Ⅰ. 사실의 개요(법률신문 2012년 10월 25일 5면 보도) 1) 원고와 피고는 동일한 상호를 사용하는 서로 다른 법인이다. `원고는 2006.10.부터 2008.5. 사이에 건축용 비금속제 문틀/창틀/천정판 등과 그 상품들의 판매대행/알선업 등에 대하여 , , 와 같은 상표/서비스표를 등록받았다. 2) 소외 김○○는 1994.4.에 Hi-Wood가 작게 표시되어 포함된 상표를 창문틀, 천정판 등에 대하여 등록받았다. 피고는 2004.3.에 김○○으로부터 영업권과 상표권을 양수하였고(상표권은 그 직후에 관리소홀로 소멸함), , 등의 상표를 원고의 지정상품과 동일·유사한 상품에 사용하였다. Ⅱ. 판결의 요지 상고 기각. 상표법의 목적과 재산권의 행사에 관한 정의와 공평의 이념에 비추어 볼 때, 등록상표에 대한 등록무효심결이 확정되기 전이라고 하더라도 그 상표등록이 무효심판에 의하여 무효로 될 것임이 명백한 경우에는 그 상표권에 기초한 침해금지 또는 손해배상 등의 청구는 특별한 사정이 없는 한 권리남용에 해당하여 허용되지 아니하며, 상표권침해소송을 담당하는 법원으로서도 상표권자의 그러한 청구가 권리남용에 해당한다는 항변이 있는 경우 그 당부를 살피기 위한 전제로서 상표등록의 무효 여부에 대하여 심리·판단할 수 있다. Ⅲ. 해설 1. 학설 및 판례 가. 우리나라 특허법의 경우 행정행위의 공정력 이론이나 특허청과 법원의 권한분배론 등에 입각하여 대법원은 특허권 또는 상표권 침해소송을 담당하는 법원이 그 전제로서 당해 특허 또는 상표등록의 무효에 대하여 심리 판단할 수 없다는 원칙을 고수해 왔다. 그러나 이 원칙을 그대로 따르면 침해소송에서 침해 여부가 다투어지고 있는 당해 특허에 무효사유가 있음이 인정됨에도 불구하고 법원이 침해행위의 금지와 손해배상 등을 명하여야 하는 불합리가 발생하게 되어 소송경제와 구체적 타당성에 반하게 되고, 판결 후에 특허가 무효로 확정되면 그 판결은 재심사유로 된다. 따라서 대법원은 기존의 판례에 반하지 않으면서도 구체적 타당성을 꾀하기 위하여 특허발명의 보호범위에서 공지기술을 제외하거나 확인대상발명이 자유실시기술이라는 이유로 침해를 부정하는 방법을 취해 왔고, 최근에는 침해사건 담당 법원이 권리남용의 항변의 당부를 판단하기 위하여 특허발명의 진보성 여부까지 심리·판단할 수 있다는 입장이다(대법원 2012. 1. 19. 선고 2010다95390 전원합의체 판결). 나. 일본 특허법과 상표법의 경우 상기 전원합의체 판결은 일본 최고재판소의 소위 킬비 사건의 판결(최고재판소 2000. 4. 11. 제3소법정 판결)을 따른 것이다. 일본은 킬비 판결 이후에 특허법 제104조의3을 신설하여 "특허권 또는 전용실시권의 침해에 관한 소송에서 당해 특허가 특허무효심판에 의해 무효로 될 것으로 인정되는 때에는 특허권자 또는 전용실시권자는 상대방에게 그 권리를 행사할 수 없다"고 규정하였고, 이 규정을 일본 상표법 제39조가 준용하고 있다. 상표법의 영역에서 권리남용을 들어 상표권의 행사를 부정한 것은 대부분 타인이 선취득한 권리 또는 선사용한 상표에 대하여 상표권을 행사하였거나, 부정한 목적으로 불사용 상표를 양수하여 상표권을 행사한 경우, 금반언에 반하는 행위를 한 경우 등에 그치고, 등록상표가 식별력 흠결을 이유로 등록무효로 될 가능성이 있다는 이유만으로 그 상표권의 행사를 권리남용이라고 한 사례는 찾아보기 어렵다. 다. 우리나라 상표법의 경우 대법원이 상표법의 영역에서 처음으로 권리남용이론을 적용한 것은 1993. 1. 19. 선고 92도2054 판결(소위 사임당가구 사건)에서 이다. 그 후로 대법원은 K2 사건(2008. 9. 11.자 2007마1569결정), 헬로키티 사건(2001. 4. 10. 선고 2000다4487 판결), 캠브리지멤버스 사건(2007. 6. 14. 선고 2006도8958 판결), 비제바노 사건(2000. 5. 12. 선고 98다49142 판결) 등에서, 타인의 선사용 유명상표가 미등록임을 기화로 모방상표를 등록한 자가 자기의 등록상표를 사용하는 행위에 대하여 그것은 상표법을 악용하거나 남용한 것이 되어 적법한 권리의 행사라고 인정할 수 없다고 판시하였다. 또한 대법원은 진한커피 사건(2007. 1. 25. 선고 2005다67223 판결), 에이씨엠파이워터 사건(2007. 2. 22. 선고 2005다39099 판결), 스타스위트 사건(2008. 7. 24. 선고 2006다40461, 40478 판결) 등에서, 타인의 미등록 유명상표를 모방한 상표를 등록받은 자가 그 타인이나 그 타인으로부터 허락을 받아 상표를 사용하는 자에게 상표권을 행사하는 것은 권리남용으로 허용될 수 없다고 판시하였다. 이처럼 대법원은 주로 모방상표등록에 한하여 상표권의 효력을 부정하여 왔으며, 최근에는 후등록 상표권에 대하여 선등록 상표권자가 무효심판을 청구한 경우에 있어서 그 무효심결 확정 전이라도 후등록 상표권자에 의한 상표의 사용에 대하여 손해배상책임을 인정하거나(2009. 6. 11. 선고 2007다65139 판결), 형사상 상표권 침해죄를 인정한 사례가 있다(2012.4.12. 선고 2011도4037 판결). 2. 이 사건 판결의 타당성 여부 대상판결은 다음과 같은 문제가 있어 그 적용에 신중을 기할 필요가 있다. 첫째, 대상판결은 상표등록이 무효로 될 것임이 '인정'될 것을 넘어 '명백'하여야 한다고 판시하고 있다. 이것은 행정행위의 공정력 및 특허법원과 일반법원의 결론이 달라질 수 있는 문제를 고려한 것으로 생각된다. 실무상 명백성의 판단이 쉽지 않고, 하자가 중대하고 명백하여 당연무효로 되는 것과의 구별도 쉽지 않으므로 이 요건이 불필요하다는 견해가 있지만( 박정희, '특허침해소송 등에서의 당해 특허의 무효사유에 대한 심리판단', 특허판례연구(개정판), 523면), 현 상황에서 명백성의 요건을 폐기하기 보다는 어떤 경우가 명백한 것인지 구체적인 판단요소(factor)를 제시하는 것이 바람직할 것이다. 둘째, 명백성의 요건에 비추어 볼 때, 대상판결이 이 사건 등록상표/서비스표가 무효사유가 있음이 명백하다고 한 것은 납득하기 어려운 면이 있다. '하이우드'는 상품의 특성을 직감하게 하기 보다는 암시하는 정도의 상표라고 볼 여지가 있고, 상품류구분 제19류에는 건축용 재료/자재에 대하여 '하이샤시', '하이도어', '하이멘트', '하이패널시스템', '하이텍스' 등의 상표가 다수 등록되어 있다. 그럼에도 불구하고 대법원이 이 사건 등록상표/서비스표가 '고급 목재, 좋은 목재' 등의 의미로 직감되어 그 등록이 무효로 될 것임이 '명백하다'고 판단한 것은 명백성 요건에 비추어 의문이다. 오히려 피고의 상표가 상표법 제51조 제1항 제2호의 상표권의 효력이 미치지 아니하는 범위에 속하는 것이라고 하여 원고의 상표권의 행사를 부정하는 것이 간명하지 않았을까? 셋째, 대상판결은 "특별한 사정이 없는 한" 권리남용에 해당한다고 하였는데 그 의미가 무엇인지 분명하지 아니하다. 일본 최고재판소는 킬비 판결에서 정정심판이 청구되어 있는 경우를 예로 들었지만, 상표 분야에서는 그 의미를 상정하기가 쉽지 않다. 넷째, 선사용 유명상표의 모방상표에 대해서는 권리남용의 항변을 인정할 여지가 있지만 모방상표와 관련이 없는 선원의 존재, 조약위반, 공익적 부등록사유 등의 무효사유가 있는 상표등록에 대해서는 그러한 무효사유 해당 가능성이 있다는 이유만으로 상표권의 행사를 권리남용이라고 보는 것은 설득력이 약하다. Ⅳ. 결론 대상판결은 특허법에서의 대법원 2012. 1. 19. 선고 2010다95390 전원합의체 판결과 맥락을 같이하는 것으로서, 등록무효사유가 명백한 상표권의 행사에 대해서 권리남용의 법리를 확대하고 그 기준을 제시한 점에서 중요한 의의가 있다. 그러나 ⅰ)상표등록 무효사유는 해당성 여부가 명백하지 않은 경우가 많다는 점, ⅱ)대부분은 상표법 제51조 제1항(상표권의 효력이 미치지 아니하는 범위)을 적용하거나 또는 상표적 사용의 법리, 불사용 등록상표의 권리행사 제한의 법리 등을 적용하여 구체적 타당성을 도모할 수 있다는 점, ⅲ)권리남용이론은 일반조항에 기초한 법리로 성문법체계를 채택하고 있는 우리나라에서는 그 적용에 신중을 기해야 한다는 점, ⅳ)우리나라는 심판전치주의를 취하고 있고, 심결취소소송과 침해소송의 관할을 달리하고 있다는 점, ⅴ)특허와 달리 상표는 선택의 문제이므로 타인은 계쟁상표와 다른 상표를 선택할 수 있어 상표권의 행사를 부정할 논리필연성이 특허만큼 크지 않다는 점, ⅵ) 2010다95390 판결과 달리 대상판결은 무효사유에 제한을 두고 있지 않다는 점, ⅶ)권리남용은 추상적이고 주관적 판단의 영역이므로 당사자가 쉽게 수긍하지 않는 경향이 있다는 점 등에 비추어 볼 때, 상표법의 영역에서 권리남용이론의 확대 적용에는 신중을 기할 필요가 있다. 따라서 유명상표의 모방상표등록과 같은 경우에 한하여 권리남용을 인정하는 것으로 하되, 굳이 대상판결과 같이 상표등록에 무효사유가 있음이 명백하다는 이유를 들어 그 권리행사를 부정하고자 한다면 권리남용이론에 의할 것이 아니라 일본 특허법 제104조의3과 같이 '무효의 항변'을 입법화하는 것이 바람직할 것이며, 그 경우에는 상표권 침해소송의 항소심 관할을 특허법원으로 집중하는 조치가 병행되어야 할 것이다.(일반법원의 심리능력이 강화되고, 상표권 침해소송의 항소심 관할이 집중되면 명백성의 요건을 폐기하는 것도 검토할 여지가 있다.)

Ⅰ. 사안의 개요와 쟁점 위 대상판결의 사안은, 문제된 세 척의 선박(‘이 사건 선박’)에 대하여 1순위 선박저당권을 취득한 원고(금융업에 종사하는 노르웨이 법인)가, 배당표상 선박우선특권자로 인정되어 원고에 앞서 배당을 받게 된 라브라도르(와 승계인인 피고)(편의상 ‘피고’)에 대해 선박우선특권(maritime lien)의 부존재를 주장해 배당이의의 소를 제기한 사건이다. 쟁점은, 이 사건 선박의 선적국인 세인트 빈센트 그래나딘(‘세인트 빈센트’) 법상 피고의 선박우선특권의 취득 여부였다. 즉 임금을 받지 못한 이 사건 선박의 선원들은 이 사건 선박에 대해 선박우선특권을 취득했는데, 세인트 빈센트 법원의 허가 없이 선원들에게 임금을 지급한 피고가 대위변제에 의해 선박우선특권을 취득했는가였다. 원심인 부산고등법원 2005년 6월2일 선고 2004나10602 판결(‘원심판결’)은 이를 긍정했으나 대상판결은 부정했다. 양자의 결론이 다르게 된 이유는, 실질법인 세인트 빈센트의 상선법상 피고가 대위변제에 의하여 선박우선특권을 취득하기 위한 전제로서 법원 허가가 필요한지에 대해 견해가 달랐기 때문이었다. 여기에서는 대상판결에서 제기된 국제사법 논점을 간단히 언급하고 선결문제를 주로 논의한다. 상세는 서울지방변호사회 판례연구회 자료를 참조하시기 바란다. Ⅱ. 국제사법 쟁점에 관한 법원의 판단 1. 원심판결의 판단 원심판결은, 우리 국제사법 제60조 제1호, 제2호에 따르면 선박우선특권의 준거법은 선적국법이므로 세인트 빈센트의 상선법(즉 1993년 협약의 주요조항을 도입한 개정 상선법)이 준거법이 된다고 보았다. 즉 원심판결은 선원들의 선박우선특권의 취득과, 피고의 변제에 의한 선박우선특권의 이전(즉 대위변제)에 대해 세인트 빈센트의 상선법을 적용했을 뿐이고, 피담보채권의 발생의 준거법과, 피담보채권의 법률에 의한 이전(즉 대위변제)의 준거법을 별도로 판단하지 않았다. 2. 대상판결의 판단 대상판결은 원심판결에서 더 나아가 우리 국제사법 제60조에 의해 결정된 선박우선특권의 준거법이 규율하는 사항과, 피담보채권의 준거법 및 그 채권의 대위변제의 준거법을 판단했다. 즉, 대상판결은, 선박우선특권은 일정한 채권을 담보하기 위해 법률에 의하여 특별히 인정된 권리로서 일반적으로 그 피담보채권과 분리되어 독립적으로 존재하거나 이전되기는 어려우므로, 선박우선특권이 유효하게 이전되는지 여부는 피담보채권의 이전이 인정되는 경우에 비로소 논할 수 있다고 전제하고, 피담보채권의 발생과 대위에 관한 사항은 국제사법 제60조 제1호, 제2호가 아니라, 각각 국제사법 제28조(근로계약)와 제35조 제2항(법률에 의한 채권의 이전)에 의해서 규율된다고 보았다. 즉 이 사건에서 문제된 선원임금채권은 선원근로계약의 준거법에 의하는데, 선적국을 선원이 일상적으로 노무를 제공하는 국가로 볼 수 있으므로 국제사법 제28조 제2항에 의해 선적국법이 선원근로계약의 준거법이 된다고 보았다. 나아가 선원임금채권의 대위에 관한 사항은 국제사법 제35조 제2항에 의하여 채권 자체의 준거법에 의한다고 보았다. 즉 원심판결은 선박우선특권의 준거법인 선적국법이 대위변제의 준거법이라고 보았으나, 대상판결은 선박우선특권의 대위변제를 피담보채권의 대위변제의 결과로 보고, 우리 국제사법에 따라 피담보채권의 발생과, 그 대위변제의 준거법을 각각 판단했다. 필자는, 원심판결이 간과한 국제사법 쟁점을 대상판결이 정확히 포착하여 판단한 점을 높이 평가한다. 하지만 대상판결이 선박우선특권의 준거법과, 선원근로계약의 준거법을 판단하는 과정에서 ‘便宜置籍’(flag of convenience)의 국제사법적 함의(含意)를 판단하지 않은 점은 아쉽다. 국제사법 제8조(예외조항)가 신설되었고, 종래 선적국법원칙을 완화하기 위한 다양한 견해가 있기에 더욱 그러하다. 나아가 아래에서 보듯이 대상판결은 선결문제를 고려하지 않았다는 비판을 면할 수 없다. Ⅲ. 국제사법에서 선결문제의 개념과 그의 준거법 결정 선박우선특권의 준거법인 세인트 빈센트법상 선박우선특권이 발생하자면 동 법이 정한 일정한 피담보채권이 존재해야 한다. 따라서 피담보채권의 존재는 ‘선박우선특권의 준거법’이라는 본문제의 준거법을 결정하는 과정에서 제기되는 선결문제이다. 만일 선박우선특권의 준거법이 법정지법(즉 한국법)이면 피담보채권의 준거법은 우리 국제사법에 따라 결정되고, 또한 만일 선박우선특권의 준거법이 피담보채권의 준거법이면 선결문제가 제기되지 않으나, 이 사건에서 선박우선특권의 준거법은 외국법이므로 선결문제의 준거법을 결정해야 한다. 선결문제는 어떤 국제사법적 이익을 존중할 것인가라는 가치판단을 요구하는 어려운 문제이다. 우리 국제사법은 선결문제의 준거법을 명시하지 않지만, 강학상 선결문제라는 개념이 확립되어 있고 그 준거법 결정에 관해 종래 다양한 견해가 있다. 1. 법정지법설(독립적 연결설) 이는 원칙적으로 법정지의 국제사법에 따라 선결문제의 준거법을 결정한다. 이의 장점은, 본문제가 무엇인가에 관계없이 선결문제의 준거법이 일정하다는 점이다. 이는, 만일 준거법설을 취하면 동일한 선결문제가 ‘본문제가 무엇인가’에 따라 상이한 준거법에 의하게 되므로 법적 정신분열증을 초래하게 되고, 국제사법의 이상의 하나인 내적 판결의 일치를 저해한다고 비판한다. 독일의 종래 다수설과 판례이다. 2. 준거법설(종속적 연결설) 이는 원칙적으로 본문제의 준거법 소속국의 국제사법에 따라 선결문제의 준거법을 결정한다. 선결문제는 본문제의 준거법을 적용한 결과 발생하는 문제인데, 본문제의 해결은 본문제의 준거법 소속국의 법질서가 행하는 선결문제의 판단을 전제로 해서만 이루어질 수 있으므로, 선결문제가 외국적 요소를 포함하는 경우 본문제의 준거법 소속국의 국제사법에 따른다고 본다. 즉 법정지 법원은 선결문제에 관하여 본문제의 준거법 소속국의 법원이 판단하는 것과 동일하게 판단함으로써 외적(또는 국제적) 판결의 일치를 달성할 수 있다는 것이다. 3. 절충설 이는 일률적으로 법정지법설 또는 준거법설에 따르는 대신 구체적 상황에 따라 국제사법적 이익을 고려해 판단하는 견해로, 독일과 일본에서 점차 유력하게 주장되는데, 개별사안에서 법관이 판단해서 타당한 결론을 끌어내는 데 장점이 있다. 예컨대 사안의 내국관련이 큰 경우 내적 판결의 일치를 위해 법정지법설에 따르나, 외국관련이 큰 경우에는 외적 판결의 일치를 위하여 준거법설에 따른다. 4. 기타 학설 그 밖에도 선결문제는 본문제와 관련하여 발생한 문제이므로 본문제의 준거법 소속국의 실질법에 의하여 해결해야 한다는 견해(실질법설)와, 저촉규범을 통한 우회적 법선택을 피하고 목적론적으로 선결문제와 관련성을 분석하여 중요도와 집중도가 더 큰 법규정을 적용하자는 견해도 있다. Ⅳ. 대상판결의 논리구조와 그에 대한 평가 학설 대립을 고려하면, 선결문제인 선원임금채권의 준거법 결정에 있어, 대상판결로서는 한국의 국제사법을 적용할지, 세인트 빈센트의 국제사법을 적용할지, 아니면 세인트 빈센트의 실질법을 적용할지를 판단해야 했다. 선해하면 대상판결이 법정지법설을 취했다고 볼 여지도 있지만 그런 것 같지는 않다. 또한 피담보채권의 발생이 국제사법(제60조 제1호, 제2호)의 법률요건 중에 규정된 법률효과는 아니므로 이는 선행문제(Erstfrage)는 아니고, 대상판결도 그렇게 파악한 것은 아니라고 본다. 즉 대상판결은, 본문제인 선박우선특권의 준거법인 세인트 빈센트법을 적용한 결과, 피담보채권의 발생이라는 선결문제가 있음을 확인하고 그 준거법을 결정했어야 하나, 단순히 우리 국제사법을 적용했다(피담보채권이 대위변제에 의하여 이전되는 결과 선박우선특권이 이전되는지는 선박우선특권의 준거법에 따를 사항인데, 1993년 협약 제10조에 따르면 피담보채권의 대위변제는 선박우선특권의 대위를 수반하므로 피담보채권의 이전도 선박우선특권의 이전의 선결문제이다). 논점을 명확히 하고자 선결문제가 논의되는 전형적 사안을 보자. 예컨대 피상속인(A국인)이 배우자(B국인)를 두고 사망한 경우, 우리 법원은 국제사법 제49조(상속)를 적용해 피상속인의 본국법(A국법)을 상속의 준거법으로 판단하고, A국의 상속법에 따라 배우자에게 상속권을 인정한다. 만일 피상속인과 배우자 간의 혼인관계의 존재가 다투어지면, 법원은 선결문제인 혼인관계의 존부의 준거법을 결정해야 한다. 법정지법설을 따르면 혼인의 성립에 관한 우리 국제사법(제36조)이 적용되나, 준거법설을 따르면 A국의 국제사법이 적용된다. 그러나 대상판결의 논리를 따르면, “일반적으로 배우자로서 상속을 하기 위해서는 혼인관계가 존재해야 하는 바, 혼인관계는 국제사법 제49조(상속)에 의할 사항이 아니고 국제사법 제36조(혼인의 성립)에 따라 혼인의 성립 및 방식의 준거법을 적용하여 판단할 사항”이라고 보게 된다. 이렇게 접근하면 선결문제는 항상 실질법적으로 해소되거나 선행문제로 취급되고, 준거법설과 절충설 등은 아예 배제된다. 준거법설을 취하면 세인트 빈센트의 국제사법을 적용하여 피담보채권의 발생 및 대위변제의 준거법을 결정한다(이 사건에서 한국의 관련성이 법정지 및 경매지일 뿐이라면 절충설도 동일한 결론이 된다). 요컨대 대상판결이 선결문제를 전혀 인식하지 않은 것은 유감이다. 대상판결이 선결문제를 인식하고, 선원임금채권의 발생 및 대위변제의 준거법 결정에 관한 세인트 빈센트의 국제사법을 조사한 뒤 우리 국제사법과 결론이 같다고 판단했더라면 탁월한 판결이 되었을 것이다. 물론 세인트 빈센트의 관점에서 위 쟁점들의 준거법이 세인트 빈센트법이라면 선결문제를 논의할 실익은 없다. Ⅴ. 맺음말 대상판결이, 원심판결이 간과한 피담보채권의 발생과 대위변제의 준거법을 판단한 점은 높이 평가할 만하다. 그러나 선박우선특권의 준거법과 선원임금채권의 준거법을 판단하면서 편의치적의 국제사법적 함의를 판단하지 않은 점과, 선결문제를 제대로 인식하지 않은 점은 유감이다. 대상판결이 명확히 법정지법설을 취했다면 필자는 이를 비판할 생각은 없다. 필자가 비판하는 것은, 대상판결이 선결문제의 존재 자체를 부정하는 듯한 논리를 전개한 점이다. 필자의 오해가 있다면, 질정해 줄 것을 정중히 부탁드린다.

1. 사건의 내용 원고는 금융업에 종사하는 노르웨이국 법인인데, 글래샬 쉽핑 리미티드라는 회사(이하 ‘글래샬’이라고 한다)에 대출을 해주고 그 담보로 글래샬 소유의 선박(이하 ‘위 선박’이라고 한다)에 관하여 1순위 우선저당권을 설정하였다. 이 저당권 설정 당시 위 선박은 에르빅 마린 서비스라는 회사(이하 ‘에르빅’이라고 한다)가 선박에 대한 관리, 운영을 맡고 있었는데 에르빅은 선원들에게 임금을 지급할 책임도 부담하고 있었다. 한편 글래샬이 원고에 대한 대출금을 상환하지 않자, 원고는 위 선박에 대하여 임의경매를 신청하였고 경매절차가 진행되어 위 선박이 경락된 후 경매법원은 배당기일에 1순위로 부산지방해양수산청 등에게 정박료, 감수보존비용 등을, 2순위로 에르빅을 대신하여 선원들에게 임금을 지급하였다고 주장하는 피고(실제로 2순위로 배당받은 것은 ‘라브라도르 에이에스’라는 회사이나 이 회사가 소송계속 중 피고에게 흡수, 합병되어 피고가 소송을 수계하였으므로 편의상 피고가 2순위로 배당받은 것으로 사실관계를 단순화한다)에게 선박우선특권을 인정하여 임금 상당액을, 3순위로 선박저당권자인 원고에게 나머지 금액을 각 배당하는 내용의 배당표를 작성하였다. 이에 원고는 피고가 해당 선원들의 권리를 대위 행사하기 위해서는 선원들에게 임금을 지급하기 전에 법원의 허가를 받아야 하는데 그러한 허가를 받지 않았기 때문에 피고는 선박우선특권 있는 채권자에 해당하지 않으므로 피고에 대한 배당이 부적법하다고 주장하며 배당이의의 소를 제기하였다. 부산고등법원은 원심판결(2004나10602)에서 국제사법 제60조 제1호, 제2호에 의하여 선박우선특권의 준거법은 선적국법에 의하는바 위 선박의 선적국은 세인트 빈센트 그레나딘(이하 ‘세인트’라 한다)이므로 세인트 상선법이 그 준거법이 되며, 세인트 상선법의 해석에 있어서는 피고는 법원의 허가 없이도 위 선박의 선원들에게 임금을 대위 변제함으로써 선원들의 선박우선특권있는 임금채권을 대위 행사할 수 있고, 이는 원고의 저당권에 우선하므로 경매법원의 피고에 대한 배당은 적법하다고 판단하였다. 2. 대법원의 판결 선박우선특권은 일정한 채권을 담보하기 위하여 법률에 의해 특별히 인정된 권리로서 일반적으로 그 피담보채권과 분리되어 독립적으로 존재하거나 이전되기는 어려우므로, 선박우선특권이 유효하게 이전되는지 여부는 그 선박우선특권이 담보하는 채권의 이전이 인정되는 경우에 비로소 논할 수 있다. 국제사법 제60조 제1호, 제2호에서 선적국법에 의하도록 규정하고 있는 사항은 선박우선특권의 성립 여부, 일정한 채권이 선박우선특권에 의하여 담보되는지 여부, 선박우선특권이 미치는 대상의 범위, 선박우선특권의 순위 등으로서 선박우선특권에 의하여 담보되는 채권 자체의 대위에 관한 사항은 포함되어 있지 않다고 해석되므로, 그 피담보채권의 임의대위에 관한 사항은 특별한 사정이 없는 한 국제사법 제35조 제2항에 의하여 그 피담보채권의 준거법에 의해야 한다. 그런데 선박우선특권에 의하여 담보되는 채권이 선원근로계약에 의하여 발생되는 임금채권인 경우 그 임금채권에 관한 사항은 선원근로계약의 준거법에 의하여야 하고, 선원근로계약에 관하여는 선적국을 선원이 일상적으로 노무를 제공하는 국가로 볼 수 있어 선원근로계약에 의하여 발생되는 임금채권에 관한 사항에 대하여는 특별한 사정이 없는 한 국제사법 제28조 제2항에 의하여 선적국법이 준거법이 된다. 결국 선원임금채권의 대위에 관한 사항은 그 선원임금채권을 담보하는 선박우선특권에 관한 사항과 마찬가지로 선적국법에 의한다. 한편 외국적 요소가 있는 법률관계에 관하여 적용될 외국법규의 내용을 확정하고 그 의미를 해석함에 있어서는 그 외국법이 그 본국에서 현실로 해석, 적용되고 있는 의미, 내용대로 해석, 적용되어야 하는 것이 원칙이다. 소송 과정에서 그 외국의 판례나 해석기준에 관한 자료가 제출되지 아니하여 그 내용의 확인이 불가능한 경우에 법원으로서는 일반적인 법해석 기준에 따라 법의 의미, 내용을 확정할 수 있다. 3. 평 석 가. 선박우선특권의 준거법 선박우선특권은 선박에 관한 특정한 법정채권에 관하여 선박관련 채권자가 당해 선박과 부속물 등에 대하여 다른 채권자보다 우선특권을 받을 수 있도록 한 법정담보권으로서, 상법 제861조 제1항은 선박우선특권의 피담보채권의 범위 및 내용을 열거하고 있는바 여기에는 ‘선원 기타 선박사용인의 고용계약으로 인한 채권’이 포함되어 있다(동항 제2호). 이는 위험한 선박의 항해상 노무에 종사하여 생계를 유지하는 선장과 선원 및 가족의 생계를 보호한다는 사회정책적인 견지에서 선원우선특권을 인정한 것이다. 한편 국제사법 제60조는 해상에 관한 법률관계에 대한 준거법은 원칙적으로 선적국법에 의하도록 규정하고 있다. 즉 선박의 소유권 및 저당권, 선박우선특권 그 밖의 선박에 관한 물권(동조 제1호), 선박에 관한 담보물권의 우선순위(동조 제2호), 선장과 해원의 행위에 대한 선박소유자의 책임범위(동조 제3호), 선박소유자, 용선자, 선박관리인, 선박운항자 그 밖의 선박사용인이 책임제한을 주장할 수 있는지 여부 및 그 책임제한의 범위(동조 제4호), 공동해손(동조 제5호), 선장의 대리권(동조 제6호) 등의 사항은 모두 선적국법에 의하도록 규정하고 있다. 이는 해상에 관한 법률관계는 주로 선박을 중심으로 발생하므로, 당해 선박이 국적을 가지고 있는 국가, 다시 말해 선적국이 그 문제와 가장 밀접한 관련이 있다고 보기 때문이다. 원심판결은 이 사건의 쟁점인 선원들의 임금채권을 피고가 적법하게 대위할 수 있는지 여부에 대한 사항도 ‘선박우선특권에 관한 사항’이라고 보고 국제사법 제60조를 직접 적용하여 선적국법을 준거법으로 판단한 것이다. 이에 반해 대법원은 국제사법 제60조가 적용되는 범위를 제한하여 선박우선특권에 의하여 담보되는 채권, 즉 피담보채권 자체의 대위에 관한 사항은 국제사법 제60조가 적용되는 것이 아니라 채권의 준거법에 관한 일반조항으로 돌아가 국제사법 제35조에 의하여 ‘이전되는 채권’의 준거법에 의하여야 하고, 이 사건에서 이전되는 채권은 임금채권이므로 국제사법 제28조 제2항에 의하여 근로자가 일상적으로 노무를 제공하는 국가의 법에 의하여야 하는바, 선원근로계약에서는 선적국을 선원이 일상적으로 노무를 제공하는 국가로 볼 수 있으므로 결국 선적국법이 준거법이 된다는 것이다. 나. 대법원 판결의 평가 대법원은 이 사건의 준거법이 선박의 선적국법, 즉 세인트 빈센트 법이 된다는 점에는 원심판결과 결론을 같이 하고 있으나, 그 법리구성에 있어서 원심판결과는 다른 논리를 취하였다. 이 사건에서는 선박우선특권의 피담보채권이 선원근로계약상의 임금채권이었으므로 당해 채권의 준거법이 선적국법이 되어 결국 일반적인 선박우선특권의 준거법과 동일한 결론에 이르렀으나, 피담보채권의 종류에 따라서는 채권 자체에 관한 사항의 준거법이 선적국법 이외의 법이 될 가능성도 배제할 수 없을 것이므로, 이 점을 정확히 지적한 대법원의 판단은 타당하다고 본다. 즉 선박우선특권의 피담보채권의 임의대위 여부에 관한 사항은 당해 채권 자체의 문제로서 선박우선특권의 성립 여부나 적용 범위, 우선 순위 등 선박우선특권의 요건이나 효력, 범위와 관련된 문제가 아니므로 국제사법 제60조가 적용될 수 없으며 당해 채권의 준거법이 적용되어야 한다고 보았는바 필자는 이러한 대법원의 입장에 찬동한다. 이 사건은 오히려 준거법 문제보다는 세인트 상선법의 해석과 관련한 구체적 내용이 실질적 쟁점이 된 사건이고 결과적으로 대법원은 세인트 상선법의 해석에 대하여는 원심판결과 결론을 달리하여 원심을 파기하였다. 이 판례는 선박우선특권의 준거법을 규정한 국제사법 제60조에 대한 해석 및 당해 규정의 적용범위를 언급한 대법원의 흔치 않은 판단이라는 점에서 의미가 있으며, 비단 해상법 분야뿐만 아니라 국제사법 학계에서도 중요한 참고가 될 판례라고 생각된다.

I. 시작하면서 2006.7.27. 서울고등법원 제10형사부는 서울고등검찰청이 청구한 베트남인 우엔 우 창(Nguyen Huu Chanh)에 대한 범죄인인도심사청구 사건에서 범죄인의 인도를 허가하지 않는다고 결정하였다. 범죄인인도심사 및 그 청구와 관련된 사건은 서울고등검찰청 및 서울고등법원 전속관할이고 대법원에 상소할 수 없는 결정이므로 우엔 우 창은 곧바로 석방되었다. 위 결정은 우리나라 최초의 정치범 인도 청구 사건에 관한 결정이어서 선례적 가치가 있을 뿐만 아니라, 범죄자 인도와 관련한 정치범죄를 심도 있게 설명하고, 국제분쟁 적용법령의 해석 원리, 국제법원(國際法源)으로서의 UN-Resolution에 대한 평가를 충실히 내리고 있는 점 등 우리나라 국제법 실무 발전에 중요한 계기가 될 좋은 결정문이라고 생각된다. 하지만, 전세계에서 몇 남지 않은 사회주의 체제를 유지하고 있는 베트남 정부와의 외교적, 국제형사법적 공조와 관련될 뿐만 아니라 향후, 유사범죄를 저지른 대한민국 국적인 혹은 북한 국적인의 처벌을｛혹은 베트남으로 도망한(?) 동원호 선원을 억류한 소말리아 해적의 처벌을｝위한 대한민국 정부의 범죄인 인도 요청에 대한 베트남의 대응 등은 물론, 국제사회에 대한민국의 소위 ‘정치범 불인도의 기준’을 제시한다는 의미에서는 필자와 견해를 달리하는 부분이 있어 이하에서는 사건 개요와 결정이유를 간략히 소개한 후 이에 대하여 논점 위주로 개인적 견해를 적어본다. II. 사건의 개요 1. 범죄인의 범죄사실 범죄인 우엔 우 창은 1950년 베트남에서 출생하여 부모를 따라 미국으로 가 미국영주권을 취득하고, 1992년 Vinamoto Company의 임원 신분으로 베트남에 입국한 후 1995.4. 자유베트남 혁명정부를 조직하여 자신을 내각총리로 지칭한 후 베트남 사회주의 공화국 전복을 목적으로 13개항에 이르는 범죄행위를 저질렀다는 것이고, 범죄사실은 그 내용상 아래의 두 가지로 나누어 볼 수 있는데, 1) 1999년부터 자유베트남 혁명정부의 조직원을 훈련시키고 테러를 위해 각종 폭발물을 운반하고 반베트남 선전을 유포하고 호치민 방송국 등의 공공시설에 폭탄을 장치하였으나 발각되어 미수에 그치고 대중이 운집하는 광장에 폭탄을 투척할 것을 모의하였으나 테러계획이 공안당국에 알려져 미수에 그친 점 등의 다수의 테러를 기도하고 2) 2001.6.19. 태국 주재 베트남 대사관에 폭탄을 넣은 핸드백 2개를 던져 넣고 휴대폰을 이용하여 원격 조정하여 대사관을 폭발시키려고 하였으나 뇌관 조립과정상의 문제로 폭탄이 터지지 않아 미수에 그쳤다. 2. 불인도 결정 이유 가. 위의 범죄사실이 인도대상범죄에 해당하나, 자유베트남 혁명정부의 성립 배경 및 활동 내용을 고려하여 피청구인에 대한 범죄는 정치적 범죄에 해당한다고 판단한 후, 대한민국과 베트남사회주의공화국 간의 범죄인 인도조약(2005.4.19. 발효, 이하 ‘이 사건 인도조약’이라고 한다)과 범죄인 인도법(2005.12.14. 일부 개정)의 정치범 불인도 예외사유에 해당한다는 사정이 없는 한 범죄인을 청구국에 인도할 수 없다. 나. 대한민국은 2004.2.9. 폭탄테러범죄를 범죄인 불인도 대상인 정치범죄로 간주하지 않는다고 규정한 “폭탄테러행위의 억제를 위한 국제협약”에 가입하였고, 범죄인 인도법 제8조 제1항 제2호 “다자간 조약에 의하여 대한민국이 범죄인에 대하여 재판권을 행사하거나 범죄인을 인도할 의무를 부담하고 있는 범죄”는 정치범 불인도 예외사유로 정하고 있어 폭탄테러행위를 저지른 범죄인을 예외사유에 해당되는 듯 하나 신법우선의 원칙, 특별법 우선의 원칙 등 법률해석 원칙은 물론 범죄인 인도법 제3조의2 “범죄인 인도에 관하여 인도조약에 이 법과 다른 규정이 있는 경우에는 그 규정에 따른다”는 규정에 비추어 보면, 이 사건 인도 조약 제3조 제2항 나목 ‘양 당사국이 모두 당사자인 다자간 국제협정에 의하여 당사국이 관할권을 행사하거나 범죄인을 인도할 의무가 있는 범죄’만을 정치범 불인도 예외사유로 하고 있고 다자간 국제협정인 ‘폭탄테러행위의 억제를 위한 국제협약’에 베트남은 가입하지 않아 위 조약은 양 당사국이 모두 당사자인 다자간 국제협정이 아니므로 이를 근거로 범죄인을 인도 할 수는 없다. 다. 테러범죄자에 난민의 지위가 악용되거나 테러행위에 정치적 동기가 있다는 이유로 범죄인 인도요청이 거부되지 않도록 보장할 것 등을 규정한 미국 9·11 테러 직후에 채택된 ‘UN 안보리의 2001.9.29.자 결의’에 대한민국과 청구국은 모두 서명하여 위 결의의 당사자가 되었으나, 위 결의는 당사국에게 구체적인 범죄인 인도의무를 부과하는 국제협정이 아니다. 라. 범죄인 인도법 제8조 제1항 제3호의 ‘다수인의 생명·신체를 침해·위협하거나 이에 대한 위험을 야기하는 범죄’를 정치범불인도 예외사유로 열거하고 있으나 이 사건 인도조약은 이를 예외사유 중의 하나로 열거하지 않고 있으므로 범죄인 인도법 제8조 제1항 제3호를 적용하여 인도를 허가할 수는 없다. III. 평석을 위한 몇 가지 논점 정리 1. 정치범죄와 테러행위 ‘정치범죄’는 그 동기와 목적, 해당국가의 정치 상황, 행위양상, 성질 등을 기준으로 정의하여야 하나 현재까지 국제사회가 합의한 일의적 개념은 존재하지 않는다. 따라서 범죄인 인도와 관련하여 정치범죄 여부에 대한 판단은 피청구국의 사법당국에 맡겨진다고 하지만 청구국이 행하는 구체적인 사법조치를 전제로 하여 판단하므로 실체적, 절차적으로도 엄격하고 객관적이어야 한다. 한편 ‘테러’는 1983년 Axel P. Schmid가 펴낸 ‘Political Terrorism’에 당시까지의 테러 개념이 109개로 정리되어 있고, 1988년 같은 저자가 펴낸 증보판에 수십개의 정의가 추가된 상황이고 보면 테러의 정의는 테러 연구자 수만큼 많아져 개념정의에 어려움이 있다. 국제법 발전역사상 정치범죄자는 난민대우 혹은 범죄인 불인도 등으로 국제적으로 보호해야 하고, 테러범죄는 국제적 범죄로서 보편적 사법권의 형식으로라도 처벌해야 할 범죄이지만 테러범죄 또한 많은 경우 정치적 성향을 띠고 있어 소위 ‘정치범죄’에서 ‘테러’를 분리해 내는 작업이 중요하다. 2. 테러행위와 정치범불인도 원칙 정치범불인도는 프랑스 혁명을 계기로 일부국가들이 도망정치범을 비호할 권리의 근거로서 주장한 것으로 자코뱅당의 테러적 지배(테러의 어원은 자코뱅당의 억압적 지배방식에서 유래한다)를 피하여 이웃 나라로 도망친 많은 국가테러 피해자들이 정치범으로 인정받게 되었고, 이러한 정치범은 19세기 이래 많은 범죄인 인도조약에서 널리 인정되고 있으나, 개념적으로 정치범불인도가 국제관습법상 정치범죄인을 인도하여서는 안 된다는 국가의 의무인지 그렇지 않으면 범죄인도조약에 의거하여 조약상 발생한 인도의무를 거부할 권능을 인정함에 불과한 것인가에 관하여는 여전히 논란이 있다. 3. 반테러협약과 보편적 테러행위 앞에서 본 바와 같이 정치범 인정 여부는 피청구국이 판단하므로 자국의 이해에 따라 정치범불인도 원칙을 아전인수식으로 해석할 수 있고, 그러한 해석에 따른 범죄인 불인도가 국제사회의 평화와 안전에 심대한 영향을 미치는 사례도 없지 않다. 따라서 국제사회는 소위 반테러협약을 통하여 국제사회가 합의하는 일정한 범죄양상에 대하여는 정치적 성향을 띠는 정치범죄라 하더라도 aut dedere aut punire(인도 혹은 처벌)에 따라 처리하는 국제적 컨센서스를 이루어, 반테러협약상의 범죄행위는 국제사회가 합의한 국제테러행위로 규정할 수 있다.｛예컨대, 항공기테러억제협약(1970), 외교관등에대한테러방지협약(1973), 인질방지협약(1979) 등 반테러협약에 관해서는 http://untreaty.un.org 참조｝ 4. 국제분쟁의 적용 법리 범죄인 인도 등 국제성을 보유한 사건에 대하여는 국내 법원도 국내법은 물론이고 국제법 원리에도 부합하는 판단을 하여야 한다. 특히, 국제테러는 해당 국가에 대한 범죄로 인식될 뿐만 아니라 국제사회 전체에 대한 범죄로 인식되는 중요한 국제법적 사건이므로 헌법과 해당 법률은 말할 것도 없고, 관련 성문 국제법은 물론이고 관습법 그리고, 국제법의 일반원칙, ILC 등이 확인하고 있는 강제규범으로서의 ius cogens 혹은 국제사회 전체에 대한 의무로서의 erga omnes 와의 조화적 해석 등까지 면밀히 검토하여야 한다. IV. 결정의 평석 1. 국제테러행위 재판부는 청구인의 폭탄테러행위가 정치범 불인도 예외범죄인 ‘폭탄테러행위의 억제를 위한 국제협약’상 범죄이나, 청구국이 위 조약에 가입하지 않았으므로 위 범죄인을 인도하게 되면 이 사건 인도 조약을 위반하게 된다고 하고 있는 바, (재판부의 견해에 의하더라도) 최소한 위 범죄인의 폭탄테러행위가 ‘폭탄테러행위의 억제를 위한 국제협약’의 테러행위임은 인정하고 있다. 위 테러행위는 미수에 그쳤고 베트남 정부 전복을 목적으로 한 것이지만 (실제 기수에 달하였다면) 위 폭탄테러는 자국민 타국민을 가리지 않는 피해를 야기할 국제테러행위이다. 이러한 국제테러범죄는 국제사회 전체에 대한 범죄행위이고, 이를 억제하고 처벌하는 것은 (한 국가는 말할 것도 없고) 국제사회 전체의 의무임에도 불구하고, 대한민국이 이 사건 인도 조약의 해석에 따라 청구국이 폭탄테러억제협약 당사자가 아니므로 테러행위자를 자유롭게 놓아준다면 대한민국은 (결과적으로) 소극적으로 테러를 지원하는 국가불법을 저지르게 되는 것일 수 있다. 2. 외교관 등에 대한 테러행위 위와 견해를 달리 하더라도, 이 사건 범죄인의 많은 범죄행위 중 태국 주재 베트남 대사관에 폭탄을 투척한 행위는 1973. 12. 14 국제연합 총회에서 채택된 ‘외교관등 국제적 보호 인물에 대한 범죄의 예방 및 처벌에 관한 협약’ 제2조 제1항 (라)목 위반의 국제테러범죄이다. 위 조약은 대한민국이 1983.5.25. 가입하였고, 베트남 또한 2002.5.2. 가입하였다. 따라서, 재판부가 밝힌 것처럼 대사관 폭탄 투척 이외의 폭탄테러는 ‘폭탄테러행위의 억제를 위한 국제협약’과 관련하여 정치범죄로서 정치범 불인도 예외 사유인 ‘양당사국이 모두 당사자인 다자간 국제협정에 의하여 당사국이 관할권을 행사하거나 범죄인을 인도할 의무가 있는 범죄’가 아니지만, 외국 주재 자국 대사관에 폭탄을 투척한 행위는 재판부의 견해에 의하더라도 ‘양당사국이 모두 당사자인 다자간 국제협정에 의하여 당사국이 관할권을 행사하거나 범죄인을 인도할 의무가 있는 범죄’로서 정치범죄라고 하더라도 정치범 불인도의 예외사유로서 대한민국에 aut dedere aut punire 의무가 있는 범죄이다. 3. 테러행위의 전단계 범죄화 및 형법의 세계주의 도입 폭발물을 사용한 범죄, 공공시설과 다수 인명을 대상으로 하는 테러범죄에 대하여는 현실적 피해발생(구성요건적 기수)을 범죄의 구성요건 사실로 보고 이를 처벌하게 된다면 형사법의 보호적 기능을 충실히 할 수 없다. 따라서 테러행위는 예비, 음모 등의 구성요건 실행 착수 이전 단계에서 적절한 범죄화가 이루어져야 한다. 소위 전단계 범죄화(Vorfeldstrafe)가 필요한 분야임에도 결정 이유에서 폭발물 사용의 대상이 사람인지 시설인지조차 특정되지 않아 ‘다수인의 생명·신체를 침해·위협하거나 이에 대한 위험을 야기하는 범죄’로 평가하기 어렵다는 해석은 해당국가와 국민의 법익 침해를 너무 과소평가한 해석으로 볼 수 밖에 없고, 피청구인이 테러행위를 중단하겠다는 의사 또한 어디에도 읽을 수 없다. 지금껏 미수에 그친 그의 테러행위가 후일 어디에선가 기수에 이르게 되는 순간, 대한민국의 부적절한 대응은 국제사회의 비난으로 이어질 수 있다. 끝으로, 정치범 불인도 원칙을 가장 먼저 입법화한 벨기에가 국제적 테러는 delicta juris gentium으로 간주하고 범죄지, 범인이나 피해자의 국적, 범죄지국의 법률 등을 묻지 않고 자국법에 의하여 재판하겠다는 절대적 세계주의(Weltrechtsprinzip)를 규정함은 이번 인도 청구 사건에 많은 시사점을 준다.

1. 사실관계 소외 정기용선자는 선박소유자인 피고로부터 이 사건 예인선(曳引船)을 부선과 함께 각 1년간 정기용선하기로 하면서 용선기간 중 피고가 선장을 포함한 선원 3명을 고용한 뒤 예인선에 승선시켜 선원의 급여 및 선박수리비 등을 부담하고, 예인선의 선원과실 및 선체결함으로 인한 사고 발생시에는 피고가 전적으로 배상책임을 지기로 약정하였다. 이 사건 예인선이 부선을 예인하던 중 야간정박하고 있던 어선과 충돌하였고 어선선원들이 사망하였다. 어선의 유족들은 피고에 대하여 손해배상청구소송을 제기하였다. 피고는 정기용선자가 선박충돌에 대한 책임의 주체가 되어야 한다고 주장하였으나, 원심은 피고인 선박소유자에게 책임을 인정하였다. - 판 결 요 지 - 용선계약은 선주가 선장 및 선원과 장비를 갖춘 선박을 일정기간 사용케하고 용선자가 용선료를 지급할것을 약정하는 계약으로써 정기용선된 선박의 선장이 항행상 과실로 충돌사고를 일으켰으면 선주가 선장의 사용자로서 상법 제845조 등에 의한 배상책임이 있다 2. 대법원의 판시 내용 (1) 타인의 선박을 빌려쓰는 용선계약에는 기본적으로 선박임대차계약, 정기용선계약 및 항해용선계약이 있는데, 이 중 정기용선계약은 선박소유자 또는 임차인(이하 통칭하여 '선주'라 한다)이 용선자에게 선원이 승무하고 항해장비를 갖춘 선박을 일정한 기간 동안 항해에 사용하게 할 것을 약정하고 용선자가 이에 대하여 기간으로 정한 용선료를 지급할 것을 약정하는 계약으로서 용선자가 선주에 의해 선임된 선장 및 선원의 행위를 통하여 선주가 제공하는 서비스를 받는 것을 요소로 하는 것이고, 선박 자체의 이용이 계약의 목적이 되어 선주로부터 인도받은 선박에 자기의 선장 및 선원을 탑승시켜 마치 그 선박을 자기 소유의 선박과 마찬가지로 이용할 수 있는 지배관리권을 가진 채 운항하는 선박임대차계약과는 본질적으로 차이가 있으며, 정기용선계약에 있어서 선박의 점유, 선장 및 선원에 대한 임면권, 그리고 선박에 대한 전반적인 지배관리권은 모두 선주에게 있고, 특히 화물의 선적, 보관 및 양하 등에 관련된 상사적인 사항과 달리 선박의 항행 및 관리에 관련된 해기적인 사항에 관한 한 선장 및 선원들에 대한 객관적인 지휘·감독권은 달리 특별한 사정이 없는 한 오로지 선주에게 있다고 할 것이다. (2) 원심의 위 인정 사실과 그 밖에 기록상 나타난 여러 사정을 보태어 보면, 예인선에 대한 위 용선계약은 선박임대차계약과 구별되는 정기용선계약으로서의 기본 요건을 모두 갖추었다고 봄이 상당하고, 이처럼 정기용선된 선박의 선장이 항행상의 과실로 충돌사고를 일으켜 제3자에게 손해를 가한 경우 용선자가 아니라 선주가 선장의 사용자로서 상법 제845조 또는 제846조에 의한 배상책임을 부담하는 것이고, 따라서 상법 제766조 제1항이 유추적용될 여지는 없으며, 다만 정기용선자에게 민법상의 일반 불법행위책임 내지는 사용자책임을 부담시킬 만한 귀책사유가 인정되는 때에는 정기용선자도 그에 따른 배상책임을 별도로 부담할 수 있다 할 것이다. (3) 상고이유에서 들고 있는 대법원 판결들은 사안이 모두 다른 것이어서 이 사건에 원용하기에 적절하지 아니하다. - 평 석 요 지 - 본 판결은 해기 상사구별설의 입장으로 선박충돌과 같은 해기사항은 선장을 선임하고 지휘하는 선주가 부담한다는 점을 분명히 했다 이는 정기용선에 대한 선박임대차 유사설 입장과는 배치되는 것으로 기존 대법원 판결과의 조화로운 해석이 문제된다. 3. 평석 (1) 문제의 소재 상법 해상편에서 정기용선중인 선박과 관련된 문제 만큼 큰 잇슈도 없다. 종래에 이 문제는 정기용선의 법적 성질이 선박임대차와 유사한 것인가 아니면 항해용선에 유사한 것인가에 논의의 초점이 모아져 있었다. 즉, 선박임대차와 유사하다고 본다면 상법 제766조 제1항을 준용하여 정기용선자도 선박소유자와 동일한 책임을 부담하게 되나, 항해용선으로 본다면 선박임대차에 관한 규정인 동조를 적용하지 못하고 결국 선박소유자가 책임의 주체가 되게 된다는 결론에 이르렀다(이러한 논의는, 우리 상법하에서 선주책임제한제도의 이익을 선박소유자와 선박임차인만이 누릴 수있었으므로, 정기용선자도 선주책임제한의 이익을 누릴 수있느냐를 결정하기 위함이었다. 1991년 상법개정으로 정기용선자도 책임제한제도의 원용이 가능하게 되었다). 이러한 논쟁은 우리 상법이 정기용선에 대한 규정을 가지고 있지 않았고, 정기용선이 임대차적인 성격과 아울러 항해용선의 성격도 포함하고 있기 때문이었다. 1991년 상법개정시에 정기용선계약을 운송의 장에 포함시킴으로써 논의는 일단락되는가 싶었지만 아직 논의는 종식되지 않고 있다. (2) 판결의 의의 및 의문점 1) 의의 본 판결은 정기용선중인 선박의 선박충돌사고에서 책임의 주체를 정기용선자가 아닌 선박소유자(혹은 선박임대차인 경우에는 선박임차인)(대법원은 본 판결에서 선박소유자와 선박임차인을 통칭하여 선주라고 사용하고 있다. 통칭으로는 정기용선자도 선주라고 사용되므로 용어의 사용에 주의가 필요하지만, 논의의 통일을 위하여 필자도 선박소유자와 선박임차인을 포함하는 개념으로서 이하에서 선주라는 용어를 사용한다)로 판시한 리딩 케이스이다. 대법원은 상법 제846조의 책임은 사용자책임으로 보아, 선장의 사용자인 선주가 책임의 주체가 되어야 한다고 판시한 것이다. 본 판결에서 대법원은 해기? 상사(海技?商事)구별설의 입장을 취하면서 선박충돌과 같은 해기사항은 선장을 선임하고 감독하는 선주가 부담한다는 점을 분명히 하였다. 2) 기존 판례와의 관련성 그런데, 이러한 결과는 기존의 1992년 대법원의 판례(대법원 1992.2.25, 선고 91다14215판결)(이하 1992년 폴사도스호 판결)을 포함하여 다수설이 취하는 정기용선에 대한 선박임대차 유사설의 입장과는 배치되는 것으로 볼 여지가 있기 때문에 기존의 대법원 판결과의 조화로운 해석이 문제된다. 대법원은 정기용선계약은 선박임대차와 본질적으로 다르다고 함으로써 일견 이러한 의문을 더욱 야기시키고 있다. 그간 필자를 포함한 해상법 교수들과 해상변호사들은 선박충돌에 대하여 선박소유자의 책임을 인정하고있는 상법 제846조는 사용자책임으로서 정기용선의 경우에 선장과 사용자-피용자 관계에 있는 자는 선박소유자이므로 정기용선자가 아닌 선박소유자가 불법행위에 대한 책임을 부담하여야 한다고 주장하여왔다(김인현, 해상법연구<삼우사, 2002>, 412-419면). 이러한 견해들이 여러 차례 지면을 통하여 피력된 것은 1992년 폴사도스호 판결에 의하면 선박충돌과 같은 불법행위에도 우리 대법원은 정기용선자에게 책임을 인정할 것이라는 우려감 때문이었다. 이러한 우려감은 일본 최고재판소가 동일 사안에 대하여 정기용선자에게 불법행위책임을 인정하고 있었기 때문에 더 증폭되었었다(일본최고재판소 1992.4.28.판결). 그간 우리 대법원은 정기용선자가 개입된 사건에서 계약책임과 불법행위책임에 대한 두가지 판결을 내어 놓았다. 1992년의 폴사도스호 판결과 1994년의 로스토치호 판결(대법원 1994.1.28.선고 93다18167판결)이 그것이다. 전자에서 대법원은 정기용선을 선박임대차와 유사한 것으로 보아 선하증권상 운송계약불이행으로 인한 계약상의 책임을 정기용선자에게 인정하였다(상게서, 406-409면). 후자에서 대법원은 전자의 선박임대차 유사설을 취하면서 정기용선자의 화물관리에 대한 불법행위책임을 인정하였다(상게서, 472-475면). 이러한 선행되는 두 판결에 의하면 본 사안에서도 정기용선자가 책임의 주체가 되어야 한다고 생각되어 질수 있다. 그런데, 대법원은 선박충돌과 관련한 손해에 대하여는 선주가 책임의 주체라고 한 것이다. 즉, 대법원은 폴사도스호의 경우에는 정기용선자가, 로스토치호 사건에서는 정기용선자를 다시 본 판결에서는 선주가 책임의 주체가 된다는 판결을 내린 것이다. 대법원은 기존의 상기 판례들을 본 판결로서 변경한 것인가? 필자의 사견으로는, 여기에 대한 해답은 “상고이유에서 들고 있는 대법원 판결들은 사안이 모두 다른 것이어서 이 사건에 원용하기에 적절하지 아니하다”는 판시의 내용(위 2(3)과 “ 다만 정기용선자에게 민법상의 일반 불법행위책임 내지는 사용자책임을 부담시킬 만한 귀책사유가 인정되는 때에는 정기용선자도 그에 따른 배상책임을 별도로 부담할 수 있다 할 것이다”(위 2(2)단서)라는 판시의 내용에서 찾을 수있다고 본다. 폴사도스호 판결은 책임주체에 대하여 계약상의 책임을 추궁한다는 점, 로스토치호 판결은 비록 불법행위책임과 관련되지만, 화물관리와 관계되는 것으로 화물관리는 상사사항으로서 정기용선자가 관리한다는 점 등에 있어서 선주가 관리하게 되는 항해사항을 다루고 있는 본 사안과 사실관계가 다르다. 대법원은 위 2(3)에서 바로 이러한 점을 간접적으로 지적한 것으로 보인다. 또한 대법원은 위 2(2)단서에서, 선박충돌과 같은 해기사항에 대하여는 선주가 여전히 선장에 대한 지휘감독권을 가지므로 선주가 사용자책임의 주체가 되지만, 화물의 관리와 같은 경우는 상사사항으로서 정기용선자가 선장에 대한 지휘감독권이 있으므로 이러한 경우는 로스토치호 판결에서와 같이 민법상의 일반 불법행위책임 내지는 사용자책임을 정기용선자가 별도로 부담하게 된다는 점을 지적함으로써 로스토치호 판결과의 조화를 시도하고 있다고 판단된다. 이렇게 해석하는 한, 본 판결은 정기용선에 대한 위 두개의 기존 대법원 판결과 조화롭게 된다. 3) 지배관리권 대법원은 위 2(1)에서 “정기용선계약에 있어서 선박의 점유, 선장 및 선원에 대한 임면권, 그리고 선박에 대한 전반적인 지배관리권은 모두 선주에게 있다(전자)”고 하고 이어서 “특히 화물의 선적, 보관 및 양하 등에 관련된 상사적인 사항과 달리 선박의 항행 및 관리에 관련된 해기적인 사항에 관한 한 선장 및 선원들에 대한 객관적인 지휘·감독권은 달리 특별한 사정이 없는 한 오로지 선주에게 있다고 할 것이다(후자).”고 함으로써 해기?상사 구별설을 취하고 있는 것으로 보인다. 그러나, 전자에서 선박에 대한 “전반적인 지배관리권은 모두” 선주에게 있다고 함으로써, 본 판결의 이론적인 기초가 되는 후자의 해기?상사 구별설과의 관계에 대한 의문을 일견 야기한다. 대법원이 정당하게 지적한 바와 같이, 선박의 상사사항에 대하여는 정기용선자가 선장을 지휘감독하여 선박을 자신의 영업에 사용하고, 해기사항은 선주가 여전히 자신이 고용한 선장을 지휘감독한다는 것이 정기용선계약의 요체이다. 그러므로, 정기용선계약에서 종국적으로 전박적인 지배관리권은 모두 선주에게 있는 것이 아니라, 상사사항에 대하여는 선장에 대한 지휘감독을 통하여 정기용선자가 지배관리권을 갖고 항해사항에 대하여는 선주가 지배관리권을 갖는다. 이러한 분배된 지배관리권에 기초하여 선주는 자신의 선원을 계속 고용함으로써 항해사항에 대하여 사용자책임을 부담하게 되는 것이다. 상사사항에 대하여는 정기용선자가 선박을 지배관리한다는 점은 바로 선박임대차 유사설의 근거가 되고, 그 결과로 정기용선자는 비록 선장과 유효한 고용관계가 없다고 하더라도, 로스토치호 판결에서와 같이 화물의 관리에 대하여 불법행위책임을 부담하게 되는 것이다. 대법원은 위 2(1)에서 해기적인 사항에 관한 한 선장에 대한 지휘감독권은 선주에게 있지만, 특히 화물의 선적,보관 및 양하등에 관련된 상사적인 사항은 이와 다르다고 함으로써, 해기적인 사항은 선주가 상사적인 사항은 정기용선자가 지배관리한다는 점을 인정하고 있다. 즉, 위 2(1)의 인용중 대법원의 전반적인 지배관리권은 모두 선주에게 있다는 전자의 내용은, 후자의 상사사항에 대한 지배관리권의 인정에 대한 보충설시로 보완하여 해석되어져야하는 것이 대법원 판시의 취지가 아닌가 생각되어진다. (3) 결어 정기용선은 법적 성질이 선박임대차에 더 가깝지만 선박충돌에 대하여는 선장의 사용자인 선주(선박소유자와 선박임차인)가 책임의 주체가 되어야 한다는 점을 강조하여온 필자는 본 대법원의 판결에 찬성하는 바이다. 이제 우리 나라는 정기용선자에 대하여 각기 다른 사실관계를 다루는 3가지 대법원 판결을 가지게 되었다. 계약상의 책임, 화물관리에 대한 책임 그리고 선박충돌에 대한 책임이 그것이다. 화물관리와 같은 상사사항인 경우에는 정기용선자가(로스토치호 판결), 선박충돌과 같은 항해사항에 대하여는 선주가 가 책임의 주체가 되고(본 판결), 운송계약상의 문제에 있어서는 정기용선자가 책임의 주체가 된다는 것이 된다(폴사도스호 판결)(그런데, 폴사도스호 판결과 같이 선하증권상의 책임의 주체를 논하는 문제는 선하증권 등에 나타나는 여러 가지 표지로서 운송인을 확정하는 것이지 반드시 법적성질로서 운송인을 확정하는 것은 아니다는 것이 필자의 사견이다. 김인현, 해상법<법문사, 2003>, 118). 이제 정기용선과 관련하여 대법원의 판결이 기대되는 남은 쟁점 중의 하나는 정기용선자가 화주와 운송계약을 체결한 경우에 선주도 정기용선자와 함께 상법 제806조상의 연대책임을 부담하는지에 관한 것이다.

<사안> 원고 그린화재는 소외 오비맥주와 맥주에 대하여 적하보험계약을 체결한 보험자이고, 피고 세계물류는 오비맥주와 맥주를 전남 녹동항에서 제주 성산포항까지 운송하기로 한 해상운송인이다. 피고는 해상운송계약의 이행을 위하여 맥주의 운송을 피고보조참가인 남주운수와 계약을 통하여 운송하기로 하였고, 남주운수는 자신의 임차 선박인 ‘라거트레이드호’(이하 ‘이 사건 선박’ 이라고 한다.)에 이를 싣고 성산포항에 도착하였다. 그런데 도착 당시는 폭풍주의보가 발효되어 있어 항만 내 선박충돌을 방지하기 위하여 이 사건 선박 우현 옆으로 6척의 통발어선들이 밧줄로 묶여 있었다. 그러던 중, 우현 옆에 3번째로 결박중이던 어선에서 발전기 과열에 따른 전기합선에 의한 화재가 발생하였고, 위 불길이 초속 14~16미터의 북서풍을 타고 이 사건 선박으로 옮겨 붙어 화재가 발생하였다. 화재 발생 인지후 이 사건 선박 선원들은 육상과 협조하여 소화 및 반출작업을 하였으나 강풍과 플라스틱 같은 가연성물질로 인하여 이 사건 적하의 상품가치가 상실되었다. <대법원 판결> 1. 상법 제788조 제1항은 ‘운송인은 자기 또는 선원 기타의 선박사용인이 운송물의 수령, 선적, 적부, 운송, 보관, 양륙과 인도에 관하여 주의를 해태하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 운송물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다’고 규정하고, 제2항은 ‘운송인은 선장, 해원, 도선사 기타의 선박사용인의 항해 또는 선박의 관리에 관한 행위 또는 화재로 인하여 생긴 운송물에 관한 손해를 배상할 책임을 면한다. 그러나 운송인의 고의 또는 과실로 인한 화재의 경우에는 그러하지 아니하다’고 규정하고 있는데, 제2항 본문 및 단서에서의 ‘화재’란, 운송물의 운송에 사용된 선박 안에 발화원인이 있는 화재 또는 직접 그 선박 안에서 발생한 화재에만 한정되는 것이 아니고, 육상이나 인접한 다른 선박 등 외부에서 발화하여 당해 선박으로 옮겨 붙은 화재도 포함한다고 해석된다. 2. 위 제2항 단서에 따라 화재로 인한 손해배상책임의 면제에서 제외되는 사유인 고의 또는 과실의 주체인 ‘운송인’이란, 상법이 위 제2항 본문에서는 운송인 외에 ‘선장, 해원, 도선사 기타의 선박사용인’을 명시하여 규정하고, 같은 조 제1항 및 제787조에서도 각 ‘자기 또는 선원 기타의 선박사용인’을 명시하여 규정하고 있는 점과 화재로 인한 손해에 관한 면책제도의 존재이유에 비추어 볼 때, 그 문언대로 운송인 자신 또는 이에 준하는 정도의 직책을 가진 자만을 의미할 뿐이고, 선원 기타 선박사용인 등의 고의 또는 과실은 여기서의 면책제외사유에 해당하지 아니한다고 해석하여야 할 것이며, 위 조항이 상법 제789조의2 제1항 단서처럼 ‘운송인 자신의 고의’라는 문언으로 규정되어 있지 않다고 하여 달리 해석할 것이 아니다. 1. 소송의 경과 원고는 오비맥주에 보험금을 지급하여 오비맥주가 가지는 이 사건 적하에 대하여 가지는 모든 권리를 대위 취득한 후 피고에게 손해배상을 청구하였고, 피고는 상법 제788조 제2항의 해상운송인의 화재면책으로 항변하였다. 이에 원고는 화재면책의 예외사유인 운송인의 과실 및 오비맥주와 피고와의 계약상 조항을 근거로 피고의 책임이 있음을 주장 및 재항변하며 치열하게 다투었다. 제1심에서는 화재면책의 적용을 배척하여 원고 승소의 판결이 내려졌으나, 항소심에서는 화재면책을 인정하여 피고의 면책을 인정하였으며 상고심에서도 피고 승소로 확정되었다. 2. 화재면책규정의 의의 상법 제788조 제2항의 선박화재로 인한 운송물의 손해배상에 대한 해상운송인의 면책은 육상운송인이나 수탁인에게 인정되지 아니하는 해상법 특유의 특칙 중 하나이다. 선박에서의 화재는 전형적 해상위험으로 극히 경미한 과실로써도 적하의 전부를 소실케 할 염려가 있고 이러한 위험을 운송인에게 전부 부담시킨다는 것은 가혹하기 때문에 관습에 의하여 인정되어 왔고, 1979년 영국상선법, 1851년 미국 화재법, 1968년 선하증권통일의정서(헤이그-비스비규칙) 등에도 규정되어 있다. 선박화재는 반드시 선박의 관리에 속하는 행위로 인하여 생기는 것임을 요하지 않아 항해과실의 경우의 면책보다 해상운송인을 더욱 보호하는 효과를 가지게 된다. 다만 해상운송인의 책임을 강화하려는 1978년 국제연합해상물건운송조약(함부르크규칙)에서는 위와 같은 화재 면책을 인정하고 있는다. 3. 발화장소에 따른 화재면책조항의 적용 여부 본건 화재는 이 사건 선박 우현 옆에 결박 중이던 통발어선에서 발화한 것으로 원고는 화재면책의 적용을 받기 위하여는 화재 발생의 장소가 선박 내이어야 함을 근거로 피고는 면책될 수 없다는 주장을 하였으나 이는 받아들여지지 않았다. 1991년 상법 해상편 개정 전 동 규정의 문구가 ‘선박에 있어서’로 좁게 규정된 관계로 그 의미를 화재의 원인이 선박 내에 있어야 한다는 것으로 해석이 가능하였다. 하지만 현행 상법은 제788조 제2항을 ‘선박에 있어서’라는 문구를 삭제하여 화재의 발생 장소를 묻지 않고 단순히 ‘화재’라고 함으로써 면책될 수 있는 범위를 보다 넓게 규정하였으며 이를 대법원이 확인하였다. 이러한 개정은 상법 해상편 전반에 헤이그-비스비규칙의 취지를 그대로 반영한 것 중 하나로 위 규칙 제4조 제2항 (b)호도 ‘화재, 그러나 운송인의 고의 또는 과실로 인한 것은 제외한다’라고 단순히 화재라고만 규정하여 화재원인의 발생장소를 불문하고 면책사유를 인정하고 있으며, 선상에서의 화재만을 의미하는 것이 아님을 분명히 하고 있다. 4. 운송인의 고의, 과실 법인인 해상운송인의 책임요건으로서 고의, 과실 여부가 문제되는 경우 누가 해상운송인 자신으로 인정될 것인가에 대하여 우리 법원은 최소한 이사 이상의 고위 경영진만이 운송인 자신에 해당한다고 판시하여 선원들 기타 일반 사용인의 고의, 과실이 곧바로 운송인의 과실로 인정되는 것을 차단하고 있다. 이는 해상운송인인 법인의 의사를 결정할 수 있는 사람, 즉 법인의 지배의사 또는 그 법인의 또 다른 자신이라 할 수 있는 사람을 법인 자신으로 인정하는 영국법의 태도와 일치한다. 그럼에도 불구하고 본건에서 운송인의 고의, 과실이 쟁점화된 이유는 포장당 책임제한을 규정한 상법 제789조의 2 제1항 단서에서는 ‘운송인 자신’이라고 명시되어 있는데 반하여 화재면책을 규정한 제788조 제2항 단서에는 ‘운송인’이라고만 되어 있는 규정상 문언 차이에 기인하였다. 하지만 상법 제788조 제1항은 물론 화재면책을 규정한 제2항에서도 선장, 해원, 도선사 기타의 선박사용인을 운송인과 별도로 명시하였고, 운송인을 지칭할 경우 ‘자기’라는 용어를 사용하였으며, 화재의 경우 해상운송인을 더욱 보호하려는 화재면책의 제도적 취지상 문언상 차이로 인하여 상법 제789조의 2 제1항 단서의 달리 해석할 합리적 이유가 없는 것으로 본건 대법원 판결은 이를 확인하여 주었다. 5. 결론 본 판결은 해상운송인 자신의 고의, 과실의 법적 의미를 문언상 차이에도 불구하고 확인하였으며, 화재면책조항은 사문화되었다고 할 정도로 그 동안 선박화재에 대하여 선박소유자 자신의 과실을 인정하거나 감항능력주의의무 위반 등을 이유로 사실상 해상운송인의 화재면책을 인정하지 않았던 기존 판례의 태도에서 벗어나 상법 제788조 제2항의 화재면책을 정면으로 인정한 최초의 판례라는 점에 의의가 있다.

[사안] 총톤수 6,976톤인 화물선 크리스호(‘이 사건 선박’)가 2001. 5. 19.경 태국 방콕항에서 설탕 9,500톤을 싣고 군산항으로 항행하던 중 2001. 5. 27. 21:10경 군산 앞바다 소비치도 서방 약 3마일 해상을 이 사건 선박의 선장인 박○○의 지휘를 받고 지나가던 중 닻자망을 우측 옆 해저에 투망한 채 거기에 닻줄을 매어 백색 정박등 한 개만을 점등한 채 정박 중이던 총톤수 9.77톤 새우잡이 어선 만성호(‘상대 선박’)의 우측 옆으로 지나가다가 이 사건 선박의 선수 부분이 그물에 걸려 상대 선박을 끌고 가다가 상대 선박의 우현 부분이 이 사건 선박의 좌현 부분에 충돌하여 상대 선박이 전복되면서 그 선원 4명이 익사하였다. 중앙해양안전심판원(‘중앙해심원’)은 피징계자 박○○이 비교적 여유 있는 거리에서 상대 선박을 발견하고도 초기에 예측한 최근접 통과거리만을 믿고 감속을 하지 아니하고 계속적인 경계를 소홀히 한 채 상대 선박에 지나치게 접근한 직무상의 과실로 이 사건 사고를 발생하게 하였다는 이유로 1급 항해사 업무를 1개월간 정지한다는 징계재결을 하였는데, 이에 관여 조사관이 이 사건 선박은 배잡이 줄이 아닌 그물줄에 걸려 상대 선박을 끌고 가다 발생한 사고로 그물줄은 야간에 관측이 안되며 상대선박의 적절한 등화표시가 없음에도 경계근무를 소홀히 하여 통항선박에 탐조등을 비추지 않은 상대선박의 전적인 과실로 발생한 것으로서 위 재결은 증거취사를 잘못하였거나 해상교통안전법상의 규정을 오해하였고 박○○에게 직무상 과실이 있음을 전제로 한 징계재결은 위법하다고 주장하며 대법원에 제소하였다. [대법원 판결의 요지] 해양사고의조사및심판에관한법률에서 규정하는 조사관의 직무와 권한 및 역할 등에 비추어 보면, 지방해양안전심판원의 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 중앙해양안전심판원에 제2심 청구를 할 수 있는 등 공익의 대표자인 지위에 있는바, 징계재결이 위법한 경우에 징계재결을 받은 당사자가 소로써 불복하지 아니하는 한 그 재결의 취소를 구할 수 없다고 한다면, 이는 공익에 대한 침해로서 부당하므로 이러한 경우 조사관이 공익의 대표자로서 대법원에 대하여 위법한 징계 재결의 취소를 구할 법률상 이익이 있다. [평석] 1. 징계재결을 대상으로 한 제소의 배경 ‘해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 30일 이내에 대법원에 소를 제기할 수 있습니다’라는 문구는 중앙해심원 재결서에 관행적으로 기재되는 문구이다. 이렇듯 재결서에는 조사관의 대법원의 소제기 권한을 인정하고 있었지만 조사관의 원고 적격을 확인하는 판례가 없었다. 해난심판원 시절부터 심판 과정에서 발생한 심판관과 조사관의 사실관계에 대한 견해 대립으로 인하여 대법원에 조사관이 소제기를 한 적은 있었지만 그 소제기는 행정처분으로 인정하고 있는 징계재결 및 권고재결이 아닌 사실관계를 직접 다투는 원인규명재결을 대상으로 이루어졌기 때문에 중앙해심원의 재결에 대한 소제기를 행정처분의 취소청구소송으로 파악하고 있는 대법원으로부터 사고원인규명의 재결은 어떤 권리의무를 형성하거나 확정하는 효력을 가지는 행정처분으로 볼 수 없어 행정소송의 대상이 되지 않는다는 각하 판결을 면할 수 없었기 때문이었다(대판 1984. 1. 24. 81추4, 대판 1986. 9. 9. 86추1, 대판1987. 4. 28. 86추2). 본건 제소도 심판과정 중에 발생한 사실관계의 견해 대립으로 기인하였으나 그 소제기의 대상을 원인규명재결이 아닌 징계재결로 함으로써 소각하를 기술적으로 피하고, 징계재결의 전제인 원인규명재결의 당부를 논할 수 있게 되었고 징계재결의 취소는 있지 않았으나 사실관계 인정에 있어 중앙해심원의 것과는 다른 결과를 낳았다. 2. 해양안전심판원 조사관이 재결 취소를 구할 수 있는지 가. 해양안전심판원의 구조 현재의 해양안전심판원은 해양수산부 소속의 행정기관형 심판기관으로 설치되어 있으며(법 제3조), 지방해심원의 재결은 지방법원의 판결에, 중앙해심원의 재결은 고등법원의 판결에 각 갈음하는 성질을 가지게 하면서 중앙해심원의 불복이 있는 경우에는 대법원에 소를 제기하고 대법원이 판결로써 재결을 취소하면 그 이유로 한 판단은 그 사건에 관하여 중앙심판원을 기속하게 하는 등 3심제적 제도를 갖추고 있다(법 제77조). 그런데 재결에 대한 불복절차를 규정함에 있어 제1심의 불복시 해양사고관련자 뿐만 아니라 조사관도 제2심인 중앙해심원에 청구를 할 수 있도록 규정되어 있으나(법 제58조 제1항) 중앙해심원의 재결에 대한 불복으로서의 소제기는 대법원의 전속관할임만을 규정할 뿐 청구권자를 규정하지 않고 있어 다툼의 여지가 있어 왔다(법 제74조 제1항). 나. 조사관의 권한 및 지위 해심원의 재결 절차는 형사소송절차와 유사한 형태를 취하고 있는바, 전문지식과 신분보장이 된 재결기관으로서의 심판관, 심판청구기관으로서의 조사관, 변론기관으로서의 심판변론인 제도를 구성하여 준사법적 소송절차에 의거하여 판단을 하고 있다. 해심원의 재결 절차에서 조사관은 심판절차 개시 전 증거보전을 비롯한 사고원인에 관한 증거조사를 시행할 수 있고 사건을 심판에 붙일 필요가 있는지 여부에 관하여 판단할 수 있다(법 제38조 제1항). 해심원의 심판은 조사관의 심판청구에 의하여 개시되도록 하여 불고불리의 원칙을 채용하고 있으며(법 제40조) 모두진술권을 인정하고 있고(법 제47조), 심판청구를 제1심 재결 전에 취하할 수 있으며 조사관동일체의 원칙까지 규정하는 등(법 제18조) 형사소송에서의 검사와 유사한 역할을 담당하고 있다. 대법원이 조사관의 공익의 대표자로서의 지위를 근거로 원고 적격을 인정하고 있는데 이는 검사의 공익의 대표자로서 가지는 객관의무에서 착안한 것으로 보인다. 다. 조직상의 한계 및 문제점 하지만 1인 단독관청인 검사와는 달리 조사관은 심판원의 소속 직원으로 활동하며(법 제16조) 대법원에 소제기시 피고가 되는 중앙해심원장의 일반사무 지휘감독을 받게 된다(법 제19조). 즉 소추기관으로서의 검찰과 심판기관으로서의 법원이 엄격하게 분리되어 있는 형사소송과 달리 심판청구기관인 조사관과 재결기관인 심판관이 해심원장에 소속되어 있어 조직상의 차이가 존재하고 현실적 인사운영측면에서 볼 때도 심판관이 조사관보다 상급 즉 진급개념으로 보는 측면도 부인할 수 없다. 또한 제18조 제1항에서는 ‘조사관은 그 사무에 관한 상사의 명령에 복종하여야 한다’고 규정하고 있는바 이는 조직상의 차이를 감안하지 않고 검찰청법 제7조 제1항을 그대로 차용한 것으로 그 상사가 심판원장을 의미한다고 볼 여지가 많아 조사관의 소제기는 위 조항에 위배되는 결과를 야기할 수 있다. 아울러 검사의 객관의무는 국가권력으로부터 국민의 자유를 보장하기 위한 제도로서 등장한 검사제도의 설립배경을 무시할 수 없는데 이러한 역사적 배경이 없는 조사관에 공익의 대변자로서의 지위를 그 역할이 유사하다는 이유만으로 인정할 수 있는가 하는 의문이 제기된다. 조직적 측면에서 해난심판조직을 운수성 외청으로 별도 독립시키고 조사기관으로서의 해난심판이사소를 심판기관에서 분리하여 조직한 일본과 다른 국내 현행법 규정하에서 해심원장 소속 기관으로서의 조사관에게 자기가 소속한 기관이 임의로 철회할 수 없는 최종 입장인 재결에 대하여 취소소송의 원고적격을 인정하기에는 무리가 있다고 본다. 3. 대법원과 중앙해심원의 사실관계 인정의 상충 가. 해양안전심판 심리 중 의견 대립의 원인 본건의 쟁점은 지방해심원 및 중앙해심원 공히 이 사건 선박의 구상선수부가 걸린 곳이 상대선박의 어느 부분이냐에 집중되었다. 중앙해심원은 상대 선박은 사고 당시 구체적 어로행위를 하지 않은 채 닻 정박상태로 조정성능의 제약을 받는 정박선으로서 백색 정박등 1개만을 점등한 것은 적법한 행위이고, 사고는 이 사건 선박의 구상선수부가 만성호의 배리(윗그물줄)에 걸린 것이 아니라 배잡이줄에 걸려 발생한 것이므로 이 사고에 관한 한 어망의 위치표시를 위 한 등화 표시를 태만히 하여 발생한 것으로 볼 수 없다는 사실관계를 전제로 하였다. 그리하여 이 사고는 이 사건 선박이 상대선박에 지나치게 접근하였던 것을 주원인으로, 상대선박의 경계소홀로 인한 충돌방지 협력조치 불이행을 보조적 원인으로 원인규명재결을 하였다. 하지만 이 사건 선박의 구상선수부가 배잡이 줄이 아닌 그물에 걸려 발생하였다면 그 결론은 위와 상반된 형태로 나오게 된다. 나. 법원의 관행에 따른 향후 혼란이 예상 민사상 불법행위 또는 형사상 범죄를 구성하는 경우의 해난사건이라도 그에 대한 재결이 법원을 구속할 수는 없다. 대법원도 선박충돌로 인한 손해배상청구사건에서 ‘해난사건에 있어서는 먼저 해난심판절차에 따라 그 발생원인과 책임의 소재를 확인한 후 일반법원은 이를 전제로 하여 그 책임자와 배상액만을 심판하는 것이라는 주장은 법률상 근거 없는 독자적 견해로 채용할 수 없다’ 라고 하여 재결의 구속력이 없음을 밝히고 있다(대판1970. 9. 29. 70다212). 즉 법원은 재결에 의하여 인정된 사실을 증거로서 채용하지 않아도 되고 고의, 과실의 유무에 관하여는 독자적인 입장에서 새로운 사실인정을 할 수 있다. 하지만 해심원의 재결은 해난에 관한 권위자로 구성된 심판관에 의하여 소송절차에 유사한 신중한 절차에 따라 행하여 지고, 과실은 민사과실, 형사과실 및 행정과실이든 주의의무의 위반으로서 공통된 본질과 가지고 있어 민사사건 또는 형사사건에서 1995년 시프린스호 사건 등에서 보는 바와 같이 사고 원인에 대하여 해심원의 전문적인 의견을 사실상 존중하고 있고 이러한 실무상의 요청으로 1975년 해난심판법 개정시 현 해양사고 관련당사자가 2인 이상인 경우 그 원인의 제공정도를 밝힐 수 있게 하는 근거 규정(현행법 제4조 제2항)을 신설하기까지 하였다. 본건은 향후 해양사고 관련당사자들 사이의 민사상 손해배상청구가 진행될 것으로 판단되는 바, 해심원 재결상의 사고원인에 따라 과실비율을 산정하던 관행상 법원의 사실관계 인정에 있어 치열한 다툼 및 혼란이 예상된다.

【사 안】 어선 101인경호가 인천항으로 귀항하던 중 1994. 12. 9. 02:13경 인천 옹진군 해상에 좌초되어 그 소유자 겸 선장인 소외 甲이 인천수산업협동조합에 구조를 요청하였다. 해상구난업체를 운영하는 소외 망 A는 조합의 의뢰를 받고 101인경호를 구조하기 위하여 예인선인 이 사건 선박을 그 소유자 소외 乙로부터 선장 소외 丙과 선원 2명을 함께 빌려 출항하면서, 정원이 총 4명임에도 자신과 직원 5명 및 101인경호 선원 6명 등 총 15명을 승선시킨 다음, 자신이 시의회 의원으로서 책임지겠다며 출항신고도 하지 아니하고 서둘러 출항하게 하였다. 출항 당시부터 배가 왼편으로 기운 상태여서 불안을 느낀 직원들이 도중에 회항을 하자고 건의를 하였으나 A는 이를 무시하고 선장에게 그대로 항해할 것을 지시하였다. 같은 날 14:40경 자월면에 있는 부도등대 부근 해상에서 우현 선수로 들이치는 파도를 맞고 이 사건 선박이 침몰하여 망인을 포함한 101인경호 선원인 소외 丁, 戊, 己 등 3명이 익사하였다. 【판례요지】 선박의 이용계약이 선박임대차계약인지, 항해용선계약인지 아니면 이와 유사한 성격을 가진 제3의 특수한 계약인지 여부 및 그 선박의 선장·선원에 대한 실질적인 지휘·감독권이 이용권자에게 부여되어 있는지 여부는 그 계약의 취지·내용, 특히 이용기간의 장단, 사용료의 고하, 점유관계의 유무 기타 임대차 조건 등을 구체적으로 검토하여 결정하여야 한다. 이 사건의 경우, ‘동아수중개발공사’라는 상호로 해상구난업체를 운영하는 망인이 좌초된 101인경호를 구조하기 위하여 예인선인 이 사건 선박을 선장 및 선원이 딸린 채로 빌리면서, 그 이용기간은 101인경호를 구조 완료할 때까지로, 그 이용료는 인천 예인선선주협회가 정한 예인선 용선요금표에 의한 용선료를 주기로 하였다. 그 요금표에 의하면, 이 사건 선박과 같은 500마력짜리 예인선의 경우 용선요금은 1일당 금 660,000원으로 하되, 구역 및 작업현장 사정에 따라 다소 조정하기로 정해져 있었다. 해상구난업무의 성격상 선장은 용선자가 지정하는 장소로 이동하여야 하고, 구조업무를 행하기 위하여는 단순한 항해기술 외에 전문기술을 필요로 한다. 망인과 선박소유자 사이에 적용하기로 한 예인선 용선요금표의 부대조항에 의하면, 작업중 발생하는 사고에 관하여는 용선자가 책임지기로 하였다. 망인은 이 사건 선박의 정원이 총 4명임에도 15명이나 승선시키고, 자신이 시의회 의원이니 책임지겠다며 출항신고도 하지 아니한 채 출항하였다. 이들을 고려하면 이 사건 선박의 이용계약은 항해용선계약으로는 볼 수 없고, 선박임대차와 유사하게 선박사용권과 아울러 선장과 선원들에 대한 지휘·감독권을 가지는 노무공급계약적 요소가 수반된 특수한 계약관계로 봄이 상당하다. 【평 석】 1. 선박임대차와 항해용선계약의 의의 선박임차인은 타인의 선박을 임차하여 상행위 기타 영리를 목적으로 항해에 사용하는 자를 말한다(상법 제766조 전단). 한편 용선계약이란 해상운송인인 선박소유자가 선박의 전부 또는 일부를 운송을 위하여 제공하여 물건을 운송할 것을 약속하고, 상대방인 용선자는 이에 대한 반대급부로서 용선료를 지급할 것을 약속하는 특별한 종류의 해사계약이다. 용선계약에는 나용선계약, 정기용선계약, 항해용선계약의 세 유형이 있다. 이 중 항해용선계약은 선박소유자가 용선자에 대하여 특정한 1회의 항해 또는 연속된 항해를 단위로 하여 선박의 전부 또는 일부를 이용하게 하는 운송계약을 말한다. 2. 선박임차인과 제3자와의 관계 선박임차인은 선박의 점유권을 가지고 선원에 대한 일반적인 지시감독권이 있다는 점에서 용선자와 다르다. 선박임차인은 타인의 선박을 이용하여 자기의 명의로 해상기업을 영위하는 자이므로 선박의 이용에 관한 사항에 관하여는 제3자에 대하여 선박소유자와 동일한 권리와 의무가 있다. 3. 항해용선자의 제3자에 대한 책임 항해용선에서는 선박소유자가 용선선박의 지휘관리권과 선장 및 선원의 임면 감독권을 가지는 대신 운항비, 연료비를 부담하며 운송물의 선적,양륙비용까지 부담함으로써 제3자에 대하여 권리의무의 주체가 된다. 대상판결의 사안과 같이 용선선박의 선원이 사망한 경우 소유자와 용선자 중 누가 제3자에 해당하는 피해자인 선원에게 손해배상책임을 부담하는지 문제되는데, 나용선계약과 정기, 항해용선계약에서의 용선자의 책임이 크게 다르다. 우선 나용선계약에서는 나용선자가 선박을 전적으로 점유,관리하므로 나용선자는 선박소유자에 준하는 지위를 가진다. 이에 반하여 정기용선계약과 항해용선계약에서는 용선선박의 불감항성 또는 선박운항상의 과실로 인하여 선원이 사망한 것에 대하여 용선자는 원칙적으로 책임을 지지 않는다. 그러나 용선계약 규정에 의하여 용선자가 책임을 지기로 약정한 경우, 또는 용선자가 적극적으로 과실을 범하였거나 용선선박의 운항업무를 담당하였을 때에는 용선자가 자신의 행위로 인한 선원의 사망에 대하여 책임을 진다. 4. 평가 위 판결은 이 사건 선박의 이용계약을 항해용선계약으로 볼 수 없고, 선박임대차와 유사하게 선박사용권과 아울러 선장과 선원들에 대한 지휘·감독권을 가지는 노무공급계약적 요소가 수반된 특수한 계약관계로 보았다. 그리하여 이 사건 선박이 침몰하여 그 승선자 3명이 익사한 것은 이 사건 선박의 선주 乙과 선장 丙의 항해 전후의 과실에 망인 A자신의 고유의 과실이 경합하여 일어난 사고로서 A는 선장 丙의 사용자 겸 불법행위자로서 사망한 승선자 3인 및 그 유족들이 입은 손해에 대하여 배상할 책임이 있다고 판시하였다. 그러나 A는 항해용선자에 해당한다고 보는 것이 타당하고 이는 해상구난을 위한 전문기술이 필요한 경우라 하여 달리 볼 것은 아니라고 생각된다. A를 항해용선자로 보더라도, 용선자인 망인A와 선박소유자 사이에 적용하기로 한 예인선 용선요금표의 부대조항에 의하면, 작업중 발생하는 사고에 관하여는 용선자가 책임지기로 하였으며, 용선자인 A가 출항신고도 하지 아니하고 회항건의를 무시하는 등 적극적인 과실을 범하였으므로 그에게 책임을 지울 수 있다. 이렇게 볼 때 대상판결이 구태여 특수한 계약관계로 보는 것에는 의문이 있다. 가능하면 특수한 계약관계라는 예외를 인정하지 말고 나용선, 정기용선, 항해용선계약의 세 유형중 하나로 보는 것이 보다 간명하며, 이 사건의 경우 기본적으로 항해용선계약에 해당하고 해상구난을 위한 용선이라는 특수한 사정을 고려하여 판결하는 것으로 족하다고 본다. 만일 판례가 선장과 선원에 대한 지휘감독권을 가지는 노무공급계약적 요소를 수반한 특수계약으로 본 것이 A에 대한 사용자책임을 묻기 위한 의도였다 하더라도, 우리 판례는 민법 제756조 소정의 사용자와 피용자의 관계는 반드시 유효한 고용관계가 있는 경우에 한하는 것이 아니고, 사실상 어떤 사람이 다른 사람을 위하여 그 지휘·감독 아래 그 의사에 따라 사무를 집행하는 관계에 있으면 족한 것으로 보고 있다 (대판 1998. 8. 21, 97다13072). 즉 해상구난을 위한 용선이라는 특수성을 고려하여 사용관계를 인정할 수 있으므로 굳이 특수한 계약으로 파악할 필요는 없는 것이다.

[사안] 201 해성호는 신청인 소유로서 총톤수 99톤의 연안 예선(tug)이고, 202 해성호는 동남리스 금융 주식회사 소유로서 총톤수 1,195톤의 동력기관을 가지고 있지 아니한 부선(barge)이다. 재항고인은 동남리스 금융 주식회사와의 사이에 리스계약을 체결하고 202 해성호를 대여받아 예인선인 201 해성호와 한 조를 이루어 바닷모래 운송에 사용하였다. 201 해성호는 1995. 7. 18. 03:40 재항고인 소속 선장 김의제의 지휘 아래 모래 1,541㎡가 적재된 202 해성호를 180m 가향의 예인줄로 묶은 후 장산도를 출항하여 04:15 임하도 등대 부근 해상을 4.8 노트로 운행하다고 임하도 등대로부터 0.5마일 해상에 이르렀다. 그 때 김의제는 전방 0.6마일 거리에서 같은 방향으로 운항하던 동서해운 소유의 총톤수 740톤급 화물선 스텔라호를 발견하고, 스텔라호와 약 60m 거리를 둔 상태로 추월하려던 중 스텔라호가 201 해성호와 202 해성호 사이에 끼어들어 충돌한 위험이 있으므로 급히 우회전하면서 기관을 정지시켰으나, 동력기관이 없는 202 해성호가 계속 전진하는 바람에 202 해성호의 앞부분으로 스텔라호의 우측 중앙을 45° 각도로 충돌하여 스텔라호를 침몰시켰다. 당시는 풍파가 없는 평온한 날씨에 안개가 끼어 가시거리가 500m에 불과하였다. 김의제는 스텔라호의 항해 방향, 시속, 동태를 무선연락, 레이더, 霧中信號 등으로 확인하지 아니하고 스텔라호에 너무 근접하여 추월을 시도하였다. 202 해성호에는 신청인 소속 선원 2명이 승선하여 있었는데, 그들은 사고 전에 김의제에게 충돌의 염려가 있다는 연락을 하지 않았다. 202 해성호의 선박검사증에는 선박의 안전운항을 위하여 해상의 안개 때문에 가시거리가 약 1㎞ 미만인 경우 등 기상 악화시에는 항해를 금하도록 되어 있다. [원심] (부산고법 1997. 10. 2 자97라26 결정) 이 사건 충돌사고는 예선인 201 해성호가 독자적인 항해능력이 없는 202 해성호를 예인줄로 연결하여 曳船列을 구성하여 항해하던 중 예선 또는 피예선에 승선한 재항고인의 피용인인 선장 또는 선원들의 공동과실이 경합하여 발생하였다. 두 선박은 재항고인이 고용한 선장과 선원들의 동일한 지휘, 감독에 따라 신청인의 해상 화물운송업에 계속적으로 이용됨으로써 재항고인의 지배, 관리하에 있었다. 따라서 상법 제747조의 규정에 의한 선박소유자인 재항고인의 책임한도액은 단순히 그 소유 예선의 총톤수만을 기준으로 할 것이 아니라, 예선과 피예선이 일체가 되는 것으로 보아 이를 단일한 선박으로 간주하여 예선의 총톤수에 피예선의 총톤수를 합한 총톤수를 기준으로 그 한도액을 정하여야 한다. [대법원] (1) 예선의 선장 및 선원들이 일체로서 영리 목적으로 사용되는 피예선을 안전수칙에 위반하여 안개로 인한 시계제한 상태에서 운행하던 중 선행 선박의 항해 방향, 시속 등을 확인하지 않은 채 너무 근접하여 그 선박을 추월하다가 피예선이 그 선박과 충돌한 경우, 예선의 선박소유자는 피용인인 선장이나 선원들의 위와 같은 항해상의 잘못으로 인하여 발생한 사고로 인한 손해를 상대방 선주에게 배상할 책임이 있다. 그 손해배상채권은 상법 제746조 제1호가 정하는 「선박의 운항에 직접 관련하여 발생한 그 선박 이외의 물건의 멸실 또는 훼손으로 인하여 생긴 채권」으로서 선주의 책임제한 대상채권이다. (2) 상법 제747조 제1항 제3호는 그 선박의 톤수에 따라 정해진 금액을 책임한도액으로 한다. 예선이 피예선을 예인하면서 예선열을 이루어 운항하던 중 선주의 책임을 제한할 수 있는 채권이 발생한 모든 경우에 航法 분야에서 통용되는 예선열 일체의 원칙을 적용하여 예선과 피예선이 일체로서 상법 제747조 제1항 제3호의 「그 선박」에 해당한다고 의제할 근거는 없다. (3) 재항고인은 202 해성호의 임차인으로서 영리를 목적으로 202 해성호를 항해에 사용하였으므로 상법 제766조 제1항에 따라 그 이용에 관한 사항에는 제3자에 대하여 선박소유자와 동일한 권리의무가 있다. 예선인 201 해성호와 피예선 202 해성호는 신청인의 해상기업조직에 편입되어 함께 그 기업활동을 수행하던 중 사고를 일으켰으며, 재항고인의 손해배상채무를 발생시킨 201 해성호 선장의 과실은 예선의 항해에 국한된 것이 아니라 예선이 예인하는 대로 항해할 수밖에 없는 피예선의 항해에도 관련된 것이다. 스텔라호의 훼손은 201 해성호와 202 해성호 두 선박 모두의 운항에 관련하여 생겼고, 202 해성호가 선박검사증서에 명기된 운항제한에 위반하여 출항한 것 자체가 재항고인 피용자의 과실이라 할 수 있으므로, 재항고인의 책임한도약은 201 해성호와 202 해성호에 대하여 각각 상법 제747조 제1항 제3호 본문 단서와 같은 호 (가)목, (나)목에 따라 산정한 금액을 합한 금액이다. [평석] 1. 원칙적으로 원심과 같이 예선열 일체의 원칙을 적용하는 것이 타당하나, 대법원 결정은 피해자 보호를 위하여 구체적 타당성을 강조한 점에서 나름대로 의의가 있다. 예선인 201 해성호의 선장의 과실은 피예선의 운항에까지 미친다는 점, 피예선의 선박검사증서에 명기된 운항제한에 위반하여 출항한 것도 이 사건 사고 발생의 한 원인이 된 점 등에 비추어 이 사건 사고는 예선인 제201 해성호 뿐만 아니라 피예선인 202 해성호의 운항과도 직접 관련된 것이라 생각된다. 따라서 책임 한도약 산정의 기준이 되는 상법 제747조 제1항 제3호의 「그 선박」을 「사고 발생의 원인이 된 선박」의 의미로 새긴다면 책임한도액을 산정함에 있어 예선의 톤수 뿐만 아니라 피예선의 톤수도 고려되어야 할 것이고 이 점에 관한 한 원심인 부산고법과 대법원 간에 입장 차이는 없다. 그러나 그 구체적인 방법에 있어서 원심은 예선과 피예선을 하나의 선박으로 간주하여 양 선박의 톤수의 합계액을 기준으로 책임한도액을 정한 반면 대법원은 예선과 피예선을 별개의 선박으로 보아 예선과 피예선에 대하여 각각 책임한도액을 산출한 후 이를 합한 금액을 전체 책임한도액이라고 한다. 위와 같은 대법원의 입장에 의하면 원심의 입장에 의할 때보다 선박소유자의 책임한도액이 커짐으로써 피해자를 보다 두텁게 보호하게 되는 장점이 있다는 것을 부인할 수는 없다. 하지만 이사건 사안에서 피예선은 자체 동력기관이 없는 부선으로서 재항고인이 임차하여 이를 직접적으로 유지, 관리하면서 예선과 한 조를 이루어 바닷모래 운송에 사용하여 왔다는 점에 비추어 볼 때 피예선은 단독으로는 무용지물이고 예선과 공동으로써만 바닷모래 운송이라는 기능을 수행할 수 있다 할 것이다. 그렇다면 예선과 피예선은 물리적으로는 별개의 선박이지만 기능적으로는 하나의 선박이라 할 것이므로 예선과 피예선이 한 조가 되어 상법 제747조 제1항 제3호 소정의 「그 선박」에 해당한다고 봄이 타당하다고 생각된다. 영미법에서도 예선열 일체의 원칙이 일반적으로 인정되고 있으며, 선박소유자 책임제한액을 결정할 때에도 예선과 피예선의 톤수를 합한 후 이를 근거로 하여 책임제한액을 결정하고 있다. 다만 예선과 피예선이 동일한 소유자에게 속하는지 여부에 따라 약간의 차이가 날 수도 있다. 2. 책임한도액 이 사안에서 예선과 피예선이 기능적으로 하나의 선박이라고 보는 필자의 견해에 의하면 이 사건에서 예선소유자의 책임한도액은 예선인 제201 해성호와 피예선인 제202 해성호의 각 톤수를 합한 1,294톤(=99톤+1,195톤)을 기준으로 하여 상법 제747조 제1항 제3호 (나)목에 따라 산정한 299,598 계산단위{=167,000 계산단위+(1,294-500)*167 계산단위}가 된다 할 것이다. 1 계산단위(Special Drawing Right)는 국제통화기금이 제정한 통화단위로서 현재 약 1,500원 정도이다.

法律新聞 第2222號 法律新聞社 保險事故 발생후의 분납보험료 납입과 延滯時 責任免除조항의 效力 金星泰 〈慶熙大法大副敎授 法學博士〉 ============ 15면 ============ 大法院 1992年11月24日宣告, 92다23629判決 사실개요】 船舶所有者 ○(상고인)은 수산업협동조합(피상고인)과 1989년6월20일 본건 선박의 船員이 공제기간중에 발생한 직무상 사고로 피해를 입게 되는 경우에 선원법상 선주측이 부담하여야 할 보상책임으로 인한 손해에 대비한 일종의 責任保險契約(선원특수공제계약)을 보험기간 1년(1990년6월20일까지)으로 체결하였다. 공제료(약310만원…국고보조금 제외)는 매3개월마다 ¼씩 균등분할납입하기로 하였으며, 「약정납입기일까지 해당 분납공제료(약78만원)를 납입하지 아니하였을 때에는, 그 미납입기간 중 발생한 손해에 대하여는 補償責任을 지지 아니한다(미납입기간 동안의 사고에 대하여는 책임을 지지 않는다는 내용이며, 계약의 당연 失效를 정한 것은 아님에 주의)」는 조항을 두고 있었다. 보험자는 제4회 분납공제료 납입기일(1990년3월20일)이 도래하기 전인 2월28일경 납입예고를 하였으나, ○은 이를 납입하지 아니하였으며, 다시 3월31일경 다시 납입최고를 하였으나 여전히 이행하지 아니하였다. 그러다가 1990년4월12일 기상이 악화되어 선박이 조업을 중단하고 귀항하던 중 연락이 두절되자, ○은 분납공제료를 납부하지 아니하여 공제금을 지급받지 못하게 될 것을 우려 하여 다음 날(4월13일) 아침 분납공제료가 4월12일자로 遡及納入된 것으로 위계처리 하였다(원심은 보험사고가 4월12일 14시00에서 19시45분 사이에 발생한 것으로 판단). 그 후 4월21일―23일 사이에 선원들의 익사체가 발견되었고, ○은 공제금(약2억3천만원)을 청구하였다. 【원심판결】 (서울고법 1992년5월12일 선고, 91나 53915판결)「위 선원특수공제약관이 이 사건 면책조항을 규정함에 있어 미납공제료에 대한 납입유예기간제도를 함께 두고 있지 아니한 결과 분납공제료의 납입을 지체하고 있는 상태에서 공제사고를 당한 공제계약자는 공제자로부터 보상을 받지 못하게 되어 공제계약자에게 불리하게 된다는 사정만으로 막바로 이사건 면책조항을 본래 보험자가 부담하여야 할 위험을 합리적 이유 없이 보험계약자에게 이전시키는 것으로서 신의성실의 원칙에 반한다거나 또는 현저히 공정을 잃은 것이라 볼 수는 없으므로, 이러한 사유들 들어 이 사건 면책조항이 무효라는 원고의 위 주장을 이유 없다는 1심(서울민사지방법원 1991년9월10일 선고 90가합60292판결) 판결을 유지(항소기각). 【대법원판결】 요지: 분납보험료 연체기간 중 발생한 보험사고에 대하여 보험계약은 존속하나 보험금지급책임이 면책된다는 보험약관은 보험가입자에게는 보험계약의 해지와 실질적으로 동일한 효과가 있으므로 실질적으로 상법 제650조의 규정에 위배되는 결과를 초래하여 상법 제663조에 의하여 보험가입자에게 불이익한 범위 안에서는 무효이다. 【論点의 검토】 1, 보험계약의 存續을 전제로 보험자가 責任을 지지 않는다는 약관이 과연 보험계약의 解止와 실질적으로 同一한가? 사건에 의하면 양자는 그 법적 의미가 다르므로 동일하다고 보기 어렵다. 단지 미지급기간동안 보상책임을 지지 않도록 하여 계약을 失效시키지 않음으로써 선박소유자에게 부과된 보험가입 의무의 위반을 면할 수 있어 ○이 처벌을 면할 수 있음은 물론, 출항금지 불이익을 면할 수 있다는 점에서 현실적으로 크게 다르다. 이 점은 이미 대법원도 판결이유에서 인정하는 바이며, 이론상으로도 엄연히 구별된다. 따라서 보험금을 지급하지 않는 점에서 解止와 「실질적으로 동일한 결과」라는 이유만으로 상법 제650조「保險料不支給으로 인한 契約解止」로 의율한 데에는 논리의 비약이 있다고 본다. 2, 催告는 보험자의 義務인가? 나아가 설사 본건을 상법 제650조에 의하여 논정하는 대법원의 태도를 긍인한다 하더라도 문제가 없지 않다. 종래 대법원(77년9월13일 선고 77다329판결)은 「(보험료의 월납은 그 유예기간을 납입응당일로부터 30일로 하고 그 유예기간을 도과하여 보험료를 납입하지 아니한 경우에는 보험계약을 별도의 해지의사의 표시없이 유예기간이 만료한 다음 날로부터 당연히 그 효력을 상실한다)고 정한 보험약관의 규정은 상법 제650조에 저촉되는 무효의 것이라고 볼 수 없다」고 설시함으로써 본조를 엄격하게 文理解釋하지만은 않았으며, 이러한 태도는 1987년6월23일선고, 86다카2995판결 및 본건 대법원판결 3일 후의 판결(1992년11월27일선고, 92다 16218판결)에서도 거듭 확인되고 있다. 이러한 종래의 태도의 學說이 이의를 제기하지만는 않는다. 물론 繼續的 給與義務가 발생하는 채권관계에 있어서, 催告期間을 설정하지 아니한 본건 공제약관에 문제가 없는 것은 아니지만, 납입응당일 전후 2차례에 걸쳐 납입을 예고, 최고한 사실(다만 구체적으로 해지의 의사표시가 있었다고 보지 아니한 듯하다)은 인정되는 본건에 있어서 보험자의 책임을 묻는 것이 제650조의 입법취지에 부합하는지는 의문이다. 결국 催告 또는 猶豫期間의 相當性이 문제된다 하겠는데, 우리 민사실무상으로도 금전채권의 경우 통상 1주일 내지 열흘을 상당기간으로 잡고 있으므로, 본건의 경우 3주 이상이 경과한 대목을 전혀 고려한 흔적이 없음은 유감이다. 참고로 日本(우리 상법 제650조에 해당하는 조문이 없음)의 立法論을 보면, 제2회 이후의 보험료에 관한 보험자에게 즉시해제권을 인정할 것이 아니라, 일정한 최고 기간을 두고 보험계약자에 대한 書面催告하도록 하고, 이 기간내에도 보험료의 지급이 없으면 보험계약이 解止된 것으로 (장래에 향하여)함이 타당하다는 견해가 지배적이다. 그런데 보험자의 催告義務에 관하여, 문제는 제2회 이후의 보험료 지급지체만으로 즉시 계약을 解止할 수 있는가 하는 점인데, 계약자의 이익보호를 위해 경고토록 함이 바람직 하지만, 명문규정을 두고 있지 아니한 일본의 경우 해석론으로는 催告義務를 인정하지 않음이 정설이다. 이렇게 본다면 催告 규정은 다분히 保險加入者 保護를 위한 政策的 規定이며, 이를 이론상 당연한 보험자의 義務라고 보는 것은 무리다. 따라서 그 해석에 있어서도 다른 사정을 감안할 여지가 있다고 본다. 3, 保險契約의 善意性과 관련하여 그러나 본건 판결은 무엇보다 보험계약의 善意契約性을 가볍게 다루고 있음을 지적하고자 한다. 이점은 결코 간과하여서는 아니될 중요한 측면이다. 보험계약의 주요 특성으로 선의 계약성을 드는데에 학설상으로도 異論이 없다. 다만 이 善意性을 이해하는 강도는 한결같지 않다. 이를 계약의 성립에서 이행까지 계약당사자가 상대방에 대하여 信義則에 따라 행동해야 한다는 내용으로 이해한다면, 이는 통상의 다른 계약에도 널리 인정되는 것이므로 보험계약에 있어서 선의성을 강조할 이론적 의의는 그다지 크지 않다. 그러나 보험계약의 장구한 역사성에 비추어 最大善意性을 통상의 계약에서 처럼 추상적 일반적 내용으로 파악하는 것은 타당하다고 보기 어려우며, 보험계약에서 선의성이 강조되는데는 특별한 사정이 있음을 지적하고자 한다. 즉 보험제도는 그 초창기부터 不法한 賭博이나 射倖·詐欺的 目的으로 惡用되어 왔으며, 이러한 부정적 측면이 이 제도의 커다란 장점에도 불구하고 큰 폐단을 드러냈던 것이다. 그런데 이러한 부작용을 보험제도에 우연한 것이 아니라, 바로 그 내부에 그 惡用可能性이 내재된 특수한 제도적 성격 때문이다. 지면상 이 문제를 소상히 언급하기는 어려우나, 본건처럼 20여일간 보험료를 내지 않고 있다가, 保險事故가 날 것이 확실시되자 급히 보험료를 내고 보험금을 청구하는 이른바 전형적인 after loss 사건에 있어서, 제650조 제663조를 내세워 가입자를 보호하려 하는 것은 지나치다. 보험자가 상법 제644조의 정신을 類推適用하여 계약의 無效를 주장해 볼 여지는 없었는지 이론상 검토해 볼만 하리라고 생각된다. 물론 이 보험이 船員을 保護하기 위한 責任保險의 성격이므로 대법원이 피해선원들의 처지를 정책적으로 고려하고자 하는 고충을 이해하지 못할 바는 아니나, 결과적으로 正直하지 못한 피보험자를 과보호하게 되어, 적어도 이론상으로는 온당한 선례라고 보기는 어렵다. 따라서 본건 대법원판결은 그 推論過程 및 結論에 있어서 찬성하기 어렵다. 【관련문제】 1, 보험료지급―보험자책임의 對價關係: 「미납기간 중에는 보험금을 전혀 지급받지 못하면서 보험료는 전액을 납부하여야 하는 것은 형평에 맞지 않고 보험계약의 본질에도 어긋난다」는 대법원의 설시는 보험계약에 있어서의 대가관계의 구조(통설: 위험부담급부설) 및 사행계약성을 잘못 이해한 표현이라고 생각된다. 오히려 1심의 설시와 같이(보험료는 보험자가 보험계약상의 위험을 인수한 대가로서 보험계약자가 지급하는 보수로서 보험자의 보험금액의 급여와 대가적 관계에 있는 보험계약자의 반대급여 이고, 보험계약은 대수의 법칙에 의하여 같은 위험에 놓여있는 다수의 보험계약자를 대상으로 위험을 종합·평균화함으로서 각 보험계약자에게 위험을 분산시켜 우연한 사고에 대비하는 일종의 사행계약으로서 보험단체안에서의 급여와 반대급여의 균형을 유지하도록 꾀하고 있는 특수한 유상·쌍무계약이기 때문에, 보험계약관계에서 보험자와 보험계약자 사이의 이익의 조정은 보험계약자 개인만을 대상으로 할 수는 없고 보험단체 전체의 이익을 고려하여야 할 것이며, 보험계약자 스스로도 자신의 위험을 관리할 책임이 있다)는 지적을 실로 평범하면서도 적절하다. 2, 國庫補助金에 대한 부분: 보조금부분은 요율산정과정에서 당연히 고려되는 것이므로, 지체를 정당화하기 위하여 이부분을 언급한 것은 적절하지 않다. 대법원의 설시대로 라면, 보험료를 전혀 내지 않거나 초회보험료만 낸 후 보험기간이 만료되기 직전 보험사고가 난 때에도 보험금을 지급해야 한다는 논리로 연결되며 이는 계약당사자간의 이익을 형평에 맞게 조율한 것이라고 보기어렵다. 3, 保險市場構造上의 문제: 실질적으로는 保險事業이면서도, 각종의 特別法에 근거하여 공제·상조사업이 최근 크게 성행하고 있다(최근에 보사부장관의 감독하에 있는 복지법인의 상조사업이 실질적으로는 保險事業이므로 財務部長官의 許可를 받아야 하고, 이에 위반한 사례를 처벌한 대법원판례도 있음). 이들 사업자는 私保險原理에 의한다고는 하나, 약관·요율산정(私保險類似料率을 참조 약간 낮은 수준으로 정하는 경우가 많다)·감독(보사부, 교통부, 체신부 등 保險非專門官廳)등 여러 가지 측면에서 허점이 적지 않다. 이는 별도의 근거 법령에 기한 것이어서 당사자간의 법률관계는 商法 保險編으로 규율하고 있으나, 保險業法에 따른 규제·감독으로부터 면제되어 있어 보험감독법상 규제의 사각지대로 남아있다. 추측컨대 본건 약관도 보험주무당국이 인가 했더라면, 문제의 조항도 유예기간을 당연히 명시하도록 約款認可 단계에서 바로 잡았을 터이다. 이는 保險政策上 문제이며, 保險業法 改正으로 적절히 보완되어야 할 부분이다.