주차된 차량에서 화재가 발생해 다른 차량에 피해를 줬어도 발화된 차량 자체에 설치·보존상의 하자가 있거나 해당 차량의 소유자 등이 화재 신고를 게을리하는 등 과실이 있었다는 점을 인정할 증거가 없다면 발화 차량 차주에게 손해배상책임을 물을 수 없다는 판결이 나왔다. 2월 3일 서울중앙지법 민사18단독 당시 이세훈 판사는 DB손해보험이 한화손해보험(소송대리인 이명현 법무법인 세창 변호사)을 상대로 낸 구상금소송(2022가소1002099)에서 원고패소 판결했다. A 씨는 2021년 2월 아파트 주차장에 자신의 차량을 주차하고 집으로 가던 중 차 내부에서 연기와 화염이 발생하자 곧바로 119에 신고했다. 하지만 A 씨의 차량은 전소됐고, 옆에 주차돼 있던 B 씨의 차량까지 불에 탔다. B 씨 차량의 보험사인 DB손해보험은 자차담보로 B 씨에게 보험금을 지급하고 A 씨가 가입한 자동차보험사인 한화손해보험을 상대로 구상금을 청구하는 소송을 냈다. 이 판사는 "차주 A 씨가 소유자 내지 점유자로서 방호조치 의무를 다하지 못한 관리상 하자가 있다는 점을 인정하기 부족하고 A 씨의 차량에 설치·보존상 하자가 있었음을 인정할 증거가 없다"고 밝혔다. 이어 "화재는 차량 계기판 하부 주변의 기기 또는 배선에서 전기적 요인에 의해 발생한 것으로 추정되지만, 그 전기적 요인이나 전기적 요인이 발생한 원인은 명확하게 밝혀지지 않았다"며 "A 씨가 차량을 정비받은 내역은 경미했던 것으로 보일 뿐이고 차량이 출고된 후부터 화재가 발생하기까지 특별한 결함이 있었음을 인정할 자료는 없으며 차량이 임의 개조되거나 튜닝한 사실도 없는 것으로 보인다"고 설명했다. 또 "A 씨가 차량 구입 당시 포함되지 않았던 블랙박스 등을 설치하고 있었다는 점만으로 차량이 통상 갖춰야 할 안전성을 갖추지 못한 상태에 있었다고 단정하기 어렵다"며 "운행하다 주차한 직후에 화재가 발생한 것이기는 하지만 운행시간이 약 30분 정도에 불과하고, 엔진 과열 등의 기계적 요인이나 인적 요인이 개입됐다고 볼 만한 자료는 없다"고 했다. 그러면서 "A 씨가 주차한 후 연기를 목격한 뒤 곧바로 인근 상가로 가서 119 신고를 하는 조치를 취했던 점 등을 고려하면 화재 확대 방지 조치를 취하지 않은 과실이 있다는 점을 인정하기도 부족하다"고 판시했다. 한화손해보험을 대리한 이명현 세창 변호사는 "차량 내부에서 화재가 발생했다는 사실만으로 차량 소유자가 손해배상 책임을 부담하는 것은 아니고, 피해자와 피해자 측 보험사에서 화재와 관련한 차량의 설치·보존상 하자를 증명하지 못하는 이상 차량의 소유자나 점유자는 손해배상 책임을 부담하지 않는다는 판결"이라고 말했다.

닷새 간 정전이 발생해 차량 생산에 차질을 빚은 기아자동차가 생산공장에 전력을 공급하는 송전선로를 시공한 LS전선으로부터 73억 원이 넘는 거액의 손해배상금을 받게 됐다. 법원은 LS전선의 송전선로 이설 과정에서 시공 상의 과실로 기아차 생산공장에서 정전이 발생했다고 판단했다. 서울중앙지법 민사22부(재판장 정재희 부장판사)는 지난해 12월 23일 기아차가 LS전선과 엠파워, 대한전선(소송대리인 정수근 법무법인 선백 변호사)을 상대로 낸 손해배상청구소송(2019가합541891)에서 "LS전선은 기아차에 72억8400여만 원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 다만 엠파워, 대한전선에 대한 청구는 기각했다. 기아차는 2018년 9월 20일부터 약 닷새 간 화성공장에 정전이 발생해 차량 생산라인 6개의 가동이 모두 중단됐다. 이 사고로 기아차는 약 182억여 원에 달하는 손해를 입었다. 앞서 기아차는 신평택복합화력발전소의 건설 부지를 확보하기 위해 송전선로 이설에 협조한 바 있다. 기아차는 정전이 발생한 원인으로 지중송전선로 이설 과정에서 하자 및 과실이 있었다고 보고, 송전선로 시공사인 LS전선과 엠파워, 자재공급 업체 대한전선을 상대로 소송을 냈다. 기아차는 "사고는 송전선로를 통해 정상적으로 전력을 공급받는 과정에서 대한전선이 공급한 자재로 제작된 EBA(기중종단접속함) 내부의 결함으로 인해 발생했다"며 "제조물책임법 및 민법상 불법행위에 따른 손해를 배상하라"고 주장했다. EBA는 지중송전선로(땅 속 송전선로)와 가공송전선로(전신주 등 공중 설치 송전선로)를 연결해 전력이 전달되게 하는 장치를 말한다. 재판부는 전기안전연구원과 감정인의 감정 결과 등을 토대로 "LS전선에 송전선로 내 EBA 시공 과정에서의 과실이 사고 원인으로 보인다"며 "LS 전선은 기아차가 입은 정전 사고에 따른 손해를 배상할 책임이 있다"고 판단했다. 다만 제조물책임법에 따른 손해배상 청구에 대해선 "EBA는 대한전선이 제작한 제품을 공급 받아 LS전선이 한국전력과의 계약에 따라 현장에서 설치·시공한 것이어서 제조물에 해당한다고 볼 수 없다"며 LS전선과 엠파워에 제조물 책임법상 책임이 없다고 판단했다. 대한전선에 대해서도 "기아차가 제출한 증거만으로는 이번 사고가 제조물의 결함 없이는 통상적으로 발생하지 않는다는 사실을 인정하기 부족하다"며 제조물 책임법상 책임을 부담하지 않는다고 했다. 재판부는 정전 사고에 따른 기아차의 손해액을 182억여 원으로 산정했다. 다만 "초고압 지중선로는 건설 이후에도 예상치 못한 절연파괴 고장 등에 대비해 유지보수를 위한 점검을 실시하는 것이 중요하고, 기아차는 송전선로를 한국전력으로부터 인계받은 후 사고가 발생할 때까지 6년 간 유지보수를 위한 부분방전 진단을 실시하지 않았다"며 "기아차의 관리 소홀로 인한 책임에 보다 비중을 둬야 하고, LS전선이 공사로 얻은 이익이 크지 않은 점 등을 참작해 책임을 40%로 제한한다"고 판시했다.

방위사업청이 신형 군용 장비 개발에 연이어 실패한 업체의 입찰참가 자격을 제한한 것은 위법하다는 판결이 나왔다. 해당 장비의 평가기준 중 세탁과정에서 발생할 수 있는 다양한 결함 원인을 찾기 위해 노력했다면 업체의 책임으로만 돌릴 수 없다는 이유에서다. 서울행정법원 행정4부(재판장 김정중 부장판사)는 지난해 11월 11일 A 사(소송대리인 법무법인 율촌 정원, 조희태 변호사)가 방위사업청장을 상대로 제기한 입찰참가자격제한처분 취소소송(2020구합84471)에서 원고승소 판결했다. A 사는 2014년 10월 방위사업청과 2018년 2월까지 신형화생방보호의를 연구·개발해 공급하는 계약을 체결하고 신형화생방보호의를 개발하는 사업을 진행했다. 그러던 중 2017년 4월 육군 시험평가단은 방위사업청에 해당 제품에 대한 운용시험평가 과정에서 저장수명 시험항목에 대한 평가결과 기준 미달이라는 이유로 운용시험평가 중단을 통보했고, 방위사업청은 A 사로부터 원인분석과 기술보완계획을 제출받은 뒤 같은해 7월 재시험하는 것으로 결정했다. 그러나 그 후로도 육군 시험평가단은 재시험에서도 기준 미달이라는 이유로 방위사업청에 재차 운용시험평가 중단을 통보했고, 이에 방위사업청은 A 사에 해당 결과를 통보함과 아울러 결함원인 분석 및 보완계획 등이 포함된 세부적인 기술검토서의 작성·제출을 요청했다. 이후 방위사업청은 A 사로부터 결함원인에 대한 기술검토서를 제출받아 세 차례 기술검토회의를 진행해 사업관리분과위원회 심의 결과에 따라 해당 사업을 계속 추진한다는 결정이 이뤄지면 사업을 재개하기로 했다. A 사는 2019년 10월 방위사업청에 해당 사업을 신속히 추진할 수 있도록 적극 협조해달라는 취지의 공문을 발송했으나, 방위사업청은 2019년 12월 운용시험평가 과정에서 발생한 결함 발생 및 성능 미충족을 이유로 사업의 중단 결정을 통보했다. 한편, A 사는 2014년 8월 방위사업청과 2019년 10월까지 다른 연구에 대한 계약을 체결하고 연구개발사업을 진행했는데 해당 연구에 대해서도 같은 이유로 공급계약 해제를 통보받게 됐다. 방위사업청은 2020년 11월 A 사에 대해 두 차례 공급계약을 불이행했다는 이유로 6개월간의 입찰참가자격 제한 처분을 내렸고, 이에 불복한 A 사는 소송을 제기했다. A 사는 "신형화생방보호의 사업의 기준미달 원인은 시험과정에서 사용된 군 내 세탁기에 잔류된 섬유유연제 때문으로 추정되는데, 적극적인 기술보완을 통해 보호성능을 개선했고 자체시험 결과 방호성능 충족하는 결과를 얻기까지 했다"며 "각 계약의 이행을 위해 최선을 다해 '계약의 적정한 이행을 해칠 염려가 있는 자로서 정당한 이유 없이 계약을 이행하지 않은 자'에 해당하지 않는다"고 주장했다. 재판부는 이같은 A 사의 주장을 받아들였다. 재판부는 "신형화생방보호의 사업 운용시험평가계획서에는 세탁성 평가기준의 근거로 미 국방규격을 명시하고 있는데, 우리나라 군의 신형화생방보호의가 미군의 신형화생방보호의와 세탁방법에 있어 유의미한 차이가 존재할 합리적인 이유가 있다고 보기는 어렵다"며 "방위사업청이 세탁성 평가기준으로 미 국방규격을 기재했음에도 불구하고 실제 세탁 시에는 섬유유연제를 사용할 것임을 파악하기는 어려웠을 것으로 보인다"고 설명했다. 이어 "A 사는 섬유유연제 사용, 세탁기의 크기 차이 등 다양한 결함 원인을 찾기 위해 노력했고 그에 따른 개선 작업을 계속해서 시행했던 점 등을 고려하면 A 사의 귀책으로만 돌리기는 어려운 사정이 있어 보인다"며 "결함 원인에 대한 분석 및 그에 대한 대처 경과 등에 비춰 보면 처분 당시까지 A 사가 연구·개발한 결과물의 내용이 향후 방위산업청이 요구한 기준에 도달하지 못할 정도라 판단하기도 어려워 보인다"고 밝혔다.

파킨슨증으로 사망한 현대중공업 용접근로자의 유족이 사용자인 현대중공업과 용접봉 제작회사인 현대종합금속을 상대로 손해배상소송을 냈지만 패소가 확정됐다. 대법원 민사1부(주심 노태악 대법관)는 사망한 A 씨의 유족이 현대중공업과 현대종합금속을 상대로 낸 손해배상청구소송(2017다267774, 2018다207601)에서 지난달 25일 원고패소 판결한 원심을 확정했다. 1985년 10월 현대중공업에 입사해 선박 용접업무를 해오던 A 씨는 2008년 8월 파킨슨증 진단을 받았다. A 씨는 근로복지공단이 파킨슨증에 대한 요양을 불승인하자 행정소송을 내 승소 확정 판결을 받았다. 이후 A 씨는 공단으로부터 휴업급여와 요양급여 등을 받았고, 유족은 A 씨 사망 후 장의비 등을 지급 받았다. 유족은 이후 △A씨의 사용자인 현대중공업을 상대로 보호의무 위반에 따라 A 씨에게 파킨슨증이 발병했다며 불법행위에 기초한 손해배상을 △용접봉 제작사인 현대종합금속을 상대로 제조물책임법상 제조물책임 내지 불법행위에 기초한 손해배상을 청구하는 소송을 냈다. 1,2심은 △A 씨가 취급한 용접봉 등 용접제품에 망간이 일부 함유돼있고 일부 작업자에 대해 노출기준치 초과사실이 확인되므로 보호의무 위반은 인정되지만, 제출된 의학적 소견들은 증상의 원인을 알 수 없다는 것이거나 가능성을 추정한 것에 불과해 상당인과관계를 부족하기에 부족하다는 이유로 △망간은 용접 강도를 유지하는 필수 원소이고 대체가 불가능하여 제조상·설계상 결함이 있다고 볼 수 없고, 용접봉 포장에 증기 흡입의 위험성을 인식할 수 있는 표시가 돼 있어 표시상의 결함이 있다고 볼 수 없기 때문에 제조물책임을 인정할 수 없는 것과 같이 불법행위책임도 인정할 수 없다는 이유로 원고패소 판결했다. 대법원도 이같은 판결을 확정했다. 대법원 관계자는 "(현대중공업을 상대로 제기한 소송과 관련해) 유족은 행정소송에서 A 씨의 파킨슨증이 업무상 재해로 인정됐으므로 사용자의 보호의무 위반과 손해 사이에 상당인과관계가 인정되어야 한다고 주장했지만, 원심은 업무상 재해 인정에 있어서의 상당인과관계와 불법행위책임 인정에 있어서의 상당인과관계가 구분될 수 있다는 전제에서, 이를 구분해 제출된 증거에 비추어 상당인과관계를 인정하기에 부족하다고 판단했다"며 "행정소송에서 업무상 재해로 인정되었다고 민사소송인 불법행위 손해배상청구 사건에서 반드시 보호의무 위반과 손해 사이에 상당인과관계를 인정해야 하는 것은 아니라고 전제한 원심 판단에 문제가 없다는 취지"라고 설명했다.

비트코인 채굴기의 열을 식히려는 용도로 24시간 내내 돌리던 선풍기에서 모터 과부하로 화재가 발생한 경우 선풍기 제조업체를 상대로 손해배상 책임을 물을 수 없다는 판결이 나왔다. 법원은 선풍기가 한 달 넘게 계속 켜져 있어 과열됐을 수 있다며 제품 결함으로 인한 화재로 보기 어렵다고 판단했다. 서울중앙지법 민사212단독 최성수 부장판사는 지난달 27일 현대해상화재보험이 선풍기 제조업체 A 사를 상대로 낸 구상금소송(2022가단5014915)에서 원고패소 판결했다. 현대해상화재보험과 보험 계약을 맺은 B 씨는 지난해 8월 A 사가 제조한 공업용 선풍기를 구매해 인천 부평구에 있는 한 건물 안에서 사용하기 시작했다. B 씨는 이 선풍기를 비트코인 채굴기와 함께 24시간 내내 작동시켰는데, 같은 해 10월 화재 사고가 발생해 집기 비품과 재고자산, 건물 등이 불탔다. 당시 소방관들과 국립과학수사연구원은 선풍기의 모터 연결 전선 부위에서 발생한 과부하 등을 화재 원인으로 지목했다. 현대해상화재보험은 B 씨에게 같은 해 12월 손해보상금 가지급금으로 5000만 원을 지급한 뒤 "안전성과 내구성을 갖추지 못한 선풍기의 결함으로 인해 화재 사고가 발생했다"며 A 사를 상대로 제조물책임과 불법행위에 의한 손해배상책임을 청구하는 소송을 냈다. 최 부장판사는 "물품을 제조·판매하는 제조업자는 그 제품의 구조·품질·성능 등에 있어서 유통 당시의 기술 수준과 경제성에 비춰 기대 가능한 범위 내의 안전성과 내구성을 갖춘 제품을 제조·판매해야 할 책임이 있고, 이러한 안전성과 내구성을 갖추지 못한 결함으로 인해 소비자에게 손해가 발생한 경우에는 불법행위로 인한 손해배상 의무를 부담한다"면서 "한편 고도의 기술이 집약돼 대량으로 생산되는 제품의 결함을 이유로 그 제조업자에게 손해배상책임을 지우는 경우 그 제품의 생산과정은 전문가인 제조업자만이 알 수 있어서 그 제품에 어떠한 결함이 존재했는지, 그 결함으로 인해 손해가 발생한 것인지 여부는 일반인으로서는 밝힐 수 없는 특수성이 있어 소비자 측이 제품의 결함 및 그 결함과 손해의 발생과의 사이의 인과관계를 과학적·기술적으로 입증한다는 것은 지극히 어려워 그 제품이 정상적으로 사용되는 상태에서 사고가 발생한 경우 소비자 측에서 그 사고가 제조업자의 배타적 지배하에 있는 영역에서 발생했다는 점과 그 사고가 어떤 자의 과실 없이는 통상 발생하지 않는다고 하는 사정을 증명하면, 제조업자 측에서 그 사고가 제품의 결함이 아닌 다른 원인으로 말미암아 발생한 것임을 입증하지 못하는 이상 그 제품에 결함이 존재하며 그 결함으로 사고가 발생했다고 추정해 손해배상책임을 지울 수 있도록 입증책임을 완화하는 것이 손해의 공평·타당한 부담을 그 지도원리로 하는 손해배상제도의 이상에 맞다"고 밝혔다. 이어 "먼저 현대해상화재보험이 제출한 증거들만으로는 선풍기가 그 제품의 구조·품질·성능 등에 있어 그 유통 당시의 기술 수준과 경제성에 비춰 기대 가능한 범위 내의 안전성과 내구성을 갖추지 못한 결함이 있다는 점을 인정하기 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없다"며 "오히려 각 증거에 따르면 해당 선풍기는 안전성과 내구성을 갖춘 것으로 보인다"고 판단했다. 그러면서 "선풍기가 정상적으로 사용되는 상태에서 사고가 발생한 경우 소비자 측에서 그 사고가 제조업자의 배타적 지배하에 있는 영역에서 발생했다는 점과 그 사고가 어떤 자의 과실 없이는 통상 발생하지 않는다고 하는 사정이 입증됐는지 여부에 관해, 현대해상화재보험이 제출한 증거들만으로는 이 같은 사정을 인정하기 부족하다"며 "오히려 변론 전체의 취지를 종합하면, B 씨 등은 선풍기 구매 이후 화재 사고 발생 시까지 30일이 넘는 기간 동안 건물 안에서 비트코인 채굴기와 선풍기를 24시간 가동한 사실이 인정되며, 이는 선풍기가 과열될 가능성이 있어 정상적으로 사용되는 상태로 보기 어렵기 때문에 정상적 사용 상태를 전제로 한 현대해상화재보험의 주장은 이유 없다"고 판시했다. 현대해상화재보험은 이번 판결에 불복해 지난 4일 항소했다.

문 잠김 결함으로 아기가 홀로 차 안에 갇히는 사고를 당한 차주가 자동차 판매업체를 상대로 소송을 내 위자료를 받게 됐다. 서울중앙지법 민사97단독 김재은 판사는 A씨 가족 3명이 재규어랜드로버코리아를 상대로 낸 손해배상청구소송(2021가단5103986)에서 최근 "피고는 A씨에게 위자료 200만원을, A씨의 남편과 아들에게 각각 100만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. A씨는 2019년 7월 생후 14개월된 아들을 자신의 랜드로버 차량 뒷자석 카시트에 태우고 서울의 한 건물 지하주차장에 도착했다. 주차를 마친 A씨는 스마트키와 아들을 차 안에 둔 채 문을 닫고 곧바로 트렁크를 열어 유모차를 꺼냈다. 하지만 A씨가 다시 차량 문을 열려고 했을 때는 문이 잠겨 열리지 않았다. 결국 119구급대원들이 도착해 문을 열기까지 A씨의 아들은 30분 동안 차 안에 갇혀 있어야 했다. 이에 A씨 부부는 소송을 냈다. 이 차량을 판매한 재규어랜드로버코리아 측은 "사고 현장 CCTV영상에서 차량의 헤드램프 등이 점등되지 않은 점 등 도어락 버튼에 의해 잠긴 경우에만 나타난 현상이 관찰된다"며 "사고는 차량 안에 남아있던 아기가 도어락 버튼을 작동해 발생한 것"이라고 맞섰다. 김 판사는 "차량에는 스마트키 또는 도어락 버튼 조작에 의한 잠금기능 말고도 '발진 잠금기능(주행 중 자동 잠금)'이 존재하고, 피고가 주장하는 자동차 외관 변화는 모두 전자적 방식에 의한 것이어서 오작동 가능성을 배제할 수 없다"며 "아기의 연령과 발육상태, 카시트 구조 등을 고려할 때 도어락 버튼을 작동시킬 수 있는 상황에 있었다고 단정하기 어려운 점 등에 비춰 보면, 피고 측 증거만으로는 아기가 도어락 버튼을 작동했다고 인정하기 부족하다"고 밝혔다. 이어 "CCTV영상에는 A씨가 통상적인 방법으로 차량을 사용하고 있었고, 차량 잠김 현상에 인위적으로 관여했다고 볼 수 없다"며 "차량 구조와 기능의 복잡성을 고려할 때 이 사고는 피고 측의 배타적 지배영역에서 발생했다고 할 것"이라 설명했다. 또 "이 차량은 운전자가 인위적으로 잠금 기능을 작동하거나 일정 속도 이상으로 운행하지 않는 이상 문이 잠기지 않도록 설계·제조됐는데, 잠김 현상은 예상치 못한 비정상적 작동의 결과여서 어떠한 과실이 개입돼 발생한 것으로 볼 수 밖에 없다"며 "일부 소비자들이 인터넷에 이 차와 동일 차량을 운행하다 잠김 현상을 겪은 사례를 공유한 사실도 있다"고 했다. 그러면서 "이 차량의 잠금장치에는 통상 갖춰야 할 안전성을 갖추지 못한 제조상 결함이 존재하고, 그 결함으로 인해 사고가 발생한 것으로 추정할 수 있다"며 "이 사고가 차량의 결함이 아닌 다른 원인으로 인해 발생한 것이라는 피고 측의 입증이 없는 이상, 피고 측은 제조물책임법에 따라 A씨 등에게 사고로 인한 손해배상 책임이 있다"고 판시했다.

서울대공원 캠핑장에 설치된 나무계단에서 미끄러져 다쳤더라도 시설관리자인 서울시에 배상책임을 물을 수 없다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사86단독 김상근 판사는 A씨가 서울특별시를 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가단28366)에서 최근 원고패소 판결했다. A씨는 2017년 7월 가족들과 함께 서울대공원으로 1박 2일 캠핑을 떠났다. 당시 캠핌장에는 오전 9시부터 오후 1시까지 비가 내렸는데, A씨는 밤 11시께 슬리퍼를 신고 캠핑장 부근에 있는 화장실을 이용한 뒤 돌계단 아래 나무계단으로 내려오다 미끄러졌다. 이 사고로 손목 골절상을 입은 A씨는 "화장실 사용 때 돌계단의 가파른 경사가 위험해 조명이 비치는 완만한 경사의 나무계단을 이용했는데 사고를 당했다"며 "나무계단에 미끄럼 방지 시설을 설치해야 함에도 하자를 방치한 서울시는 점유관리자로서 치료비 총 1200여만원과 정신적 고통에 따른 위자료 3000만원을 달라"고 2020년 7월 소송을 냈다. 김 판사는 "국가배상법 제5조 1항에 정해진 영조물의 설치 또는 관리의 하자란 영조물이 그 용도에 따라 통상 갖춰야 할 안전성을 갖추지 못한 상태를 의미한다"면서도 "영조물이 그 기능상 어떠한 결함이 있기만 하면 설치 또는 관리에 하자가 있다고 할 수는 없고, 그 영조물의 용도와 설치장소, 이용 상황 등 여러 사정을 종합적으로 고려할 때 설치·관리자가 그 영조물의 위험성에 비례해 사회통념상 일반적으로 요구되는 정도의 방호조치 의무를 다했는지에 따라 안전성 구비 여부를 판단해야 한다"고 밝혔다. 서울중앙지법 “사회통념상 안전성 갖추는 것으로 충분” 이어 "영조물의 설치·관리에 있어 완전무결한 상태를 유지할 정도의 고도의 안전성을 갖추지 않았다고 해서 하자가 있다고 단정할 수는 없다"며 "이용자의 상식적이고 질서 있는 이용 방법을 기대한 상대적인 안전성을 갖추는 것으로 충분하다"고 설명했다. 그러면서 "나무계단의 용도와 설치장소, 사고 당시 A씨의 이용 방법과 상황 등 여러 사정을 종합하면 계단 모서리에 미끄럼 방지패드가 부착돼 있지 않다거나 계단 난간이 설치돼 있지 않은 상태에 있었다고 해서 설치·관리자인 서울시가 영조물의 위험성에 비례해 사회통념상 요구되는 방호조치 의무를 다하지 않은 하자가 있다고 보기 어렵다"고 판시했다.

노후차량 결함 때문에 불이 나 옆차까지 번졌다면 노후차주와 보험사에 민사상 공작물책임을 물을 수 있다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 민사1부(주심 이기택 대법관)는 최근 A씨가 B씨와 B씨 차량에 대한 자동차종합보험사인 C사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2020다293261)에서 원고패소 판결한 원심을 파기하고 사건을 서울남부지법으로 돌려보냈다. 2018년 3월 경기도 화성시 한 공터에 주차된 B씨의 5톤 카고트럭에서 갑자기 불꽃이 튀면서 불이 나 옆에 주차된 차와 그 옆에 세워져있던 A씨의 고소작업차로 불이 옮겨붙었다. 최초 화재가 발생한 B씨의 트럭은 2001년 12월에 생산돼 당시 누적 주행거리가 100만㎞를 넘어선 노후차량이었다. 국립과학수사연구원은 'B씨 차량 캡 부분 하부를 발화지점으로 볼 수 있다. 발화지점 내 스타트모터의 B단자 및 외함이 전기적 발열에 의해 용융된 상태로서 기타 발화 관련 특이사항이 배제된다면 스타트모터 B단자 부분에서의 절연파괴에 따른 전기적 발화 가능성을 배제할 수 없다'는 감정결과를 내놨다. A씨는 화재 피해에 따른 고소작업차 수리비로 1억4000여만원이 나오자 C사에 배상을 요구했지만 C사가 "국립과학수사연구원 감정서상 화재의 발화원인은 판정 불가"라며 거부하자 B씨와 C사를 상대로 소송을 냈다. 1심은 "B씨와 C사가 공동해 1억6000여만원을 배상하라"고 판결했다. 1심은 "국립과학수사연구원 조사에 따르면 B씨 차량의 화재는 스타트모터 부품 하자에 의해 발생된 것"이라며 "B씨 등이 방호조치 의무를 다했으므로 설치 또는 보존의 하자가 존재하지 않는다는 주장은 받아들이기 어렵다. C사도 A씨의 경제적 손해를 보상하고 추가 피해를 방지할 사회적 의무가 있다"고 판시했다. 하지만, 2심은 "B씨 차량 하부에서 시작된 화재로 사건이 발생했다는 것만으로 B씨가 차량에 대해 사회통념상 요구되는 방호조치의무를 다하지 않았다고 보기 어려워 B씨 차량의 설치·보존상 하자가 있다고 할 수 없다"면서 1심을 뒤집고 원고패소 판결했다. 대법원의 판단은 달랐다. 재판부는 "노후화된 B씨 차량에 전기장치 결함에 대한 별다른 방호조치가 없어 화재를 일으킨 것이기에 A씨가 입은 손해는 공작물의 설치·보존상의 하자로 인해 발생한 것"이라며 "B씨와 C사는 공작물책임에 따른 손해배상책임을 면할 수 없다"며 파기환송했다.

장비 결함에 따른 비행기 출발 지연으로 승객들에게 피해를 입혔더라도 항공사가 피해를 최소화하기 위한 최선의 조치를 모두 이행했다면 몬트리올 협약에 따라 손해배상책임이 면책된다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사46단독 박강민 판사는 A씨 등 72명이 대한항공을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가단5189556)에서 최근 원고패소 판결했다. A씨 등은 2018년 10월 19일 오후 7시경 독일 프랑크푸르트 국제공항을 출발해 다음날 오후 12시경 인천국제공항에 도착하는 대한항공편을 예약하고, 공항에서 탑승대기를 하던 중 출발 지연 안내를 받았다. 대한항공 정비팀은 출발 30분 전 비행기 조종실 창문의 성에와 안개를 방지하는 WHCU장치에 결함이 발생하자 "출발시각이 다음날 오후 5시로 정해졌다"며 지연 통지를 했다. 정비팀은 새로운 장치를 긴급 공수해 결함을 해결했지만, 비행기는 당초 출발시각보다 약 21시간이 늦게 출발했고 21일 오전 10시경 인천국제공항에 도착할 수 있었다. 이에 A씨 등은 "비행기 지연은 대한항공이 정비 의무를 다하지 않은 과실로 발생했다"면서 "대한항공은 몬트리올 협약 제19조 전문에 따라 손해를 배상하고, 정신적 손해에 따른 위자료로 90만원씩 지급하라"며 소송을 냈다. 이에 대해 대한항공은 "비행기 지연은 우리가 제어·통제하기 불가능한 WHCU장치의 결함에 기인한 것"이라며 "승객 손해를 피하기 위한 조치도 모두 취해 몬트리올 협약 제19조 후문에 따라 책임이 면책된다"고 맞섰다. 몬트리올 협약 제19조는 '운송인은 승객·수화물 또는 화물의 항공 운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다. 그럼에도 불구하고 운송인은 본인·고용인 또는 대리인이 손해를 피하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다했거나 또는 그러한 조치를 취할 수 없었다는 것을 증명한 경우에는 책임을 지지 않는다'고 규정하고 있다. 박 판사는 "우리나라는 몬트리올 협약 당사자국으로서 국내법에 우선해 본 협약이 적용된다"며 "이 사건의 중요 쟁점은 대한항공에게 협약 제19조 후문에 따른 면책사유가 존재하는지 여부"라고 밝혔다. 이어 "항공기는 수많은 장치와 부품으로 구성돼 고도의 기술을 요하는 첨단 기계 장비이므로 항공기 제작사가 아닌 이상 항공사는 결함 원인 등을 쉽게 알 수 없다"며 "대한항공과 같은 운송인은 항공기 제작사가 제공한 메뉴얼에 따라 정비할 수 밖에 없고, 그럼에도 불구하고 항공기에 결함이 발생했다면 연착에 대한 책임을 면한다고 봐야 한다"고 설명했다. 그러면서 "대한항공은 기상예보 변동가능성과 장시의 운항시간, 탑승객의 안전 등을 고려해 WHCU장치의 교체가 필요하다고 판단한 것으로 보인다"며 "출발시간에 앞서 A씨 등을 비롯한 승객 350여명에게 출발지연 사실을 수차례 알리고, 우대할인권과 연결편 비용도 제공, 승객들의 피해를 최소화하기 위해 최선의 조치를 모두 이행했다고 보이므로 몬트리올 협약에서 정한 면책사유가 존재한다"고 판시했다.

테슬라 모델S 차량의 미디어 제어 장치(MCU, Media Control Unit) 결함은 차량 매매계약을 해제할 수 있는 중대한 하자가 아니라는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사70단독 윤양지 판사는 A씨가 테슬라 코리아를 상대로 낸 손해배상청구소송(2019가단5057738)에서 최근 원고패소 판결했다. A씨는 2018년 8월 테슬라 코리아에서 2017년식 모델S 차량을 구매했다. A씨는 차량을 인도받은 당시부터 운전석 헤드라이트 내부에 얼룩이 있다며 수리를 요청한 이후 약 10차례 이상 차량 하자를 이유로 수리 요청을 했다. A씨는 차량 내 미디어 제어 장치(MCU, Media Control Unit) 화면에서 네비게이션이 제대로 구현되지 않는 등 기능 오류도 문제 삼았다. 테슬라코리아는 A씨 요청에 일부 부품을 교체하는 등 수리를 해주고 대차 서비스를 제공했다. 하지만 A씨는 마지막 수리를 요청한 2018년 11월 "차량 하자가 해결되지 않았다"며 차량 수거를 거부한 뒤 이듬해 3월 소송을 냈다. A씨는 "미국 테슬라 본사에서 문제된 차량모델에 관해 MCU 설계상 결함을 이유로 리콜 결정을 했고, 그에 따라 테슬라 코리아가 이번 소송 중에 내게도 리콜 통지서를 발송했다"며 "MCU의 설계상 하자가 있는 것이 확인돼 매매계약을 해제할 수 있다"고 주장했다. 하지만 윤 판사는 "감정인이 약 15일 동안 다양한 주행조건에서 자동차를 주행하는 방식으로 테스트를 진행한 결과 MCU의 네비게이션 화면 표출이 늦어지는 문제 등은 발생했지만, 기능 사용이 제한되는 특이사항들은 나타나지 않았다"며 "감정인은 주변기기 교환과 소프트웨어 업그레이드를 통해 MCU의 개선과 수리가 가능하고, 예상수리 비용은 약 600여만원이라고 감정했다"고 밝혔다. 이어 "전자기기에서 나타나는 간헐적 현상의 특성상 감정인이 MCU의 고장 재현 가능성을 배제하기 어렵다고 판단했더라도 그러한 사정만으로 해당 장치에 하자가 현존한다고 보기는 어렵다"며 "제출된 증거만으로는 MCU에 차량 안전성을 해할 만한 중대한 하자가 있다고 단정하기 어렵다"고 설명했다. 또 "미국 본사의 일률적 리콜 결정에 따라 테슬라 코리아가 해당 차량에 대한 리콜 통지문을 보냈다는 사실만으로 MCU에 하자가 있다고 단정하기도 어렵다"며 "리콜 실시 배경이 된 하자는 개선과 수리가 가능한 것으로 보이므로 A씨가 매매계약 목적을 달성할 수 없다고 볼 수도 없다"고 판시했다.