서울중앙지방법원 2014가합35582 등 판결 이 판결은 (주)현대자동차가 출시한 싼타페 DM R2.0 2WD 차량을 구매한 고객들이 위 차량의 과장된 연비표시로 손해를 입었다며 2014년 7월 (주)현대자동차를 상대로 손해배상 청구의 소를 제기한 것에 대한 법원의 판단이다. 결론적으로 원고들은 모두 패소하였다. 먼저 사실관계를 간략히 살펴보면 다음과 같다. (주)현대자동차는 이 사건 차량을 출시하면서 2012년 3월 산업통상자원부 장관에게 복합연비(도심연비와 고속도로연비에 각각 55%, 45%의 가중치를 적용해 산출한 연비)를 14.4㎞/ℓ로 신고하였고 그 수치를 기재한 '에너지소비효율등급' 라벨을 부착하였다. 국토교통부는 2013년 자동차관리법에 근거하여 이 사건 차량연비의 자기인증적합조사를 실시하였는데 그 결과치는 8.3% 차이가 나는 13.2㎞/ℓ로 측정되었다. 산업통상자원부 또한 2013년 에너지이용 합리화법에 근거하여 이 사건 차량연비의 사후관리조사를 실시하였으나 복합연비는 0.5% 차이가 나는 14.3㎞/ℓ로 측정되었다. 복합연비의 경우 자동차관리법령에 따르면 그 허용오차범위는 ±5%인데, 국토교통부가 측정한 값은 허용오차범위를 초과한 반면 산업통상자원부의 측정치는 오차범위 이내로 밝혀져 두 정부기관간에 모순된 결과를 내놓은 것이다. 이에 이 사건 차량을 구매한 원고들은 국토교통부 발표 결과를 토대로 하여 피고 (주)현대자동차를 상대로 표시,광고의 공정화에 관한 법률 위반, 하자담보책임, 완전물급부의무 위반, 신의성실의 원칙 위반 등을 이유로 허용오차범위를 초과하여 유류비가 지출된 것에 대한 손해배상을 구하는 소를 제기하였다. 이 사건에서 원고들의 주장사실을 뒷받침하는 직접 증거는 국토교통부의 위 측정치 보도자료가 유일하다시피했다. 사건을 심리한 법원은, 손해배상책임의 성립여부와 관련하여 아래와 같은 사정들에 비추어 위 보도자료의 기재내용만으로는 이 사건 차량의 실제 복합연비와 피고가 표시한 복합연비 사이의 오차가 허용오차범위인 5%를 초과하고 있다고 인정하기에 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없다고 판시하면서, 원고들의 청구를 기각하였다. ①자동차의 복합연비는 관련 규정의 범위 내에서도 세부적인 조건과 환경에 따라 다르게 측정될 수 있는 것이고 피고가 관련 법령에서 정한 방법과 조건을 준수하여 이 사건 차량의 복합연비를 측정한 후 인증 또는 표시하였다면, 피고가 의도적으로 피고에게 유리한 조건들만을 조합하여 통상적인 연비 측정 과정에서는 나타나기 어려운 이례적인 결과를 도출한 후 이 사건 차량의 복합연비로 인증하였다는 등의 사정이 없는 이상, 피고가 관련 법령을 위반하여 이 사건 차량의 복합연비를 인증하거나 표시하였다고 단정할 수는 없다. ②이 법원은 원고들의 신청에 따라 국토교통부 산하 교통안전공단 자동차안전연구원에 2013년과 2014년 연비 조사와 관련된 연료소비율 측정서류 등 제반자료의 송부를 촉탁하였으나, 교통안전공단은 비공개 내부자료라는 이유로 송부가 불가능하다고 회신함으로서 국토교통부 조사 결과의 타당성에 대하여 객관적이고 구체적인 검증이 이루어진 사실이 없다. ③원고들은 피고가 연비 측정과정에서 허위의 주행저항값을 사용하였고, 자동차안전연구원이 측정한 이 사건 차량의 주행저항값은 피고가 측정한 주행저항값보다 30%나 높으며 자동차안전연구원이 측정한 주행저항값을 기준으로 이 사건 차량의 복합연비를 산출하면 12㎞/ℓ에 불과하다고 주장하지만, 자동차안전연구원은 향후 주행저항 관련 제도 도입 준비를 위한 자체 연구 목적으로 이 사건 차량의 주행저항값 시험을 수행하였을 뿐이고, 이 사건 차량에 대한 객관적인 주행저항측정값을 보유하고 있지 않으며, 주행저항값은 차량의 길들이기, 바람, 온도, 타이어의 공기압 등 외부 요인으로 인하여 달리 산정될 수 있고, 주행저항값의 차이로 인해 발생하는 연비의 차이 또한 정확히 확인할 수 없다는 공식적인 입장을 밝히고 있으므로, 원고들의 위 주장은 받아들일 수 없다. ④원고들은 미국 환경보호청의 연비 검증 결과 피고가 주행저항값을 조작하여 피고가 판매하는 차량들에 부적합한 연비를 표시하였다는 사실이 적발되었으므로, 이 사건 차량의 연비 또한 부적합한 연비일 가능성이 높다고 주장하지만, 이 사건 복합연비의 적법 여부는 국내법령을 기준으로 판단되어야 하는 것이고 미국에서도 피고의 연비 표시의 부적합성에 대한 문제가 제기되었을 뿐, 법원의 판결 등을 통해 그 위법성이 확정되지는 않았던 점, 무엇보다도 미국 환경보호청이 연비 표시 문제를 지적한 피고 판매 차량 가운데에는 이 사건 차량이 포함되어 있지 않은 점 등에 비추어 볼 때, 미국 환경보호청의 연비 검증 결과는 이 사건 표시 연비가 위법하다고 볼 근거가 될 수 없다. 결국 이 사건의 쟁점은 이 사건 차량의 실제 복합연비와 피고가 표시한 복합연비 사이의 오차가 허용오차범위인 5%를 초과하느냐의 여부로 모아지고, 피고가 이 사건 차량의 연비를 자체적으로 측정하는 과정에서 관련 법령에서 정한 절차, 방법 등을 위반하였다고 볼 자료는 전혀 없는 상황이었다. 그래서 원고들은 복합연비 검증의 핵심인 주행저항값이 틀려 연비오차가 생겼다는 점을 공격하였다. 주행저항값이란 자동차가 주행할 때 받는 공기 저항과 도로 마찰을 수치화 한 것이다. 자동차 연비 측정은 차를 롤러 위에 올려놓고 진행하고 실제 도로사정과 실험상황을 비슷하게 만들기 위해 롤러에 일정한 저항값을 입력하게 되는데 이것을 주행저항값이라고 한다. 아마도 이 사건 차량에 대하여 법원 감정을 거쳤다면 정확한 주행저항값이 산출되어 원고들과 피고, 국토교통부와 산업통상자원부 중 어느쪽의 주장과 발표가 옳은지 드러났을 것이다. 그러나 이 사건의 심리가 이루어지는 시점에서 해당 차종이 이미 단종되어버려 신차를 이용한 감정은 이루어지지 못했다. 중고차량의 경우 신차와 동일한 수준의 연비를 유지하고 있다는 사실을 증명할 방법 또한 없어 법원은 기존에 제출된 증거들에 기초해서 판단할 수밖에 없었다는 점도 아쉬움이 남는 대목이다. 관련 정부기관이 서로 다른 연비 측정 결과를 발표하여 어느 한 기관의 발표를 신뢰하여 법적 책임을 물은 소비자들이 패소하게 되어 결과적으로 그 책임이 소비자에게 전가된 점에 대해서는 범정부 차원의 재발방지 대책이 있어야 할 것이다.

택시 승객이 문 열다가 택시와 인도 사이로 지나가던 오토바이와 부딪쳤을 때 누가 책임져야 할까? 택시 운전자는 승객을 내려 줄 때 안전한 곳에 정차해야 한다. 인도에 바짝 붙여 뒤에서 오토바이나 자전거가 못 지나가게 해야 하고, 그럴 상황이 안되면 승객이 문 열기 전에 후사경으로 뒷쪽 상황을 확인하여 안전할 때 문 열도록 해야 한다. 그런 조치를 취하지 못해 승객이 문 열다가 지나가는 오토바이와 부딪쳐 오토바이 운전자가 다칠 경우 택시운전자 70 : 오토바이 30 (경우에 따라 65 : 35) 정도로 보고 승객에게는 책임 묻지 않는 게 일반적이다. 2015. 5. 새벽 6시경 서울 강남의 왕복 6차로 도로에서 택시 승객이 오른쪽 뒷문을 열다가 마침 택시와 인도 사이로 지나는 오토바이를 부딪쳐 오토바이 운전자가 2주 진단의 타박상을 입고 오토바이가 망가져 수리비는 190만원이 들었다. 이 사고에 대해 택시 운전자가 그냥 가버린 사건에 대해 뺑소니 (특가법상의 도주차량, 도로교통법상의 사고후 미조치)로 기소되었는데, 택시 운전자는 승객이 신호대기중에 갑자기 내렸기에 무죄라고 주장했다. 특가법상의 도주차량은 운전자의 잘못이 전제되어야 하는데, 횡단보도 앞에서 신호대기중에 승객이 갑자기 내렸다는 운전자의 주장에 대해 승객도 내리겠다 말하고 2~3초 후에 택시비도 안 내고 내렸다고 인정했다(승객이 택시에 탔다가 방향이 안 맞든지 하여 탑승 후 얼마 안가서 "저 그냥 내릴게요"라고 한 것으로 여겨진다). 승객이 내리겠다고 말은 했지만 그 당시 택시는 횡단보도 앞에서 신호대기중이었기에 택시 운전자는 신호 떨어진 후 인도 가까이 붙여 세우려 했는데 예상치 않게 갑자기 승객이 문을 열었기에 택시운전자로서는 예상할 수도 없었고, 문을 여는 순간 막을 수도 없었다고 보아 결국 택시운전자에게는 잘못이 있다고 보기 어렵다는 이유로 법원은 무죄판결했다(서울중앙지방법원 2015고합 1230). 가끔 승객이 요금 안 내고 도망가려고 신호대기중일 때 갑자기 문 열다가 그 옆을 지나는 오토바이와 사고나는 경우도 있는데 그 경우도 택시 운전자에게는 잘못 없고 승객이 책임져야 한다는 걸 보여준 멋진 판결이다. 위 판결은 사고후 미조치 부분에 대해서도 "오토바이가 인도쪽으로 넘어졌고 차도는 주차금지선 부근만 조금 물고 있었을 뿐이어서 뒤에 오는 차량들의 통행에 지장이 없었다"는 이유로 무죄 선고했는데, 도로의 위험과 장해는 차에게만 해당되는 게 아니고 인도 위를 지나는 보행자들에게도 적용될 수 있기에 뒤에 오는 차량들에게 불편을 주지 않았다는 이유만으로 무죄로 본 것은 논리가 약해 보인다. 다만, 오토바이가 넘어진 후 곧바로 오토바이 운전자가 오토바이를 일으켜 세우는 걸 보고 갔다면 그것으로 교통상의 위험(2차 사고 위험성)과 장해(막혀서 다른 차들이나 보행자들의 통행에 불편)가 해소되었다고 볼 수 있어서 무죄로 볼 수 있겠지만, 오토바이 운전자가 바로 오토바이를 세우지 못하고 방치된 상태에서 택시 운전자가 그냥 갔다면 항소심의 판단은 달라질 수도 있어 보인다.

불법유턴하다가 건너편의 사람을 충격해 다치게 했다면 11대 중과실 중의 하나인 중앙선침범사고로서 종합보험에 가입되어 있어도 형사처벌받게 된다. 하지만 사람을 다치게 한 게 아니라 가게 앞에 주차중인 차만 충격해 찌그러트린 경우엔 비록 중앙선침범으로 인한 사고이긴 하지만 종합보험처리로 끝나고 처벌대상은 아니다. (물론 중앙선침범에 대해 벌점 30점과 범칙금 6만원이 부과될 수는 있다.) 편도 1차로의 좁은 도로에서 불법유턴하다가 맞은편 가게 앞에 세워져 있던 자동차를 들이받은 후, 그 소리를 듣고 뛰어 나온 차 주인이 피해상황을 살피는 사이 사고 수습을 위해 가해차량을 뒤로 뺐다가(이때 가해차량이 다시 중앙선을 일부 물게 되었다) 앞으로 이동시키는 과정에 피해차량 주인의 무릎을 충격해 6주 진단의 부상을 입혔다면 어떻게 될까? 2015. 2. 10. 초저녁 천안에서 일어난 위와 같은 사고에 대해 경찰과 검찰은 중앙선침범사고로 처리하였고 1심 법원에서는 벌금 300만원을 선고했고, 항소심 역시 유죄판결했지만 대법원의 판단은 달랐다. 중앙선침범 사고란 중앙선침범과 관련하여 일어난 모든 사고를 뜻하는 건 아니고 "중앙선침범이라는 운행상의 과실을 직접적인 원인"으로 하여 발생한 것이어야 한다고 판결한 것이다. (대법원 2016. 4. 12. 선고 2016도857 판결) 즉, 불법유턴하다가 건너편에서 진행중인 자동차나 걷고 있던 사람을 충격해서 다치게 했다면 그건 중앙선침범이 직접적인 원인이지만, 첫번째 불법유턴중에 일어난 사고는 주차중인 차만 들이받았던 것이고 (이땐 사람이 안 다쳤기에 11대 중과실 중 하나인 중앙선침범 사고에 해당되지 않는다.), 다른 차들의 소통을 위해 차를 뒤로 뺐다가 앞으로 진행하던 중에 사고 상황을 살피고 있던 주차차량의 피해자를 충격한 것은 첫번째 중앙선침범과는 무관하다 (이미 불법유턴은 지나간 일이다). 남는 건 사고로 멈춘 차를 이동하는 과정에서 후진중 중앙선을 일부 침범했다는 점인데, 정상적으로 직진하던 차도 길가에 주차된 차량을 충격할 수 있고 그 사고를 수습중에 얼마든지 후진중 중앙선을 물 수 있는데 (특히 이곳 사고현장은 편도 1차로의 좁은 도로이기) 사고 수습 중 중앙선을 일부 물었기 때문에 그 앞에 있던 차주를 충격한 것일까? 그렇지 않다. 사고 수습을 위해 후진 중 중앙선을 일부 침범했기 때문에 전진하면서 앞에 있던 사람을 충격한 게 아니라 앞을 잘 보지 않았기 때문이다. 즉, 이번 사고는 후진 중 중앙선 침범으로 인한 사고가 아니고 전방주시를 태만으로 인한 사고일 뿐 11대 중과실 중 하나인 중앙선침범사고에 해당되지 않는다고 판결한 것이다. 그러나, 중앙선침범 사고냐 아니냐를 떠나서 애초에 불법유턴하지 않았으면 이런 사고는 없었을 것이고 경찰, 검찰의 조사를 거쳐 대법원까지 세 번이나 재판받으면서 고생하지는 않았을 것이다.

서울중앙지방법원 2015. 9. 25. 선고 2013가합505176판결(본소) 2014가합580594(반소) 서울 마포구 성산대교 북단에서 성동구 성동교까지 22km 거리의 자동차전용도로가 있습니다. 서울시민이라면 한번 쯤은 이용해 보았을 내부순환로입니다. 하루에 평균 58,561대의 차량이 지나갑니다(2011년 기준). 이 내부순환로의 일부 구간에서 15m 정도 떨어진 곳에 J아파트가 있었습니다. 도로는 아파트 5층 정도의 높이로 지나갔고, 도로 중앙과 도로변에는 높이 1m의 방호벽과 높이 2m의 방음벽 및 소음감쇄장치가 설치되어 있었으나, 통행차량의 소음을 전면적으로 막기는 어려웠습니다. J아파트 입주자들은 서울시와 시공사 등을 상대로 중앙환경분쟁조정위원회에 정신적 피해 배상 및 방음대책을 요구하는 재정신청을 하였습니다. 위원회는 야간 등가소음도(Leq) 65dB(A) 이상 발생된 세대 입주자들의 신청을 인용하였고, 결국 서울시는 입주자들을 상대로 채무부존재확인소송을 제기하게 됩니다(참고로 현대건설은 이미 입주자들을 상대로 소송을 제기하여 사업시행자나 계약당사자가 아닌 이상 손해배상책임을 부담하지 않는다는 판결을 받은 상태였습니다). 재판부는 서울시의 손을 들어줬습니다. 아파트 다수 세대에서 환경정책기본법 등 행정법규가 요구하는 주거지역의 소음기준을 초과되더라도 도로에서 발생하는 소음으로 인하여 아파트 거주자들에게 '수인한도를 넘어서는 침해'가 있다고 인정할 수는 없다는 것이었습니다. 결론에 이르기까지 재판부가 고려한 주된 사항은 다음과 같습니다. 첫째, 아파트가 만들어지고 분양된 경위입니다. 내부순환로는 1999년 2월 개통되었고, 아파트는 같은 해 9월 신축사업계획의 승인신청이 이루어졌습니다. 성북구청장은 2002년 6월 이 사업계획을 승인하면서 조건을 붙였습니다. 소음방지대책으로서, '소음원으로부터 건축물을 50m 이격하여 배치하거나 방음시설을 설치하여 소음도가 65db미만이 되도록 하고, 향후 입주예정자로부터는 도로소음이 민원제기사항이 아님을 안내해야 한다'는 내용이었습니다. 실제로 아파트 분양공고와 공급계약서에는 도로소음에 관하여 이의를 제기할 수 없다는 내용은 포함되었습니다. 그런데 소음방지대책과 관련된 승인조건은 명확히 지켜지지 못하였습니다. 아파트와 도로의 이격거리가 15m에 이르렀고, 아파트 인접도로에서 발생하는 소음차단용 방음시설도 설치되지 않은 것입니다. 둘째, 아파트 입주자들의 인식이 고려되었습니다. 입주자들 중 조합원은 사업의 주체였고, 일반 수분양자들은 분양공고와 공급계약서를 통해 이미 소음발생에 대해 이의를 제기할 수 없다는 사실을 인식하고 있었습니다. 나중에 아파트를 매수하거나 임차한 사람들은 도로에서 발생한 소음이나 피해 정도를 확인할 수 있는 상태에서 아파트에 입주하였습니다. 즉, 재판부는 모든 입주자들이 소음피해를 용인하면서 소음피해 위험지역에 접근하였다고 판단한 것입니다. 이 경우 소음에 대한 수인한도는 일반적인 경우보다 높게 설정됩니다. 이른바 '위험에의 접근이론'이 적용되었다고 볼 수 있습니다. 셋째, 침해방지의 난이도를 고려하였습니다. 도로 소음을 줄이기 위해서는 방음벽 높이를 올리는 것만으로는 한계가 있고 소음감쇄장치를 다수 설치하거나 왕복 차로 전체에 방음터널을 설치해야 합니다. 그런데 이러한 설치에는 상당한 비용이 소요되고 결국 일반 시민들의 세금부담으로 이어집니다. 따라서 공공시설인 도로가 개통된 이후 인접하여 고층의 주거공간이 건설되는 경우엔 도로의 설치ㆍ관리자로 하여금 예산을 투입하여 추가적인 소음방지장치를 취하도록 요구하기보다는 공동주택을 신축하려는 사업주체로 하여금 소음방지대책을 스스로 강구하여 사업을 수행하도록 하는 것이 타당하다고 판시하였습니다. 이른바 '수익자 부담의 원칙'을 강조한 것입니다. 최근 도심지 접근 편의나 한강 조망권 등을 이유로 이미 개통된 자동차 전용도로의 인접 지역에 재개발ㆍ재건축 등을 통한 고층 공동주택을 신축하는 사례가 늘어나고 있습니다. 위 판결은 도로교통소음과 주택 입주자들의 분쟁해결에서 중요한 판단기준을 제공하고 있습니다. 공법상 규제 기준과 사법상 손해배상청구를 위한 수인한도 기준은 구별되므로(대법원 2014. 2. 27. 선고 2009다40462 판결), 환경정책기본법 상 소음환경기준을 위반했다는 이유로 손해가 바로 인정되지 않습니다. 소음발생을 입주자들이 사전에 인식하고 입주하였는지, 소음을 방지하거나 줄일 수 있는 기회가 있었음에도 입주자들의 귀책사유로 이를 실행할 수 없었는지, 도로의 설치ㆍ관리자인 지방자치단체가 소음을 줄이기 위한 노력을 얼마나 기울였는지 등에 대한 검토가 필요할 것입니다.

교차로에는 차선이 없다. 이곳에서 진로변경하다가 사고나면 어떻게 될까? 많은 사람들이 교차로내에서의 진로변경은 불법으로 알고 있다. 지난 2013. 5. 7. 강남세브란스병원 사거리 교차로에서 오른쪽으로 진로변경하던 BMW 승용차가 바로 옆에 진행중이던 마티즈 승용차를 충격하고 마티즈 승용차가 다시 오른쪽의 산타페 승용차를 충격해 산타페 차량이 인도로 올라가 횡단보도 신호를 기다리던 사람의 머리를 크게 다치게 한 사건 (중상해)이 있었다. 검사는 BMW 차량의 진로변경으로 인해 인도 위에 있던 보행자가 중상해를 입었기에 보도침범 사고로 기소했지만 1심 법원은 BMW차량의 직접적 인도침범이 아니고 다른 차를 때려 연쇄충돌로 인한 것이기에 보도침범 사고로 처벌할 수 없고, 중상해이지만 피해자와 합의되었기에 공소기각 판결(서울중앙지법 2014고단945)을 했다. 이에 대해 검사는 항소하면서 "사고 지점이 사거리 교차로이고 그곳 도로에는 차의 진로변경을 금지하는 백색실선이 설치되어 있는데도 진로변경이 금지된 교차로 내에서 차선변경한 잘못으로 사고를 일으켰기에 11대 중과실 중 하나인 지시위반에 해당된다"고 공소장 변경했고 항소심은 "교차로 직전에 있는 백색실선은 그것이 설치된 구간 뿐 아니라 그 다음에 위치한 교차로 내에서도 진로변경을 금지하는 의미의 안전표지"라는 이유로 유죄판결(벌금 700만원)했다. (서울중앙지법 2014노3022) 이에 대해 BMW 운전자가 상고하였고 대법원은 "도로교통법에 교차로에서의 추월금지 규정은 있지만 진로변경을 금지하는 규정은 없고 교차로 진입 직전의 백색실선을 교차로에서의 진로변경을 금지하는 내용의 안전표지와 동일하게 볼 수 없으므로 11대 중과실 중 하나인 '도로교통법 제 5조에 따른 통행금지를 내용으로 하는 안전표지가 표시하는 지시를 위반하여 운저한 경우'에 해당한다고 볼 수 없다."라고 판결했다. (대법원 2015도3107) 결국 대법원은 교차로 직전의 백색실선은 보이는 곳에서만 의미가 있고 차선이 그려져 있지 않은 교차로 안까지 (눈에는 보이지 않지만 실제로는) 실선이 계속 이어진 것이라고 볼 수 없기에 교차로 내에서의 진로변경중 사고는 11대 중과실에 해당되지 않는다고 판단한 것이다. 여기까지만 보면 그저 평범한 판결로 보일 수도 있다. 그러나 이 판결에 따른다면 엄청난 사회적 파장이 올 수 있는 중요한 내용이 포함되어 있다. 교차로 직전의 백색실선은 보이는 부분까지이고 교차로 내까지 이어지는 것은 아니다라는 이유로 11대 중과실 중 하나인 지시위반으로 보지 않았다는 것은 백색실선이 그어져 있는 곳에서 차선넘다가 사고났다면 11대 중과실 중 하나인 지시위반 사고로 보아야 한다고 간접적으로 밝힌 것이기 때문이다. 지금까지 교차로 부근, 횡단보도 부근의 백색실선을 침범하여 사고난 경우 11대 중과실로 보지 않고 일반 사고로 보아 종합보험에 가입되어 있거나 피해자와 합의된 부상사고는 공소권 없음으로 처리해 왔다. 다만 고속도로에서 백색실선을 침범해 사고난 사건에 대해 11대 중과실인 지시위반으로 처리된 대법원판결(2004도1196)이 하나 있었을 뿐이고 경찰에서는 백색실선 위반은 지시위반으로 처리하지 않았었다. 그런데 이번에 대법원 판결에서 간접적으로 밝힌 내용에 따르면 일반도로의 백색실선도 "안전표지가 설치되어 특별히 진로변경이 금지된 곳에서는 차마는 진로를 변경하여서는 안된다. (도로교통법 제14조 제5항)" 라고 되어 있고, 노면표시도 안전표지 중 하나이고, 도로교통법 시행규칙 별표 6에 규정된 노편표시 506번 '차의 진로변경을 제한하는 것' 으로 규정된 것을 종합하여 진로변경 제한하는 안전표지를 위반했기에 "교통사고처리 특례법 제3조 제2항 단서 제1호가 규정하는 '도로교통법 제5조에 따른 통행금지 또는 일시정지를 내용으로 하는 안전표지가 표시하는 지시를 위반하여 운전한 경우'에 해당되어 결국 11대 중과실에 해당된다는 것이다. 경찰이 이번 대법원 판결에 따라 백색실선 침범사고도 11대 중과실 사고로 처리한다면 앞으로는 엄청나게 많은 운전자들이 가벼운 교통사고로도 형사처벌받게 될 것으로 여겨진다, 교차로 백색실선구간에서 진로변경하지 않으면 교차로 부근에서의 얌체운전이나 차량 체증 등이 해소는데는 많은 도움되겠지만 그러나 적지 않은 부작용도 예상될 수 있다. 옆 차로에 차가 없어서 서서히 차로변경하는데 뒤에서 빠른 속도로 달려와 부딪친 후 백색실선 침범 사고로 처벌되게 만드는 경우도 예상될 수 있고 길을 잘못 들었을 때 바로 옆으로 우회전해 가면 되는데 (차가 없는데도) 백색실선이기에 못 넘어가서 한참을 직진으로 진행한 다음에 유턴해서 되돌아 와야 하는 경우도 있을 수 있다. 필자는 대법원의 태도에 반대입장이다. 그 이유는 교통사고처리특례법의 11대 중과실에 해당되는 신호위반과 지시위반은 빨간불에 진입했다든가 일방통행도로에 역방향 진입하지 말아야 하는데 진입한 경우와 같이 통행금지 또는 일시정지를 내용으로 하는 안전표지이어야 한다. 즉 모든 안전표지가 지시위반애 해당되는 게 아니라 통행금지 또는 일시정지를 내용으로 하는 것, 즉 빨간불, STOP Sign과 같은 정도이어야 한다고 생각한다. 여기서의 통행금지 또는 일시정지를 내용으로 하는 안전표지는 중앙선과 같은 정도이어야 할 것이다. 교차로 직전의 백색실선은 중앙선이나 황색안전지대에 비하면 상대적으로 많이 약하다. 따라서 백색실선 침범 사고까지 중앙선침범이나 일방통행 도로 역주행과 같은 정도로 처리되는 건 적절치 않아 보인다. 교차로 직전의 백색실선 침범보다 오히려 교차로 내에서의 진로변경중 사고가 더 위험한데도 백색실선 위반은 지시위반 사고, 교차로 내에서의 진로변경중 사고는 일반사고로 처리되는 건 매우 아리러니하고, 아까부터 차로변경하려고 깜빡이 켜고 진행했지만 여의치 않아 백색실선구간에서 들어가다가 사고난 경우와 거기서 1미터 뒤 백색점선 구간에서의 진로변경이 과연 하나는 11대 중과실, 하나는 일반 사고가 되어야 하는 합리적인 차이점이 있다고 볼 것인지도 의문이다. 따라서 11대 중과실 중 하나인 "지시위반"은 모든 안전표지 위반을 뜻하는 게 아니라 신호위반과 같게 볼 정도의 지시위반으로 해석해야 한다. 11대 중과실 중 첫번째인 신호 또는 지시위반은 "도로교통법 제5조의 규정에 의한 신호기 또는 교통정리를 위한 경찰공무원 등의 신호나 통행의 금지 또는 일시정지를 내용으로 하는 안전표지가 표시하는 지시에 위반하여 운전한 경우"라고 되어 있는데 여기서 안전표지 앞에 씌여져 있는 "통행의 금지 또는 일시정지"를 내용으로 하는 안전표지 라는 부분에 주목해야 하고, 그 앞의 "신호나"라는 부분에서 지시위반은 신호위반과 같게 평가될 수 있는 것에 한정해야 할 것이다. 이번 대법원 판결로 인해 경찰의 사고처리에 있어 상당한 혼선이 예상되는데 교통사고처리특례법의 11대 중과실을 명확하게 하기 위해 "통행의 금지 또는 일시정지를 내용으로 하는 안전표지"라고 두루뭉술하게 표현할 게 아니라 구체적으로 어떠어떠한 안전표지를 위반한 경우라고 법개정이 필요해 보인다. (대표적인 것들을 들어본다면 일방통행 도로 진입금지 표지 위반, 안전지대 침입, 직진 금지, 좌회전 금지 등의 안전표지 위반 등과 같이 신호위반 또는 중앙선침범과 같은 정도의 안전표지 위반으로 한정지어야 옳을 것으로 생각된다.)

1. 판결 음주측정을 위해 운전자를 강제 연행하려면 형사소송법상 절차에 따라야 하고, 이러한 절차를 무시한 강제연행은 위법한 체포에 해당한다. 음주운전을 인정할 상당한 이유가 있더라도 경찰공무원이 운전자에게 위법한 음주측정을 강제할 수 없으며, 운전자가 불응하더라도 도로교통법 위반죄로 처벌할 수 없다. 2. 해설 피고인이 연락을 받고 자발적으로 파출소에 들어온 01:25경은 피고인이 음주운전을 한 때로부터 35분 이상 지났고 파출소 인근에서 운전한 것도 아니므로, 스스로 찾아온 피고인을 음주운전 현행범으로 보기는 힘들다. 현행범이 아닌 피고인을 경찰서에서 못 나가게 하려면 영장주의를 준수했어야 하는데, 이러한 적법절차를 무시한 채 위법한 체포를 했다. 도로교통법 자체가 음주측정을 위한 강제처분의 근거규정이 될 수는 없으니, 불응하는 피고인을 경찰서에 머무르게 하려면 체포영장을 발부받았어야 했다. 음주측정을 강행해 음주운전 금지기준인 혈중알콜농도 0.05% 이상 음주사실이 확인된다 하더라도, 영장주의에 위반해 수집한 증거는 위법수집증거로서 증거능력이 없다. 그렇다면 위법한 음주측정요구에 응할 의무를 부과할 수 없으므로 그에 불응했더라도 음주측정거부죄로 처벌할 수 없다는 대법원의 판시는 타당하다. 수사상 강제처분 과정에서의 적법절차의 원칙을 다시 한번 강조한 판결이다. 헌법과 형사소송법이 선언하는 영장주의는 피의자·피고인의 인권보장을 위한 가장 중요한 방패로서 엄격히 준수돼야 한다.

대법원 2015. 9. 10. 선고 2014도17290 판결 충북교육감 선거 예비후보자로 등록한 피고인이 단양교육지원청 교육지원과 등 단양군 및 제천시 소재 학교 및 관공서 사무실 24곳을 방문하여 명함을 돌리고 지지를 호소함으로써 선거운동을 위하여 호별방문한 사건이다. 지방교육자치에 관한 법률 제49조 제1항에 의하여 교육감선거에 준용되는 공직선거법 제106조 제1항은 "누구든지 선거운동을 위하여 또는 선거기간 중 입당의 권유를 위하여 호별로 방문할 수 없다."고 규정하고, 그 제2항은 "선거운동을 할 수 있는 자는 제1항의 규정에 불구하고 관혼상제의 의식이 거행되는 장소와 도로·시장·점포·다방·대합실 기타 다수인이 왕래하는 공개된 장소에서 정당 또는 후보자에 대한 지지를 호소할 수 있다."고 규정하고 있다. 호별방문은 행위의 성질 자체로는 특별히 위법성을 갖는 것이 아니다. 도리어 선거운동의 방법으로 가장 자연스러운 것이라고 할 수 있으나(영국, 독일, 캐나다 등은 허용하고 있다), 호별방문은 후보자의 품위를 손상시키고 선거인으로 하여금 사사로운 정에 이끌려 투표하게 하기 쉽고, 또 투표매수 등 불법·부정선거운동을 조장할 위험이 있기 때문에, 선거의 자유·공정을 보장하고 후보자나 선거인 모두의 번잡 초래를 예방하고자 이를 금지하는 것이다. 남의 눈에 띄지 않는 곳에서 선거인을 만나는 호별방문은 매수와 이해유도 내지 협박 등 부정선거의 온상이 되기 쉬워 선거의 공정을 해칠 우려가 매우 높고 사생활의 평온을 침해할 염려가 있기 때문에 이를 제한하는 것이다. 따라서 그러한 위험성이 없는 한도에서 제106조 제2항은 '다수인이 왕래하는 공개된 장소'에서는 호별방문을 허용하고 있다. 대상판결은, '일상생활을 영위하는 거택은 물론이고 널리 주거나 업무 등을 위한 장소 혹은 그에 부속하는 장소라면 공직선거법 제106조 제1항의 호에 해당하나, 다만 호에 해당하더라도 일반인의 자유로운 출입이 가능하여 다수인이 왕래하는 공개된 장소라면 같은 조 제2항에 따라 선거운동 등을 위하여 방문할 수 있다'고 전제하고, '일반인의 자유로운 출입이 가능하도록 공개된 장소인지 여부는 그 장소의 구조, 사용관계와 공개성 및 접근성 여부, 그에 대한 선거권자의 구체적인 지배·관리형태 등 여러 사정을 종합적으로 고려하여 판단하여야 한다'고 판시하였다(대법원 2010. 7. 8. 선고 2009도14558 판결 참조). 대상판결은 학교의 경우는 민원 업무를 주로 하지 않고 출입할 수 있는 사람도 교직원과 학생, 학부모 등으로 한정되고 일반인의 출입이 원칙적으로 제한되어 있으며 업무를 위한 장소이므로 '다수인이 왕래하는 공개된 장소'가 아니라고 판단하였다. 대상판결은 제천지원장 및 제천지청장 부속실은 사전 동의 등의 절차를 거치지 아니하고 일반인의 통상적인 출입이 허용되어 있다고 볼 수 없으므로 '다수인이 왕래하는 공개된 장소'가 아니라고 판시하였고, 기타 관공서 사무실 역시 '다수인이 왕래하는 공개된 장소'라고 인정하기 위해서는 일반인의 출입 가능성만이 아니고, 사무실이 민원인을 위하여 설치되거나 그 안에 민원 사무 처리를 위한 전용 공간이 설치되어 있는 경우 등과 같이 내부 공간의 용도와 구조 및 접근성에 비추어 일반적·통상적으로 민원인을 위하여 개방된 장소나 공간이라고 구체적으로 인정될 수 있어야 한다고 판시하였다. 일반인의 출입 가능성만을 이유로 '다수인이 왕래하는 공개된 장소'에 해당한다고 판단한 원심의 파기하였다. 대상판결은 공직선거법 제106조 제2항에 정한 '다수인이 왕래하는 공개된 장소'에 해당하는지에 대해 보다 구체적인 판단을 내놓은 데 그 의미가 있어 실무에서 참고할 만하다. 대상판결은 후보자·예비후보자가 아닌 자가 자동 동보통신의 방법으로 휴대전화 문자메시지를 대량으로 전송한 경우에는 제93조 제1항(탈법방법에 의한 문서배부행위)에 해당한다고 판시하였는데, 이는 대법원 2015. 8. 19. 선고 2015도5789 판결과 같은 취지이다.

- 대법원 2015. 7. 9. 선고 2014도16051 판결 - 피고인은 2013. 6. 초순 자정 무렵 인천 부평구의 한 교차로에서 운전을 하다 신호대기 중이던 차량 3대를 들이받고 중앙선을 넘나들다 차량 3대와 또 부딪힌 뒤 멈춰 섰는데 이 사고로 10명이 다쳤다. 피고인은 당시 경찰서에서 호흡측정기로 음주측정을 했지만 혈중알코올농도가 처벌수치 미달인 0.024%로 측정되었다. 하지만 피고인은 얼굴이 붉고 발음이 부정확하며 걸음도 제대로 걷지 못할 정도의 상태였다. 피해자들이 혈액측정을 요구하자 경찰은 피고인의 동의를 얻어 채혈로 음주측정을 했고 그 결과 혈중알코올농도가 0.239%로 측정되었다. 피고인은 재판 과정에서 "채혈에 진정으로 동의한 적 없다"고 주장했지만, 제1심은 유죄판결을 하였다. 그런데 제2심은 "호흡측정 한 운전자에게 다시 혈액채취 측정을 할 수 있는 경우는 운전자가 호흡측정결과에 불복한 경우로 한정해야 한다"며 무죄 판결을 하였다. 이어 대법원은 "피고인이 경찰관 설득에 따라 혈액 채취에 순순히 응하며 동의서에 서명했으며 이 과정에서 이를 거부하거나 강요를 받았다는 정황이 없으므로 추가로 혈액측정을 했다는 이유로 이를 위법하다고 할 수 없다"고 하여 2심 판결을 파기환송 하였다. 대법원은 아울러 "도로교통법 제44조 3항은 운전자가 호흡측정 결과에 불복할 때 혈액 채취를 할 수 있다고 규정하고 있지만 이는 음주운전 수사방법으로서 혈액 채취에 의한 측정 방법을 운전자가 요구할 때로 한정하기 위한 취지가 아니다"고 판시했다. 도로교통법 제44조 제2항은 경찰공무원이 필요하다고 인정하거나 주취상태에서 자동차등을 운전하였다고 인정할만한 상당한 이유가 있을 때에는 호흡조사로 주취여부를 측정할 수 있고 이때 운전자는 경찰공무원의 측정에 응하도록 강제하고 있으며, 제3항은 호흡조사에 따른 측정결과에 불복이 있는 운전자에 대해서는 그 운전자의 동의를 받아 혈액채취 등의 방법으로 다시 측정할 수 있음을 규정하고 있다. 제2심은 위 조항을 '운전자가 호흡측정 결과에 불복한 경우에 한하여 혈액채취 방법으로 측정할 수 있을 뿐'이라고 해석하여, 피고인이 호흡측정 결과에 불복하지 아니하였음에도 경찰관의 요구로 채혈하여 획득한 혈액과 이를 기초로 한 증거는 모두 부적법 증거로서 증거능력이 없다고 판단하였는데, 이는 위 법조항을 문언 그대로 엄격하게 해석한 결과로 보인다. 대법원은 위 법조항의 입법취지는 운전혐의가 있는 운전자에게 호흡측정을 간접적으로 강제하는 한편 혈액채취 등의 방법에 따른 호흡측정의 오류로 인한 불이익을 구제받을 기회를 보장하는 데 있다는 점에서 법조항 해석을 오로지 호흡측정 결과에 운전자가 불복하는 경우에 한하여 혈액채취에 의한 측정법을 허용하는 것으로 좁게 볼 수 없다고 해석하고, ① 사고경위나 운전자의 행태 등 구체적 사정을 종합할 때 호흡측정 결과에 오류가 있다고 인정할 만한 객관적이고 합리적인 사정이 존재하고, ② 운전자가 일단 호흡측정에 응한 이상 재차 음주측정에 응할 의무까지 당연히 있다고 할 수는 없으므로, 경찰관이 미리 운전자에게 혈액 채취를 거부할 수 있음을 알려주었거나 운전자가 언제든지 자유로이 혈액 채취에 응하지 아니할 수 있었음이 인정되는 등 운전자의 자발적인 의사에 의하여 혈액 채취가 이루어졌다는 것이 객관적인 사정에 의하여 명백한 경우에 한하여 혈액 채취에 의한 측정의 적법성이 인정된다고 해석하였다. 형사절차에서 수사기관은 수사의 목적을 달성하기 위하여 필요한 조사를 할 수 있고, 다만 강제처분은 법률에 특별한 규정이 있는 경우에 한하며 필요한 최소한도의 범위 안에서만 해야 한다(형사소송법 제199조 제1항). 결국 수사는 실체적 진실발견이라는 공익목적과 개인의 기본권 침해 사이의 비교형량으로 정당화 되어야 하는 것인데, 특히 채혈은 신체의 완전성을 침해하는 행위이므로 엄격한 절차가 요구되는 것이 당연하다(대법원 2011. 4. 28. 선고 2009도2109 판결 등). 반면, 피조사자 거부권을 행사할 수 있음을 알고도 자발적으로 동의하여 채혈을 한 것은 기본권 침해의 우려가 낮고 오히려 피조사자 스스로 결백을 증명하기 위한 목적도 있으므로 도로교통법 해당 법조항을 지나치게 좁게 해석할 필요는 없다고 보이며, 대법원의 판단이 입법취지와 체계적 해석에 맞는 법적용이라고 생각된다.

부동산 임대업체인 원고가 대상 토지와 건물에 관한 매매계약을 체결하였는데, 이후 실제로 대상 토지의 면적이 215㎡가 아니라 188.2㎡이라는 점 등을 이유로 위 매매계약의 취소를 구한 사안에서, 법원(서울중앙지방법원 2015. 5. 15. 선고 2014가합29600 판결)은 위와 같은 착오는 이 사건 매매계약의 '중요한 부분'에 해당하지 않고, 또한 부동산 임대업을 목적으로 설립된 법인인 점 등을 고려할 때에 원고에게 이러한 면적에 관한 착오에 있어서 '중대한 과실'이 있다는 이유를 들어 위 매매계약을 취소할 수 없다고 선고하였다. 우리 민법 제109조 제1항은 의사표시는 법률행위의 내용의 중요부분에 착오가 있는 때에는 취소할 수 있으나, 다만 그 착오가 표의자의 중대한 과실로 인한 때에는 취소하지 못한다고 규정하고 있다. 먼저, 표의자의 의사표시가 법률행위의 내용의 중요부분에 착오가 있다고 하려면, 표의자에게 이러한 착오가 없었더라면 그 의사표시를 하지 않았으리라고 생각될 정도로 주관적으로 중요하고, 일반인도 그러한 의사표시를 하지 않았으리라고 생각될 정도로 객관적으로도 중요한 수준이어야 한다(대법원 2003. 4. 11.선고 2002다70884 판결 등). 이와 관련하여 우리 대법원은 구체적으로, 매매대상 토지 중 20∼30평 가량만 도로에 편입될 것이라는 중개인의 말을 믿고 주택 신축을 위하여 토지를 매수하였고 그와 같은 사정이 계약 체결 과정에서 현출되어 매도인도 이를 알고 있었는데 실제로는 전체 면적의 약 30%에 해당하는 197평이 도로에 편입된 사안에서, 이는 매매계약을 체결함에 있어 그 내용의 중요부분에 관한 착오가 있다고 판시한 바 있다(대법원 2000. 5. 12. 선고 2000다12259 판결). 이상과 같은 판례 취지를 고려할 때에, 이 사건에서 대지 면적이 215㎡인줄 알고 계약을 체결하였으나 실제 대지 면적이 188㎡밖에 안 된다고 하더라도, 이 차이나는 면적이 전체 면적의 약 12%(27÷215)에 해당하는 점을 고려할 때에, 이러한 면적의 차이가 있다는 점을 알았을 경우에 위 매매계약을 체결하지 않았으리라고 생각될 정도로 객관적으로 중요한 수준이라고 보기 어렵다고 할 것이어서, 이에 관한 착오를 중요부분에 관한 착오로 보기는 어렵다고 생각된다. 또한, 착오에 있어서의 중대한 과실이란, 표의자의 직업, 행위의 종류, 목적 등에 비추어 보통 요구되는 주의를 현저하게 결여한 것을 말한다(대법원 1993. 6. 29.선고 92다38881 판결). 이 사건 사안에서 원고는 부동산 임대업을 목적으로 설립된 법인이라는 점, 실제로 원고는 위 매매계약 체결 전에 대상 토지 및 건물의 현황, 등기사항전부증명서, 토지대장 및 건축물대장을 모두 확인하였다는 점을 고려할 때에, 그러함에도 위와 같은 대지 면적의 차이에 관하여 착오가 있었다는 것은 표의자의 직업, 행위의 종류 등에 비추어 중대한 과실이 있다고 보아야 할 것이다. 위 판례는 착오 취소, 특히 동기의 착오로 법률행위를 취소 할 수 있는 요건을 명확하게 설시하고 각 요건에 대하여 각각 판단하여 주었는바, 구체적으로 대지 면적의 차이(전체 면적의 약 12%)가 있으나 이는 이 사건 매매계약에 있어서 중요부분에 해당하지 않고, 또한 부동산 임대업을 목적으로 설립된 법인인 점 등을 근거로 위와 같은 면적의 차이 등에 착오가 있었다는 것은 중대한 과실이 있다고 하여 원고의 이 사건 청구를 기각한 것은 타당하다고 생각된다. 다만, 계약의 중요부분에 관한 착오와 관련하여, 이 사건 착오가 왜 중요부분에 해당하지 않는지에 관하여 보다 구체적으로 판단해 주었으면 좋았을 것으로 생각된다.