교각충돌 사고로 사망한 낚싯배 승객 유족에게 국가의 배상책임을 인정한 판결이 나왔다. 법원은 사고 당시 교각기초 표시등이 꺼진 채로 방치돼 있었던 점 등을 근거로 국가의 과실을 인정했다. 서울중앙지법 민사34단독 김진영 부장판사는 A씨의 유족 2명이 국가를 상대로 낸 손해배상청구소송(2021가단5174339)에서 최근 "국가는 총 1억9500여만원을 지급하라"며 원고승소 판결했다. A씨는 2020년 10월 오전 5시 30분 충남 태안에서 바다낚시를 하려고 B씨(선장)가 운항하는 어선을 타고 낚시 포인트로 이동하던 중 배가 교각과 충돌하는 사고를 당했다. B씨는 평소 오작동이 있었던 GS플로터(위성항법장치)에만 의존한 채 속도를 줄이지 않아 원산안면대교 교각을 들이받은 것으로 조사됐다. 당시 낚싯배에는 선원 2명과 다른 승객 18명도 함께 타고 있었는데, 사고 현장에 출동한 해경 구조대는 의식이 없는 승객에게 심폐소생술을 시행했다. 119구급대원 3명도 항구에 도착해 환자들의 중증 여부를 판단했는데, 중증환자 9명은 곧바로 병원에 이송됐지만 A씨는 경상자로 분류돼 어선에 남겨졌다. A씨는 이날 오전 7시를 전후해 심정지 상태에 빠져 숨졌다. 서울중앙지법 유족에 2억배상 판결 유족은 "대교 부근은 야간에 항행하는 어선들이 많았는데도, 대교를 관리하는 공무원이 교각기초 표시등이 꺼진 상태를 방치해 사고가 났다"며 소송을 냈다. 유족들은 또 "해경과 소방공무원들은 A씨가 중상자임에도 아무런 응급조치를 하지 않았다"며 "A씨를 중상자가 아닌 경상자로 분류해 곧바로 하선시키지 않은 과실이 있다"고 주장했다. 이에 대해 국가는 "사고 당시 대교 교량등은 켜진 상태였고, 항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준이 정한 항로표지는 모두 설치돼 점등 중이었다"고 맞섰다. 김 부장판사는 "평소 해 뜨기 전 어두운 시간에 대교 밑을 지나는 어선이 적지 않아, 담당 공무원은 교각에 등을 설치하고 켜서 어선이 교각과 충돌하지 않도록 할 주의의무가 있다"며 "사고 당시 교각기초 표시등이 켜져 있었다면, B씨가 멀리서부터 주교각을 식별해 사고를 회피했을 것으로 보여 공무원의 주의의무 위반 행위와 사고 사이에 상당인과관계가 인정된다"고 밝혔다. 이어 "당시 교량등은 켜져 있었지만 해수면에서 30m 높이에 설치된 것이어서 멀리서 보면 교량등 불빛으로 인해 교각을 식별할 여지가 있지만 대교와 가까이 갈수록 주교각의 식별이 어려울 수밖에 없다"며 "교량등이 켜져 있었다는 사실은 국가의 주의의무 위반 판단에 영향을 미칠 수 없다"고 설명했다. 다만 "구급대원이 응급조치를 하고 환자를 분류할 수 있는 시간이 얼마 되지 않았고, A씨가 당시 자신의 의사를 표현할 수 있어 경상자로 분류됐을 가능성이 있다"며 "A씨가 구급대 도착 후 얼마 되지 않아 심정지에 이른 점에 비춰 볼 때 환자분류 등의 과실과 A씨 사망 사이에는 인과관계가 있다고 보기 어렵다"고 판시했다.

무궁화호 열차 안 화장실에서 낙상사고를 당한 승객에게 철도공사가 시설관리 의무 위반에 따른 배상책임을 물게 됐다. 서울중앙지법 민사46부(재판장 이원석 부장판사)는 한국철도공사가 A씨를 상대로 낸 손해배상청구소송(2018가합504222)에서 최근 원고일부승소 판결했다. A씨는 2016년 1월 무궁화호 열차 내 화장실을 이용하던 중 낙상사고를 당했다. 겨울철 날씨 탓에 화장실 변기의 노즐이 결빙돼 물이 역류했고, 이에 A씨가 놀라 넘어졌던 것이다. 이 사고로 A씨는 철도공사가 가입한 보험사를 통해 660여만원의 보험금을 받았다. 이후 A씨는 추가로 재산상 손해와 위자료 지급 등을 요구했고, 철도공사는 A씨와 민사조정 절차에 들어갔다. 하지만 철도공사는 2017년 9월 A씨와의 조정이 결렬되자 정식재판을 청구했다. 서울중앙지법 200만원 지급 판결 철도공사는 "보험을 통해 A씨에게 치료비를 모두 지급했고, A씨가 주장하는 재산 손해는 이 사고와 인과관계가 없다"며 "우리가 A씨에게 지급해야 할 위자료는 100만원이 적절하므로, 이를 넘는 손해배상 채무는 존재하지 않는다"고 주장했다. 반면 A씨는 "정신적 손해에 따른 위자료 4000만원과 치료비 등 적극·소극적 손해, 일실수입 등을 합한 총 1억5000여만원을 달라"며 반소로 맞섰다. 재판부는 "철도공사가 승객이 열차 내 화장실을 이용할 때 시설이 정상적이고 안전하게 작동하도록 점검·유지해야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 과실로 사고가 발생했다"며 "당시 열차 내 화장실 시설은 통상 갖춰야 할 안전성을 갖추지 못한 상태가 분명하므로, 철도공사는 A씨에게 민법 제750조 불법행위에 따른 손해를 배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 다만 "A씨가 주장하는 청각 손상과 관절 통증 등 여러 증상은 병원의 신체감정 결과 등에 비춰 이 사고로 인한 것이라 단정할 수 없다"며 "A씨에게 이미 보상받은 금액을 초과해 배상이 필요할 정도의 손해가 발생했다고 보기 어렵다"고 판단했다. 또 "A씨는 2017년 3월 한 달간 모 대학병원에서 PTSD 등 진단을 받고 입원치료를 받았다"면서도 "PTSD는 생명을 위협하는 심각한 상황에 직면하거나 외상으로 경험될 만큼 감정적 스트레스를 동반할 때 나타나는 것을 특징으로 하지만, A씨는 사고 이후 1년이 지난 뒤에 이러한 진단을 받았고, 사건 내용과 경위로 볼 때 (PTSD와 같은)그러한 심각한 스트레스에 준하는 상황이라고 보기도 어렵다"고 설명했다. 그러면서 "사고의 경위와 지급된 보험금의 내역 등을 참작해 철도공사가 A씨에게 지급할 위자료는 200만원으로 정한다"고 판시했다.

지난해 21명의 사상자를 낸 원산안면대교 교각 낚싯배 충돌 사고를 일으킨 선장에게 실형이 확정됐다. 대법원 형사2부(주심 천대엽 대법관)는 업무상과실치사상 혐의와 낚시 관리 및 육성법 위반 등의 혐의로 기소된 A씨에게 징역 3년을 선고한 원심을 최근 확정했다(2021도11593). 선주인 B씨에게는 벌금 250만원이 확정됐다. A씨는 2020년 10월 오전 5시30분께 충남 보령시에서 9.77t급 낚싯배에 승객 21명을 태우고 출항했다가 원산안면대교를 들이받아 사상자를 낸 혐의로 재판에 넘겨졌다. 이 사고로 승객이 배 안에서 숨지는 등 총 4명이 목숨을 잃었고, 17명이 전치 2~12주의 상해를 입었다. 당시 A씨는 고장 난 선내 GPS 플로터에만 의존해 전방 주시를 게을리하다 사고를 낸 것으로 조사됐다. 또 낚시어선업자는 승객을 승선하게 해 항구·포구 등에 입항이나 출항을 하려는 경우에는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 어선의 출입항 신고에 관한 업무를 담당하는 기관의 장에게 신고해야 하는데, A씨는 보령해양경찰서 오천파출소에 실제 승선원을 속이는 등 출입항 신고를 거짓으로 했다는 혐의도 받았다. 양벌규정에 따라 선주인 B씨도 낚시 관리 및 육성법 위반 혐의로 함께 기소됐다. 1심은 "다수 사상자가 발생하는 중대한 결과가 발생했으나, 피해자 11명과 합의했고, 교량의 충돌방지등이 꺼져 있었던 점, GPS 플로터가 오작동한 점 등 다른 과실이 개입돼 사고가 발생한 것으로 보인다"며 A씨에게 징역 3년을 선고했다. 또 "B씨는 낚시어선업자로 신고돼 있고 A씨는 그 선원으로 등재돼 있으며, B씨는 낚시 승객 예약을 담당하는 업무를 해 실질적으로 승선자를 관리한 점 등에 비춰보면 B씨는 낚시어선업자로서 이 사건 벌칙규정의 적용대상이 된다"며 벌금 250만원을 선고했다. 2심과 대법원도 이같은 판단을 유지했다.

버스 운행 중 승객이 다쳤다면 승객의 고의나 자살행위로 인한 것이 아닌 한 버스회사는 운전기사에게 과실이 없다는 점을 내세워 피해 승객에 대한 배상책임을 면할 수 없다는 판결이 나왔다. 대법원 민사2부(주심 이동원 대법관)는 국민건강보험공단이 버스기사 A씨가 소속된 B사 및 B사와 보험계약을 체결한 전국버스운송사업조합연합회을 상대로 낸 구상금 소송(2021다257705)에서 최근 원고패소 판결한 원심을 파기하고 사건을 부산지법으로 돌려보냈다. 2017년 7월 A씨가 운전하던 버스에서 승객 C씨가 다치는 사고가 발생했다. A씨가 승객 승·하차를 위해 부산 동래구에 있는 한 정류장에 버스를 정차하던 과정에서 C씨가 좌석에서 일어나 가방을 메다 버스가 정차하는 반동에 뒤로 넘어지면서 허리를 다친 것이다. 국민건강보험공단은 C씨의 치료비 110여만원 가운데 C씨 본인부담금을 제외한 97만여원을 요양기관에 지급한 뒤 B사와 연합회를 상대로 해당 금액을 달라며 소송을 냈다. 1,2심은 버스 운행 중 승객 C씨가 부상을 입었다는 사실은 인정했지만, "사고는 버스를 운전한 A씨가 아니라 전적으로 C씨의 과실로 발생했다"며 원고패소 판결했다. 하지만 대법원은 "자동차손해배상보장법 제3조는 '자기를 위해 자동차를 운행하는 자는 그 운행으로 다른 사람을 사망하게 하거나 부상하게 한 경우에는 그 손해를 배상할 책임을 진다. 다만 승객이 고의나 자살행위로 사망하거나 부상한 경우에는 그러하지 않는다'고 규정하는데, 이 조항은 승객이 사망하거나 부상한 경우를 승객이 아닌 자와 구별해 더욱 보호하고 있다"고 밝혔다. 이어 "이는 승객이 자동차에 동승함으로써 자동차의 위험과 일체화되어 승객 아닌 자에 비해 그 위험이 더 크다고 할 수 있으므로 자동차 사고로 승객이 부상한 경우 운행자는 승객의 부상이 고의 또는 자살행위로 인한 것임을 주장·증명하지 못하는 한 운전상의 과실 유무를 가릴 것 없이 승객의 부상에 따른 손해를 배상할 책임이 있다는 취지"라고 설명했다. 그러면서 "승객인 C씨의 고의 또는 자살행위로 인한 사고라는 것이 증명됐다고 보기 어려워 C씨의 부상에 따른 손해에 대해 B사 등의 책임이 면제되었다고 볼 수 없다"고 판시했다.

승객의 승·하차 등을 위해 잠시 멈춘 버스에서 운전기사를 폭행했더라도 특정범죄가중법상 운행중인 운전자 폭행죄에 해당해 가중처벌 대상이라는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 형사2부(주심 민유숙 대법관)는 최근 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률상 운전자 폭행 등의 혐의로 기소된 A씨에게 징역 8개월을 선고한 원심을 확정했다(2021도10243). A씨는 2020년 12월 서울의 한 버스정류장에서 B씨가 운전하는 버스에 탔다. B씨는 A씨에게 마스크를 착용해 달라고 했지만, A씨는 "니가 뭔데 착용하라 마라 하느냐"며 욕설을 하면서 B씨를 폭행했다. A씨는 당시 A씨의 행동을 만류하던 다른 버스 승객을 주먹으로 때려 폭행한 혐의도 받았다. 특정범죄가중법 제5조의10 1항은 '운행 중(「여객자동차 운수사업법」 제2조 제3호에 따른 여객자동차운송사업을 위하여 사용되는 자동차를 운행하는 중 운전자가 여객의 승차·하차 등을 위하여 일시 정차한 경우를 포함한다)인 자동차의 운전자를 폭행하거나 협박한 사람'은 5년 이하의 징역 또는 2000만원 이하의 벌금 등으로 가중처벌 하도록 규정하고 있다. 같은 조 2항은 '제1항의 죄를 범하여 사람을 상해에 이르게 한 경우에는 3년 이상의 유기징역에 처하고, 사망에 이르게 한 경우에는 무기 또는 5년 이상의 징역에 처한다'고 규정한다. 1심은 "A씨는 폭행 사실을 전면 부인하지만, 범행 당시 버스 내부를 촬영한 폐쇄회로(CC)TV 영상과 버스 탑승 승객이 휴대폰으로 범행장면을 촬영한 영상 등에 의하면 A씨가 마스크를 착용하라는 기사의 말에 화가 나 뒷문을 발로 차고 112에 신고한 후 경찰관을 기다리는 B씨에게 욕설을 하며 폭행하고 다른 승객까지 폭행한 사실을 인정할 수 있다"며 징역 8개월을 선고했다. 2심도 "특정범죄가중법 제5조의10 1항의 '운행 중'에 '여객자동차운송사업을 위하여 사용되는 자동차를 운행하는 중 운전자가 여객의 승차·하차 등을 위해 일시 정차한 경우를 포함한다'고 규정되어 있고, A씨는 버스가 정차하고 2분이 채 지나지 않은 시점에 B씨를 폭행했고 B씨는 A씨만 하차하면 즉시 버스를 출발할 예정이었던 점 등 B씨에게 버스의 계속적인 운행의사가 있었던 점 등에 비추어 보면, 비록 A씨가 B씨를 폭행할 당시 버스가 정자중이었더라도 운행 중인 자동차 운전자에 대한 폭행에 해당된다"며 1심을 유지했다. 대법원도 이같은 원심 판단에 잘못이 없다며 확정했다.

2014년 5월 발생한 서울 지하철 2호선 상왕십리역 열차 추돌 사고에서 반복된 부주의로 사고를 야기한 혐의 등으로 재판에 넘겨진 서울메트로 직원 등에게 유죄 판결이 확정됐다. 대법원 형사3부(주심 김재형 대법관)는 업무상과실치상 및 업무상과실전차파괴 등의 혐의로 기소된 서울메트로 신호관리소장 A씨와 부소장 B씨에게 각각 금고 1년에 집행유예 2년을, 신호팀 직원 C씨에게 벌금 1000만원 등을 선고한 원심을 최근 확정했다(2017도14707). A씨 등은 부주의로 당시 상왕십리역 승강장에 정차하고 있던 전동차를 뒤에서 따라오던 전동차가 들이받는 사고를 초래한 혐의로 기소됐다. 이 사고로 승객 388명이 골절 등 부상을 입고 열차수리비를 포함해 28억여원의 피해가 났다. A씨는 당시 신호 오류 사실 등을 전해들었지만 부소장인 B씨에게 민간 관리업체에 연락하라는 지시만 했을뿐 현장을 따로 확인해 상부에 보고하지 않은 혐의 등을 받았다. B씨는 이 같은 지시를 받고도 제대로 이행하지 않은 것으로 조사됐다. 1심은 "신호 오류가 사흘이나 지속됐는데도 안전불감증과 안이한 업무수행으로 사실을 파악하지 못했거나 파악하고서도 적정 대응을 하지 않아, 대형사고를 막을 기회를 모두 잃게 한 신호관리소 담당자의 책임이 무겁다"며 "감독책임자임에도 무단 조기퇴근한 C씨, 사고발생의 마지막 기회를 상실한 A씨와 B씨는 책임이 무거워 실형 선고가 불가피하다"며 A씨와 B씨에게는 금고 1년을, C씨에게 금고 10개월 등을 선고했다. 2심은 "A씨와 B씨가 운행하고 있는 열차를 통해 신호설비가 정상적으로 작동하는지 확인했다면 사고의 발생을 막을 수 있었으므로 범행의 죄질이 가볍지 않지만, 다른 부소장에게 확인하니 단순한 표시오류로 보인다는 이야기를 듣고 조치를 바로 하지 않은 것으로 보이는 점 등을 고려하면 원심의 형이 너무 무겁다"며 A씨와 B씨에게 금고 1년에 집행유예 2년을 선고했다. C씨에 대해서도 "C씨가 감독한 수정작업 자체는 아무런 문제가 없었고 신호기의 오류가 발생하게 된 원인이 아니며 그가 알지 못한 상태에서 CPU 보드가 탈착된 점 등을 고려하면 원심의 형은 너무 무겁다"며 벌금 1000만원을 선고했다. 대법원도 이 같은 원심을 확정했다.

장비 결함에 따른 비행기 출발 지연으로 승객들에게 피해를 입혔더라도 항공사가 피해를 최소화하기 위한 최선의 조치를 모두 이행했다면 몬트리올 협약에 따라 손해배상책임이 면책된다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사46단독 박강민 판사는 A씨 등 72명이 대한항공을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가단5189556)에서 최근 원고패소 판결했다. A씨 등은 2018년 10월 19일 오후 7시경 독일 프랑크푸르트 국제공항을 출발해 다음날 오후 12시경 인천국제공항에 도착하는 대한항공편을 예약하고, 공항에서 탑승대기를 하던 중 출발 지연 안내를 받았다. 대한항공 정비팀은 출발 30분 전 비행기 조종실 창문의 성에와 안개를 방지하는 WHCU장치에 결함이 발생하자 "출발시각이 다음날 오후 5시로 정해졌다"며 지연 통지를 했다. 정비팀은 새로운 장치를 긴급 공수해 결함을 해결했지만, 비행기는 당초 출발시각보다 약 21시간이 늦게 출발했고 21일 오전 10시경 인천국제공항에 도착할 수 있었다. 이에 A씨 등은 "비행기 지연은 대한항공이 정비 의무를 다하지 않은 과실로 발생했다"면서 "대한항공은 몬트리올 협약 제19조 전문에 따라 손해를 배상하고, 정신적 손해에 따른 위자료로 90만원씩 지급하라"며 소송을 냈다. 이에 대해 대한항공은 "비행기 지연은 우리가 제어·통제하기 불가능한 WHCU장치의 결함에 기인한 것"이라며 "승객 손해를 피하기 위한 조치도 모두 취해 몬트리올 협약 제19조 후문에 따라 책임이 면책된다"고 맞섰다. 몬트리올 협약 제19조는 '운송인은 승객·수화물 또는 화물의 항공 운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다. 그럼에도 불구하고 운송인은 본인·고용인 또는 대리인이 손해를 피하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다했거나 또는 그러한 조치를 취할 수 없었다는 것을 증명한 경우에는 책임을 지지 않는다'고 규정하고 있다. 박 판사는 "우리나라는 몬트리올 협약 당사자국으로서 국내법에 우선해 본 협약이 적용된다"며 "이 사건의 중요 쟁점은 대한항공에게 협약 제19조 후문에 따른 면책사유가 존재하는지 여부"라고 밝혔다. 이어 "항공기는 수많은 장치와 부품으로 구성돼 고도의 기술을 요하는 첨단 기계 장비이므로 항공기 제작사가 아닌 이상 항공사는 결함 원인 등을 쉽게 알 수 없다"며 "대한항공과 같은 운송인은 항공기 제작사가 제공한 메뉴얼에 따라 정비할 수 밖에 없고, 그럼에도 불구하고 항공기에 결함이 발생했다면 연착에 대한 책임을 면한다고 봐야 한다"고 설명했다. 그러면서 "대한항공은 기상예보 변동가능성과 장시의 운항시간, 탑승객의 안전 등을 고려해 WHCU장치의 교체가 필요하다고 판단한 것으로 보인다"며 "출발시간에 앞서 A씨 등을 비롯한 승객 350여명에게 출발지연 사실을 수차례 알리고, 우대할인권과 연결편 비용도 제공, 승객들의 피해를 최소화하기 위해 최선의 조치를 모두 이행했다고 보이므로 몬트리올 협약에서 정한 면책사유가 존재한다"고 판시했다.

항공사가 외국공항에서 항공편 출발지연으로 피해를 입은 승객들에게 수천만원의 배상책임을 물게 됐다. 서울중앙지법 민사49단독 강영훈 부장판사는 A씨 등 승객 47명이 필리핀 국적항공사인 팬퍼시픽항공을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가단5268428)에서 최근 "팬퍼시픽항공은 A씨 등에게 총 2310만원을 배상하라"며 원고일부승소 판결했다. A씨 등은 팬퍼시픽항공사 비행기를 이용해 2019년 8월 20일 오후 11시 막탄 세부 국제공항을 출발해 다음날 오전 5시 인천국제공항에 도착하는 국제항공운송 계약을 맺고 탑승대기를 하던 중 팬퍼시픽항공사로부터 출발지연 안내를 받았다. 결국 예정된 비행기에 탑승하지 못한 A씨 등은 이튿날인 21일 오전 5시 항공사에서 제공한 숙소로 이동했다. 이후 이들은 기존 출발예정 시각보다 약 13시간에서 27시간이 지체된 뒤 다른 항공편에 탑승해 출발했다. 이에 A씨 등은 소송을 냈다. 강 부장판사는 "우리나라가 가입한 '국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약(몬트리올 협약)'은 2007년부터 국내에서 발효됐고, 출발지인 필리핀도 이 협약에 가입하고 2015년부터 발효돼 출발지와 도착지가 모두 협약 당사국이므로, 이 사건은 국내법에 우선해 협약이 적용된다"면서 "A씨 등은 협약 제33조가 정하는 도착지 법원인 우리나라 법원에 소를 제기해 이번 사건에 대한 재판관할권이 있다"고 밝혔다. 이어 "협약 제19조는 운송인은 승객 또는 화물의 항공운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다고 규정하고, A씨 등은 원래 출발예정 시각보다 지연 출발했으므로, 팬퍼시픽항공사는 손해배상책임이 있다"면서 "팬퍼시픽항공사는 항공기 접속 관계로 지연이 발생해 항공사업법과 공정거래위원회 고시에 따라 면책사유에 해당한다고 주장하지만, 국내법에 우선해 협약이 적용되는 이번 사건에서 협약 제19조에서 정한 면책사유의 증명을 위한 증거를 전혀 제출하지 않았다"고 설명했다. 강 부장판사는 "협약 제23조 1항은 재판절차에 있어 국내통화로의 환산을 판결일자를 기준으로 규정한다"며 "판결 선고일 현재 원고 1인당 배상한도는 약 750만원"이라고 했다. 다만 "협약 제22조는 손해의 구체적 유형에 대해 규정하고 있지 않아 이러한 경우 국내법을 적용할 수 밖에 없다"며 "A씨 등이 청구하는 정신적 손해의 배상을 명하기는 하되, 항공편 출발지연 사유 등을 종합해 배상한도 내에서 액수를 정했다"고 판시했다.

마스크를 써달라는 버스기사와 승객들의 요구에 욕설을 하고 소란을 피워 업무방해 혐의로 기소된 40대에게 1심에서 징역형이 선고됐다. 서울중앙지법 형사1단독 홍창우 부장판사는 업무방해와 재물손괴 등의 혐의로 기소된 A씨에게 최근 징역 6개월에 집행유예 2년을 선고했다(2021고단1019). A씨는 지난해 7월 서울 강남구 일대를 운행하던 버스 안에서 마스크 착용을 요구받자 소란을 피워 20여분 동안 버스 운행 업무를 방해한 혐의를 받는다. A씨는 버스기사와 승객들로부터 "마스크를 써달라"는 요구를 받자 "마스크를 쓰면 답답한데 어떡하냐"며 항의하고, 일부 승객이 하차를 요구하자 욕설을 하며 버스 출입문을 발로 찬 것으로 조사됐다. 홍 부장판사는 "시내버스에서 마스크 착용을 요구하는 운전자와 승객에게 도리어 욕설을 하고 소란을 피워 죄질이 매우 불량하다"며 "버스 운행이 상당한 시간 동안 중단돼 운전자와 승객들이 많은 불편을 겪었다"고 밝혔다. 다만 "A씨가 범행을 인정하며 반성하고 있고, 버스 출입문이 망가진 피해를 변상하고 합의한 점을 고려했다"고 양형이유를 설명했다.

휠체어를 탄 장애인도 다른 승객과 같이 버스 정면 진행방향을 향해 착석할 수 있도록 버스 내부에 일정 면적 이상의 휠체어 전용공간을 설치해야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 이같은 기준에 맞지 않는 좌석을 설치하는 것은 장애인 차별에 해당한다는 취지이다. 대법원 민사1부(주심 이기택 대법관)는 1일 김모씨가 A버스회사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2018다203418)에서 원고일부승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 휠체어를 사용하는 김씨는 2015년 12월 B사가 운행하는 2층 광역버스에 올랐다. 그는 "휠체어 전용공간이 제대로 확보되지 않아 방향전환을 하지 못해 다른 승객들과 달리 버스 정면을 응시하지 못한 채 타게 돼 차별적 취급을 당했다"며 B사를 상대로 위자료 300만원과 함께 길이 1.3m, 폭 0.75m이상의 휠체어 전용공간을 만들라고 주장하며 소송을 냈다. 1심은 "해당 버스는 저상버스에 해당하지 않으므로 휠체어 사용자를 위한 전용공간 확보의무가 없고, 교통사업자인 피고가 고의 또는 과실로 장애인인 김씨에 대해 정당한 편의 제공을 거부해 차별행위를 했다고 볼 수 없다"며 원고패소 판결했다. 하지만 2심은 "교통사업자는 장애인이 장애인이 아닌 사람과 동등하게 이동 및 교통수단을 이용해 안전하고 편리하게 보행 및 이동을 할 수 있도록 필요한 정당한 편의를 제공할 의무가 있다"며 "B사는 해당 버스에 휠체어 전용공간을 확보할 의무가 있다"고 지적했다. 이어 "교통약자용 좌석을 확보해야 할 대상으로 저상버스 등을 특정하고 있지 않다"며 "휠체어 승강설비가 설치된 버스에는 휠체어 사용자를 위한 전용공간이 확보돼야 하고, 해당 버스는 '휠체어 승강설비가 설치된 버스'"라고 덧붙였다. 그러면서 "B사는 휠체어 사용자를 위한 전용공간을 확보하지 않았고 이는 장애인차별금지법에서 금지하는 차별행위에 해당한다"며 "B사는 A씨에게 30만원을 배상하고, 휠체어 전용공간을 설치하라"고 판시했다. 장애인에게도 필요한 정당한 편의 제공 의무 있어 기준에 맞지 않은 좌석 설치는 장애인 차별 해당 대법원도 이날 B사 버스의 휠체어 전용공간이 관련 규정을 위반해 장애인을 차별한 것이라고 판단했다. 다만 관련 시행규칙에 장애인 전용 공간의 '길이'와 '폭' 규정이 명확하지 않은 점 등을 고려해 B사에 고의나 과실이 없다고 판단, 위자료 배상책임은 인정하지 않았다. 재판부는 "교통사업자인 B사는 장애인을 위한 정당한 편의를 제공하기 위해 이 사건 버스에 교통약자용 좌석을 설치할 의무가 있다"며 "교통약자법 시행규칙이 정한 교통약자용 좌석 규모인 길이 1.3m는 버스 진행 방향으로, 폭 0.75m는 출입문 방향으로 측정해야 한다"고 밝혔다. 다만 "교통약자법 시행규칙에서 교통약자용 좌석의 길이와 폭을 측정하는 방법을 분명히 규정하지 않았고, B사는 지방자치단체와의 업무협약에 따라 해당 버스를 구입했는데 지자체가 B사에게 휠체어 전용공간 규모가 기준에 미달한다고 지적하지 않았다"며 "이를 종합하면 B사는 정당한 편의제공 의무 위반에 관해 고의 또는 과실이 없다"고 설명했다. 대법원 관계자는 "교통사업자가 버스에 장애인을 위한 정당한 편의를 제공하기 위해 교통약자용 좌석을 설치할 의무가 있다는 점을 확인한 판결"이라고 설명했다.