외국에서 담합행위가 이뤄졌더라도 국내시장에 영향을 미친다면 국내 공정거래법을 적용해 과징금을 부과할 수 있다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 특별3부(주심 이인복 대법관)는 지난 16일 일본 항공사인 ㈜전일본공수가 공정거래위원회를 상대로 낸 시정명령처분 취소소송 상고심(2012두13665)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 전일본공수는 대한항공, 아시아나항공, 일본항공인터내셔널, 일본화물항공 등 4개 국제항공화물 운송사업자들과 함께 2002년 9월께 일본발 한국행 항공화물 운송운임에 유류할증료를 도입했다. 전일본공수는 2003년~2006년 9차례에 걸쳐 유류할증료를 변경하기로 합의하는 등 부당한 공동행위를 했다는 이유로 과징금 3억2900만원을 부과받자 2010년 12월 소송을 냈다. 유류할증료를 도입하기 이전의 운임은 기본운임과 기타운임으로 구성돼 있었다. 유류비용은 기본운임에 포함돼 할인 대상이었다. 하지만 유류할증료가 도입되면서 운임체계가 기본운임과 할증료, 기타 요금으로 구성되면서 기본운임의 일부인 유류비용이 별도 항목으로 분리됐고 할인 대상에서 제외됐다. 재판부는 판결문에서 "국가간의 교역이 활발하게 이뤄지는 현대 사회에서는 국외에서의 행위라도 그 행위가 이뤄진 국가와 직·간접적인 교역이 있는 이상 국내시장에 어떠한 형태로든 영향을 미치게 된다"며 "공정거래법 제2조의2에서 말하는 '국내시장에 영향을 미치는 경우'는 문제된 국외행위로 인해 국내시장에 직접적이고 상당하며 합리적으로 예측 가능한 영향을 미치는 경우로 제한 해석해야 한다"고 밝혔다. 또 "일본에서 이뤄진 일본발 국내행 항공화물운송노선의 유류할증료 담합은 그 대상에 국내시장이 포함돼 있으므로 공정거래법을 적용할 수 있다"고 설명했다. 전일본공수 측은 "유류할증료 도입에 관해 일본국 항공법에 따라 일본국 국토교통성의 인가를 받았고, 일본국 국토교통성은 일본국 항공법에 의해 일본국 독점금지법 적용이 제외된다"고 주장했다. 하지만 재판부는 "외국 법률에 따라 허용되는 행위더라도 당연히 공정거래법의 적용이 제한된다고 볼 수 없다"고 밝혔다. 이어 "일본 정부는 항공사의 신청에 따라 결과를 인가했을 뿐 합의에 대한 관여도가 높지 않고, 독점금지법 적용을 제외하고 있지만 경쟁을 실질적으로 제한하는 경우는 예외로 규정하고 있어 일본국 법률과 국내 법률 자체가 서로 충돌된다고 보기 어렵다"면서 주장을 받아들이지 않았다.

지난달 16일 진도 앞바다에서 침몰해 302명의 사망자와 실종자를 낸 여객선 세월호 사건에 대한 검경 합동수사본부의 수사가 확대되고 있는 가운데 관련자들에 대한 형사처벌 법규와 희생자 가족들의 피해회복을 위한 손해배상에도 관심이 집중되고 있다. 선장, 특가법상 도주선박죄 적용… 최고 무기징역 가능 현재 수사는 목포지청서… 재판 관할은 목포지원 유력 국가·항만청은 '선박안전 관리소홀' 책임 면하지 못해 유병언 前 세모회장은 청해진해운의 실질소유 입증돼야 ◇선장 특가법상 도주선박죄, 첫 적용= 세월호 침몰이 시작된 후 가장 먼저 배를 탈출한 이준석 선장에게는 특정범죄 가중처벌법 제5조의12 도주선박의 선장에 대한 가중처벌 규정을 적용해 기소할 것으로 보인다. 지난해 7월 신설된 이 규정은 선박 교통에 따른 업무상 과실로 사람을 사망 이르게 한 때에 선박의 선장이 피해자를 구조하지 않고 도주한 경우 무기 또는 5년 이상의 징역에 처할 수 있도록 하고 있다. 해상에서 선박사고가 발생한 후 피해자에 대한 충분한 구호조치를 하지 않고 도주한 행위를 가중 처벌하도록 해 도주심리를 억제하고 충돌사고를 사전에 예방하기 위해 도입됐다. 법조계 일각에서는 이 선장에게 도주선박죄를 적용한 것을 두고 검찰이 무기징역을 구형하기 위한 것 아니냐는 관측이 나오고 있다. 서초동의 한 변호사는 "유기치사죄나 선원법 위반 등을 적용하더라도 실체적 경합법 가중을 해도 최대 50년만 선고할 수 있을 뿐 무기징역을 선고하는 것은 불가능하다"며 "국민 여론을 고려해 형량이 높은 도주선박죄를 적용할 수도 있을 것"이라고 말했다. ◇형사재판 관할은 목포지원이 유력= 형사소송법은 재판관할권을 범죄지, 피고인 주소지·거소지, 현재지 등으로 구분하고 있다. 검경 합동수사본부는 이 선장 등 피의자에 대한 구속영장을 광주지법 목포지원에 청구해 발부받았고, 현재 구속된 선원들이 목포교도소에 수감된 것을 볼 때 범죄지 관할인 목포지원에서 재판을 받게 될 가능성이 높아 보인다. 또 현재 수사도 광주지검 목포지청에서 진행하고 수사본부장도 안상돈 광주고검 차장검사가 맡고 있다. 하지만 사망자와 실종자가 300여명에 이르는 점을 감안하면 재판을 피해자 거주지 인근 법원에서 진행해야 한다는 의견도 나오고 있다. 사건 대부분의 피해자들이 안산 단원고 학생으로 유가족과 실종자 가족이 재판 방청을 위해 안산에서 목포를 오가게 한다면 또 다른 고통을 겪을 수 있다는 것이다. 검찰이 목포지원에 기소하더라도 검사나 피고인은 '범죄의 성질, 지방의 민심, 소송의 상황 등 기타 사정으로 재판의 공평을 유지하기 어려운 염려가 있을 때' 관할 이전을 신청할 수 있다. 하지만 서울의 한 부장판사는 "현재까지 상황을 볼 때 사건 관할을 목포에서 서울이나 인천 등 다른 지역으로 변경할 만한 해당 사유가 없다"고 말했다. ◇관리감독 소홀, 국가 책임은?= 선박안전에 대한 관리감독을 소홀히 한 국가와 해운항만청에 대한 책임 추궁도 거세질 전망이다. 대법원은 1998년 서해훼리호 사건 유가족 조모씨 등 10명이 국가와 한국해운조합, ㈜서해훼리를 상대로 낸 손해배상소송 상고심(97다13702)에서 "피고들은 연대해 14억여원을 배상하라"며 원고일부승소 판결했다. 서해훼리호는 1993년 10월 10일 탑재 인원인 221명을 초과한 362명을 승선시키고 과중한 화물을 실어 복원성 기준에 못 미치는 복원력 상태에서 출항했다 침몰해 292명이 사망했다. 당시 법원은 "군산지방해운항만청 소속 직원이 선박에 임검해 점검사항을 확인하고 정원초과 운항사실을 적발했는데도 해운항만청장에게 보고하지 않고 선박회사에도 시정하도록 하거나 운항제한을 명하지 않아 방치했다"며 "국가가 운항관리자에 대한 감독을 게을리한 과실로 발생한 사고에 대해 책임이 있다"고 밝혔다. 서울의 한 판사는 "세월호 사고도 운행상 과실과 함께 출항 전 단계에서 선박의 복원력에 문제가 있다는 것을 알았거나 관리감독을 소홀히 했다면 국가도 배상책임을 피할 수 없을 것"이라고 말했다. ◇실소유주로 지목된 유병언 책임은?= 현재 검찰은 청해진해운의 실소유주 의혹을 받고 있는 유병언 전 세모그룹 회장에 대해 횡령·배임, 불법증여, 계열사에 대한 강요 등에 대해 수사 중이다. 또 편법적 재산 증식과 자금 해외 밀반출 등 불법행위를 입증하기 위해 수사에 속도를 내고 있다. 하지만 유 전 회장의 비리에 대한 수사만으로는 세월호 사건에 대한 민·형사상 책임을 묻기 어렵다는 지적이 있다. 서울의 한 검사는 "검찰 수사로 유 전 회장이 숨겨놓은 재산을 확보하더라도 유 전 회장에게 세월호 사고에 대한 책임을 묻기 위해서는 유 전 회장이 청해진해운을 실질적으로 소유했고, 부실운영에 대한 책임이 입증돼야 한다"고 지적했다.

유류할증료 인상을 담합한 항공사에 대한 공정위의 과징금 부과 처분은 정당하다는 법원 판결이 나왔다. 서울고법 행정7부(재판장 곽종훈 부장판사)는 12일 타이항공이 "유류할증료 인상은 항공법 등에 따른 정당행위"라며 공정거래위원회를 상대로 낸 시정명령 등 취소청구소송(2010누45905)에서 원고패소 판결했다. 재판부는 판결문에서 "타이항공이 국적사인 대한항공, 아시아나항공을 비롯한 국내 취항 15개 화물항공사와 합의해 한국발 전 세계행 화물항공운송시장에서 유류할증료를 도입하고, 2004년부터 2005년 동안 3차례에 걸쳐 이를 인상하는 담합행위 사실이 인정된다"고 밝혔다. 재판부는 "타이항공이 유류할증료를 도입·변경하면서 4차례에 걸쳐 국토해양부의 인가를 받아 시행한 것은 한·태항공협정에 따른 합의를 거쳐 인가받은 것이 아니라 기존의 공시운임은 그대로 두고 공시운임 범위 안에서 운임을 변경한 것에 불과하다"며 "타이항공의 유류할증료와 관련한 운임결정이 항공법과 한·태항공협정에 따른 것이라고 볼 수 없다"고 설명했다. 재판부는 "유류할증료와 관련한 타이항공의 행위는 한국발 전 세계행 항공화물 운송서비스 시장에 관여하는 대다수 항공사가 유류할증료를 공동으로 도입하고 인상 폭도 동일하게 유지하는 내용의 가격합의를 통해 경쟁을 제한하기 위한 것"며 공정거래법상 정당행위에 해당하지 않는다고 판단했다. 타이항공은 2010년 11월 공정위로부터 시정명령 및 21억여원에 달하는 과징금 납부명령을 받자 같은 해 12월 소송을 냈다. 유류할증료는 유가가 일정수준 이상으로 오를 경우, 그 비용을 보전하기 위해 징수하는 금액으로서 전 세계적으로 1997년부터 도입되기 시작했다. 한국에서는 2003년 대한항공이 인가를 받음으로써 본격적으로 국내 화물운송운임에 포함되기 시작했다.

화물이 선하증권과의 교환없이 수입상에게 넘어갔다가 손해를 입었더라도 은행이 네고금지특약이 붙어있는 신용장을 개설해 줬다면 일부 책임을 져야한다는 판결이 나왔다. 이번 판결은 은행이 네고금지 특약 조건이 있는 신용장을 개설해 줄 때 선하증권 없이 화물이 수입상에게 인도될 것이라고 어느 정도 예측할 수 있으므로 은행의 과실도 인정된다는 첫 판결로 대법원의 판단이 주목된다. 네고금지특약이란 수출상이 신용장을 일정기간동안 매입하지 못하게 해 수입회사가 화물을 처분한 후 그 돈으로 신용장 대금을 지불할 수 있게끔 해주는 특약이다. 서울고법 민사19부(재판장 최재형 부장판사)는 15일 유류 수입업체인 페타코에게 신용장을 개설해줬다가 대금을 받지 못한 우리은행이 선하증권없이 화물을 내준 운송인 선우상선(주)를 상대로 낸 손해배상 청구소송 항소심(2005나90348)에서 "피고의 책임을 70%로 제한한다"며 1심을 취소하고 은행의 과실을 인정하는 원고 일부승소 판결을 내렸다. 대법원은 해상운송인이 선하증권과 상환하지 않고 화물을 수입상에게 넘겨줬을 때 생기는 손해를 운송인이 배상해야 한다고 보고있다. 또 네고금지특약과 비슷한 효과를 가지는 일정기간 대금결제일을 늦춰주는 '기한부 신용장'을 개설해 줬을 경우는 은행측 과실이 없다고 본다. 항소심 재판부는 "'기한부 신용장'은 수입자의 신용이 극히 양호한 경우에 이용되고, 대금결제일만 늦춰줄 뿐 일반적인 신용장과 마찬가지로 선적 후 곧바로 신용장 개설은행에 선적서류 등이 송부된다는 점에서 네고금지특약과 다르다"고 1심과 다르게 판단했다. 재판부는 판결문에서 "유류는 비교적 단기간에 이루어지는 거래인데도 원고 은행이 네고금지특약을 부가해 수입대금의 결제를 지연시켜 줬고, 네고금지특약이 있는 신용장은 선하증권 취득 및 수입대금 결제지연에 의한 위험부담이 상존하고 있는 점, 또 상거래상 선하증권 원본과 화물과의 상환은 기대하기 어려운 구조를 띄고있다"며 "네고금지특약으로 페타코에게 편법금융의 이익을 주면서 화물의 무단 반출에 관한 원인을 은행이 제공했다고 볼 수 있다"고 밝혔다. 하지만 재판부는 "원고 은행이 모든 책임을 운송인에게만 전가시키는 것은 신의칙이나 구체적인 형평에도 반한다"며 "이런 사정등은 은행이 입은 손해 확대의 한 원인이 됐다고 할 것이므로 손해액을 산정할 때 이를 참작해야 한다"고 피고의 책임을 70%로 제한했다.

서울고법 특별6부(재판장 李東洽 부장판사)는 지난 99년4월 대한항공 화물기추락사고와 관련, 대한항공이 건설교통부를 상대로 낸 노선면허허가취소처분취소 청구소송 항소심(2003누15401)에서 8일 1심을 깨고 원고승소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "피고측에서 제출한 사고조사결과 보고서에 따르면 항공기 조종사가 고도인식을 잘못해 의도적으로 급강하하는 중과실을 범해 사고가 발생했다고 되어 있지만 블랙박스 음성자료나 레이더 감지기록 등을 보면 이같은 내용이 확실한 것으로 보기 어렵다"며 "피고측이 주장하는 고도를 착각한 조종사의 중과실을 입증할 만한 증거가 부족하다"고 밝혔다. 재판부는 이어 "조종사의 중과실에 따라서 `고의 또는 중대한 과실에 의한 항공기 사고'가 발생한 경우 면허를 취소하도록 한 항공법 제129조를 적용할 근거가 완전히 입증되지 않았으므로 피고의 면허취소처분은 부당하다"고 덧붙였다. 대한항공은 지난 99년4월15일 상하이 홍차오국제공항에서 대한항공 화물기가 이륙 3분만에 추락, 탑승자 3명 전원과 인근 주민 5명이 사망하고 40여명이 다치는 사고가 발생함에 따라 건교부가 2001년11월 대한항공화물기의 서울∼상하이간 노선면허를 취소하자 소송을 내 1심에서 '조종사의 중과실이 인정'돼 패소했었다. 대한항공은 이날 재판부가 확정판결 전까지 면허취소의 효력이 중지되는 집행정지결정을 내림에 따라 서울∼상하이간 화물기운항을 재개할 수 있게 됐다.

국제항공화물운송과 관련 보세창고업자는 운송인의 이행보조자에 불과, 바르샤바협약이 규정하는 운송인의 책임제약 조항의 영향을 받지 않는다는 첫 판결이 나왔다. 이번 판결은 바르샤바협약 제29조가 운송인에 대한 손해배상 제소기간을 2년으로 한정하더라도 보세창고업자에게는 2년이 넘어도 소를 제기할 수 있다는 취지의 판결이어서 상급심의 판단이 주목된다. 서울지법 민사합의22부(재판장 윤우진·尹又進 부장판사)는 2일 (주)현대전자산업쟈판이 보세창고업자 (주)한진관광을 상대로 "운송주선인의 지시를 받거나 항공화물운송장상의 수하인을 확인해야하는데도 수입필증의 실수입자에게 물건을 내준 것은 잘못"이라며 낸 손해배상 청구소송(99가합77101)에서 "한진은 5억2천4백여만원을 배상하라"는 원고승소판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "한진은 운송인의 이행보조자로 운송인이 아닌 보세창고업자에 불과, 바르샤바협약 제29조가 운송인에 대한 손해배상소송 제소기간을 2년으로 한정하는 규정이 적용되지 않아 97년1월 도착한 화물에 발생한 손해에 대해 2년이 경과한 99년9월에 소를 제기했더라도 잘못된 제소가 아니다"라며 한진의 본안전 항변을 받아들이지 않았다. 재판부는 이어 "보세창고업자 한진은 운송주선인의 지시를 받지 않고, 편의상 실수입자를 수하인으로 표시하는 수입신고필증만을 보고 수입상인 (주)고봉산업에게 물건을 내줬으므로 신용장개설은행의 지급거절로 발생한 손해에 대해 배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 현대전자산업쟈판은 97년1월 고봉산업에 게임기구를 수출하며 화물을 국내로 들여와 한진관광이 관리하는 보세창고에 보관했는데 한진관광이 수입신고필증만을 보고 고봉산업에 화물을 내줘 손해가 발생하자 소송을 냈었다.