- 대법원 2017. 11. 9. 선고 2016두40139 판결 - 1. 사실관계 수입차량 리스회사인 원고는 법인등기부상 본점은 서울이고, 부산, 인천 등에 각 지점을 두고 있는데, 2011년 1월 1일 이후 취득한 리스차량에 관하여 각 지점을 사용본거지로 하여 자동차등록을 마치고, 그 관할 도지사 등으로부터 징수권을 위임받은 피고들에게 취득세를 신고·납부하였다. 서울시 강남구청장은 2012년 9월 10일 원고에게 위 각 지점은 인적·물적설비가 없는 허위사업장으로 구 지방세법(2014. 1. 1. 법률 제12153호로 개정 전의 것) 제8조 제1항 제2호(이하 ‘이 사건 조항’)의 사용본거지에 해당하지 않고, 리스차량의 사용본거지는 구 자동차등록규칙(2013. 3. 23. 국토교통부령 제1호로 개정 전의 것) 제3조 제1항 제2호에 따라 취득 당시 주사무소 소재지이므로, 원고의 본점 소재지를 관할하는 서울시장으로부터 징수권을 위임받은 자신이 정당한 과세권자라는 이유로 취득세 745억원을 부과하였다. 원고는 2012년 12월경 피고들에게 서울시 강남구청장의 부과처분으로 인한 취득세 이중납부의 위험제거를 위해 기 납부한 취득세를 환급하여 달라고 경정청구하였으나, 피고들은 적법한 납세지에 납부한 것이라는 이유로 거부하였다. 2. 대상판결의 요지 관련 규정의 문언과 체계에 이 사건 조항의 입법취지와 개정 경위, 자동차등록의 법적성격과 취득세 납세지의 의의 등 사정들을 종합할 때, 법인이 자동차등록을 하면서 등록관청으로부터 주사무소 소재지 외의 다른 장소를 사용본거지로 인정받아 그 장소가 자동차등록원부에 사용본거지로 기재되었다면, 그 등록이 당연 무효이거나 취소되었다는 등의 특별한 사정이 없는 한 차량의 취득세 납세지가 되는 이 사건 조항의 ‘사용본거지’는 법인의 주사무소 소재지가 아니라 ‘자동차등록원부에 기재된 사용본거지’를 의미한다. 3. 평석 가. 관련 규정 이 사건 조항은 차량의 취득세 납세지를 자동차관리법에 따른 등록지로 하되, 다만 등록지가 사용본거지와 다른 경우에는 사용본거지를 납세지로 한다고 규정하고 있다. 자동차관리법의 위임을 받은 구 자동차등록령(2013. 3. 23. 대통령령 제24443호로 개정 전의 것) 제2조 제2호는 ‘사용본거지’를 ‘자동차의 소유자가 자동차를 주로 보관·관리 또는 이용하는 곳으로서 국토해양부령으로 정하는 일정한 장소’로 정의하는데, 구 자동차등록규칙 제3조 제1항은 ‘국토해양부령으로 정하는 일정한 장소’란 자동차 소유자가 개인인 경우에는 그 소유자의 주민등록지(제1호), 법인인 경우에는 그 법인의 주사무소 소재지(제2호)를 말한다고, 제2항은 법인의 주사무소 소재지 외의 다른 장소를 사용본거지로 인정받으려는 자동차 소유자는 그 사유를 증명하는 서류를 등록관청에 제출하여야 한다고 각 규정하고 있다. 나. 사건의 경과 리스회사가 리스차량 취득 시 서울에서는 도시철도채권을 많게는 차량 금액의 20%를 매입해야 하나, 지방에서는 지방채 매입비율이 5% 정도인 곳이 많아 취득 관련비용이 경감되고 소비자도 차량을 저렴하게 이용할 수 있다. 서울시 각 구청장은 2012년 9월경 리스회사들에게 각 지점이 허위사업장이라는 이유로 미납 취득세 2000억원대의 부과처분을 하였고, 인천시장의 지방세 과세권 귀속결정 청구에 따라 행정안전부장관은 2012년 11월 19일 사업장등록이 당연 무효가 아닌 점 등 인천시장이 원고로부터 취득세를 신고·납부받은 행위는 적법하고, 취득세 과세권은 당연히 인천시장에 귀속된다고 통지하였다. 서울시가 위 결정이 헌법상 부여된 지방세 과세권 침해로서 무효라며 권한쟁의 심판청구를 하자 헌법재판소는 2014년 3월 27일 행정안전부장관의 과세권 귀속결정은 행정적 관여로서 법적 구속력이 없어 서울시의 자치권한이 침해될 가능성이 없다는 이유로 부적법 각하하였다. 서울시 각 구청장은 조세심판원의 2014년 6월경 결정에 따라 지방세법상 취득세 납세지 규정이 개정된 2011년 1월 1일을 기준으로 2010년 12월 31일까지 취득한 차량에 대하여는 532억 원을 환급하였고, 2011년 1월 1일 이후 취득한 차량에 대하여 부과된 1427억원은 과세로 결정하였다. 다. 차량의 취득세 납세지인 사용본거지의 의미 (1) 취득세는 유통세의 일종이므로, 그 납세지는 원칙적으로 취득일을 기준으로 취득물건의 소재지로 보아야 하고, 2010년 3월 31일 법률 제10221호로 개정 전의 지방세법도 제105조 제1항에서 그와 같이 규정하고 있었다. 취득세와 같은 지방세는 납세지에 따라 과세권이 귀속되는 지방자치단체(이하 ‘지자체’)가 결정되므로 가능한 한 객관적이고 일률적인 기준에 따라 납세지를 정할 필요가 있고, 특히 차량 같은 이동성 높은 과세물건은 소재지 파악에 현실적인 어려움과 과다한 행정비용 발생으로 차량의 소재지가 아닌 다른 합리적인 기준이 요구된다. 이에 2010년 3월 31일 개정된 지방세법 제8조 제1항은 과세실무를 반영하여 ‘자동차관리법에 따른 등록지’(제2호)로 명시하였다. 지방세법은 차량의 취득세 납세지에 대하여 객관적이고 일률적인 기준을 마련하고자 자동차관리를 제도적으로 규율하는 자동차관리법상의 자동차등록 개념을 그대로 차용하고 있다. (2) 이 사건 조항은 2010년 12월 27일 법률 제10416호로 지방세법 개정 시 단서 부분이 신설되었는데, 이는 2010년 6월 1일부터 자동차등록 사무를 해당 자동차의 사용본거지를 관할하지 않는 등록관청에서도 처리할 수 있게 되어 ‘등록행위가 실제 이루어진 등록지’와 ‘사용본거지’가 달라져 발생하는 납세지와 관련한 혼란 방지를 위해 신설된 것에 불과하다. 이 사건 조항에서의 단서 부분 신설로 지방세법상 차량의 취득세 납세지 판정기준이 실질적으로 달라지지 않았다. (3) 구 자동차등록규칙 제3조 제1항은 이 사건 조항의 차용개념인 자동차관리법상 ‘사용본거지’의 의미를 구체적으로 밝히면서 일률적으로 정하는 것을 원칙으로 하고 있다. 제3조 제2항, 제27조 제2항은 자동차 소유자가 법인인 경우 주사무소 소재지 외의 다른 장소를 사용본거지로 인정받기 위한 사유증명 제출서류로 사업자등록증 또는 법인등기부 등본을 들고 있을 뿐이고, 등록관청은 제출서류에 기재된 지점을 확인하여 사용본거지로 인정하여 자동차등록원부에 등재하고 있다. 자동차등록 관계 법령에서도 사용본거지를 주민등록지 등으로 사실상 추단하고 있고, 법인의 지점 등 주사무소 소재지 외의 다른 장소를 사용본거지로 신청하는 경우에도 인적·물적 설비에 관한 자료제출을 요구하지 않는다. (4) 차량 취득 당시는 실제로 차량을 보관·관리 또는 이용하는 곳이 확정되지 않은 상태라서 납세지 결정기준이 될 수 없어 주민등록지나 사용본거지인 주사무소 소재지 역시 차량을 주로 보관·관리·이용할 개연성이 높은 곳에 불과하다. 구 자동차등록령 제2조 제2호의 사용본거지 정의규정도 자동차등록 당시 자동차 소유자가 이를 예정한 곳으로서 등록관청에 의하여 사용본거지로 인정받은 곳이라고 보아야 한다. 취득세 납세지는 늦어도 취득세를 신고·납부할 무렵에는 확정되어야 하므로, 차량의 취득세를 신고·납부한 이후 실제 어디에서 주로 보관·관리·이용하였는지는 원칙적으로 납세지 결정기준이 될 수 없고, ‘주민등록지’나 ‘주사무소 소재지’에 대하여는 차량을 주로 보관ㆍ관리·이용하는 곳이 어딘지 실질적으로 심사하지 않는데, 법인의 주사무소 소재지 외의 사용본거지를 달리 취급할 근거도 없다. (5) 등록관청이 사용본거지 등록신청을 수리하여 차량등록이 되었다면 행정처분으로서의 공정력이 있고, 그 자동차등록원부에 기재된 사용본거지는 부정한 방법으로 등록되었거나 등록신청이 잘못 수리되는 등으로 직권 또는 이의신청이나 쟁송에 의하여 수리처분이 취소되거나 당연무효로 인정되어 등록말소되기 전까지는 기재된 대로 효력을 가진다(대법원 1973. 1. 30. 선고 72누109 판결 참조). 4. 결론 대상판결은 이동성 높은 차량의 특성상 객관적이고 일률적인 기준에 따라 취득세 납세지가 결정되어야 하므로 지방세법상 차량의 취득세 납세지인 사용본거지는 주사무소 소재지가 아니라 자동차등록원부에 기재된 사용본거지라고 명확히 해석하였고, 자동차등록법령에 따라 적법하게 등록된 사용본거지를 다른 지자체가 임의로 부인하는 것은 허용할 수 없다고 판단함으로써 서울시와 지자체들 사이의 리스차량 취득세 납세지와 관련된 오랜 과세권 분쟁을 종국적으로 해결하였다는데 그 의의가 있다. 조성권 변호사 (김앤장)

Ⅰ. 사안과 경과 울산광역시장이 그 관내에 다른 조합이 이미 존재하여 원고의 설립을 인가할 경우 복수 조합으로 인한 위탁업무의 혼선, 사업자 간 분열과 갈등 등으로 자동차관리법상 사업자단체의 목적을 저해할 우려가 있는 점, 원고의 재정적 기초가 확립되어 있다고 보기 어렵고 법인의 목적과 사업의 실현가능성도 낮은 점 등을 들어 조합설립인가신청을 거부하는 내용의 처분을 하였다. 이 거부처분에 대한 취소소송에서 원심(부산고법 2012.12.12. 선고 2012누1143판결)과 원심이 인용한 제1심은 ① 원고는 그 목적이나 조직 등 측면에서 헌법상 결사의 자유 및 직업의 자유 등의 주체가 되는 사법인에 해당하므로, 이 사건 처분은 원고 및 그 구성원인 자동차정비사업자들의 헌법상 기본권에 대한 본질적 침해에 해당하는 점, ② 그런데 자동차관리법 제67조 제3항에 정한 설립요건의 해석상 특정 지역에 복수의 조합을 결성하는 것 자체가 법률상 금지된다고 볼 수는 없는 점, ③ 또한 시·도지사 등은 조합 등을 설립인가한 후에도 '자동차관리사업의 발전을 위하여 필요하다고 인정하는 때'에는 조합 등의 설립인가를 취소하는 등의 사후적 규제수단을 가지고 있으므로, 복수 조합 설립으로 인한 업무처리의 혼선 등의 이유만으로 원고의 설립 자체를 막는 것은 현저하게 불합리하고 불공정한 수단의 선택에 해당하는 점, ④ 원고가 제출한 사업계획서 및 수지예산서 등에 따르면 원고의 재정적 기초가 확립되어 있지 않다거나 원고의 목적과 사업의 실현가능성이 낮다고 보기도 어려운 점 등에 비추어 이 사건 처분을 통해 달성하고자 하는 공익에 비하여 이 사건 처분으로 인한 원고의 불이익이 훨씬 중대하므로 비례원칙에 어긋날 뿐 아니라, 기존 조합과 신설되는 조합을 합리적 이유 없이 설립절차를 밟는 시기만을 이유로 차별하는 것이어서 평등원칙에도 위배되므로, 이 사건 처분이 재량권 일탈·남용에 해당하여 위법하다는 취지로 판단하였다. Ⅱ. 대상판결의 요지 [1] 구 자동차관리법(2012. 1. 17. 법률 제11190호로 개정되기 전의 것) 제67조 제1항, 제3항, 제4항, 제5항, 구 자동차관리법 시행규칙(2011. 12. 15. 국토해양부령 제414호로 개정되기 전의 것) 제148조 제1항, 제2항의 내용 및 체계 등을 종합하면, 자동차관리법상 자동차관리사업자로 구성하는 사업자단체인 조합 또는 협회의 설립인가처분은 국토해양부장관 또는 시·도지사가 자동차관리사업자들의 단체결성행위를 보충하여 효력을 완성시키는 처분에 해당한다. 그리고 자동차관리법이 자동차관리사업자들로 하여금 시·도지사 등의 설립인가를 거쳐 조합 등을 설립하도록 한 취지는, 자동차관리사업자들이 공통의 이익을 추구하기 위해 단체를 구성하여 활동할 수 있는 헌법상 결사의 자유를 폭넓게 보장하는 한편, 조합 등이 수행하는 업무의 특수성을 고려하여 공익적 차원에서 최소한의 사전적 규제를 하고자 함에 있다. [2] 구 자동차관리법상 자동차관리사업자로 구성하는 사업자단체인 조합 또는 협회 설립인가 제도의 입법 취지, 조합 등에 대하여 인가권자가 가지는 지도·감독 권한의 범위 등과 아울러 자동차관리법상 조합 등 설립인가에 관하여 구체적인 기준이 정하여져 있지 않은 점에 비추어 보면, 인가권자인 국토해양부장관 또는 시·도지사는 조합 등의 설립인가 신청에 대하여 자동차관리법 제67조 제3항에 정한 설립요건의 충족 여부는 물론, 나아가 조합 등의 사업내용이나 운영계획 등이 자동차관리사업의 건전한 발전과 질서 확립이라는 사업자단체 설립의 공익적 목적에 부합하는지 등을 함께 검토하여 설립인가 여부를 결정할 재량을 가진다. 다만 이러한 재량을 행사할 때 기초가 되는 사실을 오인하였거나 비례·평등의 원칙을 위반하는 등의 사유가 있다면 이는 재량권의 일탈·남용으로서 위법하다. Ⅲ. 관련규정의 내용 구 자동차관리법 제67조는 자동차관리사업자는 자동차관리사업의 건전한 발전과 질서 확립을 도모하기 위하여 필요하면 국토해양부장관 또는 시·도지사의 인가를 받아 자동차관리사업자로 구성하는 사업자단체인 조합 또는 협회를 설립할 수 있다고 규정하면서(제1항), 조합 등을 설립하려면 그 조합 등의 조합원 또는 회원이 될 자격이 있는 자의 5분의 1 이상이 발기하여 창립총회에서 정관을 작성한 후 인가를 신청하여야 한다고 규정하고 있고(제3항), 조합 등은 자동차관리사업자에 대한 자율 지도, 시·도지사 등으로부터 위탁받은 업무 및 지시사항의 처리, 자동차관리사업의 육성에 필요한 업무 등을 수행한다고 규정하고 있다(제4항). Ⅳ. 문제의 제기-인가적 접근의 문제점 민법학에서는 법인설립과 관련해서 '허가주의'를 법인설립에 관하여 행정청에게 자유재량이 인정된다는 것으로, '인가주의'는 법정요건을 갖추면 당연히 법인설립을 거부할 수 없다는 것으로 본다. 그리하여 현행민법상의 법인설립허가제를 인가제로 바꾸고자 한다. 즉, 민법학에 의하면 인가의 경우 재량이 인정되지 않는 것으로 본다, 사실 행정법학에서도 명문의 특별 규정이 없는 한, 다수의 입장에 의하면 인가는 기속행위이고 수정인가는 허용되지 않는다. 따라서 인가적 접근을 강구하면서도 재량을 인정하는 대상판결은 분명 행정법학 및 민법학의 이해와는 맞지 않는다. 본안판단의 당부를 논하는 것과는 별도로 여기서의 인가의 법적 성질을 중심으로 검토하고자 한다. Ⅴ. 인가의 개념적 징표 인가란 사인간의 법률행위의 효력을 완성시켜주는 행정행위이다. 완성행위이자 보충행위라 한다. 민사법의 추인에 해당하는 인가는 대상이 되는 법률행위의 법효과를 발생시킨다는 점에서 일종의 법정조건이고, 인가로 인해 비로소 사법관계가 형성된다는 점에서 그것은 사권형성적 행정행위에 해당한다. 인가의 본질이자 인가를 다른 형성적 행정행위와 구별되게 하는 결정적인 기준은 그것의 보충행위적 성격과 완성행위적 성격이다. 전자와 관련해선, 기본행위에 대한 인가의 부종성이, 후자와 관련해선, 기본행위를 위한 법정조건성이 충족되어야 한다. 인가의 본질이 (사후적) 추인인 점에 비추어, 인가가 먼저 성립한 법률행위의 효력요건에 해당한다는 점과 인가이전의 법상태와 관련해선 법률행위의 효력이 (유동적으로) 발생하지 않은 점이 가늠잣대이다(법률행위의 효력이 처음부터　발생하지 않은(unwirksam) 경우와 법률행위가 하자가　있어서　무효인(nichtig) 경우를　엄별해야　한다. 토지거래계약허가제와 관련하여 판례가 "유동적 무효"로 기술하는 것은 문제가 있다). 법문에서 인가란 용어를 사용하더라도, 관련 규정을 통해 추인으로서의 본질적 징표가 확인되지 않으면, 인가로 보아선 아니 된다(명칭상의 인가≠ 실질적 인가). 법률행위가 효력규정위반을 이유로 무효가 되는 경우는 인가의 문제가 아니다. Ⅵ. 인가에서의 불복메커니즘의 특징 인가론의 특징은 독특한 불복메커니즘이다. 인가 자체엔 하자가 없고 단지 기본행위에만 하자가 있을 땐 기본행위의 하자를 들어 인가를 다툴 수 없다. 이 경우에는 기본행위를 민사소송을 통해서 다툴 수밖에 없다. 판례가 시종 관리처분계획의 하자를 갖고서 관리처분계획인가를 다툴 수 없다고 보는 것처럼, 판례는 소의 이익의 차원에서 이런 입장을 전개한다. 보충행위이자 완성행위로서의 인가의 위상에 따른 당연한 결과이다. 그런데 본질이 인가가 아닌 것을 인가로 설정하면 자칫 권리구제의 공백 및 도그마틱의 난맥이 발생한다. 과도한 인가론적 접근은 재고될 필요가 있다(김중권, 행정법, 379면 참조). Ⅶ. 사안의 조합설립인가의 법적 성질 조합설립인가거부의 당부의 물음에서 대상판결은 법정설립요건이외에 비법정의 공익적 관점-조합 등의 사업내용이나 운영계획 등이 자동차관리사업의 건전한 발전과 질서 확립이라는 사업자단체 설립의 공익적 목적에 부합하는지 등-을 추가하였다. 이런 법정외 거부사유를 판례는 일찍이 -일종의 예외적 승인에 해당하는- 산림훼손허가나 산림(토지)형질변경허가에서 도입하였다(대법원 1997.9.12. 선고 97누1228판결 등). 사안의 조합설립인가를 보충행위로서의 인가로 접근하는 것은 기왕의 인가론과는 분명히 상치된다. 그렇다면 여기서의 인가는 무엇인가? 그것은 조합으로서 법인격주체로서의 법적 지위를 새로이 창설시킨다는 점에서 일종의 설권적 처분(특허)라 할 수밖에 없고, 이렇게 접근해야 도그마틱적 문제점이 생기지 않는다. Ⅷ. 맺으면서-법제상의 필야정명호(必也正名呼) 신고제처럼, 이름과 본질의 불일치로 법적용에서 심각한 난맥지점이 인가제이다. 재건축조합설립인가를 설권적 처분으로 본 대법원 2009.9.24. 자 2009마168,169결정은, 필자의 주장이 반영되어, 본질이 인가가 아님에도 불구하고 명칭에 사로잡혀 인가로 보아온 전래적 입장을 혁파한 좋은 본보기이다. 이런 향상된 인식을 바탕으로 하루바삐 인가제가 그 본연에 맞춰 정립되길 기대한다.

Ⅰ. 사안의 개요 2007.12.7. 충남 태안군 앞바다에서 갑 중공업 소속 크레인선과 유조선 허베이 스피리트호가 충돌하여 1만2000㎘로 추정되는 기름 유출 사고가 발생하였다. 유출 원유는 충청도 해안 전역, 심지어 전남과 제주도까지 흘러들어가 생태계와 지역 경제에 심각한 타격을 입혔다. 유례를 찾아보기 어려운 해양오염사고이어서, 국가는 피해예상 지역을 특별재난지역으로 선포하고 사고처리를 위해 조직적으로 사고처리에 나섰는데, 유조선 선박 주식회사의 조치만으로는 해양오염을 방지하기 곤란할 정도로 긴급방제조치가 필요한 상황이라 여겨 해상방제업체인 을 회사에 대해 방제작업을 보조하도록 요청하였다. 이에 을 회사는 해양경찰의 직접적인 지휘를 받아 방제작업을 보조하였다. Ⅱ. 판결요지 [1] 사무관리가 성립하기 위해서는 우선 사무가 타인의 사무이고 타인을 위하여 사무를 처리하는 의사, 즉 관리의 사실상 이익을 타인에게 귀속시키려는 의사가 있어야 하며, 나아가 사무의 처리가 본인에게 불리하거나 본인의 의사에 반한다는 것이 명백하지 아니할 것을 요한다. 다만 타인의 사무가 국가의 사무인 경우, 원칙적으로 사인이 법령상 근거 없이 국가의 사무를 수행할 수 없다는 점을 고려하면, 사인이 처리한 국가의 사무가 사인이 국가를 대신하여 처리할 수 있는 성질의 것으로서, 사무 처리의 긴급성 등 국가의 사무에 대한 사인의 개입이 정당화되는 경우에 한하여 사무관리가 성립하고, 사인은 그 범위 내에서 국가에 대하여 국가의 사무를 처리하면서 지출된 필요비 내지 유익비의 상환을 청구할 수 있다. [2] 갑 주식회사 소유의 유조선에서 원유가 유출되는 사고가 발생하자 해상 방제업 등을 영위하는 을 주식회사가 피해 방지를 위해 해양경찰의 직접적인 지휘를 받아 방제작업을 보조한 사안에서, 갑 회사의 조치만으로는 원유 유출사고에 따른 해양오염을 방지하기 곤란할 정도로 긴급방제조치가 필요한 상황이었고, 위 방제작업은 을 회사가 국가를 위해 처리할 수 있는 국가의 의무 영역과 이익 영역에 속하는 사무이며, 을 회사가 방제작업을 하면서 해양경찰의 지시·통제를 받았던 점 등에 비추어 을 회사는 국가의 사무를 처리한다는 의사로 방제작업을 한 것으로 볼 수 있으므로, 을 회사는 사무관리에 근거하여 국가에 방제비용을 청구할 수 있다고 본 원심판단을 수긍한 사례. Ⅲ. 당사자들의 주장 원고(을 회사)의 주장: 피고가 이 사건 유출사고를 수습하기 위해 원고에게 방제보조작업을 지시하거나 요청하고 원고가 이에 응해 방제보조작업을 함으로써 원고와 피고 사이에 도급계약이 체결되었으므로 피고는 원고에게 도급계약에 따른 작업비용을 지급해야 한다. 설사 도급계약이 체결된 것으로 볼 수 없더라도, 피고는 이 사건 유출사고의 긴급방제조치 의무자로서 원고의 방제보조작업으로 인해 법률상 원인 없이 그 비용 상당의 이익을 얻고 이로 인해 원고에게 손해를 가했으므로 비용을 부당이득으로 반환하거나, 원고가 의무 없이 피고를 위해 피고의 긴급방제조치 사무를 관리한 것이므로 그 비용을 상환해야 한다. 피고(국가)의 주장: 국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률에 의하면 원고와 피고 사이에 도급계약이 체결된 것으로 볼 수 없고, 원고의 방제보조작업 비용 상당의 부당이득을 한 자는 긴급방제조치 비용 부담자인 허베이호 선주이며, 이 사건 해양오염의 방제사무는 오염야기자인 선주 측의 사무이지 보충적 지위에 있는 피고의 사무라 할 수 없고, 원고 또한 선주 측의 사무를 처리한다는 의사로 방제작업을 한 것이다. 따라서 피고는 도급계약, 부당이득, 사무관리를 근거로 원고에게 방제보조작업 비용을 지급할 의무가 없다. Ⅳ. 문제의 제기 구 해양오염방지법(2007.1.19. 법률 제8260호 해양환경관리법 부칙 제2조로 폐지되기 전의 것) 제48조 제2항, 제50조 제1항 등에 의하면, 해양에 기름 등 폐기물이 배출되는 경우 배출된 기름 등 폐기물이 적재되어 있거나 적재되어 있던 선박의 소유자는 배출되는 기름 등 폐기물을 신속히 수거·처리하는 등 필요한 방제조치를 즉시 취하여야 하고, 선박의 소유자가 위와 같은 조치를 하지 아니하거나 그 조치만으로는 해양오염을 방지하기 곤란하다고 인정하는 경우 또는 긴급방제조치가 필요하다고 인정하는 경우에는 해양경찰청장은 관계기관의 협조를 얻어 필요한 조치를 하여야 한다고 규정하고 있다. 이에 대상판결은 이 사건 유출사고 처리를 위한 방제작업이 긴급방제 등 필요한 조치로서 국가의 사무에 해당한다는 점을 들어 사무관리의 차원에서 접근하였다. 전통적으로 상호부조설(Theorie der Menschenhilfe)에 바탕을 둔 사무관리에 관한 판례가 그다지 많지 않다는 점에서, 대상판결은 나름의 의의를 갖지만, 전적으로 민사상의 사무관리의 차원에서 접근한 데서 문제점을 안고 있다. Ⅴ. 대상판결의 문제점 1. 민사상의 사무관리로 접근한 것의 문제점 민사상의 사무관리의 징표를 갖는 공법상의 법관계가 공법상의 사무관리이다. 협조의 마음에서 다른 사람을 위해 임의적으로 행동에 나서는 데에 따른 법제도인 민법상의 사무관리는 사적 자치와 행동의 자유에서 비롯되었다. 반면 공법상의 사무관리의 경우, 구하지 않음에도 불구하고 임의로 공임무를 수행한 것을 법치국가원리의 차원에서 어떻게 정당화할 것인지의 문제가 관건이다. 대상판결이 정당히 판시한 대로 긴급사태나 비상사태와 같은 매우 이례적인 상황에서만 그것이 정당화될 수 있다. 따라서 민사상의 사무관리와 공법상의 그것은 구별되어야 하고, 구별의 결과로 후자의 경우에는 민법의 사무관리 규정이 '준용'되어야 하고, 쟁송방식 역시 행정소송인 당사자소송이 강구되어야 한다. 사안에 대한 사무관리적 접근을 근거지우기 위해, 판례는 국가가 최종적으로 방제조치를 취할 법률상의 의무와 국민의 생명, 건강, 재산을 보호하고 영토가 심각하게 훼손되는 사고가 발생할 경우 이를 회복하기 위한 조치를 취해야 할 법적 의무가 있다는 점에 의거하여 사안에서의 방제작업이 국가의 임무에 속한다고 논증하였다. 사안에서의 방제작업이 국가의 긴급방제조치의 일환이어서 분명히 공법적 성격을 지닌다. 공법상의 사무관리의 문제임에도 불구하고, 판례는 당사자소송의 대상을 확대해 온 최근의 경향에 어울리지 않게 사안을 전적으로 '민사상'의 사무관리의 차원에서 접근하였다. 2. 사무관리의 성립요건상의 문제점 사무관리의 핵심은 법적 의무가 없음에도 불구하고 타인의 사무를 처리하는 데 있다. 다시 말해 사무처리 하는 사람이 원래 사무처리 해야 할 사람과의 관계에서 아무런 활동권한을 가지지 않아야만 한다. 타인이 구하지 않음에도 불구하고 그 타인의 사무를 처리했다는 점이 관건이다. 구 해양오염방지법 제48조 제2항, 제50조 제1항 등에 의한 긴급방제조치는 발생한 경찰상의 장애를 제거하는 일종의 경찰권발동이다. 따라서 해양경찰이 긴급방제조치의 차원에서 을 회사에 대해 방제보조작업을 지시하거나 요청한 것은, 일종의 경찰비책임자에 대한 경찰권발동이라 할 수 있다. 여기서 을 회사는 긴급방제조치에 따른 일종의 행정보조인적 지위를 갖는다. 을 회사가 방제작업의 보조에 나선 것이 해양경찰청장의 요청에 따른 것이고, 방제작업을 하면서 해양경찰의 지시·통제를 받았다면, 과연 을 회사가 의무 없이 즉, 위임 없이 타인의 사무를 처리를 한 것으로 볼 수 있을지 의문이다. Ⅵ. 맺으면서-민관협력의 수단으로서의 경찰비책임자에 대한 경찰권발동 사무관리 제도에는 상호부조의 고귀한 동기가 배어 있다. 하지만 행정이 당사자가 되는 공법상의 그것의 경우 완전히 다르다. 공법상의 사무관리는 법률유보의 원칙 및 관할법정주의 등 공법질서의 차원에서 그 허용성이 검토되어야 한다. 그리하여 독일의 경우 많은 행정법문헌이 공법상의 사무관리에 관한 판례에 대해 매우 비판적이다[대표적으로 Schoch, DV 38(2005), 91ff.]. 아쉽게도 대상판결에서 대상사무의 공임무에 따른 공법상의 사무관리 및 행정보조로서의 그것의 수행이 충분히 논구되지 않았다. 경찰비책임자에 대한 경찰권발동의 차원에서 접근하면 자연스럽게 손실보상규정의 결여가 문제되어, 비용 상환에 관한 민법 제739조의 준용여부와는 별도로 경찰비책임자에 대한 손실보상의 문제가 정면으로 부각되었을 것이다. 대상판결을 계기로 차후 세월호와 관련한 비슷한 상황에서 민사상의 사무관리가 별 의문 없이 그대로 수용될 우려가 있다. 세월호사태가 보여주듯이, 사고와 재난은 발생 그 자체가 아니라, 그것에 대한 효과적인 대처가 문제이다. 경찰비책임자에 대한 경찰권발동은 재난에 대해 효과적으로 대응하기 위한 민관협력의 수단이기도 하다.

Ⅰ. 대상판결의 요지 구 '도시 및 주거환경정비법'(2012. 2. 1. 법률 제11293호로 개정되기 전의 것, 이하 '구 도시정비법'이라 한다) 제8조 제3항, 제28조 제1항에 의하면, 토지 등 소유자들이 그 사업을 위한 조합을 따로 설립하지 아니하고 직접 도시환경정비사업을 시행하고자 하는 경우에는 사업시행계획서에 정관 등과 그 밖에 국토해양부령이 정하는 서류를 첨부하여 시장·군수에게 제출하고 사업시행인가를 받아야 하고, 이러한 절차를 거쳐 사업시행인가를 받은 토지 등 소유자들은 관할 행정청의 감독 아래 정비구역 안에서 구 도시정비법상의 도시환경정비사업을 시행하는 목적 범위 내에서 법령이 정하는 바에 따라 일정한 행정작용을 행하는 행정주체로서의 지위를 가진다. 그렇다면 토지 등 소유자들이 직접 시행하는 도시환경정비사업에서 토지 등 소유자에 대한 사업시행인가처분은 단순히 사업시행계획에 대한 보충행위로서의 성질을 가지는 것이 아니라 구 도시정비법상 정비사업을 시행할 수 있는 권한을 가지는 행정주체로서의 지위를 부여하는 일종의 설권적 처분의 성격을 가진다. Ⅱ. 문제의 제기 원심(서울고법 2011.7.13. 선고 2010누43275판결)이 토지등소유자들이 직접 시행하는 도시환경정비사업에서 사업시행인가처분이 사업시행계획에 대한 보충행위에 해당한다고 전제한 다음, 기본행위의 무효를 이유로 그에 대한 인가처분의 무효확인을 구할 수 없다는 법리에 따라, 원고가 피고 서울특별시 종로구청장을 상대로 이 사건 사업시행인가처분의 무효확인을 구할 법률상 이익이 없다고 판단하였다. 원심이 인가적 접근을 강구한 반면 대상판결은 사안이 정비사업의 주체가 조합이 아니라 토지 등 소유자들인 점을 착안점으로 삼아 설권적 처분 즉, 특허적 접근을 하였다. 판례는 도시환경정비사업조합이 사업시행자인 경우에 사업시행인가에 대해서 의문 없이 그대로 인가적 접근을 하였다(대법원 2010.12.9. 선고 2010두1248판결). 대상판결에 의하면 도시환경정비사업의 경우 사업시행인가의 법적 성질이 시행자가 누구인지에 따라 다르게 된다. 대상판결은 토지 등소유자들이 사업시행자인 경우를 조합이 사업시행자인 경우에 연계시켜 논증하였다. 그러나 사업시행인가를 통해 토지등소유자에게 행정주체적 지위를 부여하는 것은 치명적인 공법적 문제점을 안고 있다. 사업시행인가의 원천적 문제점을 바탕으로 대상판결의 문제점을 살펴본다. Ⅲ. 사업시행인가의 법적 성질에 관한 논의 일찍이 대법원이 "조합이 사업시행계획을 재건축결의에서 결정된 내용과 달리 작성한 경우 이러한 하자는 기본행위인 사업시행계획 작성행위의 하자라고 할 것이고, 이에 대한 보충행위인 행정청의 인가처분이 그 근거 조항인 도시정비법 제28조의 적법요건을 갖추고 있는 이상 그 인가처분 자체에 하자가 있는 것이라 할 수 없다" 하여 인가적 접근을 강구하였는데(대법원 2008.1.10. 선고 2007두16691판결), 이는 지금도 그러하다. 반면, 인가와 특허의 양성적 성격으로 보는 입장도 있다(박균성, 행정법(하), 2012, 510면 이하). Ⅳ. 관견(管見) 1. 기왕의 인가적 접근의 문제점 사업시행인가는 정비사업을 구체적으로 실현에 옮기기 위한 첫걸음이다, 사업시행계획서의 성격을 보아야 한다. 법 제30조에 의하면, 그것은 해당 정비사업이 목적하는 건축물 및 정비기반시설 등을 위한 설계도이면서 동시에 그 설계도대로의 시공을 위해 필요한 각종의 계획을 포괄한 것이다. 사업계획안에 불과하고 행정계획으로 보기 힘들다. 인가는 법적 행위로서의 기본행위를 출발점으로 한다. 그런데 사업시행자가 작성하는 사업시행계획은 그 자체 법적 행위가 아니라 정비사업에 관한 하나의 사업계획안과 같은 것이다. 따라서 사법(私法)상 법률행위를 기본행위로 하여 보충하여 그것의 법적 효력을 완성시켜 주는 인가메커니즘이 존재하지 않는다. 사적 법률행위를 전제로 하여 추인으로서의 인가의 본질적 징표가 확인되지 않는 한, 인가적 접근을 강구해선 아니 된다(인가의 개념적 징표에 관해선 김중권, 행정법, 2013, 213면 이하). 2. (일반적인) 사업시행인가의 구체적인 법효과 및 법적 성질 사업시행인가의 구체적 효과를 보면, 우선 시행자는 인가를 받고서 비로소 정비사업을 적법하게 시행할 수 있다(제85조 제7호의 반대해석: 금지해제적 효과). 사업시행자는 정비구역안에서 정비사업을 시행하기 위하여 필요한 경우에는 '공익사업을 위한 토지등의 취득 및 보상에 관한 법률'제3조의 규정에 의한 토지·물건 또는 그 밖의 권리를 수용 또는 사용할 수 있다(제38조). 그리고 법 제40조 제2항에 의해, 사업시행인가의 고시가 있은 때에는 공익사업법 제20조 제1항 및 제22조 제1항의 규정에 의한 사업인정 및 그 고시가 있은 것으로 본다. 여기서의 사업인정은 토지수용권을 부여하는 설권적 효과를 지니기에, 사업시행인가 역시 그와 같은 효과를 갖는다(설권적 효과). 그리고 사업시행자가 사업시행인가를 받은 때는 다른 인가·허가·승인·신고·등록·협의·동의·심사 또는 해제가 있은 것으로 보며, 사업시행인가의 고시가 있은 때에는 다음의 관계 법률에 의한 인·허가 등의 고시·공고 등이 있은 것으로 본다(제32조 제1항: 다른 법률의 인·허가 등의 의제적 효과). 요컨대 사업시행인가의 이런 법효과에 비추어, 그리고 사업시행계획 자체가 법률행위가 아닌 점에서, 주택법 제16조와 제17조의 사업계획승인 마냥 여기서의 인가 역시 허가적 측면과 설권적 측면을 함께 지닌 허용행위로 보는 것이 바람직하다(참조: 대법원 1989.6.27. 선고 87누743판결). 3. 사업시행자인 토지등소유자를 행정주체로 보는 것의 문제 다른 정비사업과는 달리 도시환경정비사업의 경우에 조합이 아닌 토지등소유자도 사업시행자가 될 수 있다. 도시환경정비사업은 대체로 5인 이하의 대토지 소유자와 몇몇의 소필지 소유자가 존재하는 지역에서 비교적 소규모로 진행되어서 굳이 조합을 결성할 필요성이 크지 않고, 현실적으로 조합을 구성하여 사업을 시행하는 것이 어렵거나 무의미한 경우가 많다는 점이 이유로 제시되곤 한다. 그런데 도시정비법은 토지등소유자가 도시환경정비사업의 시행자가 될 수 있다고 규정할 뿐, 조합설립인가와 같이 토지등소유자에 대해 사업시행자적 지위를 부여하는 통제장치가 없다. 법 제38조에 의해 전체 토지등소유자의 4분의 3 이상의 동의를 받아 사업시행인가를 받으면, 사업시행자인 토지등소유자는 동의하지 않는 토지등소유자에 대해 강제적으로 토지수용권을 발동할 수 있다. 이는 일종의 사인을 위한 공용개입(공용수용)을 인정한 것으로 볼 수 있다. 사인에게 다른 사인을 상대로 강력한 공권력인 수용권을 행사할 수 있는 권능을 부여한 것이 정당화되기 위해서는 권한행사의 근거규정만으로 충분하지 않다. 대상판결이 조합설립인가의 설권적 성격에 착안하여 사업시행인가를 사업시행자지정에 갈음하는 식으로 논증한 것은 사업시행자지정의 메커니즘을 관철하기 위한 나름의 시도이다(한편 헌재 2011.8.30. 2009헌바128·148결정은 사업시행인가 신청시 필요한 토지등소유자의 동의가 행정주체로서의 지위를 가지는 사업시행자를 지정하는 문제라고 지적하였다). 그 나름 정당성과 설득력이 인정될 수 있긴 하지만, 성립에서 아무런 공법적 통제를 받지 않은 자에게 사업시행인가를 통해 행정주체적 지위를 부여하는 것은 공법적으로 문제가 많다. 행정주체적 지위를 가질 수 있는 것과 그 행정주체적 지위를 설정하는 것은 구별되어야 한다. 사인(私人)에게 행정주체적 지위를 설정하느냐의 문제는 공무위탁의 메커니즘에 관한 것이다. 공무위탁의 메커니즘은 법령에 의하거나 법령에 의거하여 행정행위나 행정계약에 의해 행해진다. 민간투자법 제13조의 사업시행자지정과 같은, 사인을 행정주체로 전환시키는 메커니즘이 존재해야 한다. 따라서 사업시행인가에 대해 행정주체적 지위의 창설의 효과를 인정하는 것은 바람직하지 않다. 공법적으로도 허용되지 않는다. 사실 도시환경정비사업이 대토지 소유자 위주로 진행되는 현실을 감안할 때, 공법적 통제장치인 사업시행자지정의 메커니즘을 규정하지 않은 현행 법상황은 치명적인 공법적 문제점을 안고 있다. 도시정비법 제28조의 사업시행인가를 기점으로 하여 법 제38조에 의해 토지수용권이 부여되게 한 것은 사업시행자가 이미 공무위탁의 방법으로 행정주체적 지위를 갖고 있다는 점을 그 전제로 한다. 따라서 사안처럼 사업시행자가 토지등소유자인 경우에 공법적 의문을 유발하지 않기 위해서는, 법 제38조가 적용되지 않아야 한다. 공법적 문제가 없기 위해서는 여기서의 사업시행인가는 이상의 일반적인 사업시행인가와는 달리 도시환경정비사업의 시행을 허용하는 데 그치는 단순한 강학상의 허가에 해당해야 한다. Ⅴ. 맺으면서-인가제 전반에 대한 전수조사 일찍이 필자가 재건축조합설립인가는 인가로 볼 수 없고 특허로 보아야 한다고 지적한 이후 그것이 바람직하게 광정(匡正)되었다. 사적자치를 고려하여 인가이후에는 인가가 아닌 기본행위(사법행위)를 대상으로 다투어야 한다는 것이 인가 특유의 권리보호메커니즘인데, 이로 인해 자칫 공법적 권리보호의 공백이 초래될 우려가 있다. 하지만 '처분(?)에 대한 인가'를 설정한 셈인 관리처분계획인가에 대해 별다른 의문이 제기되고 있지 않듯이, 인가론에 대해서는 향상된 인식이 접목되지 못하고, 스테레오타입이 지배하고 있다. 단언컨대 행정법의 대표적 휴경지이다. 실정법상의 인가제 전반에 대한 전수조사(全數調査)가 시급하다(도시정비법상의 각종 인가에 관한 분석으로 김중권/최종권, 법학논문집(중앙대) 제37집 제1호, 2013.4., 271면 이하 참조).

Ⅰ. 서론 1997년 10여명의 청구인들이 '한일어업협정'은 '헌법'을 위반한 것이라고 주장하여 헌법재판소에 헌법소원 심판을 청구한 사건(2001. 2.21, 헌마 199, 142, 156, 160(병합) 전원재판부, 이하 '2001 사건'이라 함)에서 헌법재판소는 청구의 일부는 각하하고 다른 일부는 기각하는 결정을 한 바 있다. 2007년에도 '2001사건'과 유사한 사건(2009. 2.26, 2007 헌바 35, 전원재판부, 이하 '2009사건'이라 함)에서 청구인 등이 동 협정은 '헌법'을 위반한 것이라고 주장하여 헌법재판소에 헌법 소원 심판을 청구했다. 이 글은 '2009 사건'에 대한 헌법재판소의 청구 기각결정 이유를 비판하여 독도의 영유권을 보전하려 시도된 것이다. 그리고 이 연구는 '국제법 측면'에서의 접근이며 실정헌법을 기초로 하는 '법실증주의'에 입각한 것임을 여기 밝혀둔다. Ⅱ. 재판소의 결정요지 (ⅰ) 이 사건 협정조항은 어업에 관한 협정으로서 배타적 경제수역을 직접 규정한 것이 아니고, 이러한 점들은 이 사건 협정에서의 이른바 중간수역에 대해서도 동일하다고 할 것이어서 독도가 중간수역에 속해 있다 할지라도 독도의 영유권문제나 영해문제와는 직접적인 관련을 가지지 아니하므로, 동 협정이 헌법상 영토조항을 위반하였다고 할 수 없다(헌법재판소공보, 제149호, p.411). (ⅱ) 청구인 등이 주장하고 있는 조업수역의 축소와 어획량의 감축에 따른 어민들의 손실은 이 사건 협정에 의하여 초래되었다기보다는 UN해양법협약의 성립·발효에 의한 세계 해양법질서의 변화에 기인한 것이라 할 수 있다. 그와 같은 변화에 의해 한일 양국이 각자 국내 실정법으로 배타적 경제수역체제를 규정함에 따라서 이 사건 협정의 성립 여부와는 관계없이 한일 양국의 연안 해역에서 배타적 경제수역이 시행되게 되었다. 다만 국제법 우위의 원칙에 의해 종전의 65년 협정이 유효하여 위의 국내법의 적용이 되지 않았을 뿐이나, 65년 협정이 일본의 일방적인 종료선언으로 인해 1999. 1.22. 종료되게 됨으로써 더 이상 상호간의 배타적경제수역 내에서는 어업이 불가능한 상황이 예상되었다(동, p.411). 또한 한일 양국의 마주보는 수역이 400해리에 미치지 못하여 서로 중첩되는 부분이 생겨나게 되었고, 이로 인해 양국 간의 어로활동에 있어서의 충돌은 명약관화한 것이었으므로 이러한 사태는 피해야 한다는 양국의 공통된 인식에 입각하여 협상이 이루어진 결과 성립된 것이 이 사건 협정이라 할 것이며, 이 사건 협정은 어업에 관한 한일 양국의 이해를 타협·절충함에 있어서 현저히 균형을 잃은 것으로는 보이지 않는다고 일을 평가할 수 있으므로 청구인 등의 헌법상 보장된 직업선택의 자유, 재산권, 평등권 등이 침해되었다고 볼 수 없다(동, p.411). Ⅲ. 청구기각 결정의 이유 비판 1. 한일어업 협정은 독도의 영유권 문제와 무관하다는 이유 비판 청구기각 결정의 이유 중에 하나는 동 협정은 독도의 영유권문제와 무관하다는 것이다. 즉 '이 사건 협정조항은 어업에 관한 협정이라는 것이다. 따라서 배타적 경제수역의 경계확정문제와는 직접적인 관련을 가지지 아니하며 … 독도의 영유권 문제나 영해문제와는 직접적인 관련을 가지지 아니한 것은 명백하다 할 것이다(동, p.413).' 그러나 이 이유에 대해서는 다음과 같은 비판을 가해 볼 수 있다. (ⅰ) 동 협정은 배타적 경제수역과 무관하다고 하나, 동 협정은 한일 양국의 배타적 경제수역에 적용되며(제1조), 양국 간의 배타적 경제수역의 경계를 규정하고 있다(제7조). 뿐만 아니라 중간 수역과 양국의 배타적 경제수역의 경계를 규정하고 있다(제9조). 따라서 동 협정을 잠정적이지만 배타적 경제수역의 경계를 규정하고 있다. 경제수역과 무관하지 아니하다. (ⅱ) 독도를 내포하는 동해중간수역을 설정한 것(제9조 제1항)은 독도의 영유권에 관해 한일 간에 분쟁이 존재함을 묵인(acquiescence) 또는 묵시적 승인(impliedrecognition)을 한 것으로, 이는 어업문제가 아닌 영토문제를 다룬 것이다. 독도의 영토주권이 한국에 있다는 한국의 주장과 다케시마의 영토주권이 일본에 있다는 일본의 주장의 불일치로 중간수역을 설정한 것은 명백한 사실이기 때문이다. (ⅲ) 독도를 내포하는 동해중간수역을 설정하여 독도의 배타적 경제수역을 배제할 것(부속서Ⅰ 제2항)은 독도에 대한 한국의 주권적 권리(sovereign right)를 배제한 것으로, 이는 어업문제가 아닌 영토문제를 다룬 것이다. 배타적 경제수역에 대한 연안국의 권리는 '주권적 권리'로, 이는 영토주권적 권리이기 때문이다. (ⅳ) 동해중간수역에서 기국주의를 채택하는 규정을 두어(부속서Ⅰ 제2항 가목) 독도의 영해 또는 배타적 경제수역을 침범하여 한국의 어업에 관한 관계법령을 위반한 일본어선에 대한 추적권(right of hot pursuit)을 침해한 것은 영해에 관해서는 한국의 주권(sovereignty)을 침해한 것이며, 배타적 경제수역에 관해서는 한국의 주권적 권리(sovereign right)를 침해한 것으로 된다. 이는 동 협정이 어업문제가 아닌 영토문제를 다룬 것이다. (ⅴ) 동 협정은 '이 협정의 어떠한 규정도 어업에 관한 사항 외의 국제법상 문제에 관한 각 체약국의 입장을 해하는 것으로 간주되어서는 아니된다'라고 규정하고 있다(제15조). 동 규정 중 '어업에 관한 사항 외의 국제법상 문제'에 독도의 영유권문제가 포함됨은 논의의 여지가 없다. 따라서 동 협정은 영유권문제를 다룬 것이다. (ⅵ) '페드라 브랑카 사건(Pedra Branca Case)'에서 국제사법재판소는 도위주변수역에 대한 실효적 지배는 도 자체에 대한 주권의 행사(have exercised sovereign authority over Pedra Branca)로 인정했다. 따라서 독도의 주변수역인 동해 중간수역에서 일본의 어업권의 행사를 인정한 것은 독도에 대한 일본의 주권의 행사로 인정된다. 그러므로 동 협정은 독도의 영유권문제에 영향을 주는 것이므로 영유권문제와 무관하지 아니하다. 2. 중간수역은 현저히 균형을 잃은 것이 아니라는 이유 비판 청구기각 결정의 이유 중 또 하나는 동 협정에 의해 설치된 동해중간수역은 현저히 균형을 잃은 것이 아니라는 것이다. 즉 '중간수역의 설정에 있어서 어느 일국의 일방적인 양보로는 보이지 않고 또한 상호간에 현저한 균형을 잃는 설정으로는 보이지 않는다'는 것이다(동, p.411). 그러나 이 청구기각 이유는 다음과 같은 비판을 면할 수 없다고 본다. (ⅰ) '현저히 균형을 잃은 설정으로 보이지 않는다'는 정치적 판단이며 법적 판단이 아니다. 기각결정의 판단은 법적 판단이며 야함은 논의의 여지가 없다. (ⅱ) 동해 중간수역의 설정에 있어서 한국은 독도가 아닌 울릉도를 기점으로 일본은 오끼도를 기점으로 각기 35해리 이원(以遠)에 동해 중간수역을 설정한 것이다. 현저히 균형을 잃지 아니하면 합헌적이라는 논리를 수용한다할지라도 독도를 기점으로 하지 아니한 것은 현저히 균형을 잃은 것이다. 현저히 균형을 잃은 여부를 떠나서 울릉도를 기점으로 하고 독도를 기점으로 하지 아니한 것은 명백히 독도의 영유권을 침해한 것이다. (ⅲ) 한국의 영토인 독도만을 동해중간수역에 내재시키고 일본의 영토인 오끼도는 동해 중간수역에 내재시키지 아니한 것은 현저히 균형을 잃은 것이다. (ⅳ) 독도를 동해 중간수역 내에 넣은 것은 독도의 영유권이 한국에 뿐만 아니라 일본에게도 있다는 일본의 주장을 수용하는 경우에만 현저히 균형을 잃지 아니한 것으로 인정 될 수 있다. 따라서 독도의 영유권이 일본에 있다는 주장을 수용한 동해중간수역은 현저히 균형을 잃은 것이다. (ⅴ) 한국의 영토인 독도의 배타적 경제수역이 동해중간수역에 의해 배제된 것은 현저히 균형을 잃은 것이다. (ⅵ) 한국의 영토인 독도의 영해와 배타적 경제수역 내에서의 일본어선의 범법행위에 대한 동해 중간수역에서의 추적권이 배제된 것(부속서Ⅰ 제2항 가목)은 현저히 균형을 잃은 것이다. (ⅶ) 도의 주변수역에 대한 지배는 도 자체에 대한 주권의 행사로 인정되므로, 동해 중간수역에서 일본의 어업권의 행사를 독도 자체에 대한 일본의 주권의 행사로 인정되게 된다. 따라서 동해중간수역은 현저히 균형을 잃은 것이다. 3. 어획량의 감소는 한일어업협정에 의거한 것이 아니라는 이유 비판 청구기각 결정의 이유 중의 또 하나는 조업수역의 축소로 인한 어획량의 감소는 동 협정에 의거한 것이 아니라는 것이다. 즉 '조업수역의 축소와 어획량의 감축에 따른 어민들의 손실은 이 사건 협정 조항에 의하여 초래되었다기보다는 UN해양법협약의 성립겧常옜?의한 세계 해양법 질서의 변화에 기인한 것이라 할 수 있다'는 것이다(동, p.415). 그러나 동 기각이유에 대해는 다음과 같은 비판을 가해 볼 수 있다. (ⅰ) 'UN해양법협약'은 헌법 제6조 제1항의 규정에 의거 국내법과 동일한 효력을 갖이나, 그것은 국내'법률'과 동일한 효력을 갖는 것이며 '헌법'과 동일한 또는 헌법상위의 효력을 갖는 것은 아니다. 따라서 UN해양법협약이 헌법에 위배되게 되면 그것은 당연히 국내적 효력이 부정되는 것이다. (ⅱ) 만일 위헌인 UN해양법협약을 동 협정이 수용한 것이라면 동 협정이 헌법 위반인 것이며 동 협약이 헌법위반인 것은 아니다. (ⅲ) UN해양법 협약이 위헌적 요소가 있다면 이는 동 협정에 의해 한일간에 동 협약의 효력을 배제할 수 있는 것이다. 동 협약은 일반법이고 동 협정은 특별법이므로 향자의 효력관계는 '특별법우선의 원칙'이 적용되기 때문이다. (ⅳ) 청구인 등의 주장은 독도의 주변수역인 배타적 경제수역에서 한국 어선만이 배타적으로 어획할 수 있었으나 동 협정에 대해 동해중간수역이 설정되어 동 수역에서 한국어선의 배타적 어획이 배제되고 일본 어선이 동 수역에서 어획할 수 있게 되어 청구인 등의 어획량이 감축되게 되었다는 것이며 이는 UN해양법 협약과는 무관한 것이다. 4. 한일어업협정은 불가피한 사정하에 체결된 것이라는 이유 비판 청구기각 경정의 이유 중 하나는 동 협정이 불가피한 사정으로 체결되었다는 것이다. 즉, '… 무협정 상태에 돌입하게 되면 … 양국의 실정법이 경합적으로 적용되게 되며 충돌이 불가피한 상황이었다. 이러한 최악의 상황을 회피되어야 한다는 것이 양국모두의 인식하는 바이였고 그러한 인식에 기초하여 체결된 것이 이 사건협정이라 할 수 있다'는 것이다(동, p.415). 그러나 이 이유는 다음과 같은 비판을 면할 수 없다. (ⅰ) 무협정 상태에서 충돌이 불가피한 사정하에 동 협정을 체결할 수밖에 없었다는 것은 동 협정이 체결될 당시의 불가피한 사정을 표현할 뿐 그러한 불가피한 사정하에서는 헌법 위반이 허용된다는 법리의 설명은 되지 못한다. (ⅱ) 불가피한 사정하에서는 헌법을 위반한 조약을 체결할 수 있다는 헌법의 명문규정이 없음은 물론 그러한 헌법이론도 없다. (ⅲ) 국가와 국민의 이익을 위해서는 헌법을 침해할 수도 있다는 현실논리는 규범외적인 주장이며, 그것이 규범 내재적 주장으로 합법성과 타당성을 승인 받을 수는 없는 것이다. (ⅳ) 헌법 자체의 규정에 의하지 아니한 헌법의 변경, 즉 헌법의 위반에 의한 헌법의 변경은 혁명이나 쿠데타의 경우에만 가능한 것이므로 국가와 국민의 이익을 위한 불가피성을 이유로 한 헌법위반의 수용은 혁명과 쿠데타의 논리로만 설명이 가능할 수 있다. (ⅴ) 헌법상위의 규범인 근본규범(Grund Norm, basic norm)은 헌법제정 이전의 것으로 그것은 헌법제정 이후의 인간의사의 행위로 창설되는 것이 아니므로(not crated by acts of will of human beings) 동 협정체결의 국가와 국민의 이익을 위한 불가피성은 헌법 상위의 근본규범에 포섭될 수 없음은 물론이다. 따라서 국가와 국민의 이익을 위해 불가피한 상황 하에서는 헌법위반 행위가 허용된다는 논리는 정치적 상황논리는 법규범의 세계에서는 성립의 여지가 없는 것이다. Ⅳ. 결론 우리 정부가 '한일어업협정'을 체결함에 있어서 어업 기타 경제적 외교적 이익을 제1차적 가치를 설정하고 독도의 영유권 보전에 제2차적 가치를 설정하여 독도의 영유권이 일본에 귀속된다는 일본의 주장을 묵인내지 묵시적 승인을 하거나 또는 그 결과로 '금반언의 원칙'에 따라 독도의 영유권이 한국에 귀속된다는 주장을 할 수 없게 되는 결과를 수용하는 과오를 범했다. 헌법재판소는 정부의 과오를 합법화하는 결정의 반복으로 헌법 수호의 본연의 임무를 방기했다는 규탄을 면할 수 없게 되었다. 정부의 과오를 합법화하는 것이 국익에 합치된다 할지라도 그것은 헌법규범 외연의 존재의 세계에서만 정치적 합리성이 승인될 수 있어도 헌법규범 내연의 당위의 세계에서는 법적 타당성을 가질 수 없는 것이다.

1. 사건의 내용 원고는 금융업에 종사하는 노르웨이국 법인인데, 글래샬 쉽핑 리미티드라는 회사(이하 ‘글래샬’이라고 한다)에 대출을 해주고 그 담보로 글래샬 소유의 선박(이하 ‘위 선박’이라고 한다)에 관하여 1순위 우선저당권을 설정하였다. 이 저당권 설정 당시 위 선박은 에르빅 마린 서비스라는 회사(이하 ‘에르빅’이라고 한다)가 선박에 대한 관리, 운영을 맡고 있었는데 에르빅은 선원들에게 임금을 지급할 책임도 부담하고 있었다. 한편 글래샬이 원고에 대한 대출금을 상환하지 않자, 원고는 위 선박에 대하여 임의경매를 신청하였고 경매절차가 진행되어 위 선박이 경락된 후 경매법원은 배당기일에 1순위로 부산지방해양수산청 등에게 정박료, 감수보존비용 등을, 2순위로 에르빅을 대신하여 선원들에게 임금을 지급하였다고 주장하는 피고(실제로 2순위로 배당받은 것은 ‘라브라도르 에이에스’라는 회사이나 이 회사가 소송계속 중 피고에게 흡수, 합병되어 피고가 소송을 수계하였으므로 편의상 피고가 2순위로 배당받은 것으로 사실관계를 단순화한다)에게 선박우선특권을 인정하여 임금 상당액을, 3순위로 선박저당권자인 원고에게 나머지 금액을 각 배당하는 내용의 배당표를 작성하였다. 이에 원고는 피고가 해당 선원들의 권리를 대위 행사하기 위해서는 선원들에게 임금을 지급하기 전에 법원의 허가를 받아야 하는데 그러한 허가를 받지 않았기 때문에 피고는 선박우선특권 있는 채권자에 해당하지 않으므로 피고에 대한 배당이 부적법하다고 주장하며 배당이의의 소를 제기하였다. 부산고등법원은 원심판결(2004나10602)에서 국제사법 제60조 제1호, 제2호에 의하여 선박우선특권의 준거법은 선적국법에 의하는바 위 선박의 선적국은 세인트 빈센트 그레나딘(이하 ‘세인트’라 한다)이므로 세인트 상선법이 그 준거법이 되며, 세인트 상선법의 해석에 있어서는 피고는 법원의 허가 없이도 위 선박의 선원들에게 임금을 대위 변제함으로써 선원들의 선박우선특권있는 임금채권을 대위 행사할 수 있고, 이는 원고의 저당권에 우선하므로 경매법원의 피고에 대한 배당은 적법하다고 판단하였다. 2. 대법원의 판결 선박우선특권은 일정한 채권을 담보하기 위하여 법률에 의해 특별히 인정된 권리로서 일반적으로 그 피담보채권과 분리되어 독립적으로 존재하거나 이전되기는 어려우므로, 선박우선특권이 유효하게 이전되는지 여부는 그 선박우선특권이 담보하는 채권의 이전이 인정되는 경우에 비로소 논할 수 있다. 국제사법 제60조 제1호, 제2호에서 선적국법에 의하도록 규정하고 있는 사항은 선박우선특권의 성립 여부, 일정한 채권이 선박우선특권에 의하여 담보되는지 여부, 선박우선특권이 미치는 대상의 범위, 선박우선특권의 순위 등으로서 선박우선특권에 의하여 담보되는 채권 자체의 대위에 관한 사항은 포함되어 있지 않다고 해석되므로, 그 피담보채권의 임의대위에 관한 사항은 특별한 사정이 없는 한 국제사법 제35조 제2항에 의하여 그 피담보채권의 준거법에 의해야 한다. 그런데 선박우선특권에 의하여 담보되는 채권이 선원근로계약에 의하여 발생되는 임금채권인 경우 그 임금채권에 관한 사항은 선원근로계약의 준거법에 의하여야 하고, 선원근로계약에 관하여는 선적국을 선원이 일상적으로 노무를 제공하는 국가로 볼 수 있어 선원근로계약에 의하여 발생되는 임금채권에 관한 사항에 대하여는 특별한 사정이 없는 한 국제사법 제28조 제2항에 의하여 선적국법이 준거법이 된다. 결국 선원임금채권의 대위에 관한 사항은 그 선원임금채권을 담보하는 선박우선특권에 관한 사항과 마찬가지로 선적국법에 의한다. 한편 외국적 요소가 있는 법률관계에 관하여 적용될 외국법규의 내용을 확정하고 그 의미를 해석함에 있어서는 그 외국법이 그 본국에서 현실로 해석, 적용되고 있는 의미, 내용대로 해석, 적용되어야 하는 것이 원칙이다. 소송 과정에서 그 외국의 판례나 해석기준에 관한 자료가 제출되지 아니하여 그 내용의 확인이 불가능한 경우에 법원으로서는 일반적인 법해석 기준에 따라 법의 의미, 내용을 확정할 수 있다. 3. 평 석 가. 선박우선특권의 준거법 선박우선특권은 선박에 관한 특정한 법정채권에 관하여 선박관련 채권자가 당해 선박과 부속물 등에 대하여 다른 채권자보다 우선특권을 받을 수 있도록 한 법정담보권으로서, 상법 제861조 제1항은 선박우선특권의 피담보채권의 범위 및 내용을 열거하고 있는바 여기에는 ‘선원 기타 선박사용인의 고용계약으로 인한 채권’이 포함되어 있다(동항 제2호). 이는 위험한 선박의 항해상 노무에 종사하여 생계를 유지하는 선장과 선원 및 가족의 생계를 보호한다는 사회정책적인 견지에서 선원우선특권을 인정한 것이다. 한편 국제사법 제60조는 해상에 관한 법률관계에 대한 준거법은 원칙적으로 선적국법에 의하도록 규정하고 있다. 즉 선박의 소유권 및 저당권, 선박우선특권 그 밖의 선박에 관한 물권(동조 제1호), 선박에 관한 담보물권의 우선순위(동조 제2호), 선장과 해원의 행위에 대한 선박소유자의 책임범위(동조 제3호), 선박소유자, 용선자, 선박관리인, 선박운항자 그 밖의 선박사용인이 책임제한을 주장할 수 있는지 여부 및 그 책임제한의 범위(동조 제4호), 공동해손(동조 제5호), 선장의 대리권(동조 제6호) 등의 사항은 모두 선적국법에 의하도록 규정하고 있다. 이는 해상에 관한 법률관계는 주로 선박을 중심으로 발생하므로, 당해 선박이 국적을 가지고 있는 국가, 다시 말해 선적국이 그 문제와 가장 밀접한 관련이 있다고 보기 때문이다. 원심판결은 이 사건의 쟁점인 선원들의 임금채권을 피고가 적법하게 대위할 수 있는지 여부에 대한 사항도 ‘선박우선특권에 관한 사항’이라고 보고 국제사법 제60조를 직접 적용하여 선적국법을 준거법으로 판단한 것이다. 이에 반해 대법원은 국제사법 제60조가 적용되는 범위를 제한하여 선박우선특권에 의하여 담보되는 채권, 즉 피담보채권 자체의 대위에 관한 사항은 국제사법 제60조가 적용되는 것이 아니라 채권의 준거법에 관한 일반조항으로 돌아가 국제사법 제35조에 의하여 ‘이전되는 채권’의 준거법에 의하여야 하고, 이 사건에서 이전되는 채권은 임금채권이므로 국제사법 제28조 제2항에 의하여 근로자가 일상적으로 노무를 제공하는 국가의 법에 의하여야 하는바, 선원근로계약에서는 선적국을 선원이 일상적으로 노무를 제공하는 국가로 볼 수 있으므로 결국 선적국법이 준거법이 된다는 것이다. 나. 대법원 판결의 평가 대법원은 이 사건의 준거법이 선박의 선적국법, 즉 세인트 빈센트 법이 된다는 점에는 원심판결과 결론을 같이 하고 있으나, 그 법리구성에 있어서 원심판결과는 다른 논리를 취하였다. 이 사건에서는 선박우선특권의 피담보채권이 선원근로계약상의 임금채권이었으므로 당해 채권의 준거법이 선적국법이 되어 결국 일반적인 선박우선특권의 준거법과 동일한 결론에 이르렀으나, 피담보채권의 종류에 따라서는 채권 자체에 관한 사항의 준거법이 선적국법 이외의 법이 될 가능성도 배제할 수 없을 것이므로, 이 점을 정확히 지적한 대법원의 판단은 타당하다고 본다. 즉 선박우선특권의 피담보채권의 임의대위 여부에 관한 사항은 당해 채권 자체의 문제로서 선박우선특권의 성립 여부나 적용 범위, 우선 순위 등 선박우선특권의 요건이나 효력, 범위와 관련된 문제가 아니므로 국제사법 제60조가 적용될 수 없으며 당해 채권의 준거법이 적용되어야 한다고 보았는바 필자는 이러한 대법원의 입장에 찬동한다. 이 사건은 오히려 준거법 문제보다는 세인트 상선법의 해석과 관련한 구체적 내용이 실질적 쟁점이 된 사건이고 결과적으로 대법원은 세인트 상선법의 해석에 대하여는 원심판결과 결론을 달리하여 원심을 파기하였다. 이 판례는 선박우선특권의 준거법을 규정한 국제사법 제60조에 대한 해석 및 당해 규정의 적용범위를 언급한 대법원의 흔치 않은 판단이라는 점에서 의미가 있으며, 비단 해상법 분야뿐만 아니라 국제사법 학계에서도 중요한 참고가 될 판례라고 생각된다.

1. 사실관계 소외 정기용선자는 선박소유자인 피고로부터 이 사건 예인선(曳引船)을 부선과 함께 각 1년간 정기용선하기로 하면서 용선기간 중 피고가 선장을 포함한 선원 3명을 고용한 뒤 예인선에 승선시켜 선원의 급여 및 선박수리비 등을 부담하고, 예인선의 선원과실 및 선체결함으로 인한 사고 발생시에는 피고가 전적으로 배상책임을 지기로 약정하였다. 이 사건 예인선이 부선을 예인하던 중 야간정박하고 있던 어선과 충돌하였고 어선선원들이 사망하였다. 어선의 유족들은 피고에 대하여 손해배상청구소송을 제기하였다. 피고는 정기용선자가 선박충돌에 대한 책임의 주체가 되어야 한다고 주장하였으나, 원심은 피고인 선박소유자에게 책임을 인정하였다. - 판 결 요 지 - 용선계약은 선주가 선장 및 선원과 장비를 갖춘 선박을 일정기간 사용케하고 용선자가 용선료를 지급할것을 약정하는 계약으로써 정기용선된 선박의 선장이 항행상 과실로 충돌사고를 일으켰으면 선주가 선장의 사용자로서 상법 제845조 등에 의한 배상책임이 있다 2. 대법원의 판시 내용 (1) 타인의 선박을 빌려쓰는 용선계약에는 기본적으로 선박임대차계약, 정기용선계약 및 항해용선계약이 있는데, 이 중 정기용선계약은 선박소유자 또는 임차인(이하 통칭하여 '선주'라 한다)이 용선자에게 선원이 승무하고 항해장비를 갖춘 선박을 일정한 기간 동안 항해에 사용하게 할 것을 약정하고 용선자가 이에 대하여 기간으로 정한 용선료를 지급할 것을 약정하는 계약으로서 용선자가 선주에 의해 선임된 선장 및 선원의 행위를 통하여 선주가 제공하는 서비스를 받는 것을 요소로 하는 것이고, 선박 자체의 이용이 계약의 목적이 되어 선주로부터 인도받은 선박에 자기의 선장 및 선원을 탑승시켜 마치 그 선박을 자기 소유의 선박과 마찬가지로 이용할 수 있는 지배관리권을 가진 채 운항하는 선박임대차계약과는 본질적으로 차이가 있으며, 정기용선계약에 있어서 선박의 점유, 선장 및 선원에 대한 임면권, 그리고 선박에 대한 전반적인 지배관리권은 모두 선주에게 있고, 특히 화물의 선적, 보관 및 양하 등에 관련된 상사적인 사항과 달리 선박의 항행 및 관리에 관련된 해기적인 사항에 관한 한 선장 및 선원들에 대한 객관적인 지휘·감독권은 달리 특별한 사정이 없는 한 오로지 선주에게 있다고 할 것이다. (2) 원심의 위 인정 사실과 그 밖에 기록상 나타난 여러 사정을 보태어 보면, 예인선에 대한 위 용선계약은 선박임대차계약과 구별되는 정기용선계약으로서의 기본 요건을 모두 갖추었다고 봄이 상당하고, 이처럼 정기용선된 선박의 선장이 항행상의 과실로 충돌사고를 일으켜 제3자에게 손해를 가한 경우 용선자가 아니라 선주가 선장의 사용자로서 상법 제845조 또는 제846조에 의한 배상책임을 부담하는 것이고, 따라서 상법 제766조 제1항이 유추적용될 여지는 없으며, 다만 정기용선자에게 민법상의 일반 불법행위책임 내지는 사용자책임을 부담시킬 만한 귀책사유가 인정되는 때에는 정기용선자도 그에 따른 배상책임을 별도로 부담할 수 있다 할 것이다. (3) 상고이유에서 들고 있는 대법원 판결들은 사안이 모두 다른 것이어서 이 사건에 원용하기에 적절하지 아니하다. - 평 석 요 지 - 본 판결은 해기 상사구별설의 입장으로 선박충돌과 같은 해기사항은 선장을 선임하고 지휘하는 선주가 부담한다는 점을 분명히 했다 이는 정기용선에 대한 선박임대차 유사설 입장과는 배치되는 것으로 기존 대법원 판결과의 조화로운 해석이 문제된다. 3. 평석 (1) 문제의 소재 상법 해상편에서 정기용선중인 선박과 관련된 문제 만큼 큰 잇슈도 없다. 종래에 이 문제는 정기용선의 법적 성질이 선박임대차와 유사한 것인가 아니면 항해용선에 유사한 것인가에 논의의 초점이 모아져 있었다. 즉, 선박임대차와 유사하다고 본다면 상법 제766조 제1항을 준용하여 정기용선자도 선박소유자와 동일한 책임을 부담하게 되나, 항해용선으로 본다면 선박임대차에 관한 규정인 동조를 적용하지 못하고 결국 선박소유자가 책임의 주체가 되게 된다는 결론에 이르렀다(이러한 논의는, 우리 상법하에서 선주책임제한제도의 이익을 선박소유자와 선박임차인만이 누릴 수있었으므로, 정기용선자도 선주책임제한의 이익을 누릴 수있느냐를 결정하기 위함이었다. 1991년 상법개정으로 정기용선자도 책임제한제도의 원용이 가능하게 되었다). 이러한 논쟁은 우리 상법이 정기용선에 대한 규정을 가지고 있지 않았고, 정기용선이 임대차적인 성격과 아울러 항해용선의 성격도 포함하고 있기 때문이었다. 1991년 상법개정시에 정기용선계약을 운송의 장에 포함시킴으로써 논의는 일단락되는가 싶었지만 아직 논의는 종식되지 않고 있다. (2) 판결의 의의 및 의문점 1) 의의 본 판결은 정기용선중인 선박의 선박충돌사고에서 책임의 주체를 정기용선자가 아닌 선박소유자(혹은 선박임대차인 경우에는 선박임차인)(대법원은 본 판결에서 선박소유자와 선박임차인을 통칭하여 선주라고 사용하고 있다. 통칭으로는 정기용선자도 선주라고 사용되므로 용어의 사용에 주의가 필요하지만, 논의의 통일을 위하여 필자도 선박소유자와 선박임차인을 포함하는 개념으로서 이하에서 선주라는 용어를 사용한다)로 판시한 리딩 케이스이다. 대법원은 상법 제846조의 책임은 사용자책임으로 보아, 선장의 사용자인 선주가 책임의 주체가 되어야 한다고 판시한 것이다. 본 판결에서 대법원은 해기? 상사(海技?商事)구별설의 입장을 취하면서 선박충돌과 같은 해기사항은 선장을 선임하고 감독하는 선주가 부담한다는 점을 분명히 하였다. 2) 기존 판례와의 관련성 그런데, 이러한 결과는 기존의 1992년 대법원의 판례(대법원 1992.2.25, 선고 91다14215판결)(이하 1992년 폴사도스호 판결)을 포함하여 다수설이 취하는 정기용선에 대한 선박임대차 유사설의 입장과는 배치되는 것으로 볼 여지가 있기 때문에 기존의 대법원 판결과의 조화로운 해석이 문제된다. 대법원은 정기용선계약은 선박임대차와 본질적으로 다르다고 함으로써 일견 이러한 의문을 더욱 야기시키고 있다. 그간 필자를 포함한 해상법 교수들과 해상변호사들은 선박충돌에 대하여 선박소유자의 책임을 인정하고있는 상법 제846조는 사용자책임으로서 정기용선의 경우에 선장과 사용자-피용자 관계에 있는 자는 선박소유자이므로 정기용선자가 아닌 선박소유자가 불법행위에 대한 책임을 부담하여야 한다고 주장하여왔다(김인현, 해상법연구<삼우사, 2002>, 412-419면). 이러한 견해들이 여러 차례 지면을 통하여 피력된 것은 1992년 폴사도스호 판결에 의하면 선박충돌과 같은 불법행위에도 우리 대법원은 정기용선자에게 책임을 인정할 것이라는 우려감 때문이었다. 이러한 우려감은 일본 최고재판소가 동일 사안에 대하여 정기용선자에게 불법행위책임을 인정하고 있었기 때문에 더 증폭되었었다(일본최고재판소 1992.4.28.판결). 그간 우리 대법원은 정기용선자가 개입된 사건에서 계약책임과 불법행위책임에 대한 두가지 판결을 내어 놓았다. 1992년의 폴사도스호 판결과 1994년의 로스토치호 판결(대법원 1994.1.28.선고 93다18167판결)이 그것이다. 전자에서 대법원은 정기용선을 선박임대차와 유사한 것으로 보아 선하증권상 운송계약불이행으로 인한 계약상의 책임을 정기용선자에게 인정하였다(상게서, 406-409면). 후자에서 대법원은 전자의 선박임대차 유사설을 취하면서 정기용선자의 화물관리에 대한 불법행위책임을 인정하였다(상게서, 472-475면). 이러한 선행되는 두 판결에 의하면 본 사안에서도 정기용선자가 책임의 주체가 되어야 한다고 생각되어 질수 있다. 그런데, 대법원은 선박충돌과 관련한 손해에 대하여는 선주가 책임의 주체라고 한 것이다. 즉, 대법원은 폴사도스호의 경우에는 정기용선자가, 로스토치호 사건에서는 정기용선자를 다시 본 판결에서는 선주가 책임의 주체가 된다는 판결을 내린 것이다. 대법원은 기존의 상기 판례들을 본 판결로서 변경한 것인가? 필자의 사견으로는, 여기에 대한 해답은 “상고이유에서 들고 있는 대법원 판결들은 사안이 모두 다른 것이어서 이 사건에 원용하기에 적절하지 아니하다”는 판시의 내용(위 2(3)과 “ 다만 정기용선자에게 민법상의 일반 불법행위책임 내지는 사용자책임을 부담시킬 만한 귀책사유가 인정되는 때에는 정기용선자도 그에 따른 배상책임을 별도로 부담할 수 있다 할 것이다”(위 2(2)단서)라는 판시의 내용에서 찾을 수있다고 본다. 폴사도스호 판결은 책임주체에 대하여 계약상의 책임을 추궁한다는 점, 로스토치호 판결은 비록 불법행위책임과 관련되지만, 화물관리와 관계되는 것으로 화물관리는 상사사항으로서 정기용선자가 관리한다는 점 등에 있어서 선주가 관리하게 되는 항해사항을 다루고 있는 본 사안과 사실관계가 다르다. 대법원은 위 2(3)에서 바로 이러한 점을 간접적으로 지적한 것으로 보인다. 또한 대법원은 위 2(2)단서에서, 선박충돌과 같은 해기사항에 대하여는 선주가 여전히 선장에 대한 지휘감독권을 가지므로 선주가 사용자책임의 주체가 되지만, 화물의 관리와 같은 경우는 상사사항으로서 정기용선자가 선장에 대한 지휘감독권이 있으므로 이러한 경우는 로스토치호 판결에서와 같이 민법상의 일반 불법행위책임 내지는 사용자책임을 정기용선자가 별도로 부담하게 된다는 점을 지적함으로써 로스토치호 판결과의 조화를 시도하고 있다고 판단된다. 이렇게 해석하는 한, 본 판결은 정기용선에 대한 위 두개의 기존 대법원 판결과 조화롭게 된다. 3) 지배관리권 대법원은 위 2(1)에서 “정기용선계약에 있어서 선박의 점유, 선장 및 선원에 대한 임면권, 그리고 선박에 대한 전반적인 지배관리권은 모두 선주에게 있다(전자)”고 하고 이어서 “특히 화물의 선적, 보관 및 양하 등에 관련된 상사적인 사항과 달리 선박의 항행 및 관리에 관련된 해기적인 사항에 관한 한 선장 및 선원들에 대한 객관적인 지휘·감독권은 달리 특별한 사정이 없는 한 오로지 선주에게 있다고 할 것이다(후자).”고 함으로써 해기?상사 구별설을 취하고 있는 것으로 보인다. 그러나, 전자에서 선박에 대한 “전반적인 지배관리권은 모두” 선주에게 있다고 함으로써, 본 판결의 이론적인 기초가 되는 후자의 해기?상사 구별설과의 관계에 대한 의문을 일견 야기한다. 대법원이 정당하게 지적한 바와 같이, 선박의 상사사항에 대하여는 정기용선자가 선장을 지휘감독하여 선박을 자신의 영업에 사용하고, 해기사항은 선주가 여전히 자신이 고용한 선장을 지휘감독한다는 것이 정기용선계약의 요체이다. 그러므로, 정기용선계약에서 종국적으로 전박적인 지배관리권은 모두 선주에게 있는 것이 아니라, 상사사항에 대하여는 선장에 대한 지휘감독을 통하여 정기용선자가 지배관리권을 갖고 항해사항에 대하여는 선주가 지배관리권을 갖는다. 이러한 분배된 지배관리권에 기초하여 선주는 자신의 선원을 계속 고용함으로써 항해사항에 대하여 사용자책임을 부담하게 되는 것이다. 상사사항에 대하여는 정기용선자가 선박을 지배관리한다는 점은 바로 선박임대차 유사설의 근거가 되고, 그 결과로 정기용선자는 비록 선장과 유효한 고용관계가 없다고 하더라도, 로스토치호 판결에서와 같이 화물의 관리에 대하여 불법행위책임을 부담하게 되는 것이다. 대법원은 위 2(1)에서 해기적인 사항에 관한 한 선장에 대한 지휘감독권은 선주에게 있지만, 특히 화물의 선적,보관 및 양하등에 관련된 상사적인 사항은 이와 다르다고 함으로써, 해기적인 사항은 선주가 상사적인 사항은 정기용선자가 지배관리한다는 점을 인정하고 있다. 즉, 위 2(1)의 인용중 대법원의 전반적인 지배관리권은 모두 선주에게 있다는 전자의 내용은, 후자의 상사사항에 대한 지배관리권의 인정에 대한 보충설시로 보완하여 해석되어져야하는 것이 대법원 판시의 취지가 아닌가 생각되어진다. (3) 결어 정기용선은 법적 성질이 선박임대차에 더 가깝지만 선박충돌에 대하여는 선장의 사용자인 선주(선박소유자와 선박임차인)가 책임의 주체가 되어야 한다는 점을 강조하여온 필자는 본 대법원의 판결에 찬성하는 바이다. 이제 우리 나라는 정기용선자에 대하여 각기 다른 사실관계를 다루는 3가지 대법원 판결을 가지게 되었다. 계약상의 책임, 화물관리에 대한 책임 그리고 선박충돌에 대한 책임이 그것이다. 화물관리와 같은 상사사항인 경우에는 정기용선자가(로스토치호 판결), 선박충돌과 같은 항해사항에 대하여는 선주가 가 책임의 주체가 되고(본 판결), 운송계약상의 문제에 있어서는 정기용선자가 책임의 주체가 된다는 것이 된다(폴사도스호 판결)(그런데, 폴사도스호 판결과 같이 선하증권상의 책임의 주체를 논하는 문제는 선하증권 등에 나타나는 여러 가지 표지로서 운송인을 확정하는 것이지 반드시 법적성질로서 운송인을 확정하는 것은 아니다는 것이 필자의 사견이다. 김인현, 해상법<법문사, 2003>, 118). 이제 정기용선과 관련하여 대법원의 판결이 기대되는 남은 쟁점 중의 하나는 정기용선자가 화주와 운송계약을 체결한 경우에 선주도 정기용선자와 함께 상법 제806조상의 연대책임을 부담하는지에 관한 것이다.

I. 대상판결 1. 사안 경찰청장은 한총련 미탈퇴 이적행위자 검거를 위한 검거유공자 포상계획을 하달하였는데, 그 포상계획 공문에는 한총련 미탈퇴자를 등급별로 분류하여 ‘경사’가 A급에 해당하는 수배자를 검거할 경우에는 ‘경위’로 특진시킨다는 내용이 포함되어 있었다. 이에 원고는 수십회에 걸쳐 불법집회 및 시위를 주도한 혐의로 A급으로 수배되어 있던 소외인을 검거한 후 특별승진요청을 하였으나, 피고(지방경찰청)는 위 소외인이 특별승진공약기간이 종료된 자이므로 특진대상에 해당하지 않는다는 이유로 원고의 요청을 거부하였다. 제1심과 항소법원은 원고에 대한 특별승진거부처분을 취소하라는 원고승소 판결(광주지방법원 2002. 8. 22. 선고 2002구합844 판결; 광주고등법원 2002. 11. 28. 선고 2002누1709판결)을 선고하였으나, 대법원은 원심판결을 파기하여 사건을 광주고등법원으로 환송하였다. * 판 결 요 지 * 포상계획 공문에 ‘검거유공자에 대해서는 심사후 특진’이라 기재돼 있어도 ‘심사후 승진’의 의미는 수배자를 검거하더라도 아무런 제한없이 특별승진되는 것이 아니라 법령에 정해진 일정한 심사 등을 거쳐 특별승진 여부를 결정한다는 취지로 봄이 상당하다. 2. 대법원의 판결요지 가. 원심이 원고는 그 임용권자인 피고의 특별승진에 관한 공약을 신뢰하고 공약한 기간 중 A급 수배자를 검거하였다고 인정하고 원고의 특별승진요청을 거부한 피고의 처분은 위법하다고 판단하였으나, 피고가 각 일선서에 내려보낸 이 사건 공문상의 제목과 포상계획의 제목을 보더라도 주검거대상이 9기 한총련 수배자로서 그 검거를 독려하기 위한 문건임을 쉽게 엿볼 수 있고, 소외인이 포함된 8기 이전 수배자의 검거는 수사비 지급 대상은 되나 특진대상에는 포함되지 않는 것으로 해석함이 상당하다. 나. 경찰공무원임용령 제4조 제3항은 ‘...경위 또는 경사를 승진시키고자 할 때에는 미리 경찰청장의 승인을 얻어야 한다’고 규정하고 있고, 경찰공무원승진임용규정 제41조 제1항은 ‘임용권자 또는 임용제청권자는 소속경찰공무원을 특별승진시키고자 할 때에는 제15조의 규정에 의한 중앙승진심사위원회의 심사를 거쳐야 한다’고 규정하고 있으며, 이 사건 공문의 포상계획 항목에는 ‘검거유공자에 대해서는 심사후 특진’이라고 기재되어 있는 바, 그 항목 중 ‘심사후 승진’의 의미는 특별승진대상이 되는 수배자를 검거하더라도 아무런 제한없이 특별승진이 되는 것이 아니라 법령에 정해진 경찰청장의 승인이나 승진심사위원회의 심사 등을 거쳐 특진 여부를 결정한다는 취지로 봄이 상당하므로 원심으로서는 이 사건 공문이 소외인을 포함한 수배자도 특진대상에 포함시킨 것인지, 피고가 원고의 특별승진요청을 거부한 것이 어떠한 심사과정을 거쳐 이루어진 것인지에 관하여 좀 더 세밀하게 심리 판단하였어야 옳았다. * 연 구 요 지 * 원고가 검거한 소외인이 특별승진 공약 검거대상자가 아니라고 할지라도 특별공적사유로 규정된 ‘... 중대한 범죄 주동자’ 였는가 여부에 대한 실질적인 판단도 한다음 특별승진 여부를 결정하는 것이 옳았다고 여겨진다 II. 쟁점분석 1. 피고적격 경찰공무원법 제28조는 ‘징계처분이나 휴직.면직처분 기타 의사에 반한 불리한 처분에 대한 행정소송에 있어서는 경찰청장 또는 해양경찰청장을 피고로 한다. 다만, 제6조 제3항의 규정에 의하여 임용권을 위임한 경우에는 그 위임을 받은 자를 피고로 한다’고 규정하고 있다. 동법 제6조는 경찰공무원의 임용권자로서, 경정이하의 경찰공무원은 경찰청장이 임용(제2항)하지만, 대통령령이 정하는 바에 의하여 임용에 관한 권한의 일부를 지방경찰청장에게 위임할 수 있다(제3항)는 규정에 의하여, 경찰공무원임용령 제4조 제1항은 경감이하의 임용권을 지방경찰청의 장에게 위임할 수 있음을 명시하고 있다. 여기에서 ‘임용’이라 함은 신규채용.승진.전보 등을 지칭하는 것이므로, 원고에 대한 임용권을 위임받은 지방경찰청장이 정당한 피고적격을 갖는다고 판시하였다. 2. 특별승진권자 원고에 대한 임용권을 갖는 지방경찰청장으로서는 승진에 대한 권한도 있다 할 것이나 경찰공무원임용령 제4조 제3항은 ‘...경위 또는 경사를 승진시키고자 할 때에는 미리 경찰청장의 승인을 얻어야 한다’고 규정하고 있어 실질적으로 승진여부를 결정할 권한은 경찰청장에게 있다고 보아야 할 것이 아닌가 의문시된다. 실제로 원고로부터 특별승진처분요청을 받은 지방경찰청장은 경찰청장에게 원고의 공적이 특진대상에 해당된다고 판단하여 특진의 승인을 요청하였으나 경찰청장은 그 승인을 거부하여 결국 원고는 특진될 수 없었던 것이다. 따라서, 원고는 경찰청장의 승인거부행위를 항고소송의 대상으로 삼아야 하는 것이 아니었는가문제되었지만, 대법원은 경찰청장의 승인은 이 사건 처분에 대한 보충적 행위로서 그 자체만으로는 아무런 효력이 없는 승인거부처분만의 취소 등을 구하는 것은 오히려 특단의 사정이 없는 한 법률상 이익이 없다고 한 원심판단을 지지하였다. 결국 지방경찰청장이 원고에 대한 특별승진권자에 해당하고 다만, 경찰청장은 행정소송법 제30조 제1항 ‘처분 등을 취소하는 확정판결은 그 사건에 관하여 당사자인 행정청과 그 밖의 관계행정청을 기속한다’는 판결의 기속력(구속력)에 의하여 특진에 대한 승인처분을 할 의무가 있다 하겠다. 3. 특별승진의 공약 경찰공무원승진임용규정 제38조는 계급에 따른 특별승진 사유를 규정하고 있는데, 원고는 그 중 제6호 단서상의 행정자치부령이 정하는 공적자라는 취지의 주장을 하였다. 여기서 ‘행정자치부부령이 정하는 공적자’라 함은 위 임용규정 제37조 제3항 제2호 내지 제4호의 1의 규정에 해당하는 행위에 대하여 경찰청장이 특별승진의 실시를 공약한 경우로서 공약한 기간중 특별승진의 대상이 되는 행위를 한 자를 말한다(위 규정시행규칙 제31조의 3). 이 사건에서 경찰청장은 수배자의 조기검거를 독려하면서 특별승진의 포상계획을 공약하여 각 지방경찰청에 하달하였으며, 피고는 위 포상계획을 각 일선서에 하달한 바 있다. 그렇지만 대법원은 원고가 검거하였던 소외인은 피고가 특별승진을 공약하였던 대상에 포함되지 않는 것으로 해석함이 상당하다고 판단하였다. 4. 특별승진의 심사 특별승진대상이 되는 수배자를 검거하더라도 아무런 제한없이 특별승진이 되는 것이 아니다. 경찰공무원승진임용규정 제41조 제1항은 ‘임용권자 또는 임용제청권자는 소속 경찰공무원을 특별승진시키고자 할 때에는 제15조의 규정에 의한 중앙승진심사위원회의 심사를 거쳐야 한다’고 규정하고 있다. 원고와 같은 ‘경사’ 이하의 경찰공무원을 특별승진시키고자 하는 경우에는 경찰청장이 정하는 바에 의하여 보통승진심사위원회의 심사로 중앙승진심사위원회의 심사를 갈음할 수 있다. 따라서 포상계획에 특별승진을 공약하였더라도 법령에 정해진 경찰청장의 승인이나 승진심사위원회의 심사 등을 거쳐 특진 여부를 결정하게 된다. III. 평석 1. 특별승진을 공약한 경우 이 사건처럼 경찰청장이 특별승진의 실시를 공약한 경우에만 특별승진이 이루어지는 것은 아니다. 경찰청장의 특별승진 실시에 대한 공약을 요건으로 하고 있는 규정은, 경찰공무원승진임용규정 제38조 제6호 단서에 따른 경찰공무원승진임용규정시행규칙 제31조의 3에서 찾아볼 수 있다. 특별승진을 공약한 경우에는 특별승진의 대상행위와 공약기간이 특정되어 명확하고, 그 공약을 신뢰한 특별유공자의 출현을 기대할 수 있는 측면이 있다. 본판결은 경찰공무원의 임용권자가 특별승진을 공약한 경우에도 법령이 정하는 절차를 거쳐 특별승진 여부를 결정한다는 것을 명확히 하였다는 점에서 그 의의가 있다 하겠고, 그 경우 경찰청장은 공약한 바와 같은 내용의 특별승진처분을 할 의무가 있다할 것이다. 2. 특별승진을 공약하지 않은 경우 반면, 특별승진을 공약하지 않은 상태에서 특별승진 대상이 되는 행위를 한 자는 경찰청장에게 특별승진을 요청할 수 있다고 할 것이다. 그 경우에도 경찰청장은 특별승진을 공약한 바와 마찬가지로 법령이 정하는 공적자인지 여부를 심사하여야 할 것이다. 이 사건에서 원고가 검거한 소외인은 경찰청장이 공약한 특별승진 대상자가 아니라는 점이 특별승진거부처분을 취소할 사유에 해당하지 않는다는 판단요소가 되었으나, 소외인이 특별승진의 공약대상자였느냐 여부도 중요하지만, 원고가 검거하였던 소외인이 과연 특별공적사유로 규정된 ‘국가안전을 해하는 중한 범죄의 주모자’등이었는가 여부에 관한 실질적인 판단도 한 다음에 특별승진 여부를 결정하는 것이 옳았을 것으로 여겨진다. 이는 경찰청장이 공약한 사항만이 한정적으로 특별승진 대상이 되는 것은 아니기 때문이다.

[사안] 총톤수 6,976톤인 화물선 크리스호(‘이 사건 선박’)가 2001. 5. 19.경 태국 방콕항에서 설탕 9,500톤을 싣고 군산항으로 항행하던 중 2001. 5. 27. 21:10경 군산 앞바다 소비치도 서방 약 3마일 해상을 이 사건 선박의 선장인 박○○의 지휘를 받고 지나가던 중 닻자망을 우측 옆 해저에 투망한 채 거기에 닻줄을 매어 백색 정박등 한 개만을 점등한 채 정박 중이던 총톤수 9.77톤 새우잡이 어선 만성호(‘상대 선박’)의 우측 옆으로 지나가다가 이 사건 선박의 선수 부분이 그물에 걸려 상대 선박을 끌고 가다가 상대 선박의 우현 부분이 이 사건 선박의 좌현 부분에 충돌하여 상대 선박이 전복되면서 그 선원 4명이 익사하였다. 중앙해양안전심판원(‘중앙해심원’)은 피징계자 박○○이 비교적 여유 있는 거리에서 상대 선박을 발견하고도 초기에 예측한 최근접 통과거리만을 믿고 감속을 하지 아니하고 계속적인 경계를 소홀히 한 채 상대 선박에 지나치게 접근한 직무상의 과실로 이 사건 사고를 발생하게 하였다는 이유로 1급 항해사 업무를 1개월간 정지한다는 징계재결을 하였는데, 이에 관여 조사관이 이 사건 선박은 배잡이 줄이 아닌 그물줄에 걸려 상대 선박을 끌고 가다 발생한 사고로 그물줄은 야간에 관측이 안되며 상대선박의 적절한 등화표시가 없음에도 경계근무를 소홀히 하여 통항선박에 탐조등을 비추지 않은 상대선박의 전적인 과실로 발생한 것으로서 위 재결은 증거취사를 잘못하였거나 해상교통안전법상의 규정을 오해하였고 박○○에게 직무상 과실이 있음을 전제로 한 징계재결은 위법하다고 주장하며 대법원에 제소하였다. [대법원 판결의 요지] 해양사고의조사및심판에관한법률에서 규정하는 조사관의 직무와 권한 및 역할 등에 비추어 보면, 지방해양안전심판원의 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 중앙해양안전심판원에 제2심 청구를 할 수 있는 등 공익의 대표자인 지위에 있는바, 징계재결이 위법한 경우에 징계재결을 받은 당사자가 소로써 불복하지 아니하는 한 그 재결의 취소를 구할 수 없다고 한다면, 이는 공익에 대한 침해로서 부당하므로 이러한 경우 조사관이 공익의 대표자로서 대법원에 대하여 위법한 징계 재결의 취소를 구할 법률상 이익이 있다. [평석] 1. 징계재결을 대상으로 한 제소의 배경 ‘해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 30일 이내에 대법원에 소를 제기할 수 있습니다’라는 문구는 중앙해심원 재결서에 관행적으로 기재되는 문구이다. 이렇듯 재결서에는 조사관의 대법원의 소제기 권한을 인정하고 있었지만 조사관의 원고 적격을 확인하는 판례가 없었다. 해난심판원 시절부터 심판 과정에서 발생한 심판관과 조사관의 사실관계에 대한 견해 대립으로 인하여 대법원에 조사관이 소제기를 한 적은 있었지만 그 소제기는 행정처분으로 인정하고 있는 징계재결 및 권고재결이 아닌 사실관계를 직접 다투는 원인규명재결을 대상으로 이루어졌기 때문에 중앙해심원의 재결에 대한 소제기를 행정처분의 취소청구소송으로 파악하고 있는 대법원으로부터 사고원인규명의 재결은 어떤 권리의무를 형성하거나 확정하는 효력을 가지는 행정처분으로 볼 수 없어 행정소송의 대상이 되지 않는다는 각하 판결을 면할 수 없었기 때문이었다(대판 1984. 1. 24. 81추4, 대판 1986. 9. 9. 86추1, 대판1987. 4. 28. 86추2). 본건 제소도 심판과정 중에 발생한 사실관계의 견해 대립으로 기인하였으나 그 소제기의 대상을 원인규명재결이 아닌 징계재결로 함으로써 소각하를 기술적으로 피하고, 징계재결의 전제인 원인규명재결의 당부를 논할 수 있게 되었고 징계재결의 취소는 있지 않았으나 사실관계 인정에 있어 중앙해심원의 것과는 다른 결과를 낳았다. 2. 해양안전심판원 조사관이 재결 취소를 구할 수 있는지 가. 해양안전심판원의 구조 현재의 해양안전심판원은 해양수산부 소속의 행정기관형 심판기관으로 설치되어 있으며(법 제3조), 지방해심원의 재결은 지방법원의 판결에, 중앙해심원의 재결은 고등법원의 판결에 각 갈음하는 성질을 가지게 하면서 중앙해심원의 불복이 있는 경우에는 대법원에 소를 제기하고 대법원이 판결로써 재결을 취소하면 그 이유로 한 판단은 그 사건에 관하여 중앙심판원을 기속하게 하는 등 3심제적 제도를 갖추고 있다(법 제77조). 그런데 재결에 대한 불복절차를 규정함에 있어 제1심의 불복시 해양사고관련자 뿐만 아니라 조사관도 제2심인 중앙해심원에 청구를 할 수 있도록 규정되어 있으나(법 제58조 제1항) 중앙해심원의 재결에 대한 불복으로서의 소제기는 대법원의 전속관할임만을 규정할 뿐 청구권자를 규정하지 않고 있어 다툼의 여지가 있어 왔다(법 제74조 제1항). 나. 조사관의 권한 및 지위 해심원의 재결 절차는 형사소송절차와 유사한 형태를 취하고 있는바, 전문지식과 신분보장이 된 재결기관으로서의 심판관, 심판청구기관으로서의 조사관, 변론기관으로서의 심판변론인 제도를 구성하여 준사법적 소송절차에 의거하여 판단을 하고 있다. 해심원의 재결 절차에서 조사관은 심판절차 개시 전 증거보전을 비롯한 사고원인에 관한 증거조사를 시행할 수 있고 사건을 심판에 붙일 필요가 있는지 여부에 관하여 판단할 수 있다(법 제38조 제1항). 해심원의 심판은 조사관의 심판청구에 의하여 개시되도록 하여 불고불리의 원칙을 채용하고 있으며(법 제40조) 모두진술권을 인정하고 있고(법 제47조), 심판청구를 제1심 재결 전에 취하할 수 있으며 조사관동일체의 원칙까지 규정하는 등(법 제18조) 형사소송에서의 검사와 유사한 역할을 담당하고 있다. 대법원이 조사관의 공익의 대표자로서의 지위를 근거로 원고 적격을 인정하고 있는데 이는 검사의 공익의 대표자로서 가지는 객관의무에서 착안한 것으로 보인다. 다. 조직상의 한계 및 문제점 하지만 1인 단독관청인 검사와는 달리 조사관은 심판원의 소속 직원으로 활동하며(법 제16조) 대법원에 소제기시 피고가 되는 중앙해심원장의 일반사무 지휘감독을 받게 된다(법 제19조). 즉 소추기관으로서의 검찰과 심판기관으로서의 법원이 엄격하게 분리되어 있는 형사소송과 달리 심판청구기관인 조사관과 재결기관인 심판관이 해심원장에 소속되어 있어 조직상의 차이가 존재하고 현실적 인사운영측면에서 볼 때도 심판관이 조사관보다 상급 즉 진급개념으로 보는 측면도 부인할 수 없다. 또한 제18조 제1항에서는 ‘조사관은 그 사무에 관한 상사의 명령에 복종하여야 한다’고 규정하고 있는바 이는 조직상의 차이를 감안하지 않고 검찰청법 제7조 제1항을 그대로 차용한 것으로 그 상사가 심판원장을 의미한다고 볼 여지가 많아 조사관의 소제기는 위 조항에 위배되는 결과를 야기할 수 있다. 아울러 검사의 객관의무는 국가권력으로부터 국민의 자유를 보장하기 위한 제도로서 등장한 검사제도의 설립배경을 무시할 수 없는데 이러한 역사적 배경이 없는 조사관에 공익의 대변자로서의 지위를 그 역할이 유사하다는 이유만으로 인정할 수 있는가 하는 의문이 제기된다. 조직적 측면에서 해난심판조직을 운수성 외청으로 별도 독립시키고 조사기관으로서의 해난심판이사소를 심판기관에서 분리하여 조직한 일본과 다른 국내 현행법 규정하에서 해심원장 소속 기관으로서의 조사관에게 자기가 소속한 기관이 임의로 철회할 수 없는 최종 입장인 재결에 대하여 취소소송의 원고적격을 인정하기에는 무리가 있다고 본다. 3. 대법원과 중앙해심원의 사실관계 인정의 상충 가. 해양안전심판 심리 중 의견 대립의 원인 본건의 쟁점은 지방해심원 및 중앙해심원 공히 이 사건 선박의 구상선수부가 걸린 곳이 상대선박의 어느 부분이냐에 집중되었다. 중앙해심원은 상대 선박은 사고 당시 구체적 어로행위를 하지 않은 채 닻 정박상태로 조정성능의 제약을 받는 정박선으로서 백색 정박등 1개만을 점등한 것은 적법한 행위이고, 사고는 이 사건 선박의 구상선수부가 만성호의 배리(윗그물줄)에 걸린 것이 아니라 배잡이줄에 걸려 발생한 것이므로 이 사고에 관한 한 어망의 위치표시를 위 한 등화 표시를 태만히 하여 발생한 것으로 볼 수 없다는 사실관계를 전제로 하였다. 그리하여 이 사고는 이 사건 선박이 상대선박에 지나치게 접근하였던 것을 주원인으로, 상대선박의 경계소홀로 인한 충돌방지 협력조치 불이행을 보조적 원인으로 원인규명재결을 하였다. 하지만 이 사건 선박의 구상선수부가 배잡이 줄이 아닌 그물에 걸려 발생하였다면 그 결론은 위와 상반된 형태로 나오게 된다. 나. 법원의 관행에 따른 향후 혼란이 예상 민사상 불법행위 또는 형사상 범죄를 구성하는 경우의 해난사건이라도 그에 대한 재결이 법원을 구속할 수는 없다. 대법원도 선박충돌로 인한 손해배상청구사건에서 ‘해난사건에 있어서는 먼저 해난심판절차에 따라 그 발생원인과 책임의 소재를 확인한 후 일반법원은 이를 전제로 하여 그 책임자와 배상액만을 심판하는 것이라는 주장은 법률상 근거 없는 독자적 견해로 채용할 수 없다’ 라고 하여 재결의 구속력이 없음을 밝히고 있다(대판1970. 9. 29. 70다212). 즉 법원은 재결에 의하여 인정된 사실을 증거로서 채용하지 않아도 되고 고의, 과실의 유무에 관하여는 독자적인 입장에서 새로운 사실인정을 할 수 있다. 하지만 해심원의 재결은 해난에 관한 권위자로 구성된 심판관에 의하여 소송절차에 유사한 신중한 절차에 따라 행하여 지고, 과실은 민사과실, 형사과실 및 행정과실이든 주의의무의 위반으로서 공통된 본질과 가지고 있어 민사사건 또는 형사사건에서 1995년 시프린스호 사건 등에서 보는 바와 같이 사고 원인에 대하여 해심원의 전문적인 의견을 사실상 존중하고 있고 이러한 실무상의 요청으로 1975년 해난심판법 개정시 현 해양사고 관련당사자가 2인 이상인 경우 그 원인의 제공정도를 밝힐 수 있게 하는 근거 규정(현행법 제4조 제2항)을 신설하기까지 하였다. 본건은 향후 해양사고 관련당사자들 사이의 민사상 손해배상청구가 진행될 것으로 판단되는 바, 해심원 재결상의 사고원인에 따라 과실비율을 산정하던 관행상 법원의 사실관계 인정에 있어 치열한 다툼 및 혼란이 예상된다.

【사안】 원고 파르텐리데라이 엠에스 알렉산드리아 소유의 컨테이너선 알렉산드리아호와 피고 차이나 쉬핑 디벨롭먼트 컴퍼니 리미티드 소유의 화물선 신화 7호가 쌍방과실로(원고와 피고의 과실비율은 3:7) 충돌하여 알렉산드리아호가 침몰하였다. 이로 인하여 알렉산드리아호 안에 있던 기름이 유출되어 부산 앞바다를 오염시키고 알렉산드리아호에 적재되어 있던 컨테이너들이 바다를 떠다니면서 타 선박의 항해에 지장을 초래하였다. 이에 부산해경은 원고에게 기름을 제거하고 컨테이너를 수거하라는 방제명령을 하였고, 원고의 책임보험자인 영국의 스팀쉽 뮤추얼 피앤아이 클럽은 한국해양산업에게 기름오염 방제비용 약 10억원, 협성검정에게 컨테이너 인양비로 약 6억5천만원을 지출하였다. 원고는 자신이 지출한 방제비용과 인양비용 총 16억 5천만원을 가해선박인 피고에게 구상청구하였으나 피고는 선주책임제한 절차를 신청하였다. 그런데 원심 부산고판 1999.1.8 98나8066은 원고의 이같은 구상채권은 책임제한의 적용을 받는다고 판시하여, 원고는 자신의 손해액의 일부만을 피고로부터 배상받게 되었다. 원고는 상고하였으나 대법원은 상고를 기각하였다. 【판례요지】 1. 상법 제748조 제4호에 의하면 ‘침몰, 난파, 좌초, 유기 기타의 해양사고를 당한 선박 및 그 선박 안에 있거나 있었던 적하 기타의 물건의 인양, 제거, 파괴 또는 무해조치에 관한 채권’(‘난파물 제거채권’)에 대하여 선박소유자는 책임을 제한할 수 없다. 그런데 이 조항의 문언상 책임제한을 주장하지 못하는 선박소유자는 침몰 등 해양사고를 당한 당해 선박의 소유자로 한정된다고 보는 것이 자연스럽다. 2. 제748조(책임제한을 할 수 없는 채권) 제4호는 단지 ‘…에 관한 채권’이라고 규정할 뿐, 상법 제746조(책임제한을 할 수 있는 채권) 각 호의 규정과 같이 ‘…로 인하여 생긴 손해에 관한 채권’이라 규정하지 아니하였다. 3. 상법이 1976년 런던에서 체결된 해사채권에 관한 책임제한조약(‘1976년조약’)의 제2조 1항 (d)호의 적용을 배제할 수 있는 유보조항에 따라 난파물 제거채권에 대하여 책임을 제한하지 못하도록 한 것은, 이를 제한채권으로 하면 난파선의 대집행비용도 제한채권이 되어 선주가 자발적으로 난파선을 제거하지 않는 것이 유리해 지기 때문에 의무이행을 강제하기 위함이다. 4. 1976년조약은 1957년 항해선박 소유자의 책임제한에 관한 국제조약(‘1957년 조약’)에 연원을 두고 있다. 5. 입법취지 및 연혁상 제748조 제4호는 선박소유자에게 해상안전, 환경보전 등 공익적 목적으로 법령상 제거의무가 부과된 경우에 한하여 난파물 제거채권에 대하여 책임제한을 주장할 수 없다는 것이다. 한편 이 같은 의무를 부담하는 선박소유자가 자신의 의무를 이행함으로써 입은 손해에 대하여 가해선박에게 구상하는 채권은 난파물 제거채권으로 볼 수 없고 제한채권으로 보아야 한다. 【평석】1. 상법 제748조 제4호의 입법취지와 1976년 조약 1976년 런던회의에서 국제해운회의소, 리베리아 등 해운국들은 난파선 제거비용에 대하여 무한책임을 부과한다면 선주가 감당할 수 없을 정도로 보험료가 지나치게 높아지게 된다는 이유로 난파선 제거채권에 대하여 책임제한을 허용하자고 주장하였다. 이들에 의하면 선박이 항구에 입항하던 중 충돌하는 등 도선사의 과실로 선박이 훼손되더라도 항만당국이 선박의 손해를 전부 전보하여 주는 경우는 드물고 선박소유자가 선박보험금을 지급받음으로써 해결하는 것이 보통이라고 한다. 반면에 항구 입구의 난파선을 제거하면 1차적인 수혜자는 항만당국이므로, 항만당국이 선주에 대하여 난파선 제거비용을 전부 청구하는 것은 불공평하다는 것이다(1976년 조약 의사록, 113, 233쪽). 반면에 미국, 캐나다, 프랑스, 싱가포르, 인도 등은 항해의 안전이나 공중보건을 위하여 난파선 제거채권에 대하여 선박소유자에게 무한책임을 지울 것을 주장하였다(1976년조약 의사록, 232쪽). 나아가 프랑스 대표는 설사 난파선 제거채권이 비제한채권이 되지 않는다 하더라도, 난파선 제거채권에 일반 물적손해채권보다 우선적 지위를 부여하여야 한다고 주장하였다. 이같은 대립의 절충안으로서 1976년 조약은 제2조 제1항 (d)호에서 원칙적으로 이를 제한채권으로 하되, 개별국가가 국내법으로써 난파선 제거채권을 제한채권으로 할지 여부를 결정하게 하였다. 이에 따라 일본과 우리나라는 난파선 제거채권을 비제한채권으로 한 것이다. 아르헨티나, 벨기에, 폴란드 등이 난파선 제거채권에 대하여 유보조항을 두는 것은 조약의 통일성을 저해한다는 이유로 반대하였는데도 1976년 조약이 굳이 유보조항을 둔 것은 난파선 제거채권을 제한채권으로 하는데 대하여 국제적인 합의가 이루어지지 않았기 때문이다. 심지어 알제리아, 노르웨이 대표는 난파물 제거채권에 대하여는 1976년 조약이 아닌 별도의 국제조약을 체결하여야 한다고까지 주장하였다. 따라서 1976년 조약 제2조 1항 (d)호가 난파선제거채권을 제한채권으로 규정하였다는 것은 중요하지 않으며, 우리법의 해석상 어디까지나 제748조에 충실하면 되는 것이다. 2. 비판 제748조 제4호는 ‘침몰 등 해양사고를 당한 선박 및 그 선박 안의 물건의 인양 등에 관한 채권’은 비제한채권이라고 규정하고 있다. 이는 해양사고를 당한 선박이나 적하 등이 해상에 그대로 방치될 경우 다른 선박이 통행을 방해받고 제2의 충돌사고 등을 일으킬 수 있기 때문이다. 물론 이 조항의 1차적인 적용을 받을 채권자는 항만을 관할하는 국가이겠지만, 난파선 제거채권에 대하여 책임제한을 허용하면 민간제거업자가 자신의 비용을 회수하지 못할 염려 때문에 난파선 제거작업을 꺼려 할 가능성이 있다. 따라서 난파선 제거채권에 대하여 무한책임을 지운 것은 타당한 입법이다. 참고로 1976년 조약 하에서도 선박소유자와 침몰선 제거계약을 체결한 자의 보수청구권에 대하여는 선박소유자가 책임을 제한할 수 없다(제2조 2항). 상법은 1976년 조약에서 제한채권으로 되어 있는 난파선 제거채권이 비제한채권임을 명확히 하였다. 그렇다면 제748조 4호는 난파선 소유자가 국가뿐 아니라 민간제거업체의 제거비용에 대하여도 무한책임을 진다는 내용으로 해석하여야 한다. 나아가 난파선 소유자가 이같은 제거비용을 국가나 민간업체에 대하여 지급한 후 이를 상대선에 대하여 구상할 경우에 이같은 구상채권을 구태여 제한채권으로 할 근거는 박약해 보인다. 이같은 구상채권도 역시 비제한채권이라고 해석하는 것이 제748조 4호의 문언상 자연스런 해석이 아닐까 생각한다. 통상 난파선 소유자가 직접 난파선이나 바다에 떠다니는 기름이나 화물을 제거하는 경우는 별로 없고, 난파선 제거 전문업체에 위탁하여 이를 수행하게 된다. 그런데 이 같은 채권이 책임제한을 받게 된다면, 민간업체는 장래 채권회수를 염려하여 난파선 제거작업에 쉽게 응하지 않게 될 것이다. 예컨대 이 사건과 같이 부산 태종대 앞 바다나 주요 항로에 대형화물선이 절반쯤 좌초되어 방치되어 있다고 가정하면, 그 불편이나 위험을 충분히 상상할 수 있다. 물론 난파선 제거업체는 난파선 소유자에게 소요비용을 청구할 것이지만, 추후의 가해선에 대한 구상청구에서 제한채권으로 판명될 것이 예상되는 제거작업에 대하여 난파선 소유자가 해양경찰의 제거명령을 받았다 하더라도 이를 이행할지 여부가 불투명해지는 문제점이 있다.