원고는 휠체어를 사용하여 이동할 수 있는 지체장애인으로 이 사건 버스를 이용하였다. 이 사건 버스는 2층 광역버스인데 교통약자 이동편의시설로 ‘수동식 경사로’(휠체어승강설비에 해당한다)가 설치되어 있으나 휠체어 사용자를 위한 전용공간은 설치되어 있지 않다. 다만 1층 좌석 중 2석에 접이식 좌석이 설치되어 있어 휠체어 사용 승객이 탑승시 접이식 좌석을 접어 그 자리에 휠체어를 고정할 수는 있으나, 이 경우 버스 출입구 쪽을 바라보고 착석할 수 있을 뿐 버스의 전진 방향을 바라보고 착석할 수는 없다. 원고는 이 사건 버스에 휠체어 사용자를 위한 전용공간을 마련하지 않은 것은 장애인차별금지 및 권리구제 등에 관한 법률 위반이라고 주장하면서 소송을 제기하였다. 1심은 원고의 청구를 기각하였으나 2심(서울고등법원 2017나2024388)은 원고의 청구를 인용하였다. 교통약자의 이동편의 증진법(이하 ‘교통약자법’) 시행령 별표2에는 시내버스(저상형·일반형·좌석형)에 설치되어야 할 이동편의시설의 하나로 휠체어승강설비 및 교통약자용 좌석을 규정하고 있다. 교통약자법 시행규칙 별표1에는 교통약자용 좌석에 관하여 “승강설비가 설치된 버스에는 휠체어 사용자를 위한 전용공간을 길이 1.3미터 이상, 폭 0.75미터 이상 확보하여야 하며, 지지대 등 휠체어를 고정할 수 있는 설비를 갖추어야 한다”고 규정하고 있다. 이처럼 모든 시내버스에는 휠체어승강설비 및 교통약자용 좌석을 설치해야 하고, 특히 휠체어승강설비가 설치된 버스에는 휠체어 사용자를 위한 전용공간을 확보해야 하므로, 이 사건 버스를 이용하여 운송사업을 하는 피고도 휠체어 사용자를 위한 전용공간을 확보할 의무가 있다. 다만, 이 사건 버스는 1층에 설치된 접이식 좌석을 접어 그 자리에 휠체어를 고정할 수 있는데 이것을 휠체어 사용자를 위한 전용공간이라고 할 수 있는지가 문제된다. 교통약자법 시행규칙 별표1에서 규정하고 있는 휠체어 사용자를 위한 전용공간 “길이 1.3미터 이상, 폭 0.75미터 이상”에서, ‘길이’는 버스의 긴 방향과 평행한 면을, ‘폭’은 버스의 짧은 방향과 평행한 면을 의미한다고 보아야 하므로(아래 그림 2) 이 사건 버스에는 휠체어 사용자를 위한 전용공간을 확보하고 있다고 보기 어렵다. 이 사건 버스의 공간을 휠체어 사용자를 위한 전용공간이라고 보는 것은(아래 그림 1) 교통약자법 시행규칙의 문언상으로도 타당하지 않지만, 그 외에도 다음과 같은 문제가 있다. 첫째, 그림 1의 경우 휠체어 사용자를 위한 전용공간이 버스 통로의 일부를 침범할 수 밖에 없는데, 이것은 교통약자법 시행규칙이 규정하고 있는 휠체어 사용자를 위한 ‘전용공간’이 될 수 없다. 또한 휠체어의 일부가 통로에 걸쳐 있을 경우 승·하차하는 승객들의 이동이 방해되거나 승객들과 충돌할 위험성이 높다. 둘째, 그림 1의 경우 휠체어 사용자는 버스의 뒤쪽출입구 쪽을 바라본 상태로 착석해야 하는데 이 경우 버스의 전진 방향을 바라보고 착석하는 다른 승객들과 비교하여 급정거 또는 급출발 등의 경우에 상대적으로 높은 사고의 위험에 노출될 수 있다. 마치 KTX의 역방향 좌석보다 순방향 좌석이 선호되는 것과 비슷하다. 셋째, 그림 1의 경우 휠체어 사용자는 버스 정면을 응시하는 다른 승객들의 좌석방향과 달리 버스 측면만을 보게 되어, 탑승한 시간 내내 자신의 모습이나 표정이 일반 승객들의 정면 시선에 위치하게 되어 모멸감, 불쾌감 또는 소외감을 느낄 수 있다. 넷째, 무엇보다도 그림 1의 경우 통로가 좁아지는 결과 일반 승객들은 휠체어 사용자를 반기지 않을 것이고, 휠체어 사용자도 그와 같은 일반 승객들의 불만으로 인해 시내버스를 이용하지 않게 될 것이다. 교통약자의 이동편의를 위한 시설이 오히려 교통약자의 이동 욕구와 의지를 감퇴시키게 되는 결과를 초래하게 된다. 교통약자는 누구나 될 수 있다. 장애도 누구에게나 올 수 있다. 장애를 가진 사람이라도 안전하게 이동할 수 있는 사회, 그것이 정상적이고 발전된 사회이다. 설령 사회적 비용이 들더라도 그렇다. 육교, 대학건물, 아파트 입구에 계단 외에 휠체어 사용자를 위한 통행로가 설치되는 것이 이제는 너무나 당연한 것처럼, 시내버스에도 휠체어 사용자가 편하게 이용할 수 있는 전용공간이 설치되어야 한다. 교통약자는 인간으로서의 존엄과 가치 및 행복을 추구할 권리를 보장받기 위하여 교통약자가 아닌 사람들이 이용하는 모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용하여 이동할 수 있는 권리를 가지기 때문이다(교통약자법 제3조). 채영호 변호사 (법무법인 원)

서울행정법원 2016구단 59709 공무상요양불승인처분취소 사건에 관한 1. 사실관계 원고는 서울시에 있는 모 공공기관에서 방호업무를 담당하는 공무원이다. 원고는 2016. 2. 21. 일요일 새벽 출근을 위해 집을 나섰다가 출근방향과 반대방향의 버스에 잘못 올라탔다. 원고는 뒤늦게 위 사실을 알게 되었고, 버스를 갈아타기 위해 정류장에서 하차하다가 승강장에서 넘어졌고, 구급차에 실려 인근 병원으로 옮겨졌다. 진찰 결과, 원고에게는 뇌 부위의 상병(뇌경막상 출혈, 뇌경막하 수낭종, 출혈성 뇌좌상, 외상성 뇌지주막하 출혈, 두개골 골절)과 기타 부위의 상병(우측 슬개골 골절, 우측 경골 간부 분쇄 골절, 우측비골 근위부골절, 안면부 찰과상)이 있음이 밝혀졌다. 원고는 피고 공무원연금공단에 위 상병에 대한 공무상 요양승인을 신청하였다. 그런데, 원고는 위 사고 이전에 상세불명의 뇌경색, 실신 및 허탈 등의 질환으로 병원에서 오랫동안 치료를 받은 적이 있었다. 공무원연금급여심의위원회는 “원고의 질병은 공무와 무관하게 발병한 만성적인 뇌질환(뇌출혈, 뇌경색 등)이 주요 원인으로 보인다”고 심의의견을 제시하였고, 피고 공무원연금공단은 질병과 공무 사이의 상당인과관계를 인정할 수 없다며 공무상 요양 불승인 처분을 하였다. 그러자 원고는 위 처분의 취소를 구하는 행정소송을 제기하였다. 제1심 행정소송 과정에서 원고의 뇌 부위 상병이 2016. 2. 21.자 사고로 인해 발생한 것인지 아니면 기왕증 때문에 발생한 것인지에 관하여, 의사들의 진단은 엇갈렸다. 원고를 치료한 신경외과 주치의는 원고의 뇌 부위 상병 중 일부는 만성 병변이고 나머지 일부는 2016. 2. 21.자 사고로 인한 것이라고 진단한 반면, 법원 신경외과 감정의는 뇌 부위 상병은 사고 당일로부터 상당 기간 전에 발생한 병변으로 보았다. 한편, 원고의 기타 부위 상병에 대하여는 원고를 치료한 정형외과 주치의 및 법원 감정의 모두 상병 당일 발생한 병변으로 보았다. 2. 판결의 요지 원고가 당한 2016. 2. 21.자 사고가 공무원연금법상 공무상 재해 중 출퇴근 중의 사고에 해당하는지 여부에 관하여, 대상판결은 ‘공무원이 근무를 위해 주거지와 근무장소 사이를 순리적인 경로와 방법으로 출근하던 중 발생한 재해인지 여부에 달렸다’는 기존 판례를 언급하고, 당시 원고는 실수로 버스를 잘못 탔을 뿐 다른 용무 때문에 의도적으로 다른 출근경로를 택한 것은 아니므로 순리적인 경로와 방법으로 출근하던 중 발생한 사고였다고 판시하였다. 그리고 대상판결은 원고의 병변 중 뇌 부분을 제외한 상병은 2016. 2. 21.자 사고로 발생하였다고 보았고, 의학적 소견이 엇갈린 원고의 뇌 부분의 상병에 관하여는 적어도 원고가 뇌출혈로 스스로 쓰러지다 위 사고를 겪었다는 등 사고가 원고의 기왕증으로 인해 일어났다고 단정하기 어렵다는 점을 들어 출근 중의 사고로 인한 공무상 부상으로 봄이 옳다고 판단하였다. 따라서, 대상판결은 원고의 상병은 순리적인 경로와 방법에서 이탈하지 않고 출근하던 중 일어난 사고 때문에 발생한 것이라며 피고의 공무상요양 불승인처분을 취소하였다. 현재 피고는 위 판결에 대하여 항소한 상태이다. 3. 판례해설 공무원연금법 제35조는 공무상 질병 또는 부상의 기준을 대통령령으로 정하도록 규정하고 있다. 구(舊) 공무원연금법 시행령(대통령령 제27415호, 2016. 7. 28. 일부개정되기 전의 것)은 공무상 질병 또는 부상의 인정기준을 8가지로 분류한 후 그 세부 기준은 총리령으로 정하도록 규정하였고, 구(舊) 공무원연금법 시행규칙(총리령 제1311호, 2016. 8. 1. 일부개정되기 전의 것) 제14조는 「공무원이 통상적인 경로와 방법으로 출근·퇴근하거나 근무지에 부임(赴任) 또는 귀임(歸任)하는 중 발생한 교통사고·추락사고 또는 그 밖의 사고로 부상을 입거나 사망한 경우에는 공무상 부상 또는 사망으로 본다」고 규정하고 있었다. 현행 공무원연금법 시행령은 대통령령과 총리령으로 이원화된 공무상 질병 또는 부상의 인정기준을 대통령령에 통합 규정하였다. 따라서, 공무원연금법 시행규칙 제14조는 삭제되었고, 동일한 내용이 신설된 공무원연금법 시행령 제29조 제2항 [별표 2의2]에 그대로 편입되어 있다. 그러나, 공무상 재해에 대한 종래 인정기준은 공무원연금법 시행령 및 시행규칙의 개정과 무관하게 동일하므로, 기존 판례의 공무원연금법 시행규칙 제14조에 대한 해석론은 현재도 여전히 유효하다고 할 것이다. 이 경우 판례는 공무원이 근무를 하기 위하여 주거지와 근무 장소 사이를 순리적인 경로와 방법으로 출퇴근 하던 중에 발생한 재해는 공무수행과 관련하여 발생한 재해로서 공무상 재해에 해당한다고 판시하였고(대법원 1997. 4. 11. 선고 96누19840 판결 참조), 다만 순리적인 경로와 방법을 벗어났거나 그 일탈이 합리적인 퇴근경로로 복귀하기 위한 최소한의 행위에 그친 것이라고 볼 수 없는 경우에는 공무상 재해에 해당하지 않는다고 보았다(대법원 1998. 11. 24. 선고 97누16121 판결 참조). 참고적으로 서울행정법원은 공무원의 퇴근길에 발생한 사고가 공무상 재해인지가 문제된 사건에서 위 ‘순리적인 경로와 방법’의 의미를 구체화한 바 있다. 즉, ‘순리적인 경로와 방법’이란 주거지와 근무 장소 사이에서 출·퇴근을 위해 왕복하는 경우에 그 지역의 교통사정에 비추어 일반적으로 이용할 것이라고 인정되는 사회통념상 상당한 경로와 방법을 말하며, 그 중 ‘통상적 경로’는 소요시간, 거리 등 제반 교통사정을 감안하여 통상 이용하는 것이 합리적인 경로로서 어느 정도 일관된 특정성을 가질 필요는 있으나 유일한 것을 의미하는 것은 아니고, 사회통념상 대체성을 가지는 복수의 경로도 이에 포함되며, 반드시 최단 코스를 의미하지는 않는다고 본 것이다(서울행정법원 2006. 6. 14. 선고 2006구합7058 판결 참조). 한편, 출·퇴근 중에 업무 또는 출·퇴근 목적과 관계없이 통상적인 경로에서 벗어나는 것을 ‘통근 중 이탈’이라 하고, 통상적인 경로 상에서 업무 또는 통근과 관계없는 행위를 하는 것을 ‘통근중단’이라고 하는데, 형식적으로는 출ㆍ퇴근 경로를 일탈하였다거나 중단하였다고 하더라도 그 행위가 통근을 계속하기 위하여 필요성 또는 합리성을 가지는 통근에 통상 수반되는 사소한 행위인 경우에는 통상적인 출ㆍ퇴근 경로를 일탈하였다거나 중단하였다고 볼 수 없으나, 위와 같은 행위에 해당하지 아니하는 한 공무원이 통상적인 출ㆍ퇴근 경로를 일탈하거나 중단한 경우에 있어서는 그 일탈 도중 또는 중단 도중 및 그 후의 통상적인 경로로의 복귀 후에 일어난 재해는 통근수행성이 부정되어 공무상 재해에 해당하지 않는다고 봄이 상당하다고 한다(, 서울행정법원 2006. 12. 21. 선고 2006구단5321 판결 참조). 대상판결은 원고가 출근 중 버스를 잘못 탔음을 깨닫고 다른 버스로 갈아타려고 하던 중 입은 사고에 관한 것으로서, 당해 공무원이 다른 사적 용무를 보기 위해 의도적으로 출근경로와 반대방향의 버스를 타지 않은 경우라면 통상적인 경로를 이탈하지 않은 것으로 포섭시켰다는 점에 그 의미가 있다. 공무원의 출·퇴근 행위는 업무와 밀접불가분의 관계에 있고, 출·퇴근을 위한 합리적인 방법과 경로는 공공기관이 정한 근무지와 출·퇴근시각에 의해 정해지므로, 합리적인 방법과 경로에 의한 출·퇴근 행위라면 이는 공공기관의 지배·관리 하에 있다고 본 것이다. 주의할 점은 현행 산업재해보상보험법은 공무원과 일반회사원을 구별하고 있고 일반회사원은 “사업주가 제공한 교통수단이나 그에 준하는 교통수단을 이용하는 등 사업주의 지배관리하에서 출퇴근 중 발생한 사고”인 경우에만 업무상의 재해가 인정된다는 점이다(산업재해보상보험법 제37조 제1항). 판례는 일반회사원이“출·퇴근 중에 발생한 재해가 업무상의 재해로 되기 위하여는 사업주가 제공한 교통수단을 근로자가 이용하거나 또는 사업주가 이에 준하는 교통수단을 이용하도록 하는 등 근로자의 출·퇴근 과정이 사업주의 지배·관리하에 있다고 볼 수 있는 경우라야 한다”고 판시하고 있으므로(대법원 2007. 9. 28. 선고 2005두12572 전원합의체 판결), 일반국민은 국회에 계류 중인 산업재해보상보험법 개정안이 통과되기 전에는 대상판결의 판시사항과 같은 혜택을 받을 수 없는 형편이다. 조속한 개정안 통과를 희망해 본다. 마지막으로 피고 공무원연금공단은 공무상 요양 불승인 처분을 내릴 당시 원고가 통상적인 경로와 방식을 이탈하였다는 것을 처분사유로 삼은 바 없으므로, 대상판결의 항소심은 원고의 병변 중 뇌 부위 상병에 대한 판단에 관하여 재감정이 필요한지 여부를 심리하는 선에서 진행될 것으로 예상된다. 윤동욱 변호사 (법률사무소 서희)

대법원 2017. 6. 29. 선고 2015도12137 판결 1. 범죄사실 버스여객자동차의 정류지임을 표시하는 기둥이나 표지판 또는 선이 설치된 곳으로부터 10미터 이내인 곳에는 차를 정차하거나 주차하여서는 아니됨에도 불구하고,피고인은 2014. 4. 19. 14:25경 인천 중구 공항로 272 인천국제공항여객터미널 순환버스정류장 13번 앞 주·정차 금지 장소에서 카니발 콜밴 차량을 정차시킴으로써 정차 및 주차금지 규정을 위반하였다. 2. 법원의 판단 1심은 피고인에게 공항버스 정류장에서 정차 및 주차금지 규정(도로교통법 제32조 제4호)을 위반하였다는 이유로 벌금 200,000원을 선고하였다. 이에 반하여 항소심은 도로교통법 제32조 제4호에 규정된 ‘버스여객자동차의 정류지’의 의미를 여객자동차 운수사업법에 따라 유상으로 여객을 운송하는 버스를 위하여 설치된 정류지에 한정된다고 보아, 피고인이 카니발 콜밴 차량을 정차시켰다는 인천국제공항여객터미널 순환버스 13번 정류장이 여객자동차 운수사업법에 따라 버스여객자동차를 위하여 설치된 정류지라고 인정할 증거가 없다며 무죄를 선고하였다. 항소심은 모든 버스가 여객을 승·하차시킬 목적으로 임의로 설치한 장소까지 포함한다고 해석할 경우 도로교통법상 주·정차금지의 범위가 부당하게 확장되고 자의적인 법해석이나 법집행가능성이 발생될 위험이 있다고 판단하였다. 그러나 대법원은 유상으로 운행되는 버스여객자동차와 무상으로 운행되는 버스여객자동차를 달리 취급할 이유가 없고, 그 문언 상으로도 ‘버스여객자동차의 정류지’라고만 표현하고 있을 뿐 이를 ‘유상으로 운행되는 버스여객자동차의 정류지’로 한정하고 있지 아니하다며 항소심을 파기 환송하여 1심의 결론을 지지하였다. 3. 대법원 및 항소심 판결의 해석 대법원과 항소심 판단의 차이는 대법원 판결의 경우는 도로교통법이 달성하고자 하는 입법목적에 중점을 둔 것이고, 항소심 판결의 경우는 형사처벌을 최소화하려는 죄형법정주의를 강조한 것에서 비롯된 것으로 보인다. 피고인에게 유죄 취지의 판단을 한 대법원은 대중교통수단인 버스의 정류지 근처에 다른 차량이 주차나 정차를 함으로써 버스를 이용하는 승객에게 발생할 수 있는 불편이나 위험을 방지하고 이를 통하여 버스가 원활하게 운행할 수 있도록 하고자 하는 도로교통법의 입법목적을 달성하는 데에 더 충실한 판결을 선고한 반면, 피고인에게 무죄를 선고한 항소심은 도로교통법의 구성요건을 엄격하게 해석하여 죄형법정주의 원칙에 충실하고자 하는 취지의 판결을 선고한 것이다. 대법원은 종래 도로교통법의 규정을 해석함에 있어서 죄형법정주의 원칙에 충실하게 법률문언을 엄격하게 해석하는 경향이 있었다. 가령, 개정되기 전 구 도로교통법상의 ‘음주운전’ 및 ‘음주측정 거부’의 구성요건 포섭 범위를 판단할 때에 공개성, 공공성의 성질을 갖는 ‘도로’라는 개념을 추가하여 도로가 아닌 아파트 단지 내의 통행로나 주차장에서의 행위는 처벌하지 않았다(대법원 1992. 10. 9. 선고 92도1662 판결, 대법원 1999. 12. 10. 선고 99도2127 판결). 또한 피고인이 원동기장치자전거면허의 효력이 정지된 상태에서 원동기장치자전거를 운전한 사안에서는 ‘운전면허를 받지 아니하고’라는 법률문언의 통상적 의미에 ‘운전면허를 받았으나 그 후 운전면허의 효력이 정지된 경우’가 당연히 포함되지 않는다고 하여 면허정지 상태에서 운전을 한 피고인에 대하여 무면허운전죄의 성립을 부정하기도 하였다(대법원 2011.8.25, 선고, 2011도7725, 판결). 개정된 도로교통법 제43조는 이와 같은 대법원의 엄격한 해석의 취지를 반영하여 ‘운전면허의 효력이 정지된 경우’를 포함하고 있다. 이번 판결은 죄형법정주의를 강조하여 도로교통법을 엄격하게 해석해오던 기존의 대법원의 태도와 사뭇 다르게 보이기도 하지만, 죄형법정주의 원칙을 고려하여 확장·축소해석이 허용된다고 하더라도 법률문언의 가능한 의미를 초월하여 이루어져서는 안 된다. ‘버스여객자동차의 정류지’라는 문언에 ‘유상’의 개념을 추가하는 항소심의 해석은 아무리 죄형법정주의 원칙을 고려하더라도 어문의 범위를 초월하여 지나치게 작위적인 해석이라고 할 것이다. 또한 이 사건 범죄사실은 음주운전이나 문면허운전에 비하여 상대적으로 가벼운 처벌이 예정되어 있는 주?정차 위반인 점, 버스는 공중이 이용하는 대중교통수단으로서 자가용의 경우와 달리 다수의 이해관계와 관련되어 있다는 점 등을 감안하면, 도로교통의 원활성을 달성하고자 하는 도로교통법의 입법목적을 좀 더 강조하는 것이 합리적인 법해석으로 보인다. 따라서, 항소심의 경우처럼 죄형법정주의 원칙에 따라 법률문언의 의미를 과도하게 축소하는 것보다 도로교통법의 입법목적을 달성하면서도 법률문언의 합리적 어의의 범위를 벗어나지 않는 대법원의 판결내용은 충분히 납득할 만하다.

서울중앙지방법원 2017. 2. 8. 선고 2016가단5025570 판결은 어린이통학버스 운영자와 운전자에게 강한 주의의무가 있음을 보여주는 의미있는 판결이다. 사안은 2015. 8. 28. 오후 평택시 소재 어린이 보호구역인 주택가 도로에서 6세 초등학생이 학원 통원차량인 이스타나 승합차에서 내려 그 차 앞으로 길을 건너다가 마침 그 차량 왼쪽으로 지나가던 차량에 충격되어 사망한 사고인데, 학원차 운전자는 차에서 내리지도 않았고 비상등도 켜지 않았으며 운전석에 앉아 어린이가 건너는 것을 지켜보았을 뿐이다. 망아의 부모는 직접 사고를 일으킨 가해차량 운전자, 가해차량의 보험사, 학원 원장, 학원차 운전기사를 묶어 손해배상 청구소송을 제기하면서 학원차 기사는 어린이를 안전한 곳까지 이동시켜주지 않은 잘못, 학원장은 학원차 기사에게 평소에 안전교육을 제대로 하지 않은 점을 주장했다. 학원장과 학원차 기사는 학원버스에서 안전하게 내렸고 그 앞으로 건너는 걸 기다려 주던 중 뒤에서 오던 차에 사고당한 것이기에 직접 충격한 차의 잘못일 뿐 학원차 기사는 아무런 잘못 없다고 주장했지만, 법원은 유치원생과 별 차이 없는 초등학교 저학년생은 학원에 가기 위해 학원차에 탑승한 이후로부터 수업이 끝나고 부모에게 인계되거나 또는 부모가 지정한 장소에 안전하게 내려줄 때까지는 학원측에 어린이에 대한 보호·감독 의무가 있다고 봐야 하기에 학원버스기사가 차에서 내려 어린이와 함께 길을 건너 안전한 장소까지 데려다 주지 않은 것은 건 잘못이다. 따라서 학원장, 학원버스 기사는 사고차량 운전자와 공동불법행위 책임이 있고 (사고차량과 학원측의 구상비율은 별개), 다만 만 6세의 망아도 길을 건너기 전에 주변을 살피지 못한 것은 잘못이고 어린이 보호구역이면서 차량 두 대 겨우 지날 수 있는 중앙선 없는 일방통행도로에서 학원차량 앞으로 건너다 일어난 사고임을 감안해 어린이 과실을 10%로 판단했다. 이 판결과 관련하여 '세림이법'을 다시 한 번 더 생각하게 된다. 도로교통법은 어린이가 어린이 통학버스에서 타고 내리던 중의 사고를 막기 위해 보호자를 반드시 태우도록 하면서 영세한 어린이집이나 학원들을 위해 15인승 이하 차량은 세림이법이 시행된 2015. 1. 28부터 2년간 유예해주다가 2017. 1. 29 부터는 모든 어린이통학버스는 의무적으로 보호자를 태워야만 하고 이를 어기면 범칙금 12 ~ 13만원이다(2년간 유예기간 동안에도 보호자가 없으면 운전자가 차에서 내려 안전하게 승하차하는 것을 확인해야만 하는데 이번 사고는 차에서 내리지 않아 사고났다. 운전자가 차에서 내려 어린이 손을 잡고 다른 차 오는지 여부를 살펴 안전하게 길 건네주었으면 사고가 안 났을 것이다). 만 13세 미만을 어린이라고 하는데 그 중에 특히 유치원생이나 초등학교 1학년생은 천방지축일 수 있다. 엄마, 아빠 또는 할머니가 유치원이나 학원에 데려다 주고 데려가는 경우엔 유치원과 학원에 있을 때만 유치원장, 학원장에게 보호 감독 의무가 있다고 하겠지만, 통학버스를 이용하는 경우엔 통학버스에 태워진 이후부터 부모가 지정한 안전한 장소에 데려다 줄 때까지는 학원측에 전적인 보호감독 의무가 있다. 따라서 어린이 통학버스에 반드시 보호자를 동승시켜 어린이들의 안전한 승하차를 도와야 할 것이고, 차에서 내린 꼬맹이들이 곧바로 집으로 가지 않고 주변에서 놀다가 사고당할 위험성도 있기에 가능한 한 (유치원생이나 초등학교 저학년생의 경우) 부모나 할머니가 통학버스 도착할 시간에 어린이를 맞이하러 가는 게 안전할 것이다(물론 데리러 갈 여건이 안 될 땐 평소에 자녀들에게 안전교육을 철저히 시켜야 할 것이다).