달 탐사 사업의 주관 연구기관인 피고가 위 사업에 연구원으로 참여한 원고들에게 지급하는 연구수당은 연구업무를 수행한 근로자에게 정기적·일률적으로 지급되는 임금으로 볼 수 있다고 판단한 사안 1. 인정사실 가. 피고는 '과학기술분야 C 등의 설립·운영 및 육성에 관한 법률'에 따라 설립된 C로서 운영 재원은 정부의 출연금과 그 밖의 수익금으로 하고(제5조 제1항), 항공기, 인공위성, 우주발사체의 종합시스템 및 핵심기술 연구개발 등을 사업목적으로 한다. 피고는 D가 주도하는 '달 탐사 1단계 개발사업'(이하 '이 사건 사업')에 관하여 주관 연구기관으로서 업무를 담당하게 되었는데, 이 사건 사업은 시험용 달 궤도선을 개발하여 달 상공 원형궤도에 진입시킴으로써 본격적인 달 탐사에 필요한 기술 검증 및 핵심기술 확보를 목표로 하고 사업기간을 2016년 1월 1일부터 2020년 12월 31일까지로 하는 내용이고 총 개발예산으로 1,900억 원 상당이 책정되었다. 나. 원고들은 피고 소속으로 2016년부터 이 사건 사업을 담당하는 피고 산하 E에서 근무하는 연구원들이고, 이 사건 사업과 관련하여 전기부문에서 전기기능시험(ETB) 및 상세설계 진행, 기계부문에서 상세설계 진행 및 구조모델 시험(SDM) 수행, 지상국 부문에서 심우주지상국 개발/접속 상세설계 수행 등 연구개발 업무를 2019년 12월경까지 수행하였으며, 그때까지 이 사건 사업이 공식적으로 중단된 적이 없었다. 다. 피고의 취업규칙 제39조에서 연봉제 급여를 정하면서도 급여규정에서 급여 항목으로 정액급, 연구활동비, 성과급 등을 두고 있고(제4조 제3항) 지급방법으로는 직원의 경력 등을 고려하여 산출한 등급별 단일등급표에 따라 지급하도록 규정되어 있다(제5조, 별표 제1호). 피고는 이와 별도로 내부규정으로 '연구수당 지급 기준'을 제정하여 계상기준, 지급대상, 방법, 시기 및 횟수, 지급액 산정 기준을 마련하였는데, '연구수당은 당해과제 수행과 관련된 F의 보상·장려금 지급을 위하여 과제에 계상된 금액'이라고 정의하고(제2조), 당해 과제 수행에 직접 참여하는 연구원만을 대상으로 지급한다고 규정하고 있다(제4조). 연구수당의 지급방법은 연구책임자가 전체 F을 대상으로 연구과제 기여도 등을 평가한 평가등급, 실질참여율 등을 고려하여 F의 개인통장으로 지급하고(제5조 제1항), 지급시기는 과제 종료일 이전 또는 이후에 지급할 수 있고 2회까지 분할하여 지급할 수 있다(제6조). 라. 피고는 원고들에게 이 사건 사업과 관련하여 연구수당으로 2차년도분(2017)을 2017년 9월 27일 및 2018년 1월 23일에, 3차년도분(2018)을 2018년 9월 20일 및 2019년 1월 29일에 2회 분할하여 지급하였다. 마. 한편 피고는 2018년 11월경부터 2019년 3월 1일경까지 자체적으로 이 사건 사업 점검을 진행하게 되었고, D장관은 2019년 1월 21일 G에게 외부 점검을 추진할 'H' 구성을 요청하여 G으로부터 2019년 5월 27일경 이 사건 사업에 관한 H중간점검결과를 보고받았고 이에 피고에게 후속 자료요구를 하게 되었다. 위 과정에서 피고는 2019년 6월 28일경 위와 같이 H의 점검이 진행중이어서 '사실상 이 사건 사업의 목표달성을 위한 연구가 중단되었다'는 사유로 2019년도 1월부터 5월까지 간접비, 인건비, 연구수당을 사업비에 계상하지 아니하고 2019년도 6월부터 12월까지 7개월분만 계상하여 협약을 체결한다는 내용을 담은 '제8차 달 탐사 개발사업 4차년도 시행계획'(갑 제7호증)을 마련하여 추진위원회 의결을 거친 후 이를 G에 통보하였고, G은 2019년 9월 9일경 D장관에게 최종 점검결과를 보고하게 되었다. 바. 피고는 위와 같은 경위로 원고들에게 이 사건 사업과 관련하여 4차년도(2019) 연구수당 중 2019년 1월부터 5월까지(이하 '이 사건 기간') 5개월분을 지급하지 않았고, 나머지 2019년 6월부터 12월까지 7개월분을 2020년 1월 22일 원고들에게 지급하였다. 2. 청구원인에 관한 판단 가. 위 인정사실에 의하면 피고가 지급하는 연구수당은 F의 보상·장려금 지급을 위하여 당해 과제 수행에 직접 참여하는 연구원만을 대상으로 지급하는 금원으로 이 사건 사업과 관련하여 2차년도분(2017), 3차년도분(2018) 뿐만 아니라 4차년도분(2019) 중 6월부터 12월까지 7개월분도 지급되었으므로, 연구업무를 수행한 근로자에게 정기적·일률적으로 지급되는 근로의 대가 또는 근로의 제공과 밀접하게 관련된 임금으로 봄이 타당하다. 나. 원고들은 4차년도(2019) 1월부터 5월까지 이 사건 기간 동안에도 이 사건 사업과 관련하여 연구업무를 수행하였으므로, 피고들은 원고들에게 이에 대한 연구수당을 지급할 의무가 있다(원고들이 연구업무를 수행한 이상 피고가 이 사건 기간 동안 연구수당 지급을 제외하는 '제8차 달 탐사 개발사업 4차년도 시행계획'을 마련하고 추진위원회 결의를 받은 사정, 외부 H의 최종결과보고 등이 있었다는 사정만으로 피고의 지급의무를 면제하는 근거로 삼을 수 없다). 다. 피고의 '연구수당 지급 기준'에 따르면 연구책임자가 전체 F을 대상으로 연구과제 기여도 등을 평가한 평가등급, 실질참여율 등을 고려하여 연구수당을 계산하여야 하는바(제5조), 실제 이 사건 기간 동안 연구책임자인 사업단장의 평가등급이 없는 이상 5개 등급(S, A, B, C, D) 중 중간인 B등급을 기준으로 함이 타당하고, 여기에다가 변론 전체의 취지에 따라 인정되는 별지 목록 기재 원고들의 참여율을 감안하여 산정하면 피고가 원고별 이 사건 기간 동안 지급해야 연구수당 합계액은 별지 목록 '청구금액'란 기재 각 금원에 이른다. 라. 피고는 원고들에게 별지 목록 '청구금액'란 기재 각 금원 및 이에 대하여 2020년 1월 22일(과제종료일 이후로서 원고들이 구하는 2019년 7개월분 연구수당 지급일)부터 2020년 5월 4일(소장 부본 송달일)까지는 민법이 정한 연 5%, 다음날부터 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다.

고객이 신용카드사와 같은 제휴사를 통해 적립한 마일리지로 항공권을 산 경우, 항공사가 부가가치세를 낼 필요가 있는지 가. 원고의 주장 원고가 제휴사들로부터 지급받은 정산금은 2차 거래와 대가관계에 있지 않고, 제휴 마일리지는 금전적 가치가 있는 것이 아니라 단순한 할인약정을 수치로 표시한 것에 불과하며, 그와 관련된 제휴 마일리지 사용분은 에누리에 해당한다. 따라서 이 사건 제휴 마일리지 사용액 또는 이 사건 정산금은 2차 거래와 관련된 부가가치세의 과세표준에 포함되지 않는 것이라고 보아야 한다. 이와 다른 전제에 서서 이루어진 이 사건 처분은 위법하다. 나. 인정사실 원고는 상용고객 우대프로그램의 일종으로 마일리지를 기반으로 운영되는 아시아나클럽을 운영하여 왔다. 아시아나클럽의 회원으로 가입한 사람들은 원고로부터 항공권을 구입하여 마일리지(이른바 ‘탑승 마일리지’를 말한다)를 적립할 수도 있고, 신용카드회사를 비롯한 제휴사들과의 1차 거래를 통해서 마일리지(이른바 ‘제휴 마일리지’를 말한다)를 적립할 수도 있다. 아시아나클럽의 회원으로 가입한 사람들은 위와 같은 방식으로 적립한 마일리지를 2차 거래에서 사용하여 무료로 항공권 등을 구입하여 왔다. 한편 원고는 자기적립 마일리지인 탑승 마일리지와는 달리 제3자적립 마일리지인 제휴 마일리지에 대해서는 그 적립시점에 제휴사들과의 약정에 따라 일정한 정산금(이하 ‘이 사건 정산금’이라 한다)을 지급받아 왔다. 다. 판단 원고가 제휴사들로부터 지급받은 이 사건 정산금은, 이 사건 업무제휴계약을 비롯하여 원고와 제휴사들간에 별도로 체결된 계약에 터 잡아 지급된 것일 뿐이고 원고가 고객들에게 항공용역 등을 공급함에 따라 지급받은 것이 아니다. 원고와 제휴사들이 업무제휴계약의 체결을 통해 추구하는 목적과 동기는 제휴사들이 고객을 대신하여 원고에게 2차 거래에 대한 대가를 지불하려는 데에 있는 것이라고 보이지 않는다. 오히려 이 사건 업무제휴계약의 내용 등에 비추어 보면, 원고와 제휴사들간에 체결된 업무제휴계약의 진정한 목적과 동기는 그들이 제휴 마일리지 적립과 사용에 의한 대금 할인제도를 공동으로 운영함에 따른 비용을 분담하는 한편 제휴 마일리지 적립이 가능한 대상 거래를 확대하여 고객들의 활발한 구매를 유도함으로써 관련 사업자들 전체의 이익을 도모하려는 데에 있는 것으로 보일 뿐이다. 이 사건 정산금은 1차 거래에 따른 제휴 마일리지가 적립될 무렵에 지급되는 것으로서 2차 거래의 성립과는 무관하게 지급된다. 이로 인해 원고가 정산금을 지급받은 제휴 마일리지라고 하더라도 2차 거래가 성립되지 아니한 채 유효기간이 경과하면 해당 마일리지는 소멸하고, 원고는 이미 지급받은 정산금을 제휴사들에게 반환하지도 않는다. 이와 같은 사정에 비추어 보더라도, 이 사건 정산금이 2차 거래의 공급과 어떠한 직접적인 관련성이 있는 것이라고 보기는 어렵다. 한편 이 사건 제휴 마일리지 사용액은 ‘에누리액’의 성격을 가진 것으로서 어떠한 금전적 가치를 가진 것이라고 볼 수 없다. 따라서 이 사건 정산금 혹은 이 사건 제휴 마일리지 사용액은 2차 거래의 부가가치세 과세표준에 포함될수 없다고 보아야 한다. 이와 다른 전제에서 이루어진 이 사건 처분은 위법하다. 라. 결론 그렇다면 원고의 이 사건 청구는 이유 있어 이를 인용할 것인바, 제1심판결은 이와 결론을 달리하여 부당하다. 따라서 제1심판결을 취소하고, 이 사건 처분도 취소하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

비행기가 당초 예정된 출발시각보다 8시간 넘게 지연 출발한 사안에서, 항공사가 고객에게 발생할 수 있는 손해를 피하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다했다고 보기 어렵다는 이유로 고객들에게 각각 30만 원씩의 위자료를 지급할 의무가 있다고 본 사례. 1. 손해배상책임의 범위에 관한 판단 가. 원고들은 민법 제751조에 따라 피고가 이 사건 항공기의 지연으로 인하여 원고들이 입은 정신적 손해를 배상하여야 한다고 주장하고 있고, 피고는 몬트리올 협약 제19조는 경제적인 손해의 배상만을 인정하고 정신적 손해의 배상까지 인정하고 있는 것은 아닌데, 원고들은 경제적인 손해에 대해 아무런 입증을 하지 않고 있으므로 결국 피고는 어떠한 손해배상책임도 부담하지 않는다는 취지로 주장한다. 나. 살피건대, 항공기 상에서 발생한 승객의 사망 또는 신체적 부상에 따른 손해책임에 관해 규정한 몬트리올 협약 제17조와 달리 몬트리올 협약 제19조는 항공운송 지연에 따른 승객에 대한 손해배상책임을 규정하면서도 그 손해의 구체적인 유형, 즉 신체적 손상에 대한 배상 여부나 정신적 손해에 대한 배상 여부 등에 대해서는 규정하고 있지 않다. 따라서 몬트리올 협약 제19조가 다루고 있지 아니한 사항에 대해서는 준거법인 대한민국 민법이 적용된다고 할 것이다. 다. 이 사건에 관하여 보면, 항공기의 지연으로 인하여 승객인 원고들이 8시간 이상 공항에서 대기하게 되고 여행일정의 변경이 불가피하여 정신적 고통을 입었을 것임은 경험칙상 충분히 인정할 수 있고 이러한 정신적 고통은 단순히 항공일정의 변경이나 항공비용의 환불 등으로 회복된다고 볼 수 없으므로 피고는 민법 제751조에 따라 원고들이 입은 정신적 손해를 배상할 책임이 있다. 나아가 위자료 액수에 관하여 보면, 원고들이 8시간 이상 인천공항에서 대기하였던 점, 피고는 원고들이 항공기의 탑승권을 발권하는 2018년 1월 29일 5시경 항공기가 칼리보국제공항에서 출발하지도 않았고 활주로 통제가 해제되는 9시경에야 출발할 수 있음을 알고 있었으므로 항공기가 9시간 이상 지연 출발할 것임을 잘 알고 있었음에도 원고들에게 지연시간을 구체적으로 고지하지 아니하여 원고들로 하여금 다른 항공편을 이용할 기회마저 박탈하고 공항에서 장시간 대기하도록 하고 여행일정 전반에 지장을 초래한 점 등의 사정에 비추어 보면, 피고가 배상하여야 할 위자료는 원고별로 각 30만 원으로 정함이 타당하다.

비행장 근처의 풍력발전기 설치 금지를 구하는 가처분신청을 기각한 사례 1. 신청취지 채무자는 이 사건 각 토지 지상에서 풍력발전구조물 설치공사를 진행하여서는 아니 된다. 집행관은 위 명령의 취지를 적당한 방법으로 공시하여야 한다. 채무자들이 위 명령을 위반한 경우 위반 행위 1일당 5000만원씩을 채권자에게 지급하라. 2. 판단 가. 채권자의 주장 요지 이 사건 공사로 설치될 풍력발전기가 이 사건 비행장을 이용하는 항공기의 운항상 안전을 위협함에 따라 채권자는 이 사건 비행장을 본래 용도로 사용할 수 없게 되는바, 이와 같은 풍력발전기의 설치는 원고의 토지 등 소유권에 대한 방해 행위에 해당하므로, 소유권에 기한 방해배제·예방청구권의 보전을 위하여 신청취지와 같은 가처분을 구한다. 나. 판단 ① 이 사건 비행장은 당초 주활주로의 동쪽 장주만 이용되었고, 서쪽 장주는 접근범주 A등급 항공기에 대하여만 설정되어 있었으며 그마저도 사용이 금지되어 있다가 이 사건 개발사업 승인이 이루어진 후인 2017년 8월 31일경에 이르러서야 서쪽 장주의 사용이 허용되고 접근범주 B, C등급 항공기에 대하여도 서쪽 장주가 설정되었는데, 이 사건 구조물이 완공되더라도 채권자가 종전처럼 동쪽 장주를 이용하여 비행장을 운용하는 것이 가능한 점(채권자는 2014년 이후 한국항공대학교 수색비행훈련원에서 이루어지던 훈련이 이 사건 비행장으로 이전됨에 따라 교통량이 급격히 증가하여 서쪽 장주를 이용하지 않으면 비행장을 운용할 수 없다는 취지로 주장하나, 채권자가 제출한 자료만으로는 이를 인정하기에 부족하다), ② 이 사건 비행장을 이용하는 비행기는 주로 접근범주 A등급의 소형 항공기인데, 원칙적으로 이 사건 구조물이 설치될 이 사건 각 토지 상공은 A등급 항공기의 서쪽 장주에 포함되지 아니한 것으로 보이고, 그 장주 입항절차는 다운윈드 레그(downwind leg, 활주로에 평행한 구간)에 45°각도로 진입하는 것이 일반적이므로(채권자가 제출한 김도현 교수의 의견서에도 같은 취지의 내용이 기재되어 있다), 이 사건 구조물로 인하여 A등급 항공기가 서쪽 장주의 베이스 레그에 바로 진입하는 절차의 운용이 제한된다고 하더라도 전체적으로 보아 이 사건 비행장 활용에 대한 제한의 폭이 크지 않을 것으로 보이고, 이 사건 비행장의 경우 접근범주 C등급 항공기의 입출항 비율은 미미한 수준이므로 C등급 항공기용 서쪽 장주 운용이 제한되는 것의 영향도 크지 않을 것인 점, ③ 채권자는 장주 혼잡 시 M지점에 체공하여야 하는 것이 어려워지는 점도 주장하나, 이 사건 비행장은 주로 훈련 비행용으로 사용되므로 채권자가 장주 혼잡도를 상당 부분 통제할 수 있을 것으로 보이는 점, 그 밖에 이 사건 각 토지와 이 사건 비행장 사이의 거리, 이 사건 비행장의 용도, 토지의 합리적이고 효율적인 이용관계, 이 사건 개발사업 승인 경위 및 경과 등에 비추어 보면, 채권자가 제출한 자료만으로는 위와 같은 방해가 수인한도를 넘어선다고 보기에 부족하고, 달리 이를 인정할 자료가 없다.