2020누64561 시정명령등취소 [제7행정부 2023. 2. 2. 선고] <공정거래> □ 사안 개요 자동차용 엔진 냉각시스템 등을 제조하는 원사업자가 부품 제조를 수급사업자들에게 위탁한 후, 원자재 가격 변동, 환율 변동, 물량 증가, 생산성 향상 기여 등을 사유로 장래에 지급할 하도급대금을 감액한 사안 □ 쟁점 - 감액의 대상이 장래에 지급할 하도급대금이라고 하여 곧바로 ‘하도급대금의 감액’이 아닌 ‘하도급대금의 결정’에 해당하는지(소극) - 원자재 가격 변동을 이유로 하도급대금을 감액하는 것이 정당한지를 판단하는 기준, 원사업자가 수급사업자의 생산성 향상에 기여하였다는 이유로 하도급대금을 감액하는 것이 정당한지를 판단하는 기준 □ 판단 - 하도급법 제11조의 하도급대금에는 이미 지급된 것 외에 아직 지급되지 않은 것이 포함되고, 후자에는 이미 발생한 것 외에 장래에 발생이 예정된 것도 포함된다고 해석하여야 함. 이미 발생한 하도급대금에서 감액하는 것과 향후 발생할 하도급대금에서 감액하는 것은 하도급거래의 공정화라는 관점에서 볼 때 별다른 차이가 없고, 만일 이를 감액으로 보지 않으면 가까운 장래에 발생이 확실한 하도급대금을 감액 대상으로 삼음으로써 하도급법의 적용을 부당하게 회피하는 것을 규제할 수 없기 때문임 - 원자재 단가 하락을 이유로 단가를 인하하는 것이 정당화되기 위해서는 원자재 단가 변동에 따라 납품단가를 조정하기로 하는 사전 합의가 존재하였고, 그에 따라 정기적으로 납품단가를 조정하여 왔으며, 특히 원자재 가격이 상승한 경우에는 납품단가를 인상하였다는 사실이 인정되어야 하고, 나아가 금액이 합리적으로 산출되었음이 인정되어야 함. 원사업자의 생산성 향상 기여를 이유로 하도급대금 감액이 정당화되기 위해서는 생산성 향상 지원활동의 구체적인 내용, 지출 비용, 구체적인 생산성 향상 효과와 그 이익의 분배방법 등이 사전에 명확하게 정해져 있어야 하고, 실제로 기여 활동을 통하여 원가절감 효과가 발생하였음이 구체적이고 객관적인 자료에 의하여 증명되어야 함 - 수급사업자들은 처분 당시 원고의 하도급대금 감액 행위가 하도급법에 위반된다는 점을 현실적이고도 구체적으로 인식하였다고 보기 어려우므로, 지급명령 당시 수급사업자들이 원고에 대한 손해배상청구권이 시효완성으로 소멸된 상태였다고 볼 수 없음 (원고일부승)

1. 관세법은 수입물품의 과세 가격에 가산되는 조정요소의 하나로‘수입항까지의 운임’을 들고 있다. 여기에서 말하는 운임은 화주가 계약자유의 원칙에 따라 운송계약에서 운송인에게 운송의 대가로 지급하기로 약정한 보수로서, 화주가 운송인에게 실제로 지급하는 금전뿐만 아니라 금전적 가치를 가지는 현물도 포함된다. 관세법의 위임에 따라 관세법 시행령은 관세법 제30조 제1항 제6호 본문에서 정한 운임을 운임명세서 등에 의하여 산출하는 것을 원칙으로 하고 있으므로, 운임명세서 등에 운임이 기재되어 있는 경우에는 이를 위 조항에 따른 운임으로 보아야 한다. 관세청장이 운송거리나 운송방법 등을 고려하여 운임을 정하는 것은 운송계약과 운임명세서 등으로 운임을 산출할 수 없는 예외적인 경우에 한정된다. 2. 수입물품의 운송과정에서 수입물품 고유의 특성으로 운송 수단인 선박의 안전에 위험이 발생하기 때문에 그 위험을 제거하기 위하여 선박의 엔진구조를 설계함으로써 화주에게는 해당 물품이 일부 소실되는 경제적 손실이 발생하는 경우가 있다. 이때 운송인이 화주의 동의를 받아 소실될 물품을 다른 용도로 사용하여 경제적 이익을 얻더라도, 이러한 이익은 운송계약에 특별한 정함이 없는 한 운송인이 해당 물품의 운송이라는 본래의 목적을수행하는 데 부수적으로 이익을 누린 것에 불과하고 운송의 대가로 금전 대신 현물을 지급받았다 고 볼 수 없다. 이처럼 수입물품을 운반하면서 소실될 물품을 운송인에게 무상으로 제공한 경우에는 특별한 사정이 없는 한 그 물품에 해당하는 가액을 운임의 일부라고 볼 수 없으므로 위 규정에서 정한 운임명세서 등에 의하여 운임을 산출할 수 없는 때에 해당하지 않는다. ☞ 한국가스공사가 액화천연가스를 중동 지역에서 구입하여 국내로 운송하는 과정에서 온도와 압력 차이로 인해 액화천연가스의 일부가 자연 변환되어 반드시 발생하는 기화천연가스(BoilOff Gas, 이하‘BOG’라 한다) 가 운송선박의 연료로 사용된 사안에서, 원고는 운송계약에서 정한 운임을 운임명세서 기재대로 모두 지급한 점, BOG를 처리하지 않으면 폭발할 위험이 있어 액화천연가스를 안전하게 운송하기 위하여 국내 운항선사의 수송선은 모두 이중연료 엔진 구조를 통해 이를 수송선박의 연료로 사용하거나 소각하도록 설계 건조되어 있었던 것으로서 이러한 수송선 구조에 의하면 액화천연 가스의 물량 감소와 BOG의 연료 사용은 운송의 당연한 전제로서 불가피하게 예정되어 있었던 점 등을 들어, 원고가 운임의 일부를 금전을 대신하여 현물로 지급한 것으로 볼 수 없고 운임명세서 등에 의하여 운임을 산출할수 없는 때에 해당하지 않는다는 이유로, 물품대금 전액과 운임명세서상의 운임 외에 BOG 가액을 추가적인 운임으로 과세가격에 더 가산할 수는 없다고 보아, 이와 달리 BOG 가액을 운임으로 본 원심판결을 파기한 사례

피고인은 울산 울주군 ○○○ 소재 전기전자부품 제조업체인 A주식회사(이하 ‘A’라고 한다)의 대표이사로서, ▣▣▣의 연구·개발 및 자금관리·집행 업무를 총괄하였다. A는 '중소기업 기술혁신 촉진법' 등 관련 규정에 따라 산업자원통상부 중소기업청에서 시행하는 ‘중소기업 기술개발 지원사업’에서 ‘자동차 엔진 정밀 부품용 가공 잔류물 제거 형상 모방 Type 장비 개발’이라는 과제(개발기간 2011년 12월 1일~2013년 11월 30일)를 수행하는 주관기관으로 선정되었고, 피고인은 그 주관기관의 장으로서 2011년 12년 28월경 전문기관의 장인 한국산업기술평가관리원장과 위 기술개발 사업에 대해 총 4억 2000만원의 국가보조금을 지원받기로 협약하였다. 본건 협약 사업은 자금의 유용 방지 등 투명성 확보를 위해 2008년부터 도입된 기술 개발비 포인트제가 적용되어, 통합수탁은행인 기업은행에서 해당 사업비를 관리·집행(주관기관이 기술개발비 전자금융관리시스템에 비목·용도· 이체계좌번호·금액·지급 거래처 상호 및 사업자번호 정보 등을 입력하여 소요비용 지급을 요청하면 통합수탁은행에서 요청사항을 확인 후 결제를 대행하는 방식)하고 있었고, 사업비는 협약(사업계획서)에서 정한 기준에 따라 비목별로 제한된 용도로만 사용하여야 하며 해당 기술개발사업 이외의 다른 용도에 사용하여서는 아니된다. 이에 피고인은 2012년 3월 6일경 위 사업과 관련하여 ‘C축 인덱스테이블의 부품 가공비’ 명목으로 B테크 대표 정○○ 명의의 우리은행 계좌로 3000만원을 결제해 달라는 취지로 전자금융관리시스템에 소요비용 지급을 요청하였다. 그러나 사실 피고인은 B테크로부터 C축 인덱스테이블의 부품을 납품받거나 가공을 의뢰한 사실이 없었다. 그럼에도 불구하고 피고인은 위와 같이 허위로 소요비용 지급을 요청하여 이에 속은 통합수탁은행인 기업은행 성명불상의 담당직원으로 하여금 같은 날 피해자 대한민국 소유의 3000만원을 위 정○○ 명의의 계좌로 위 사업에 대한 국가보조금 명목으로 송금하게 한 다음 그 무렵 정○○으로부터 해당 금액을 돌려받았다. 피고인은 이를 비롯하여 그 무렵부터 2013년 5월 20일경까지 위와 같은 방법으로 통합 수탁은행 소속 성명불상의 담당직원들을 기망하여 범죄일람표와 같이 총 14회에 걸쳐 피해자 대한민국 소유인 합계 1억 2990만원을 교부받음과 동시에 거짓 신청이나 그 밖의 부정한 방법으로 국가보조금을 교부받았다.

살피건대 이 사건 버스는 경유를 사용하는 디젤엔진으로 구동되는 승합자동차인데 인화점이 높은 경유의 특성상 디젤엔진으로 운행되는 차량의 엔진 부위에서 불이 나는 사례는 희박한 점, 이 사건 버스는 8년째 운행 중인 노후차량일 뿐만 아니라 운행하기 시작한 지 불과 30분 만에 화재가 발생한 점, 국립과학수사연구소 중부분소에서 이 사건 화재 발생 후 10일 뒤에 이 사건 버스를 감정할 당시 발전기와 연결되는 주배선은 인접 배선과 함께 일정구간이 인위적으로 절단되어 있었던 점, 엔진과열의 원인이 정비상의 과실이 아닌 엔진자체의 기계구조적 결함이나 기타 다른 외부의 원인에 기인한 것이라고 볼 사정이 없는 점 등에 비춰보면 이 사건 화재는 약 8년 동안의 계속된 운행에 따라 노후한 버스의 엔진부위 및 엔진부분의 배선을 제대로 점검하고 수리하지 않은 과실로 인해 발생한 것이라고 봄이 상당하므로 피고 A와 그의 사용자인 피고회사는 연대해 이 사건 화재로 인해 원고가 입은 손해를 배상할 책임이 있다. 또한 비록 구 실화책임에 관한 법률에 관한 헌법재판소의 헌법불합치 결정(2004헌가25호)에 따라 개정된 실화책임법에서 2007년8월31일 이후 발생한 실화에 대하여만 위 개정 법률을 적용하도록 규정하고 있다고 하더라고, 위 헌법불합치 결정 당시에 구 실화책임법의 위헌여부가 쟁점이 돼 제1심 법원에 소송이 계속 중이었던 이 사건 소송에 대하여는 실화책임법 규정이 적용돼야 할 것이다. 그러므로 피고들로서는 실화책임법 제3조에 따라 그 손해배상액의 경감을 청구할 수 있을 뿐 그 손해배상의 면책을 주장할 수는 없다.

피고 차량 운전자인 소외인은 도로 위에 피고 차량을 주차하고 피고 차량 적재함에 실려 있던 그레이더를 하차하기 위하여, 피고 차량의 엔진을 켠 상태에서 피고 차량에 장착된 리프트로 피고 차량 앞부분을 지상으로부터 약 3m 정도 들어 올려 적재함을 비스듬하게 하고, 적재함 뒷부분에 있는 발판을 내려 지면에 고정시킨 후, 그레이더의 뒷부분에 설치된 고리에 연결되어 있는 피고 차량의 와이어 인지를 풀기 위하여 원고가 그레이더 뒤쪽에서 와이어 인지를 잡고 있는 상태에서 와이어 인지를 푸는 작업을 용이하게 하기 위하여 소외인이 그레이더를 약간 이동 시키려고 이를 운전하다가 조작 실수로 원고를 건드려 피고 차량에서 추락하게 한 사고는, 소외인의 피고 차량 운전·사용과 시간적·공간적으로 밀접한 관계에 있을 뿐만 아니라 실제로 피고 차량의 엔진을 켠 상태에서 리프트를 사용하여 적재함을 들어 올리고 뒷 발판을 내려 고정시킨 후 피고 차량에 부착된 기계적 장치인 와이어 인지를 푸는 작업 중이었으므로 피고 차량을 그 용법에 따라 사용한 것으로 볼 수 있고, 결국 이는 자동차손해배상 보장법 제2조 제2호 소정의 운행에 해당한다고 할 것이며, 와이어 인지를 푸는 데 도움이 되도록 그레이더를 이동하던 중 일어난 사고로서 이 사건 사고는 피고 차량의 운행으로 말미암아 발생한 사고에 해당한다.

형벌법규의 해석은 엄격하여야 하고 명문규정의 의미를 피고인에게 불리한 방향으로 지나치게 확장 해석하거나 유추 해석하는 것은 죄형법정주의의 원칙에 어긋나는 것으로서 허용되지 않으며, 이러한 법해석의 원리는 그 형벌법규의 적용대상이 행정법규가 규정한 사항을 내용으로 하고 있는 경우에 있어서 그 행정법규의 규정을 해석하는 데에도 마찬가지로 적용된다. 〈형벌법규인 구 대기환경보전법(2005. 3. 31. 법률 제7458호로 개정되기 전의 것) 제55조 제3호, 제32조 제1항 소정의 자동차에 관하여 규정하고 있는 같은 법 제2조 제11호, 같은 법 시행규칙(2005. 12. 30. 부령 제192호로 개정되기 전의 것) 제7조 [별표 5] 비고 제7호의 ‘엔진배기량이 50cc 미만인 이륜자동차는 모페드형에 한한다.’라고 한 규정에서 말하는 ‘모페드형’이란 원래 ‘모터와 페달을 갖춘 자전거의 일종으로서 오토바이처럼 달리다가 페달을 밟아 달릴 수도 있는 것’을 의미하므로 ‘모페드형’에 ‘50cc 미만의 경량 오토바이’까지 포괄된다고 해석하여 공소사실을 유죄로 인정한 원심을 파기한 사례.〉

구 석유사업법 제26조의 유사석유제품의 제조 등의 금지규정은 휘발유 또는 경유를 연료로 사용하는 자동차 등의 연료로 사용하거나 사용하게 할 목적이 있는 경우에만 적용되는 것으로 제한적으로 새겨야 할 것인바, 당시 휘발유의 가격은 1ℓ당 1,500원 이하인 반면 이 사건 그린큐의 가격은 1ℓ당 4,000원으로서 이 사건 그린큐의 가격이 휘발유의 가격보다 2배 이상 고가이고, 이 사건 그린큐는 그 용도가 자동차엔진 내부세척제로 제조된 것으로서 휘발유 1ℓ당 0.65㎖를 사용하도록 되어 있어 휘발유를 대체하는 정도가 0.065%에 불과하므로, 이 사건 그린큐가 휘발유 또는 경유를 사용하는 자동차 등의 연료로 사용하게 할 목적으로 생산 또는 판매된 것이라고 단정하기 어렵다.

1. 구 석유사업법이 석유의 수급 및 가격의 안정 외에도 석유제품의 적정한 품질을 확보함으로써 국민경제의 발전과 국민생활의 향상에 이바지함을 그 목적으로 하고 있고(제1조), 석유의 품질관리를 규정한 제6장에 제26조를 두고 있는 점에 비추어, 구 석유사업법 제26조의 입법취지는 품질이 낮은 유사석유제품이 자동차 등의 연료로 유통되는 것을 방지하여 석유류 제품의 유통질서를 확보함으로써 궁극적으로는 소비자를 보호하고, 품질이 낮은 유사석유제품에서 인체와 환경에 유해한 배기가스가 배출되는 것을 억제하여 국민의 건강과 환경을 보호하기 위한 것이라 할 것이므로, 위 조항의 적용대상은 휘발유 또는 경유를 연료로 사용하는 자동차 등의 연료로 사용하거나 사용하게 할 목적으로 생산·판매되는 유사석유제품 중 휘발유 또는 경유보다 품질이 낮은 제품을 생산·판매하는 등의 행위에 한정된다. 2. 엘피파워는 석유제품인 솔벤트와 석유화학제품인 톨루엔 및 메탄올 등을 혼합하여 제조된 유사석유제품으로서, 한국석유품질검사소와 한국SGS 주식회사에서 실시한 검사결과에서 옥탄값이 휘발유에 비하여 낮은 것으로 나타났고, 일반적으로 메탄올 연료를 사용할 경우에 발생하는 연료공급계통 부품의 부식문제 때문에 자동차의 엔진이나 부품이 내알코올성 재료로 제조되거나 내알코올성이 강한 물질로 코팅되지 않는 경우에는 메탄올 연료를 사용하는 것이 금지되고 있음에도, 메탄올 등 알코올성분이 함유된 엘피파워가 자동차의 부품이나 그 효능에 아무런 영향을 미치지 않는다는 점에 대하여 검증을 받은 바가 없으며, 휘발유와 세녹스의 배출가스 등 비교시험결과 인체에 해로운 발암성 물질로 알려진 포름알데히드, 아세트알데히드 등이 휘발유보다 세녹스에서 더 많이 배출되었는데, 이는 세녹스에 함유된 알코올성분으로 인한 것으로서 엘피파워 또한 세녹스와 마찬가지로 메탄올 등 알코올성분이 약 6-7% 정도 함유되어 있어서 엘피파워에서도 역시 포름알데히드 등이 배출될 것으로 예상되는 한편, 엘피파워는 구성성분에서 휘발유의 성상과 별다른 차이가 없어서 휘발유를 대체하여 자동차의 연료로 사용되어 질 개연성이 상당히 높은데, 피고인들은 엘피파워의 성능과 관련하여 휘발유에 비해 우수하고 기존 자동차의 내연기관을 변경할 필요가 없으며 리터당 340원이 절감된다고 광고를 한 사정에 비추어 볼 때 엘피파워는 휘발유보다 품질이 낮은 유사석유제품에 해당되고, 피고인들은 품질 낮은 유사석유제품인 엘피파워가 실질적으로 휘발유를 대체하여 자동차의 연료로 사용될 수밖에 없음을 잘 알면서도 자동차의 연료로 사용하거나 사용하게 할 목적으로 엘피파워를 생산·판매한 것으로 봄이 상당하다.

도로교통법 제2조 제19호는 ‘운전’이라 함은 차를 그 본래의 사용방법에 따라 사용하는 것을 말한다고 규정하고 같은 조 제14호는 ‘자동차’라 함은 철길 또는 가설된 선에 의하지 않고 원동기를 사용하여 운전되는 차를 말한다고 규정하고 있으므로, 자동차의 운전에 해당되기 위하여는 자동차의 원동기를 사용할 것을 요한다고 할 것이고, 주차 중의 자동차를 새로 발진시키려고 하는 경우에 자동차를 그 본래의 사용방법에 따라 사용하였다고 하기 위하여는 단지 엔진을 시동시켰다는 것만으로는 부족하고 발진조작의 완료를 요하며, 또한 그로써 족하다고 할 것이다. 한편, 자동차손해배상보장법 제2조 제2호는 ‘운행’이라 함은 자동차를 당해 장치의 용법에 따라 사용하는 것으로 정의하였는바, 당해 장치의 용법에 따라 사용한다는 것은 자동차의 용도에 따라 그 구조상 설비되어 있는 각종의 장치를 각각의 장치목적에 따라 사용하는 것을 말하므로, 자배법상의 ‘운행’은 도로교통법의 ‘운전’보다 넓은 개념이다.