 적정이윤을 회수하도록 하는 방식(BTO)'으로 협약을 체결했다. 국가는 협약에서 신분당선 주식회사의 실제운임수입이 예상운임수입의 50%를 달성하면 운영개시일로부터 만 5년까지 예상운임수입의 80%를, 만 6년~10년까지는 70%를 보전하기로 약정했다. 그런데 실제 하루 이용객이 예상 운영실적의 30~40%에 그치자, 신분당선 주식회사는 국가에 운임수입보조금 1021억을 달라고 요구했다. 하지만 정부가 예상 수입의 50% 달성 조건을 충족하지 못했다며 손실 보전을 거부하자 소송을 냈다. 신분당선 주식회사는 "지난 2011년 개통 강남역~정자역 구간과 연계되는 다른 철도망사업이 지연돼 예상 운임수입이 줄었다"며 "이는 정부의 귀책에 의한 것이므로 협약에 따라 부족분과 손해배상금을 지급하라"고 주장했다. 1심은 "실제운임수입이 실시협약에서 정한 예상운임수입의 50%에 미달하게 된 것이 국가의 책임 있는 사유나 불가항력 사유에 의한 것이라고 볼 수 없으므로, 그로 인한 위험을 국가가 부담해야 한다고 볼 수 없다"며 국가 손을 들어줬다. 하지만 2심은 "직접연계철도망이 예정 시기에 개통되지 않음에 따라 원고의 실제운임수입은 예상의 50%에도 미치지 못했다"라며 "수요 예측은 정부가 주도하는 개발계획에 상당부분 근거하고 있고, 계획 변경 등을 사업시행자인 신분당선 주식회사가 예측하기는 어렵다"판단했다. 이어 "직접연계철도망 개통으로 추정된 교통수요가 실시협약의 예상교통 수요에 반영되지 않았더라면, 2013~2014년 실제 수요는 예상교통수요의 50%를 넘겼을 것으로 보인다"며 "이에 따르면 원고는 국가로부터 운임수임보조금 476억원을 지급받을 수 있었을 것"이라고 설명했다. 다만 "분쟁의 합리적 해결과 손실 공평부담의 원칙 등을 아울러 고려하면, 손실금액의 60%를 국가가 분담하는 것이 타당하다"며 국가가 약 286억원을 지급해야 한다며 원고일부승소 판결했다. 대법원도 정부와 신분당선 측의 상고를 기각하고 원심을 확정했다.

수도권 전철·지하철 운임수입의 배분과 관련해 협의가 이뤄지지 않는 경우 도시철도운영자 등 당사자의 신청을 받아 국토교통부장관이 결정하도록 한 도시철도법은 헌법에 어긋나지 않는다는 헌법재판소 결정이 나왔다. 헌재는 서울도시철도공사와 서울메트로가 도시철도법 제34조 2항이 행정작용에서의 적법절차원칙 등에 어긋난다며 낸 헌법소원 사건(2017헌바135)에서 최근 재판관 전원일치 의견으로 합헌 결정했다. 서울도시철도공사와 서울메트로 등 도시철도운영자들은 수도권 연락운송 운임 수입의 배분에 대해 협의했지만 합의 도출에 실패했다. 서울도시철도공사와 서울메트로는 2015년 3월 국토부장관에게 심판대상조항에 따른 연락운송 수입배분에 관한 결정신청을 했고, 국토부장관은 2015년 11월 연락운송의 운임수입 배분은 운송기관들이 공동으로 추진한 정산용역 결과에 따른다는 내용으로 수도권 연락운송 운임수입 배분 결정을 했다. 서울도시철도공사와 서울메트로는 이에 불복해 2016년 11월 행정소송을 냈다. 서울도시철도공사 등은 재판과정에서 도시철도법 제34조 2항에 대해 위헌법률심판제청을 해줄 것을 신청했지만 기각되자 헌법소원을 냈다. 도시철도법 제34조 2항은 '제1항에 따른 협의가 성립되지 아니하거나 협의 결과를 해석하는 데 분쟁이 있을 때에는 당사자의 신청을 받아 국토교통부장관이 결정한다'고 규정하고 있다. 같은 조 1항은 '도시철도운영자가 다른 도시철도운영자 또는 철도사업법 제2조 8호에 따른 철도사업자와 연계하여 운송을 하는 경우 노선의 연결, 도시철도시설 운영의 부담, 운임수입의 배분, 승객의 갈아타기 등에 관한 사항은 당사자 간의 협의로 정한다'는 내용이다. 헌재는 "해당 조항이 국토교통부장관이 운임수입 배분에 관한 결정을 하기 전에 거쳐야 하는 일반적인 절차에 대해 따로 규정하고 있지는 않지만 행정절차법은 처분의 사전통지, 의견제출의 기회, 처분의 이유 제시 등을 규정하고 있고 이는 국토부장관의 결정에 적용되므로 도시철도법이 이를 별도로 규정하고 있지 않더라도 절차적 보장이 이루어지기 때문에 적법절차원칙 위반이 아니다"라고 밝혔다. 이어 "국토부장관은 당사자의 신청을 요건으로 결정하게 되므로 원칙적으로는 분쟁 해결 과정에서 당사자의 자율성이 존중되고, 국토부장관의 결정에 대해서는 취소소송을 통한 불복도 가능하다"며 "이 조항으로 제한되는 직업수행의 자유는 도시철도운영자 등이 연락운송 운임수입 배분을 자율적으로 정하지 못한다는 정도에 그치지만, 달성되는 공익은 도시교통 이용자의 편의 증진이라는 중대한 공익이기 때문에 과잉금지원칙을 위반해 도시철도운영자 등의 직업수행의 자유를 침해한다고 볼 수도 없다"고 설명했다.

화물이 최종 목적지에 입항한 것만으로는 '운송물의 인도'가 완성된 것으로 볼 수 없다는 대법원 판결이 나왔다. '운송물의 인도'는 화물이 정당한 수하인에게 인도돼 점유상태에 있는 것을 의미한다는 취지다. 대법원은 또 운송물 인도가 불가능한 경우에는 운송물이 정상적으로 인도됐을 날을 제척기간의 기산점으로 삼아야 한다고 판단했다. 대법원 민사3부(주심 민유숙 대법관)는 해양화물운송업체인 A사가 B사를 상대로 낸 운송대금소송(2019다205947)에서 최근 원고패소 판결한 원심을 취소하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. B사는 2013년 A사에 중고자동차 274대를 터키로 운송할 것을 위탁하고, 30만달러의 운임을 지급하기로 약정했다. 당초 이 화물은 터키를 경유해 시리아까지 운송될 예정이었는데, 터키 당국이 시리아의 정국 불안정을 이유로 시리아를 최종 목적지로 하는 화물의 환승을 위한 터키 내 입항을 불허했다. 결국 터키로 떠난 선박 2대는 그리스와 몰타에 각각 대기했고, 4개월 뒤에야 터키로 입항했다. 이에 A사는 "정치적 상황으로 불가항력의 사유가 발생했고, 상황이 호전된 후 재운송을 수행하며 이 같은 상황과 정보를 B사에 미리 충분히 제공했다"며 "약정한 30만달러와 예상치 못하게 발생한 운임 및 보관료 등 총 2억5000여만원과 지연손해금을 지급하라"고 소송을 냈다. 이에 B사는 "상법 제814조 1항에 따라 제척기간 내에 재판상 청구를 하지 않았으므로 소송은 제척기간 도과로 부적법하다"고 맞섰다. 화물이 최종 목적지에 입항한 것만으로는 운송물 인도 완료된 것으로 볼 수 없어 상법 제814조 1항은 '운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다'고 규정하고 있다. 재판부는 "상법이 정한 제척기간의 기산점은 '운송물을 인도한 날 또는 인도할 날'"이라며, "운송물의 인도는 운송물에 대한 점유 즉, 사실상의 지배·관리가 정당한 수하인에게 이전되는 것을 말한다"고 밝혔다. 이어 "운송인이 운송계약상 정해진 양륙항에 도착한 후 운송물을 선창에서 인도 장소까지 반출해 보세창고업자에게 인도하는 것만으로는 그 운송물이 운송인의 지배를 떠나 정당한 수하인에게 인도된 것으로 볼 수 없다"며 "운송물이 멸실되거나 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우에는 '운송물을 인도할 날'을 기준으로 제척기관 도과를 판단해야 하고, 이는 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었으면 인도가 행해져야 했던 날을 의미한다"고 설명했다. 그러면서 "운송계약에 따른 운송물의 목적지는 터키 내 항구이고, A사의 인도의무는 운송계약에 정한 항구에 입항한 시점이 아니라 정당한 수하인에 인도해야 완료되는 것"이라고 했다. 인도가 불가능할 경우 정상적으로 인도됐을 날을 제척기간의 기산점으로 삼아야 재판부는 "따라서 원심은 운송물이 정당한 수하인에게 인도된 날 또는 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우 운송물을 인도할 날을 기준으로 제척기간 도과 여부를 판단했어야 한다"면서 "그럼에도 원심은 운송물이 터키 내 항구에 입항한 시점에 A사의 운송이 종료됐다고 판단한 다음 그날로부터 제척기간을 계산한 잘못이 있다"고 판시했다. 1심은 "B사는 A사에 2억5000여만원을 지급하라"며 원고승소 판결했다. 하지만 2심은 "2014년 5월경 자동차가 터키 내 항구에 입항해 A사의 운송이 종료됐고, 소송은 그로부터 1년이 지난 2017년 9월 제기됐다"면서 "A사가 낸 소송은 제척기간을 도과해 제기된 소송으로 부적법하다"며 원고패소 판결했다.

KTX 산천 열차가 고장나면서 공항철도가 운휴나 열차 지연 등의 손해를 입었다면 코레일이 그 손해를 배상해야 한다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사24단독 최용호 부장판사는 공항철도가 코레일(한국철도공사)을 상대로 낸 손해배상청구소송(2018가단5011889)에서 최근 "2200여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 2017년 3월 청라~영종간 하선 선로상에서 약 90분간 KTX 산천 열차 운행이 갑자기 멈추는 사고가 발생했다. 사고가 발생한 구간을 포함해 인천국제공항철도시설을 건설·관리·운영하던 공항철도는 이 사고로 선로 전구간 운휴(교통 기관이 운행을 멈추고 쉼) 16건, 구간 운휴 8건, 열차 지연 22건 등의 손해를 입었다. 이에 공항철도는 KTX 산천 열차를 소유·운영하고 있는 코레일을 상대로 소송을 냈다. 공항철도와 코레일은 공항철도 선로 등 사용계약을 체결할 때 '철도사고, 선로·시설물 손상 또는 파손 등으로 인한 철도의 운영상의 영업손실, 작업손실과 시설피해 복구 등에 소요되는 비용은 원인제공자가 부담함을 원칙으로 한다'는 내용도 포함했었다. 코레일이 작성한 조사보고서에 따르면 사고 원인은 KTX 산천 열차의 신조도입 KTX-원강 충전장치 단자 불량이었다. 최 부장판사는 "운행장애는 철도운영상의 영업손실을 가져오는 사고 중 하나로 사용계약에 근거해 사고의 원인제공자인 코레일이 공항철도에 열차고장으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 이어 "공항으로 가는 노선을 담당하는 공항철도는 운행 시간을 비행기 탑승 시각에 맞춰야 하는 엄중한 정시성을 준수해야 하기 때문에 노선운행의 중단이나 지연이 다른 교통수단과 비교해 명예나 신용의 훼손 정도가 심각하고 실제로 운행사업에 상당한 악영향을 미칠 것이기에 이번 사고는 공항철도의 사회적 명성이나 신용을 훼손하고 사회적 평가를 침해한 것"이라며 위자료 액수를 1000만원으로 정했다. 이 밖에 피해보상비와 인건비, 용역비, 운임손실 등도 인정했다. 다만 최 부장판사는 코레일의 책임을 70%로 제한했다. 최 부장판사는 "공항철도 역시 사고로 불편을 겪은 이용 고객에게 대체교통수단을 제공하지 못했을 뿐 아니라 정확한 안내를 적시에 못해 고객의 불편을 가중시켰고, 자체적인 시스템의 미비로 인해 사고에 적절히 대응하지 못했다"며 "만일 대응 시스템이 갖춰져 있었다면 피해를 입은 고객에 대한 배상책임을 최소화하거나 복구시간을 단축시켜 추가 인력투입 또한 줄일 수 있어 공항철도의 대외적, 사회적 명예의 훼손 정도 역시 감소될 수 있었을 것"이라고 지적했다.