부동산 문제로 갈등을 빚던 80대 노인을 살해한 50대 남성에게 징역 18년이 확정됐다. 대법원 형사1부(주심 노태악 대법관)는 최근 살인과 사체은닉, 도로교통법상 무면허운전 혐의 등으로 기소된 A씨에게 징역 18년과 보호관찰 3년을 선고한 원심을 확정했다(2022도3010). A씨는 지난해 3월 전남 나주 자택에서 자신을 찾아온 B(당시 80세)씨를 살해하고 시신을 유기한 혐의로 기소됐다. A씨는 주먹과 유리병, 가전제품 등으로 B씨를 수차례 내리쳐 폭행한 뒤 목 졸라 살해한 것으로 조사됐다. A씨는 B씨가 사망하자, 면허가 없음에도 화물차로 시신을 옮겨 창고에 은닉한 뒤 흉기 등을 소각해 증거를 인멸했다. A씨는 B씨의 퇴비 창고를 지어주는 대가로 토지를 이전받았으나, B씨가 여러 차례 토지 반환을 요구하자 불만을 품고 있었던 것으로 조사됐다. A씨는 재판 과정에서 '자리를 피했는데도 무단 침입한 B씨의 폭행으로 머리를 다쳤고, 부당한 침해 행위로부터 벗어나려고 했다'며 정당방위 등을 주장했다. 술에 취한 상태였다며 심신미약도 주장했다. 국민참여재판으로 진행된 1심에서 재판부와 배심원 9명은 모두 A씨에게 살인의 미필적 고의가 인정된다고 판단했다. 9명의 배심원 중 2명은 무기징역, 2명은 징역 20년, 1명은 징역 18년, 1명 징역 15년, 3명은 징역 10년의 양형 의견을 냈다. 1심은 "피해자가 저녁 시간에 집에 무단으로 침입, 장애가 있는 자신을 폭행하자 우발적으로 범행에 이른 것으로 보인다"며 "A씨의 성행과 범행의 경위 및 범행 후의 정황 등 모든 양형요소와 배심원의 양형 의견을 종합적으로 고려해 형을 정했다"며 A씨에게 징역 18년을 선고했다. 또 보호관찰 3년과 함께 보호관찰 기간 동안 혈중알코올농도 0.03% 이상의 술을 마시지 말 것과 보호관찰관의 음주측정 요구에 응할 것 등을 명령했다. 2심도 1심 판단을 유지했고, 대법원도 이 같은 원심을 확정했다.

다른 사람이 소유한 토지 일부에 대한 주위토지통행권이 인정돼 농작물 경작을 위한 통행로로 사용할 경우 그 폭은 3m로 제한하는 것이 적당하다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사84단독 김홍도 판사는 A씨가 B씨를 상대로 낸 손해배상 등 청구소송(2020가단5168504)에서 최근 "A씨에게 통행권이 있음을 확인한다"며 원고일부승소 판결했다. A씨는 2011년 9월 강원도에서 전답 11필지를 취득한 뒤 농작물을 기르며 인접한 B씨 소유 토지 일부를 농기계와 트럭 통행로로 사용해왔다. 그러다 B씨가 2020년 1~2월 이 토지에 성토작업을 하고 농작물을 재배하자, 더 이상 통행로를 사용할 수 없게 된 A씨는 "내 토지는 공로에 맞닿아 있지 않은 맹지라 B씨의 토지를 통행로로 이용하는 것이 불가피하다"며 소송을 냈다. A씨는 그러면서 "대형 화물트럭 통행이 필요하다"며 B씨 소유토지 중 통행로 폭을 5m로 하는 171㎡ 부분에 대한 주위토지통행권을 주장했다. 토지사용 통로 없는 경우 손해 불구 특별히 인정 B씨는 통행로 위치에 관해서는 다투지는 않았지만, 통행로 폭에 대해서는 "사람과 농기계의 출입이 가능한 정도이면 되고, 차량 통행이 필요하더라도 3m면 충분하다"고 맞섰다. 김 판사는 "주위토지통행권은 공로와 사이에 토지용도에 필요한 통로가 없는 경우 피통행지 소유자의 손해를 무릅쓰고 특별히 인정하는 것"이라며 "통행로 폭이나 위치 등은 피통행지 소유자에게 손해가 가장 적도록 해야 하고, 구체적 사안에서 쌍방 토지의 지형적 형상과 이용관계 등을 두루 살펴 사회통념에 따라 판단해야 한다"고 설명했다. 이어 "주위토지통행권의 확인을 구하기 위해서는 통행장소와 방법을 특정해 청구취지로 이를 명시해야 하고, 민법 제219조에 정한 요건을 주장·증명해야 한다"며 "특정 통로부분이 이 요건을 충족하지 못할 경우에는 다른 토지 부분에 주위토지통행권이 인정되더라도 원칙적으로 청구를 기각할 수밖에 없다"고 했다. 토지소유자의 손해 최소화·사회통념 등 고려해야 다만 "통행권 확인을 구하는 특정 통로부분 중 일부분이 요건을 충족하거나 일정한 시기나 횟수를 제한해 통행권을 인정하는 것이 가능한 경우라면, 제한된 범위에서 청구를 인용함이 타당하다"며 "폭 3m이면 농기계와 어느 정도 규모의 화물차의 통행은 가능하고, B씨의 희생을 무릅쓰면서 그보다 넓은 통행로를 확보해 대형 트럭의 상시적 통행까지 보장해야 할 특별한 사정은 엿보이지 않는다"고 밝혔다. 그러면서 "A씨의 청구에는 제한 범위 내의 통행권에 대한 확인을 구하는 취지도 포함돼 있다"며 "B씨가 소유한 토지 중 3m의 폭을 가진 부분인 93㎡만 통행로로 적당하다"고 판시했다.

출근 시간 '10t 이상 화물차량 통행제한'이 표시된 올림픽대로에서 건설기계를 몰고 통행한 것도 도로교통법 위반에 해당한다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 형사1부(주심 박정화 대법관)는 도로교통법 위반 혐의로 기소된 A씨에게 무죄를 선고한 원심을 파기하고 최근 사건을 춘천지법으로 돌려보냈다(2021도9629). A씨는 2019년 9월 오전 8시께 자동차전용도로인 올림픽대로 강일IC에서부터 광나루 한강안내센터까지 건설기계인 25.5t 덤프트럭을 운전한 혐의로 기소됐다. 서울지방경찰청 도로교통고시 제2조 및 별표 1에서는 10t 이상의 화물자동차, 건설기계 및 특수자동차는 토·일·공휴일을 제외한 평일 오전 7~9시에는 올림픽대로 강일IC에서부터 행주대교까지 통행을 할 수 없도록 제한하고 있다. A씨가 운전할 당시 올림픽대로 강일IC 초입에 설치된 통행제한 알림판에는 '10t 이상 화물차량 통행제한'이라는 내용이 기재돼 있었다. “건설기계지만 일반인은 화물차량으로 인식” 1,2심은 "알림판에는 '화물차량'에 대한 통행 제한만 명시돼있고 '건설기계'를 제한대상으로 명시하고 있지 않는데, 도로교통법에서는 '차량', '화물차', '화물차량'에 관한 정의규정이 없고 조문에서 그 용어가 사용되지 않았으며, '화물차량'이란 용어가 화물자동차 뿐 아니라 건설기계와 특수자동차까지 포함하는지는 도로교통법상 명확하지 않아 일반인 내지 건설기계 운전자 입장에서 '화물차량'은 화물자동차의 단축어로 이해돼 건설기계와 구분되는 별개의 범주로 해석될 수 있다"며 "A씨가 도로교통법에서 정한 통행제한을 위반했다고 보기 어렵다"고 판단해 무죄를 선고했다. 하지만 대법원은 달리 판단했다. 재판부는 "'10t 이상 화물차량 통행제한'이라고 표시한 알림판은 해당 도로구간의 통행 제한 내용을 정한 서울시지방경찰청 도로교통고시 고시 제2조 및 별표 1에서 정한 '10t 이상 화물자동차, 건설기계 및 특수자동차 통행제한'의 내용을 충분히 공고했다고 보아야 하고, 일반인의 관점에서 이 사건 트럭과 같은 건설기계가 '화물차량'에 포함되지 않는다고 인식될 가능성이 있다고 보이지도 않는다"며 "A씨는 도로교통법을 위반했다"고 판시했다.

항공운송 중 화물 손상이 발생할 경우 몬트리올 협약에 따라 항공사가 무과실 책임을 져야 한다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사93단독 김대원 판사는 에이스아메리칸화재해상보험이 카타르항공을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가단5006088)에서 최근 "카타르항공은 에이스보험에 5900여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 카타르항공은 2018년 8월 유통업체인 A사의 의뢰로 영국 버밍엄 공항에서 인천공항까지 애완동물용 영양보조제 등 화물 10팔레트(약 3200㎏)를 운송하는 업무를 위탁받았다. A사는 에이스보험과 화물에 대한 적하보험계약도 맺었다. 그런데 A사의 국내 창고로 운반된 화물들에는 포장박스가 물에 젖었다 마른 흔적이 있는 등 하자가 있었다. 이에 에이스보험은 A사에 보험금 1억여원을 지급한 뒤 카타르항공을 상대로 소송을 냈다. 에이스보험 측은 "화물이 카타르항공에 의해 보관되는 동안 장기간 햇빛과 고온에 노출됐다"며 "카타르항공은 몬트리올협약에 따라 손해배상책임을 져야 한다"고 주장했다. “몬트리올 협약 따라 운송인에 무과실 책임” 카타르항공 측은 "화물을 인수받을 당시 직사광선이나 고온에 취약하다는 취급상 주의사항을 고지받지 못했다"며 "이러한 내용이 기재된 제품설명서는 화물 포장을 뜯어야만 알 수 있는데, 우리가 그러한 주의사항을 적극적으로 확인할 의무는 없다"고 맞섰다. 김 판사는 "이 사건 항공운송은 유상으로 수행되는 화물의 국제운송으로 출발지인 영국과 도착지인 대한민국이 모두 몬트리올협약의 당사국이므로, 이 협약이 민·상법과 국제사법보다 우선적으로 적용된다"며 "몬트리올협약 제18조는 '항공운송 중 화물에 관해 발생한 사고에 대해 운송인은 책임을 부담하고, 항공운송은 화물이 운송인의 관리 하에 있는 기간도 포함한다'고 규정하는데, 에이스보험이 카타르항공에 몬트리올협약에 따른 운송인의 책임을 묻기 위해서는 화물이 카타르항공의 항공운송 중에 손상됐다는 점을 입증해야 한다"고 밝혔다. 이어 "카타르항공이 버밍엄 공항에서 카타르 도하 공항으로 항공운송을 한 뒤 약 4~5일간 보관할 당시 도하의 최저기온은 32~34℃, 최고기온은 38~41℃에 이르렀다"며 "이러한 상황에서는 화물 내용물의 온도가 외부 기온보다 훨씬 올라간다는 점을 누구나 합리적으로 추론할 수 있다"고 설명했다. 그러면서 "몬트리올협약의 규정·취지를 고려할 때 운송인은 화물이 항공운송 중 손상돼 손해가 발생한 경우 예외사유에 관한 입증이 없는 한 원칙적으로 무과실책임을 진다"며 "카타르항공은 에이스보험에 5900여만원을 지급하라"고 판시했다.

농업기계인 일명 '사발이'는 도로교통법 등이 정한 '자동차'에 해당하지 않아 면허 없이 운전했더라도 처벌할 수 없다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 형사3부(주심 김재형 대법관)는 최근 도로교통법상 무면허 운전 등의 혐의로 기소된 A씨에게 벌금 30만원의 선고를 유예한 원심 중 유죄 부분을 파기하고 사건을 창원지법으로 돌려보냈다(2017도13182). ATV : 네이버 지식백과(두산백과) A씨는 2015년 9월 경남의 한 도로에서 1007㏄ 무등록 이륜자동차(사발이)를 면허 없이 운전하고, 2016년 3월 경남에 있는 자택에서 인근 아파트까지 1㎞를 사발이를 무면허로 운전한 혐의 등을 받았다. 재판부는 "농업용 동력운반차인 사발이는 농업기계화법 제2조 1호에서 정한 농업기계로서, 자동차관리법 제2조 1호에서 정한 자동차나 이를 전제로 하는 자동차관리법 제3조에서 정한 각종 자동차에 해당하지 않으므로, 무면허운전 처벌규정의 적용대상인 도로교통법 제2조 18호에 정한 자동차에도 해당하지 않는다"고 판시했다. 도로교통법 제2조 18호 등은 운전면허를 받지 않고 자동차 등을 운전한 사람을 처벌하고 있는데, 자동차를 '철길이나 가설된 선을 이용하지 않고 원동기를 사용해 운전되는 차로, 자동차관리법 제3조에 따른 자동차(원동기장치자전거를 제외)인 승용자동차·승합자동차·화물자동차·특수자동차·이륜자동차와 건설기계관리법 제26조 1항 단서에 따른 건설기계'로 정의하고 있다. 벌금 선고유예 원심 중 유죄부분 파기환송 자동차관리법 제2조 1호는 '자동차란 원동기에 의해 육상에서 이동할 목적으로 제작한 용구 또는 이에 견인되어 육상을 이동할 목적으로 제작한 용구를 말한다. 다만 대통령령으로 정하는 것은 제외한다'고 규정하고 있는데, 자동차관리법 시행령 제2조 2호는 자동차에서 제외되는 것 중 하나로 '농업기계화법에 따른 농업기계'를 규정하고 있다. 앞서 1심은 "A씨가 운전한 차량은 도로교통법과 자동차손해보장법상 규제대상인 자동차에 해당한다고 볼 수 없다"며 무죄를 선고했다. 반면 2심은 "해당 차량은 농업기계화법 제2조 1호에서 정한 농업기계로 '농업용 동력운반차'에 해당하지만, 자동차관리법 제3조와 구 자동차관리법 시행규칙 [별표1]에서 정한 '중소형·다목적형 승용자동차'로 볼 수 있는 이상, 도로교통법상 무면허 운전 처벌 규정의 적용대상인 자동차에 해당한다"며 유죄로 판단했다.

대법원이 산업재해보상보험법에 따른 업무와 재해 사이의 상당인과관계에 대한 증명책임은 업무상 재해를 주장하는 근로자 측에 있다는 기존 판례를 그대로 유지했다. 대법원 전원합의체(주심 김재형 대법관)는 9일 사망한 A씨의 유족이 근로복지공단을 상대로 낸 유족급여 및 장의비 부지급처분 취소소송(2017두45933)에서 원고패소 판결한 원심을 확정했다. B사 근로자인 A씨는 휴대전화 내장용 안테나의 샘플을 채취해 품질을 검사·관리하는 업무 등을 맡았다. A씨는 2014년 4월 동료직원과 함께 10여분간 개당 5㎏ 가량 나가는 박스 80개를 한번에 2~3개씩 화물차에 싣는 작업을 한 뒤 쓰러졌고 박리성 대동맥류 파열에 의한 심장탐포네이드로 사망했다. 이에 A씨의 유족은 근로복지공단에 유족급여와 장의비 지급을 청구했지만, 공단이 "A씨의 사망원인과 업무 사이의 상당인관관계를 인정하기 어렵다"며 거부하자 소송을 냈다. 1심은 유족 측 손을 들어줬지만, 2심은 업무와 재해 사이의 상당인과관계에 대해서는 이를 주장하는 측에서 증명해야 한다는 법리를 전제로 유족 측이 들고 있는 사정만으로는 A씨의 업무와 사망 사이에 상당인과관계를 인정할 수 없다며 1심을 뒤집고 원고패소 판결했다. 대법원은 이 사건을 전원합의체에 회부해 심리한 끝에 기존 판례에 따라 유족 측의 상고를 기각하고 원심을 확정했다. 산업재해보상보험법 제37조 1항은 업무상 재해 인정요건으로 업무와 재해 사이의 '상당인과관계'를 규정하고 있다. 기존 대법원 판례는 이같은 상당인과관계에 대한 증명책임은 원칙적으로 이를 주장하는 근로자 측에 있다는 입장이었다. 재판부는 "2007년 산재보험법 개정 이후에도 업무와 재해 사이의 상당인과관계의 증명책임은 업무상의 재해를 주장하는 근로자 측에게 있다고 보는 것이 타당하다"며 "해당 조항은 업무상 재해로 인정될 수 있는 사고와 질병 등을 유형별로 세분해 인정기준을 정한 것으로 볼 수 있고 상당인과관계에 대한 증명책임을 전환해 부존재에 대한 증명책임을 피고에게 분배하는 규정으로 해석되지는 않는다"고 밝혔다. 이어 "보험급여 지급요건인 업무상의 재해를 인정하기 위해 업무와 재해 사이의 상당인과관계를 요구하는 것은 해당 재해를 사업주의 책임영역으로 합리적으로 귀속시키기 위한 것"이라며 "원칙적으로 그 보험급여의 지급을 주장하는 측이 이에 대한 증명책임을 부담하는 것으로 해석하는 것이 전반적인 보상체계에 부합한다"고 판시했다. 이에 대해 김재형, 박정화, 김선수, 이흥구 대법관은 "입법자료를 바탕으로 입법경위와 과정을 보면 2007년 개정 당시 입법자의 의사는 업무상의 재해에서 상당인과관계에 관한 증명책임을 전환해 '상당인과관계가 없다'는 사실을 상대방이 증명하도록 하려는 것이라고 볼 수 있다"며 기존 판례를 변경해야 한다는 반대의견을 냈다.

부주의로 구조물 추락 사고를 내 동료 작업자를 다치게 한 크레인 기사가 배상책임을 지게 됐다. 서울중앙지법 민사33단독 정도영 부장판사는 A씨 등 4명이 B씨를 상대로 낸 손해배상청구소송(2017가단5177607)에서 최근 "B씨는 A씨에게 7900여만원을, A씨의 배우자에게 250만원을, A씨의 두 자녀에게 80만원씩 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 크레인 기사인 B씨는 2017년 4월 서울의 한 건물 외벽에 화물용 승강기 설치 작업을 하던 중 승강기 골조인 철골 구조물을 아래로 떨어뜨리는 사고를 냈다. 이 사고로 아래에서 작업하던 A씨가 대퇴골 골절 등 중상을 입었다. B씨는 철골 구조물 양쪽에 2개의 밧줄을 묶은 뒤 이를 크레인으로 안전하게 들어올려야 했음에도 한쪽에만 밧줄을 묶고 무리하게 들어올려 묶여 있던 구조물이 무게중심을 잃고 아래로 떨어졌던 것으로 조사됐다. 정 부장판사는 "B씨는 사고를 예방하기 위해 안전하게 작업을 했어야 함에도 이를 게을리 한 채 철골 구조물의 한 쪽에만 밧줄을 묶은 뒤 무리하게 들어 올려 사고가 발생했다"며 "이 사고로 A씨가 상해를 입었으므로 손해를 배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 다만 "A씨는 크레인을 B씨와 함께 임차해 공사를 주도한 사람으로서 B씨에게 안전하게 작업하도록 교육하고 안전구역을 설치했어야 함에도 관련 조치를 취하지 않았고, B씨가 작업하는 동안 그 밑에서 승강기용 기계설치 작업을 진행했다"며 "사고의 경위와 쌍방의 과실 내용 등을 참작해 B씨의 과실을 전체의 50%로 정한다"고 설명했다. 그러면서 "사고 당시 만 61세였던 A씨의 일실수입 손해는 호프만식 계산법에 따라 1억여원, 기왕치료비 400여만원, 향후치료비 1400여만원"이라며 "B씨는 A씨에게 과실상계 후의 금액 5900여만원에 위자료 2000만원을 더해 총 7900여만원을 지급할 의무가 있다"고 판시했다.

장비 결함에 따른 비행기 출발 지연으로 승객들에게 피해를 입혔더라도 항공사가 피해를 최소화하기 위한 최선의 조치를 모두 이행했다면 몬트리올 협약에 따라 손해배상책임이 면책된다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사46단독 박강민 판사는 A씨 등 72명이 대한항공을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가단5189556)에서 최근 원고패소 판결했다. A씨 등은 2018년 10월 19일 오후 7시경 독일 프랑크푸르트 국제공항을 출발해 다음날 오후 12시경 인천국제공항에 도착하는 대한항공편을 예약하고, 공항에서 탑승대기를 하던 중 출발 지연 안내를 받았다. 대한항공 정비팀은 출발 30분 전 비행기 조종실 창문의 성에와 안개를 방지하는 WHCU장치에 결함이 발생하자 "출발시각이 다음날 오후 5시로 정해졌다"며 지연 통지를 했다. 정비팀은 새로운 장치를 긴급 공수해 결함을 해결했지만, 비행기는 당초 출발시각보다 약 21시간이 늦게 출발했고 21일 오전 10시경 인천국제공항에 도착할 수 있었다. 이에 A씨 등은 "비행기 지연은 대한항공이 정비 의무를 다하지 않은 과실로 발생했다"면서 "대한항공은 몬트리올 협약 제19조 전문에 따라 손해를 배상하고, 정신적 손해에 따른 위자료로 90만원씩 지급하라"며 소송을 냈다. 이에 대해 대한항공은 "비행기 지연은 우리가 제어·통제하기 불가능한 WHCU장치의 결함에 기인한 것"이라며 "승객 손해를 피하기 위한 조치도 모두 취해 몬트리올 협약 제19조 후문에 따라 책임이 면책된다"고 맞섰다. 몬트리올 협약 제19조는 '운송인은 승객·수화물 또는 화물의 항공 운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다. 그럼에도 불구하고 운송인은 본인·고용인 또는 대리인이 손해를 피하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 다했거나 또는 그러한 조치를 취할 수 없었다는 것을 증명한 경우에는 책임을 지지 않는다'고 규정하고 있다. 박 판사는 "우리나라는 몬트리올 협약 당사자국으로서 국내법에 우선해 본 협약이 적용된다"며 "이 사건의 중요 쟁점은 대한항공에게 협약 제19조 후문에 따른 면책사유가 존재하는지 여부"라고 밝혔다. 이어 "항공기는 수많은 장치와 부품으로 구성돼 고도의 기술을 요하는 첨단 기계 장비이므로 항공기 제작사가 아닌 이상 항공사는 결함 원인 등을 쉽게 알 수 없다"며 "대한항공과 같은 운송인은 항공기 제작사가 제공한 메뉴얼에 따라 정비할 수 밖에 없고, 그럼에도 불구하고 항공기에 결함이 발생했다면 연착에 대한 책임을 면한다고 봐야 한다"고 설명했다. 그러면서 "대한항공은 기상예보 변동가능성과 장시의 운항시간, 탑승객의 안전 등을 고려해 WHCU장치의 교체가 필요하다고 판단한 것으로 보인다"며 "출발시간에 앞서 A씨 등을 비롯한 승객 350여명에게 출발지연 사실을 수차례 알리고, 우대할인권과 연결편 비용도 제공, 승객들의 피해를 최소화하기 위해 최선의 조치를 모두 이행했다고 보이므로 몬트리올 협약에서 정한 면책사유가 존재한다"고 판시했다.

화물차 적재함 공간에 캠핑용 주거공간인 '캠퍼'를 부착하는 것은 지방자치단체장 승인이 필요한 '자동차 튜닝'에 해당하지 않는다는 대법원 판결이 나왔다. 지자체장 승인 없이도 가능하다는 것이다. 대법원 형사2부(주심 천대엽 대법관)는 자동차관리법 위반 혐의로 기소된 A씨에게 벌금 50만원을 선고한 원심을 파기하고 최근 광주지법으로 사건을 돌려보냈다(2019도110). A씨는 지자체 승인을 받지 않고 자신의 화물자동차 적재함에 이른바 '캠퍼'로 불리는 야영 캠핑용 주거공간을 부착해 불법 자동차 튜닝을 한 혐의로 기소됐다. 자동차관리법 제34조와 제81조 19호 등은 '자동차 소유자가 국토교통부령으로 정하는 항목에 대하여 튜닝을 하려는 경우에는 시장·군수·구청장의 승인을 받아야 한다'고 규정하면서, 이를 위반한 경우 1년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금에 처하도록 하고 있다. 1,2심은 "캠퍼는 화물차에 맞춰 제작됐고, 화물차 적재함에 결합하는 경우 턴버클(turn buckle)을 이용해 고정하도록 되어 있다"며 "이는 자동차에 부착물을 추가함으로써 자동차의 구조·장치를 변경한 것과 동일한 결과를 가져오는 행위로서 시장·군수·구청장의 승인이 필요한 '튜닝'에 해당한다"며 A씨에게 벌금 50만원을 선고했다. 그러나 대법원의 판단은 달랐다. 자동차 구조·장치 일부변경에 해당 안돼 재판부는 "자동차관리법 제2조 11호는 '자동차의 튜닝'을 '자동차의 구조·장치의 일부를 변경하거나 자동차에 부착물을 추가하는 것'으로 정의하고 있다"며 "자동차관리법상 승인이 필요한 '자동차의 튜닝'은 '안전운행에 필요한 성능과 기준이 설정되어 있는 자동차의 구조·장치가 일부 변경되거나 자동차에 부착물을 추가함으로써 그러한 자동차 구조·장치의 일부 변경에 이르게 된 경우'를 의미한다"고 밝혔다. 이어 "A씨는 캠퍼를 화물자동차의 적재함에 실으면서 턴버클로 화물자동차와 연결해 고정했을 뿐이고 화물자동차의 적재함 등에 어떠한 변경을 가한 사실이 없다"며 "비록 캠퍼와 화물자동차의 분리·합체가 사람의 힘으로는 불가능하나, 그것은 캠퍼의 무게가 사람이 들 수 있는 정도가 아니기 때문이지, 캠퍼가 화물자동차와 분리가 어려울 정도로 '결합'돼 있기 때문은 아니다"라고 설명했다. 그러면서 "캠퍼를 화물자동차에 설치하는 것이 자동차의 구조·장치를 일부 변경하거나 그와 동일한 결과를 가져오는 부착물 추가에 해당한다고 볼 수 없으므로, '자동차의 튜닝'에 해당하지 않는다"고 판시했다.

담합사건에서 위반행위의 자진신고와 보완신고가 있었더라도, 기간별로 공동행위 참여자를 나누지 않고 그 기간 동안 참여한 공동행위자를 일괄기재한 신고였다면, 자진신고일과 보완신고일을 조사개시일로 볼 수 없다는 법원 판단이 나왔다. 자진신고서가 각 개별행위자에 대해 조사를 개시할 정도로 특정이 됐는지 구분해서 판단해야 한다는 취지다. 서울고법 행정3부(재판장 이상주 부장판사)는 최근 동부건설(소송대리인 법무법인 화우)이 공정거래위원회를 상대로 낸 시정명령 취소소송(2021누32325)에서 "공정위가 2020년 12월 내린 시정명령을 취소하라"며 원고승소 판결했다. 공정위는 2020년 12월 '동부건설은 A기관이 실시하는 수입쌀 등 수입농산물 운송용역 입찰에 참여하면서 사전에 낙찰예정자, 투찰금액 및 물량배분을 합의함으로써 부당하게 경쟁을 제한하는 행위를 다시 해서는 안 된다'는 시정명령을 내렸다. 행정처분 근거가 되는 행정법규는 엄격하게 해석 동부건설과 2011년 1월 동부건설의 물류부분이 분할돼 설립된 동부익스프레스 등 12개사는 화물 운송 업무를 해왔다. 공정위는 이들이 2006년부터 약 12년간 A기관이 발주한 60건의 수입쌀 등 수입농산물 운송용역 입찰에서 사전에 낙찰예정자와 투찰가격, 물량배분을 정하는 등 공정거래법 제19조가 금지하는 부당한 공동행위를 했다고 판단했다. 공정위는 해당 입찰 중 물류부분이 분할되기 전인 2006년부터 2010년 12월까지 발주된 22건의 운송용역 입찰에서 동부건설이 공동행위에 참여했다고 보고 2020년 12월 이 같은 시정명령을 내렸다. 이에 동부건설은 "공동행위 종료일이 늦어도 2010년 12월 31일인데, 공정위의 조사개시일은 공정위가 자료제출을 요구한 2020년 1월 21일경이므로 공정거래법 제49조 4항 2호에서 정한 처분시한 7년이 이미 경과해 해당 처분은 위법하다"며 소송을 냈다. 개별 행위자에 대한 조사개시 구분해서 판단해야 구 공정거래법 제49조 4항은 △위반행위에 대해 조사를 개시한 경우 조사개시일로부터 5년(1호) △위반행위에 대해 조사를 개시하지 않은 경우 해당 위반행위의 종료일부터 7년(2호)을 경과한 경우에는 공정위가 해당 위반행위에 대해 시정조치를 명하지 않거나 과징금을 부과하지 못하도록 규정했다. 위반행위가 있던 때로부터 7년 이내에 조사를 개시한다면 조사개시일부터 5년 동안 처분이 가능하지만 위반행위 종료 후 7년이 경과했다면 아예 처분이 불가능하다는 말이다. 재판부는 "침익적 행정처분의 근거가 되는 행정법규는 엄격하게 해석·적용해야 하며, 그 의미가 불명확한 경우에는 행정처분의 상대방에게 불리한 방향으로 해석·적용되어서는 안 된다"며 "'조사개시일'은 '조사가 개시되었음을 객관적으로 확정할 수 있는 때'를 의미하고, 개개의 사안에서 그 시점이 언제인지는 법관의 보충적인 가치판단을 통해서 구체화할 수 있다"고 밝혔다. 이어 "공동행위에 참여한 사업자 중 하나가 2016년 1월 20일 최초로 자진신고를 한 후 6일 뒤 자진신고를 보정하고 같은해 4월 4일 보완신고를 한 사실을 인정할 수 있지만, 자신신고일과 보완신고일은 각 동부건설에 대한 조사가 개시됐음을 객관적으로 확정할 수 있는 조사개시일로 볼 수 없다"며 "자진신고서에는 공동행위의 기간이 '2010년 1월경부터 2015년 12월경까지(추후보완)'로, 공동행위 참여자도 '자진신고인, 동부익스프레스 등 17개사(추후 보완)'로 기재돼 있고, 공동행위 내용도 'A기관 수입쌀 등 수입농산물 운송 입찰과 관련해 자진신고인과 동부익스프레스 등 11개사가 낙찰자를 정해 입찰 참여'라고 기재되어 있는 등 기간별로 공동행위 참여자를 나누지 않고 전체 공동행위 기간과 그중 일부 기간만이라도 참여한 공동행위자를 일괄해 기재되어 있고, 보완신고서도 마찬가지"라고 설명했다. 서울고법 공정위 패소 판결 재판부는 '동부건설이 2006년부터 2010년까지 공동행위에 참여한 사실이 자진신고서와 보완신고서의 내용에 포함돼있지 않다고 하더라도 공정위가 2016년 1월경 다른 공동행위자들의 행위에 대해 조사를 개시한 이상 동부건설에 대한 조사도 개시한 것으로 봐야 한다'는 공정위 측 주장도 받아들이지 않았다. 재판부는 "공정거래법과 그 시행령 등에서 형사소송법과 같이 '공범에는 최종행위의 종료한 때로부터 전공범에 대한 시효기간을 기산한다'거나 '공범의 1인에 대한 시효정지는 다른 공범자에 대해 효력이 미친다'는 등 별도 명문 규정이 있지 않은 이상, 그러한 주장은 받아들이기 어렵다"고 판시했다.