한국수자원공사가 시화호 조력발전소 건설 당시 시공사들로부터 보증받은 연간 생산 전력량에 못 미친다는 이유로 시공사들을 상대로 낸 590억원대 소송에서 패소했다. 서울중앙지법 민사36부(재판장 신상렬 부장판사)는 25일 수자원공사가 시화호 조력발전소 시공사인 대우건설과 삼성물산, 현대건설 등 5개사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2014가합23633)에서 원고패소 판결했다. 대우건설, 삼성물산, 신동아종합건설, 대보건설, 삼안은 공동이행방식의 공동수급체를 구성해 한국수자원공사로부터 시화호 조력발전소 건설 공사를 도급받아 2004년 공사에 착수했다. 이들은 2011년 시화호 조력발전소를 완공했고 수자원공사는 그 무렵부터 시화호 조력발전소의 상업발전을 시작했다. 시화호 조력발전소는 경기도 안산시 시화방조제에 지어진 세계 최대 규모의 조력발전소로 주요 설비는 수차발전기 10대, 수문 8대 등으로 구성됐다. 밀물이 됐을 때 높아진 외해, 내해의 수위 차를 이용해 해수를 유입시켜 전기를 생산하는 방식이다. 그런데 수자원공사는 시공사들이 시화호 조력발전소의 연간 발전량을 552.5GWh 이상으로 보장하고, 가동 이후 일정한 수치 이하의 유속이나 퇴적량 및 선박 항행 안전성을 보장했지만 실제로 발전량에 미달했다며 소송을 냈다. 재판부는 그러나 "계약문서에 시화호 조력발전소의 운영으로 생산되는 연간 전력량을 보장하거나 약정한다는 문언이 기재돼있지 않다"며 "발전소의 특수성에 비춰보면 계약문서에 명확하게 나타나 있지 않은 한 발전소 운영에 따른 최소한의 연간 발전량을 보장했다고 보기 어렵다"고 밝혔다. 또 시공사들이 인근 해역 유속이나 퇴적량의 안정성에 대해서도 보장했다고 보기 어렵다고 판단했다. 재판부는 "발전소 가동을 위해 배타적으로 점유, 사용되지 않는 해역에 관해 8년이 넘는 미래의 해양물리환경을 일정한 수치 이하로 보장했다고 인정하기 위해선 계약 문서에 그 뜻이 명확하게 있어야하지만 그런 문언이 기재돼있지 않다"고 설명했다. 이어 "시공사들이 발전소가 가동되는 경우 인근 해역을 항행하는 선박의 안전성을 보장함으로써 가동 시 선박의 항행 안전성에 위험을 초래하지 않는 시화호 조력발전소를 건설해야 할 구체적인 의무를 부담했다고 인정할 수 없다"고 덧붙였다.

선장의 과실로 선박 충돌사고가 발생해 승선한 사람이 사망하면 자동차손해배상 보장법이 아닌 상법을 적용해야 한다는 판결이 나왔다. 선주에게 승선자 사망과 관련한 손해배상 책임이 인정된다는 것이다. 광주고법 민사2부(재판장 유헌종 부장판사)는 선박 충돌사고로 사망한 잠수부 A씨의 유족 임모씨 등이 선장 B씨의 자녀 김모씨를 상대로 낸 손해배상청구소송(2018나26030)에서 "김씨는 모두 2억7000여만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. B씨는 지난해 2월경 해산물을 채취하러 가던 A씨를 자신 소유의 선박에 태워 바다로 향했다. 출항한 지 약 10여분 후 B씨는 선착장 근처에 버려진 바지선을 미처 발견하지 못하고 충돌했고, 이 사고로 A씨와 B씨는 두개골 함몰골절, 흉부골절 등을 입고 사망했다. 이에 임씨 등은 소송을 제기했고 1심에서 일부승소 판결을 받았다. 하지만 김씨는 "자동차손해배상법 제3조는 '운행으로 다른 사람을 사망하게 한 경우 손해배상책임이 있다'고 규정하고 있는데, 이 같은 법리를 이 사안에 적용시킬 수 있다"며 "A씨는 B씨의 선박을 이용해 해산물을 채취하고 그 수입을 나눠가진 '공동운행자'로서, 제3조의 '다른 사람'에 해당하지 않아 손해배상 의무가 없다"고 주장하며 항소했다. 재판부는 "자동차손해배상 보장법은 자동차관리법의 적용을 받는 자동차와 건설기계관리법의 적용을 받는 건설기계를 적용 대상으로 하고 있다"면서 "이 사고는 자동차가 아닌 선박 충돌사고이므로 자동차손해배상 보장법이 아닌 상법이 적용되는 것이 옳다"고 밝혔다. 광주고법 원고일부승소 판결 이어 "상법 제879조 2항은 '선원의 과실로 선박이 충돌한 경우 제3자의 사상에 대한 손해배상은 선박소유자가 책임을 진다'고 규정하고 있다"며 "B씨는 선박의 단독소유자로서 A씨를 3개월 전부터 승선시켜 해산물을 채취하게 하는 등 사실상 B씨가 운항을 전담한 것에 비춰보면, A씨는 '제3자'에 해당한다"고 설명했다. 그러면서 "설령 자동차손해배상 보장법이 적용된다 하더라도, 대법원은 운전자와 동승자가 공통 투자해 구입한 트럭을 타고 가다가 운전자의 과실로 사고가 난 경우에 자동차손해배상 보장법 제3조의 '다른 사람'에 해당하지 않는다고 보고 있다"며 "이러한 법리를 비춰봤을 때, B씨는 선박의 단독소유자이므로 A씨는 '다른 사람'에 해당한다"고 판시했다. 다만 "A씨도 사고 당시 피해를 방지하기 위해 안전 장비를 갖추는 등 주의를 기울이지 않았다"며 김씨의 책임을 60%로 제한했다.

다른 사건의 판결문에서 인정된 사실이라도 해당 판결문을 증거로 제출하는 등 사정이 없다면, 재판부가 이를 토대로 판단을 내리는 것은 잘못됐다는 대법원 판결이 나왔다. '변론주의'에 위배될 뿐만 아니라, 다른 사건 판결문에서 인정된 사실은 다툼의 여지가 없는 '현저한 사실'이 아니므로 재판부가 별도 심리를 통해 사실인정 여부를 판단해야 한다는 취지다. 대법원 민사3부(주심 민유숙 대법관)는 A씨가 선박 건조회사인 B사를 상대로 낸 양수금 청구소송(2019다222140)에서 원고승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 광주지법으로 돌려보냈다. A씨는 다수의 선박 건조회사를 운영하는 C씨가 법원 확정판결에도 불구하고 채무를 갚지 않자, B사를 상대로 1억1000여만원을 대신 갚으라고 소송을 냈다. A씨는 "B사는 C씨가 대표인 또 다른 회사가 설립한 회사"라며 "B사가 C씨가 대표인 회사와 별개의 법인이라는 점을 내세워 채무 책임을 부정하는 것은 잘못"이라고 주장했다. B사가 사실상 C씨 소유 회사이므로 채무를 대신 갚아야 한다는 것이다. 1심은 "제출된 증거만으로는 B사가 C씨의 채무를 대신 변제해야 할 책임을 부담한다고 보기 어렵다"며 원고패소 판결했다. 그러나 2심은 B사가 당사자인 다른 사건의 판결문에서 인정한 'C씨가 B사를 설립한 뒤 조카를 통해 그 회사를 운영하기로 했다'는 사실 등을 '현저한 사실'로 인정하고는, "B사가 C씨의 채무를 부담하지 않는 것은 A씨의 주장처럼 부당하다"며 원고승소 판결했다. 대법원은 "A씨가 증거로 제출하지 않은 판결문에서 인정된 사실을 전제로 (원심이) 판단을 내리는 것은 변론주의 위반"이라며 사건을 광주지법으로 돌려보냈다. 재판부는 "원심이 '현저한 사실'이라고 본 판결문의 인정사실은 이 사건 1·2심에서 판결문 등이 증거로 제출된 적이 없고 당사자도 이에 관해 주장한 바가 없다"며 "확정판결의 존재를 넘어서 그 판결의 이유를 구성하는 사실관계까지 현저한 사실로 볼 수는 없다"고 판단했다. 이어 "그럼에도 원심은 당사자가 증거로 제출하지 않고 심리가 되지 않았던 판결에서 인정된 사실관계만으로 판단한 잘못이 있다"고 지적했다.

화물이 최종 목적지에 입항한 것만으로는 '운송물의 인도'가 완성된 것으로 볼 수 없다는 대법원 판결이 나왔다. '운송물의 인도'는 화물이 정당한 수하인에게 인도돼 점유상태에 있는 것을 의미한다는 취지다. 대법원은 또 운송물 인도가 불가능한 경우에는 운송물이 정상적으로 인도됐을 날을 제척기간의 기산점으로 삼아야 한다고 판단했다. 대법원 민사3부(주심 민유숙 대법관)는 해양화물운송업체인 A사가 B사를 상대로 낸 운송대금소송(2019다205947)에서 최근 원고패소 판결한 원심을 취소하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. B사는 2013년 A사에 중고자동차 274대를 터키로 운송할 것을 위탁하고, 30만달러의 운임을 지급하기로 약정했다. 당초 이 화물은 터키를 경유해 시리아까지 운송될 예정이었는데, 터키 당국이 시리아의 정국 불안정을 이유로 시리아를 최종 목적지로 하는 화물의 환승을 위한 터키 내 입항을 불허했다. 결국 터키로 떠난 선박 2대는 그리스와 몰타에 각각 대기했고, 4개월 뒤에야 터키로 입항했다. 이에 A사는 "정치적 상황으로 불가항력의 사유가 발생했고, 상황이 호전된 후 재운송을 수행하며 이 같은 상황과 정보를 B사에 미리 충분히 제공했다"며 "약정한 30만달러와 예상치 못하게 발생한 운임 및 보관료 등 총 2억5000여만원과 지연손해금을 지급하라"고 소송을 냈다. 이에 B사는 "상법 제814조 1항에 따라 제척기간 내에 재판상 청구를 하지 않았으므로 소송은 제척기간 도과로 부적법하다"고 맞섰다. 화물이 최종 목적지에 입항한 것만으로는 운송물 인도 완료된 것으로 볼 수 없어 상법 제814조 1항은 '운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다'고 규정하고 있다. 재판부는 "상법이 정한 제척기간의 기산점은 '운송물을 인도한 날 또는 인도할 날'"이라며, "운송물의 인도는 운송물에 대한 점유 즉, 사실상의 지배·관리가 정당한 수하인에게 이전되는 것을 말한다"고 밝혔다. 이어 "운송인이 운송계약상 정해진 양륙항에 도착한 후 운송물을 선창에서 인도 장소까지 반출해 보세창고업자에게 인도하는 것만으로는 그 운송물이 운송인의 지배를 떠나 정당한 수하인에게 인도된 것으로 볼 수 없다"며 "운송물이 멸실되거나 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우에는 '운송물을 인도할 날'을 기준으로 제척기관 도과를 판단해야 하고, 이는 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었으면 인도가 행해져야 했던 날을 의미한다"고 설명했다. 그러면서 "운송계약에 따른 운송물의 목적지는 터키 내 항구이고, A사의 인도의무는 운송계약에 정한 항구에 입항한 시점이 아니라 정당한 수하인에 인도해야 완료되는 것"이라고 했다. 인도가 불가능할 경우 정상적으로 인도됐을 날을 제척기간의 기산점으로 삼아야 재판부는 "따라서 원심은 운송물이 정당한 수하인에게 인도된 날 또는 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우 운송물을 인도할 날을 기준으로 제척기간 도과 여부를 판단했어야 한다"면서 "그럼에도 원심은 운송물이 터키 내 항구에 입항한 시점에 A사의 운송이 종료됐다고 판단한 다음 그날로부터 제척기간을 계산한 잘못이 있다"고 판시했다. 1심은 "B사는 A사에 2억5000여만원을 지급하라"며 원고승소 판결했다. 하지만 2심은 "2014년 5월경 자동차가 터키 내 항구에 입항해 A사의 운송이 종료됐고, 소송은 그로부터 1년이 지난 2017년 9월 제기됐다"면서 "A사가 낸 소송은 제척기간을 도과해 제기된 소송으로 부적법하다"며 원고패소 판결했다.

패키지 해외여행에서 필수코스인 스피드 보트를 타고 이동하던 여행객이 다른 보트와 충돌한 사고로 다쳤다면 여행사 측에 100% 책임이 있다는 판결이 나왔다. 김모씨는 2013년 4월 투어이천㈜의 태국 방콕·파타야 패키지 여행을 떠났다. 김씨 등 28명의 여행객이 함께 떠난 이 패키지 여행상품에는 투어이천의 현지 랜드사와 보트회사가 마련한 스피드보트 프로그램이 포함돼 있었다. 20인승 스피드보트를 타고 산호섬인 꼬란까지 가는 필수 프로그램이었다. 김씨 등은 사건 당일 20인승 스피드보트를 타고 꼬란으로 가다 여행객 중 1명이 보트에 탑승하지 않은 것을 발견하고 뱃머리를 돌려 파타야 항구로 되돌아가 미처 타지 못했던 여행객을 태워 다시 꼬란으로 향했다. 당초 예정된 운항시간보다 지연된 상태에서 보트가 출발하게 되자 보트는 시간을 줄이기 위해 지정된 항로를 이탈해 직선항로로 내달렸다. 이 항로는 평소 제트스키와 바나나보트 등 수상 스포츠를 하는 사람들이 많아 운항을 피하던 항로였다. 김씨를 태운 보트는 그러다 결국 다른 보트와 충돌했다. 김씨는 이 사고로 하지·비골 신경 손상 등 큰 부상을 입어 수술을 받고 3개월간 입원치료를 받아야 했다. 이에 김씨는 여행사 측을 상대로 "8750여만원을 배상하라"며 소송을 냈다. 서울중앙지법 민사32단독 유영일 판사는 김씨가 투어이천 그리고 이 여행사와 전문직업배상책임보험을 체결한 DB손해보험을 상대로 낸 손해배상청구소송(2013가단295182)에서 "투어이천과 DB손해보험 등은 연대해 5000여만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. 유 판사는 "기획여행업자는 여행자의 안전 확보를 위해 여행 목적지나 일정 등을 충분히 조사·검토하고 여행계약 내용의 실시 도중 여행자가 부딪칠지 모르는 위험을 미리 제거할 수단을 강구하거나 여행자에게 그 뜻을 고지해 여행자 스스로 위험을 수용할지 선택하게끔 기회를 주는 등 합리적 조치를 취할 신의칙상 안전배려의무를 부담한다"고 밝혔다. 중앙지법 "선택의 여지 안줘" 이어 "여행사 가이드나 보트를 운행한 현지여행사는 법정 탑승인원을 초과해 여행객들을 탑승시켰고, 미처 탑승하지 않은 사람을 태우기 위해 항구로 되돌아오는 과정에서 시간이 지체돼 원래 항로를 이탈해 직선항로를 가다 속도를 줄이지 않은 것으로 보인다"며 "항로 이탈과 과속은 일반적으로 선박 사고의 가능성을 높인다"고 설명했다. 또 "가이드는 여행사의 고용인이고 보트 운행자인 현지 여행사는 투어이천이 김씨와 여행계약에 따라 인수한 해외여행 실행을 위해 관여가 예정돼있던 투어이천의 이행보조자"라며 "가해 보트 운전자의 과실이 사고의 주된 원인이기는 하지만 가이드와 김씨가 탔던 보트 운전자의 과실도 사고 발생의 원인이므로 투어이천과 DB손해보험은 손해를 배상할 의무가 있다"고 했다. 그러면서 "투어이천 등은 김씨 역시 신체 안전 주의의무가 있는데 쾌속정에 탑승하는 위험을 감수했으니 과실상계가 필요하다고 주장하지만 이를 인정할 증거가 없다"며 "오히려 보트를 타고 산호섬에 가는 일정은 여행에 포함된 필수 코스였고, 일정표에는 필수 코스 일정을 빠지는 경우 여행객에게 패널티가 부과되고 개별 일정을 할 수 없다고 기재돼 있기에 김씨는 산호섬에 갈 수밖에 없었으므로 이러한 위험성을 인식하거나 예상해 미연에 사고를 방지하거나 회피할 수 있었다고 기대할 수 없다"고 판시했다.

낚싯배가 건설사 측 바지선과 충돌해 낚시꾼과 선원이 사망한 사건에서 법원이 바지선을 운항한 건설사의 책임을 일부 인정했다. 2015년 충남 보령항 인근에서 발생한 낚싯배와 바지선 충돌사고와 관련한 소송에서다. 하지만 법원은 항구와 낚싯배의 입·출항을 관리하는 국가와 지방자치단체에는 책임이 없다고 봤다. 일출 전 30분까지 출항 금지 지시를 내렸는데 낚싯배가 어겼다는 것이다. 이번 판결은 지난 3일 오전 6시 9분께 인천 영흥도 인근에서 급유선과 낚싯배가 충돌해 15명이 사망하는 사고가 발생한 가운데 나온 판결이라 관심을 모으고 있다. 서울중앙지법 민사20부(재판장 윤성식 부장판사)는 낚싯배 선장 김모(60)씨와 사망한 선원 김모(당시 66세)씨, 낚시꾼 안모(당시 45세)씨의 유족(소송대리인 법무법인 백상·선율)이 국가와 보령시, GS건설 등을 상대로 낸 손해배상청구소송(2016가합2555)에서 "GS건설은 선장 김씨에게 690여만원을, 안씨의 유족에게 1억원을, 선원 김씨의 유족에게 2100여만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. 낚싯배인 백상어호(길이 11m)의 선장인 김씨는 2015년 6월 오전 4시 안씨 등 8명을 승선시킨 후 출항했다. 배는 오전 4시 8분께 보령항 내 화력발전소 부근 해상을 28노트(약 52㎞/h)의 속도로 지나던 중 GS건설의 하도급업체가 LNG 터미널 공사 중 자켓(Jaket· 하부구조물) 설치를 위해 정박해 둔 바지선(길이 47m)과 충돌했다. 이 사고로 선장 김씨는 흉골 골절 등 상해를 입었고 안씨 등은 사망했다. 김씨의 낚싯배는 레이더반사기 설치가 면제된 소형어선으로 선박안전법 등에 따라 일몰 후 30분부터 일출 전 30분까지 야간항행이 금지돼 있었다. 사고 당일 일출 시각은 오전 5시 16분으로 오전 4시46분까지는 원칙적으로 출항할 수 없었던 셈이었다. 이 사고로 선장 김씨는 같은 해 11월 기소돼 업무상과실치사 등의 혐의로 금고 1년 6개월에 집행유예 3년의 확정 판결을 받았다. 이후 선장 김씨와 안씨 등의 유족들은 지난해 2월 "선장 김씨에게 1억2500여만원을, 안씨의 유족에게는 1억원을, 선원 김씨의 유족에게는 2억9500여만원을 배상하라"며 소송을 냈다. 재판부는 GS건설의 책임을 일부 인정했다. 재판부는 "해사안전법상 길이 50m 미만인 바지선은 흰색 전주등을 설치해야 하지만, 사고 당시 바지선에는 어구(고기잡이에 쓰는 여러 도구)를 표시하는 용도로 제작된 점멸등만 설치돼 있었다"고 밝혔다. 이어 "선장 김씨는 바지선의 존재와 위치를 일찍 파악하지 못했거나 바지선이 있던 장소에 어구가 있었던 것으로 착각해 적절한 피항동작을 취하지 못한 것으로 보인다"며 "선장 김씨의 야간항행·과속·전방주시의무 위반과 바지선의 등화 설치기준 위반 등으로 인해 사고가 발생했다"고 설명했다. 그러면서 "GS건설은 공사에 투입된 바지선이 등화 설치기준을 준수하지 않은 채 정박된 것을 방치해 건설공사 발주사로서의 안전조치 의무를 위반했다"며 "GS건설은 안씨에게 5억3400여만원의 배상범위 내에서 안씨의 유족이 청구한 1억원을 지급하라"고 판시했다. 다만 "선장 김씨와 선원 김씨는 출항이 금지된 야간에 낚싯배를 출항했고 조금만 주의를 기울이면 바지선의 존재와 위치를 파악할 수 있었을 것으로 보인다"며 GS건설의 책임을 10%로 제한했다. 반면 사고와 관련한 국가와 보령시의 책임은 인정하지 않았다. 재판부는 "보령항의 설치·관리상의 하자로 인한 배상책임은 그 사무의 귀속주체인 국가가 부담한다"면서도 "바지선이 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박했다고 인정할 증거가 없다"며 국가의 책임을 인정하지 않았다. 또 "보령시가 '영업시간'란에 '하계 04:00~22:00'라고 기재된 신고확인증을 교부하면서 선장 김씨에게 일출 전 30분까지 출항할 수 없음을 통지했다"며 "보령시가 오전 4시부터 낚싯배가 출항하는 것을 허락했다고 보기 어렵다"며 보령시의 책임도 인정하지 않았다. 이번 소송에는 해경이 피고로 들어가 있지 않아 불법 출항을 제대로 단속했는지 여부와 이에 따른 해경의 책임 유무는 판단 대상에서 제외됐다. 사안이 동일한 것은 아니지만 이번 판결은 영흥도 인근에서 벌어진 낚싯배 사고 관련 배상책임 문제에도 일정 정도 판단 기준이 될 수 있을 것이라는 전망이다. 부장판사 출신의 한 변호사는 "선박충돌 사고의 경우 과속이 원인인 경우가 많고 선박의 크기에 따라 제한속도도 달라 어느 일방에게 100% 과실이 있다고 인정되기 어렵다"며 "피해 승객 입장에서는 급유선 측 선주나 보험사뿐만 아니라 탑승한 낚싯배에도 일부 과실이 있을 수 있어 이들 모두에 대해 공동불법행위로 인한 손해배상을 청구할 수 있을 것으로 보인다"고 말했다.

훈련중이던 군함이 어업 면허구역 밖에 있는 어구를 훼손했더라도 국가에 배상책임이 있다는 판결이 나왔다. 해군 제1함대 소속 양만춘함은 2015년 7월 15일 정오께 훈련장소로 이동하기 위해 강원도 동해항 인근 연안을 항해하다 어민들이 오징어 등을 잡기 위해 설치한 정치망을 발견하지 못하고 훼손했다. 정치망은 연안에 유영해 오는 물고기 떼의 자연적인 통로를 차단하고 함정으로 유도하기 위해 수면에 고정시켜 사용하는 그물 등을 말한다. 이 사고로 피해를 본 A씨 등은 같은 해 8월 "군함에 승선한 함장 등이 경계의무를 소홀히 해 어구가 망가졌다"며 "15억여원을 배상하라"며 국가를 상대로 소송을 냈다. 해군 측은 "어구가 면허구역에서 500m 이상 이탈해 있었다"며 "사고 당시 군함은 좌측으로 선회하기 시작했기 때문에 만약 어구가 면허구역 내에 정상적으로 위치했다면 항로궤적에 비춰 사고가 발생하지 않았을 것"이라고 맞섰다. 서울중앙지법 민사46부(재판장 이수영 부장판사)는 A씨 등 2명(소송대리인 김주섭 변호사)이 국가를 상대로 낸 손해배상 청구소송(2015가합550484)에서 "국가는 8억9200여만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. 재판부는 "선박은 주위 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용해 항상 적절한 경계를 해야 한다"며 "군함에 승선한 함장 등은 정치망어업 보호구역 인근을 지날 경우 어구의 존재 등을 잘 살피면서 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 이를 게을리한 직무상 과실이 있다"고 밝혔다. 이어 "어구가 면허구역을 이탈해 있었다고 하더라도 책임제한의 요소로 고려할 수 있을 뿐 국가의 배상책임 자체를 부정할 수 없다"고 판시했다. 다만, 어구가 면허구역 밖에 있었던 점 등을 감안해 해군 측의 책임을 70%로 제한했다.

STX조선해양 소액주주들이 분식회계 때문에 입은 손해를 배상하라며 강덕수(67) 전 STX그룹 회장과 STX조선, 회계법인을 상대로 낸 소송에서 승소해 49억여원을 받을 수 있게 됐다. 소액주주들에 대한 강 전 회장 등의 배상책임을 인정한 첫 판결이다. 서울중앙지법 민사10부(재판장 이은희 부장판사)는 A씨 등 소액주주 290명(소송대리인 법무법인 영진)이 강 전 회장과 STX조선, 삼정회계법인을 상대로 낸 손해배상청구소송(2015가합2619)에서 "강 전 회장 등은 49억여원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. 재판부는 "STX조선은 선박 예정원가를 선박계약금액 이하로 낮춰 공사손실충당금을 감소해 매출원가를 과소계상했다"며 "동시에 선박제조공정의 진행률을 상승시켜 매출액을 과대계상하는 등 방법으로 분식행위를 했다"고 밝혔다. 이어 "강 전 회장은 허위 사업보고서·재무제표를 만들어 공시했고 삼정회계법인은 회계감사기준이 정한 감사인으로서의 주의의무를 소홀히 해 STX조선의 45·46기 재무제표에 대해 적정의견을 밝힌 감사보고서를 작성했다"고 지적했다. 그러면서 "주주들은 이 감사보고서를 믿고 STX조선의 주식을 샀다가 분식회계 사실이 밝혀짐으로써 주가하락으로 손해를 입었다"며 "강 전 회장 등의 자본시장법상 손해배상책임이 인정된다"고 판시했다. 재판부는 다만 "주주들이 입은 손해에는 분식회계뿐 아니라 임원들의 범죄행위와 조선업 불황으로 인한 경제 상황 변화 등도 원인이 됐을 것으로 보인다"며 강 전 회장 등의 책임을 60%로 제한했다. A씨 등은 2015년 1월 "STX조선의 2008~2012 회계연도의 재무제표가 회계분식을 통해 허위로 작성됐고 삼정회계법인은 감사의무를 위반했다"며 강 전 회장 등을 상대로 "77억여원을 배상하라"며 소송을 냈다. 강 전 회장은 계열사 자금 552억9000만원을 빼돌리고 계열사를 부당지원해 회사에 2870억 원 상당의 손해를 끼친 혐의로 기소됐다. 1심은 징역 6년의 실형을 선고했지만 항소심은 분식회계 혐의를 무죄로 보고 집행유예를 선고했다. 강 전 회장은 현재 대법원의 판단을 기다리고 있다.

가집행선고가 있는 판결의 효력을 정지하기 위해 강제집행정지를 신청한 채무자가 상소심 재판 도중 파산해 채권자가 결국 손해를 입었더라도 강제집행정지 신청에 고의나 과실이 없었다면 채무자는 손해배상책임이 없다는 판결이 나왔다. 해양장비인 크레인 임대사업 등을 하는 A사는 2011년 4월 중견 조선업체인 B사를 상대로 "선박 임대차계약 및 해상운송계약 등을 부당하게 해지했다"며 "74억여원을 배상하라"며 소송을 냈다. A사는 1심에서 패소했지만 항소심에서 12억여원의 손해를 인정받아 일부 승소했다. 이에 B사는 2014년 2월 상고하면서 부산고법에 강제집행정지신청을 냈고 법원은 10억원의 담보 제공을 조건으로 강제집행정지결정을 내렸다. B사는 같은 해 3월 법원에 10억원을 공탁했고 강제집행은 정지됐다. 그런데 한 달 뒤 B사는 창원지법에 회생절차 개시를 신청해 B사에 대한 회생절차가 진행됐다. 대법원은 이후 2014년 8월 상고기각 판결을 선고했고 A사의 일부승소가 확정됐다. 창원지법은 2015년 11월 B사에 대한 회생절차를 폐지하고 파산을 선고했다. 이에 A사는 올 1월 "B사가 강제집행을 정지시키지 않았다면 2심 선고일인 2014년 2월 즉시 B사의 재산에 대한 강제집행을 실시해 채권 전액의 만족을 얻었을텐데 이제는 파산선고로 인해 강제집행이 불가능하게 돼 손해를 입었다"며 "B사가 공탁한 보증공탁금 10억원 중 2억원에 대해서는 우리에게 출급권이 있음을 확인해 달라"며 소송을 냈다. 서울중앙지법 민사46부(재판장 이수영 부장판사)는 A사가 B사의 파산관재인을 상대로 낸 공탁물출급청구권 확인소송(2016가합501465)에서 최근 원고패소 판결했다. 재판부는 "가집행선고부 판결에 대해 상소제기와 함께 강제집행정지신청을 함에 따라 법원이 집행정지를 명한 경우 강제집행신청행위를 불법행위로 보아 손해배상책임을 지우기 위해서는 신청인이 불복사유로 주장한 상소이유가 법률상 이유 없는 것으로 확정될 뿐만 아니라 그와 같은 부당한 신청에 대해 신청인의 고의 또는 과실 등 귀책사유가 인정돼야 한다"고 밝혔다. 이어 "따라서 상고심에서 B사의 주장이 배척됐다는 사유만으로 B사에게 집행정지로 인해 채권자가 입은 손해를 배상할 책임이 있다고 할 수는 없다"며 "A사가 B사의 강제집행정지신청에 대해 고의 또는 과실이 있음을 적극적으로 주장·증명하지 않는 이상 강제집행정지신청을 하거나 회생절차개시신청을 받은 것이 불법행위를 구성한다고 보기 어렵다"고 판시했다.

선박의 소유주가 용선(傭船)계약 내용을 위조해 부풀렸는데도 이를 알아채지 못하고 선박펀드를 조성·판매한 운용사와 증권사는 투자자들이 입은 손해를 배상해야 하지만, 해당 선박을 빌린 해운사는 투자자들에게 배상책임이 없다는 대법원 판결이 나왔다. 선박펀드는 선박을 담보로 선박 소유주에게 대출을 해주고 선박을 사용하는 용선사로부터 받을 임대수익과 선박 매각비 등에서 수익을 얻는 구조다. 대법원 민사2부(주심 김창석 대법관)는 선박펀드에 투자했다가 손해를 본 ㈜삼성생명보험이 펀드를 운용·판매한 ㈜산은자산운용·㈜SK증권과 이 펀드의 투자 대상이었던 용선계약의 당사자로서 선박 소유주로부터 배를 빌린 ㈜SK해운(소송대리인 법무법인 화우)을 상대로 "용선계약의 하자를 알리지 않아 손해를 봤으니 343억원을 지급하라"며 낸 손해배상 청구소송(2014다49241)에서 피고 모두의 책임을 인정한 원심을 깨고, 펀드 판매사에 대해서만 책임을 인정해 일부승소 취지로 최근 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 재판부는 "원심은 용선료 채무자인 SK해운이 용선계약의 사용수익에 투자한 투자자들, 즉 용선료 채권을 양수한 양수인에게 채권의 성립이나 소멸에 영향을 미치는 사정에 관해 정확하게 알려야 할 신의칙상 의무가 있다고 판단했지만, 채권 양도양수에 있어 채권의 내용이나 양수인의 권리 확보에 위험을 초래할만한 사정을 조사·확인할 책임은 원칙적으로 투자자인 양수인 자신에게 있다"며 "용선료의 채무자인 SK해운은 용선료 채권 양수인인 투자자가 대상 채권의 내용이나 그 원인이 되는 법률관계에 대해 잘 알고 있음을 전제로 채권양도를 승낙할지를 결정하면 되고 양수인이 채권의 내용 등을 실제와 다르게 인식하고 있는지까지 확인해 그 위험을 경고할 의무는 없다"고 밝혔다. 재판부는 그러나 SK해운을 제외한 선박펀드 운용·판매사인 산은자산운용과 SK증권의 배상책임은 원심과 같이 그대로 인정했다. 재판부는 "산은자산운용과 SK증권은 선박펀드의 중요 사항인 정기용선계약의 내용을 제대로 확인하지 않고 위조된 계약서만을 믿고 운용제안서에 사실과 다른 내용을 기재함으로써 투자자에게 올바른 정보를 제공할 의무를 다하지 못했다"며 "운용·판매사 직원이 고의로 위법한 행위를 한 것은 아니고 원래부터 손실위험이 컸던 점을 고려해 배상범위를 40%로 제한한 원심은 옳다"고 판시했다. 선박 제조사이자 소유주인 하이앤로직스는 SK해운과 정기용선계약을 체결했고, 산은자산운용과 SK증권이 나서 선박펀드를 조성해 판매했다. 하지만 이 과정에서 하이앤로직스가 용선계약서를 위조해 제출하는 바람에 투자자들이 손해를 봤고 투자자 중 한 곳인 삼성생명이 소송을 냈다. 1심은 "산은자산운용과 SK증권은 배상책임이 없지만, SK해운은 하이앤로직스의 용선계약서 위조에 대해 알고 있었을 가능성이 높다"며 SK해운에 대해서만 배상책임이 있다고 판결했다. 하지만 2심은 선박펀드 운용·판매사의 책임까지도 인정했다.